摘要
由于海上运输的特点与固有风险，在海上货物运输活动中，船舶与载运货物的沉没是不可避免的。随着国际贸易和海上货物运输的不断发展，船舶日益大型化，尤其是巨型油轮的出现，使得一旦船舶或货物沉没，对海上交通安全和海洋环境的危害较之以前会更大。而当沉船沉物对海上航行安全、环境保护以及其他有关利益构成现实或者潜在的危害时，为了维护公共安全和社会公共利益，海事行政主管机关有权依法要求船舶所有人、经营人限期对沉船沉物限期打捞清除；而在情况紧急时，海事行政主管机关还有权依法直接由其或委托有关的打捞机构采取强制打捞清除措施。然而，在海事实践中，沉船沉物强制打捞清除出现了诸多问题，例如责任主体的确定以及强制打捞费用的保障问题，而对此国内外立法尚存争议。为明确强制打捞过程中有关当事方的权利、义务和责任关系，使得行政机关的保障强制打捞费用得到充分受偿，建立完善、公平、高效的强制打捞法律制度对之加以调整，已是当务之急。
有鉴于此，本文以有关沉船沉物强制打捞清除的国内外法律法规和国际公约为依据，结合国内外最新的研究成果，以法理学、民法学和行政法学的基本理论为指导，综合运用历史分析法、比较研究法、演绎推理法等多种研究方法，系统而全面地对沉船沉物强制打捞清除中存在的责任主体的确定以及强制打捞清除费用的保障等主要问题进行重点研究。
本文共分三章。第一章对沉船沉物强制打捞清除进行概括论述，对沉船沉物强制打捞清除的法律性质进行了分析，并对沉船沉物强制打捞清除的概念进行了界定。笔者认为沉船沉物强制打捞清除是指在紧急情况下由海事行政主管机关直接采取或委托有关打捞机构进行的或海事行政主管机关责令船舶所有人在限定时间内进行的对(1)沉船或搁浅船，包括其本身的任何一部分，和船上的任何设备和器物或(2)从船舶上落入海中而搁浅、沉没或漂浮的任何物体或(3)将要或者经合理预计将要沉没或者搁浅的船舶，而救助这种处于危险之中的船舶或财产的有效措施尚未采取或者救助无效的，所进行的打捞清除。第二章对颇有争议的沉船沉物强制打捞清除的责任主体的确定进行了分析，认为沉船沉物强制打捞清除的责任主体应当包括沉船沉物的所有人、经营人、直接责任人以及事前约定对沉船、沉物事故的发生承担责任的人。第三章探讨了沉船沉物强制打捞清除费用的相关问题，对如今关于此问题的解决办法做了介绍，最后提出自己的建议，建议建立起基金制度。笔者希望通过本文的研究，对我
国的沉船沉物强制打捞清除制度的完善有一定的裨益，起到一定的参考作用。关键词：沉船沉物，强制打捞清除，责任主体，费用保障
ABSTRACT
Because of the characteristics and the inherent risk of maritime transport, during the maritime transport activities, it is inevitable that the ship and the cargo carried sink. Moreover, in recent years, with increasing of international economic exchanges and the development of the transport of goods by sea, the number of large tonnage ship has been increasing, they carry more and more goods, but once the ship or cargo sinks, danger to the marine traffic safety and the marine environment will be even greater than before. When sunken objects has real or potential hazards to maritime navigation safety, environment protection and other relevant interests, in order to insure public safety and social public interests, maritime administrative authorities shall be entitled to require the owner, operator to clear sunken objects in limit time：In emergency situations, marine administrative authorities have the right to take immediate measures to salvage removal. In order to clarify the rights, obligations and responsibilities of the parties of compulsory wreck removal, to secure full repayment of costs of compulsory wreck removal, a sound, fair and efficient legal system has to be established.
In this paper, based on domestic and foreign laws, regulations and international conventions about compulsory wreck removal, combined with recent research results, as basic theory of jurisprudence, civil law and administrative law a guide, using various research methods on issues about compulsory wreck removal, the author mainly discusses the issues that determining the main body and repaying the cost of compulsory removal.
The paper is divided into three chapters. Chapter one briefly discusses compulsory wreck removal, analyzes legal nature of compulsory wreck removal, defines compulsory wreck removal as in urgent cases, the maritime administration authority takes action directly or asks salvage agencies to or orders the owner of the ship in a limited time to remove (1) sinking ship or stranded ship, including any part of its own, and any equipment and utensils or (2) any object falls from the ship into the sea that stranded, sunk, or floating or (3) ship that will be or reasonably expected to sink through or stranded, the rescue of this ship or property has not be taken effectively or rescue is invalid. Chapter Two analyzes
the controversial issue about mandatory of compulsory wreck removal and gives my own definition as the owner and the operator of wreck and sunken objects; directly responsible person; people who agrees to take responsibility before the accident. Chapter Three discusses the problem of payment of compulsory wreck removal, describes current solutions on this issue, and finally puts forward my own proposals. The author suggests setting up fund system in China. The author hopes that this paper can help improve system of compulsory wreck removal in our country.
Ye Zhenzhen(International law)
Directed by Professor Wang Guohua KEYWORDS: wreck, compulsory removal, liability subject, expense indemnity
目录
引言 (1)
第一章沉船沉物强制打捞清除概述 (3)
第一节沉船沉物强制打捞清除的概念 (3)
第二节我国沉船沉物强制打捞清除的法律属性 (8)
本章小结 (9)
第二章沉船沉物强制打捞清除的责任主体 (11)
第一节我国立法对责任主体的界定 (11)
第二节外国国内法及国际公约的界定 (13)
第三节沉船沉物强制打捞清除的责任主体的界定 (15)
本章小结 (18)
第三章沉船沉物强制打捞清除费用保障机制 (19)
第一节国内外相关立法对强制打捞清除费用的规定 (19)
第二节强制打捞清除费用的保障机制 (22)
本章小结 (35)
结论 (37)
参考文献 (39)
致谢 (41)
引言
随着国际社会全球化步伐的加快，国际贸易的日益频繁，海上运输业迅猛发展。但海难事故的频发所造成的沉船沉物给海上公共交通安全以及海洋生态环境和海洋资源的保护带来的危害亦是越来越大，随之而带来的就是沉船沉物打捞相关法律问题的日益复杂。目前，沉船沉物强制打捞清除已经成为海事管理中颇具争议而尚待解决的难点之一，其中沉船沉物强制打捞清除的责任主体的确定以及强制打捞费用的保障是沉船沉物打捞清除的核心问题。
目前，我国学者系统而全面地对沉船沉物强制打捞清除的责任主体以及强制打捞费用的实现等问题的研究比较少。笔者掌握的资料显示，在现有研究中，主要针对沉船沉船沉物强制打捞的实践中的具体问题进行研究。如赵月林对沉船沉物强制打捞清除的义务主体的确定进行了分析；1韩丹以及卢大平、代金宝对沉船沉物强制打捞清除基金的设立这一打捞清除费用实现的保障机制之一进行了专门的研究；2刘彤彬对另外一种强制打捞清除费用实现保障机制——强制保险在沉船沉物强制打捞清除立法中的可行性进行了阐述；3包继来研究了强制打捞沉船的条件和费用补偿的模式；4梁兆棋仅对我国内河沉船沉物强制打捞清除的相关问题进行了系统地研究，未涉及沿海以及国际航线的沉船沉物打捞清除的探讨。5因而，目前的研究缺乏从整体上对沉船沉物强制打捞清除责任主体的确定以及费用实现的保障这些法律问题的深入而系统的研究。
从立法层面上讲，我国现存的有关沉船沉物强制打捞清除的国内法律法规有：我国有关沉船沉物强制打捞清除的法律法规有：1957年制定的《中华人民共和国打捞沉船管理办法》（以下简称《打捞沉船管理办法》）；1982制定，1999修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》（以下简称《海洋环境保护法》）；1983年制定的《中华人民共和国海上交通安全法》（以下简称《海上交通安全法》）； 1992年制定的《中华人民共和国关于外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物管理办法》（以下简
1赵月林：“沉船沉物强制打捞清除的义务主体研究”，载《中国海商法年刊》，2008年版第18卷，第213-228页2韩丹：“论沉船打捞基金的设立”，载《大连海事大学学报（社会科学版）》，2007年第6卷第6期，第11-14页卢大平，代金宝：“浅谈在我国建立沉船沉物强制打捞清除基金”，载《中国海事》，2007年第11期，第37-38
页
3刘彤彬：“强制保险在沉船沉物打捞清除立法中的可行性”，载《珠江水运》，2005年第12期，第28-31页
4包继来：“强制打捞沉船的条件和费用补偿”，载《中国水运》，2003年第2期，第52-53页
5梁兆棋：“内河沉船沉物强制打捞清除之我见”，载《第二届广东海事高级论坛论文集》，2008年版，第87页
称《外商参与打捞管理办法》）；1993年制定的《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》（以下简称《防止船舶污染海域管理条例》）；1993年制定的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）；1998年制定的《中华人民共和国沉船沉物打捞单位资质管理规定》（以下简称《打捞单位资质管理规定》）等等。从上述法规的列举中可以看出，我国相关法律法规制订的较早，与沉船沉物打捞清除的最新发展趋势相比，已显陈旧，且通过本文的分析可以看出，有关的规定不系统、不完善，有些立法甚至出现了相互矛盾之处。
在国际公约层面上，国际组织很早就开始了沉船沉物打捞清除相关立法的尝试与摸索。1967年3月18日，利比里亚籍大型油轮“托利勘墉”（Torrey Canyon）号因搁浅发生了特大溢油事故。这次事故对国际法的发展产生了重大影响，国际上现后制定了《1969年油污民事责任公约》、《1969年公海油污国际干预公约》和《1971年油污基金公约》。但它们都不是专门调整沉船沉物打捞清除的国际公约。“托利勘墉”轮油污事故发生后，国际海事组织法律委员会深感更有必要制定一个国际水域的船舶残骸清除公约。为统一强制打捞的标准、费用负担和有关程序问题，早在1993年，国际海事组织法律委员会就开始《残骸清除公约（草案）》的起草工作，经过法律委员会几届会议的反复讨论，终于完成了制订，于2007年5月通过了一个国际公约，即《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》。但该公约仍未生效，我国也未加入。且国际公约多是从实务的角度，仅仅对沉船沉物打捞的条件、责任主体以及费用承担和相关程序方面的问题作出规定。
因此，可以看出，我国沉船沉物强制打捞清除领域现存的法律法规零散、陈旧而不系统，已经滞后于现实的发展，而针对沉船沉物强制打捞责任主体的确定以及打捞费用的保障这一核心问题的学术研究滞后、零散而不全面，又在某种程度上加剧了这种理论与现实的脱节。有鉴于此，笔者从学术研究的角度出发，结合沉船沉物强制打捞清除方面的相关国际公约和国内外立法的规定，在界定相关基本概念、明确其法律属性的基础上，重点研究沉船沉物强制打捞责任主体的确定以及打捞清除费用的实现的保障机制，并对我国沉船沉物打捞清除领域的立法和实践提出些许建议，以图对我国的沉船沉物打捞清除制度的完善以及实践的发展提供有益的参考，以推动海上公共交通安全以及海洋环境与资源等公共利益的保护，促进航运业的健康发展。
第一章沉船沉物强制打捞清除概述
第一节沉船沉物强制打捞清除的概念
一、沉船沉物的概念和范围
（一）国内外相关立法
我国涉及沉船沉物的概念的法律法规主要有1957年9月的《打捞沉船管理办法》、1992年7月的《外商参与打捞管理办法》和1999年4月的《沉船沉物打捞单位资质管理规定》。其中，根据《打捞沉船管理办法》第2条的规定，该法中“沉船”是指沉船本体、船上器物以及货物“沉船”在此立法下是个广义的概念，该法将“沉物”纳入“沉船”概念中，提及“沉船”便已经包含了“沉物”在内。根据《外商参与打捞管理办法》第3条第3款的规定，沉船沉物是分开的两个事物，“沉船”对应的是沉没于中国沿海水域水面以下或者淤埋海底泥面以下的各类船舶，包括沉船的主体及其设备，“沉物”对应的是沉没于中国沿海水域水面以下或者淤埋海底泥面以下的各类器物，包括船舶所载的全部货物或者其它物品。《沉船沉物打捞单位资质管理规定》也是将沉船和沉物分开规定的，其第3条第3款规定，“沉船”是指沉没于沿海水域或内河通航水域的船舶、设施及其设备，“沉物”是指沉没于沿海水域或内河通航水域的船舶所载货物以及其它落水物体。
国外很多国家关于沉船沉物强制打捞清除的立法中，“沉船沉物”这四个字并不多见，较多的是采用“残骸”来取代“沉船沉物”，且不同国家在相关法律中对“残骸”的范围进行了不尽相同的界定。其中，航空器及近海装置的残骸被不少国家在法律中明确包括在“残骸”范围之内。例如，美国船舶定义中清楚地包括近岸装置，并扩展到阻碍航行或给航行造成威胁的任何物体。英国法律仅适用于船舶，但在船舶的定义中包括“成为或构成吊钩、设备、货物、物料或压载物一部分的任何单位或者整体物体。”加拿大法律将残骸定义扩展到构成航海障碍、妨碍的任何其他物体。日本法律将残骸的定义扩展到任何沉没物体并明确包括航空器和近岸装置。阿根廷法律禁止向港口水域和航道里倾倒任何物体或者物质，立法特别适用于航空器之残骸。比利时法律适用于“残骸、残骸剩余物，沉没的艇筏或物体”。6
6裘雅雁，张智勇，韩立新：“21世纪沉船、沉物打捞立法发展趋势及我国对策研究”，载《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社，2002年版，第427页
从国际立法来看，涉及沉船沉物的主要公约有《1926年优先权和抵押权国际公约》（以下简称《1926年公约》），《l967年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》（以下简称《1967年公约》），《l976年海事赔偿责任限制公约》（以下简称《1976年责任限制公约》），《l993年船舶优先权和抵押权国际公约》（以下简称《1993年公约》）。这几个公约主要从打捞义务人的责任限制和沉船打捞债权优先性的角度加以规定。此外，还有1998年IMO制定的《残骸清除公约(草案)》，该公约中有关于残骸概念的规定。公约对“船舶”和“残骸”分别作了规定，第1条第2款把“船舶”界定为在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括水翼艇、气垫船、潜水船、浮动艇筏或浮动的平台或移动近海装置，当此种平台或装置不处于从事海床矿产资源的勘探、开采、储存或生产的位置时。第1条第4款把“残骸”界定为(1) 沉没或搁浅的船舶或者(2) 沉没或搁浅船舶的任一部分，包括当时或曾经在该船上的任何物品或者(3) 船舶在海上灭失的并在海上搁浅、沉没或漂浮的任何物品或者(4)尚未采取任何有效救助措施的将要或者可以合理地预见到沉没或者搁浅的船舶。7
（二）关于沉船沉物的范围
1、沉船沉物包括固定式、浮动式平台或移动式近海钻井装置和沉没状态的船舶及其所载货物
（1）关于固定式、浮动式平台或移动式近海钻井装置。此问题是有争议的，在我国现有相关法律法规中既找不到适用的规定，也找不到排除适用的规定。国际海事组织法律委员会第77次会议上，根据海委会近海装置和结构国际分委会正在进行的工作，决定加上固定和浮动平台。笔者认为，打捞是装置已经沉没于海中的情况下进行的，和它已就位和在航没有关系，并且此类装置沉没后的风险性是巨大的，更有鼓励及时打捞清除的必要。因此，笔者认为固定式、浮动式平台或移动式近海钻井装置应该属于沉船沉物的范围。
（2）关于沉没状态的船舶及其所载货物。从我国关于沉船沉物强制打捞清除的法律法规中可以知道船舶及其所载货物的沉没状态是构成沉船沉物的前提条件。但中国立法和国外立法都没有给出船舶“沉没”的技术性参考标准，只定义了“沉没于”等难以实际考量的标准。《海商法大辞典》对沉船的定义是最上一层连续甲板被淹没一半以上的船舶。《残骸清除公约(草案)》中对“残骸”的界定，除了沉没的船舶及货物之外，还包括了搁浅船舶以及搁浅或者漂流的货物，其中还包括了将要或者可以合
7IMO Legal Committee Document,LEG92/4
理预见到沉没或者搁浅的船舶，当然只有在对船舶或者财产的有效救助还没有进行的情况下才可以认定为残骸。国外的立法例对“搁浅和可能沉没或搁浅的船舶”是否应当列入强制打捞清除范围的“沉船沉物”具有较大参考价值。在外国法律中构成残骸的条件通常也被认为是区分残骸打捞清除与船舶救助的标准，其规定各有不同。8在英国法和美国法中，以船舶是否适航或者被弃作为区分残骸与非残骸的标准，这一标准对区分搁浅船舶的性质具有积极的意义，英国法还认为如果船舶发生海难事故后将要沉没或者是正在沉没之中，只要沉没的过程没有完成，第三方对此进行的作业就属于救助；如果在救助过程中船舶沉没而救助方的工作并没有因此而停止直至将沉船打捞出水，那么这种作业也应属于救助，《残骸清除公约(草案)》中也采用了这样的观点。按照法国法的规定，区分“打捞”和“救助”的对象的标准是不适航的船舶是否处于漂浮状态，其将不适航和被抛弃的船舶作为残骸，并进一步将其区分为漂浮的残骸和非漂浮的残骸，非漂浮的残骸才能成为打捞的对象，这与中国立法中将是否沉没作为区分标准有相似之处。在德国法中，是以船舶沉没的危险状态是否持续作为构成残骸的条件，若船舶暂时失去了它的特性，而船舶所有人有救助和修理船舶的意愿，并且这种意愿必须是外在的和显而易见的，那么船舶不能成为残骸，另一方面，如果船舶不能被修复，那么即使没有注销登记，其仍将被认为是残骸。
通过比较可以看出，中国与国外立法的主要差异所在之一是是否包括搁浅船舶及货物，以及是否包括将要或者合理预见到沉没或搁浅的船舶。对于该问题，应看该搁浅船舶或可能搁浅沉没的船舶是否会对航道造成即时威胁，不及时清除是否会对环境造成影响。因此，笔者认为把符合强制打捞清除标准的“搁浅和可能沉没或搁浅的船舶”列入强制打捞清除的范围是适宜的做法。
2、沉船沉物不包括军舰和政府公务船和航空器残骸
（1）关于军舰和政府公务船。这个问题在国内立法、国外立法以及国际公约中都是比较一致的认识。《打捞沉船管理办法》将“军事舰艇和木帆船”排除在适用船舶之外，《外商参与打捞管理办法》不包括“具有重军事价值的沉没舰船和武器装备及被确认为文物的沉船沉物”。从上文所列举的各国立法中可以看出，在英美法中，沉船沉物通常也不包括军舰和政府公务船。《残骸清除公约(草案)》不适用于军舰或其它由国家所有和经营，并且在发生海难事故时，据国际法一般公认的原则，享有主权豁免的非商业船舶。之所以将军舰和政府公务船排除在外，主要是考虑它们通常不
8胡正良：“沉船沉物打捞清除的若干法律问题”，http：//https://www.doczj.com/doc/906739148.html,/showonenewsjsp?news_id=452，2010-1-18
在民法和行政法调整范围之内，它们都是执行国家特殊任务的船舶，即便是沉没，往往也因涉及到国家机密等事宜，有不同于其它沉船的特殊性，因此不在沉船沉物打捞清除法律制度规范之列。
（2）关于航空器残骸。从上文所列的国外相关立法中可知，很多国家都已经将航空器残骸纳入打捞清除法律调整的范畴中，国际民航组织(ICAO)秘书处认为没有必要将清除打捞航空器残骸规定在公约中。9国际海事组织法律委员会第77次会议上，多数代表团也认为应该从《残骸清除公约(草案)》中删去沉没的航空器。10尽管为消除海洋污染、航行危险而进行的清除残骸首先是一个海事问题，但无论是国内法还是将来的国际公约都不可抛开《芝加哥公约》的规定来调整有关航空器的打捞清除问题。在《芝加哥公约》的附录和《空难调查守则》里有一些参考资料涉及到了从水中打捞航空器的问题。依据《芝加哥公约》第20条的规定，只要有可能，对事故调查负责的国家通常应无丝毫迟延的打捞起航空器以备详细调查之用。因此，虽然沉没于海中的航空器残骸的确有威胁水上航道安全和污染海洋环境的可能，但是航空器本身具有不同于沉船沉物的特殊性，受其他民航公约的规制，如果公约再加以规定，则会使得航空器残骸的打捞，不可避免地涉及不同主管部门权力的行使，产生权力行使及责任承担的重叠甚至是冲突，这必然不利于航空器残骸的及时打捞和事故的有效快速处理，有碍于航空器残骸打捞的效率和安全性。因此，IMO在《残骸清除公约(草案)》中没有航空器残骸纳入调整范围是符合实际情况和比较科学的。在中国，航空器的管理和法律适用一直由《中华人民共和国民用航空器法》来调整，也就说和国际公约的原则精神相一致，有一个专门的立法来调整航空器残害的打捞。
综上所述，笔者认为，沉船沉物应当界定为(1)沉船或搁浅船，包括其本身的任何一部分，和船上的任何设备和器物或(2) 从船舶上落入海中而搁浅、沉没、或漂浮的任何物体或(3)将要或者经合理预计将要沉没或者搁浅的船舶，而救助这种处于危险之中的船舶或财产的有效措施尚未采取或者救助无效的。
二、强制打捞清除的概念
国外立法和《残骸清除公约(草案)》都规定清除系指对危害的防止、减轻或消除的任何形式，而对强制打捞清除没有明确的概念，但从对清除的规定可以推知，是指有关主管部门对沉船沉物强制进行防止、减轻或消除危害的任何形式。
9同1，第427-428页
10同3
在我国的打捞作业实践中，打捞和清除是分开的。打捞又称整体打捞、整体起浮，是指在保持沉船沉物整体完整或价值完好的前提下，利用打捞浮筒将沉船沉物抬浮出水面或使用浮吊将沉船沉物吊出水面；清除，又称解体清除，多是指在强制打捞清除作业中，为及时消除妨碍船舶航行、污染海洋环境、危害公共安全和公共利益的危险沉船沉物，采取水下切割解体或水下爆破等方法，破坏其整体，清除其残骸，使之无害。但是，从定义中和实践操作中可以知道打捞和清除不是两个可以截然分开的概念，它们之间的联系更大于它们之间的区别。整体打捞作业中有清除作业，解体清除作业中往往也涉及起浮、打捞的程序。依据《海商法大辞典》的规定，沉船沉物强制打捞是指因沉船、沉没物、漂浮物对航道、船舶航行安全和水域环境保护造成严重危害，或有潜在危害且其所有人、经营人未在规定的期限内打捞清除的，为确保港口、船舶、设施和人命财产安全，在不征求其所有人、经营人同意的情况下，由港务监督实施的强制打捞或解体清除的措施。全部费用由其所有人、经营人承担。11交通部1998年12月发布的《沉船沉物打捞单位资质管理规定》中将打捞作业定义为：“是指打捞单位对沉船沉物实施的各种处置措施，包括扫测、探摸、起浮、移位、解体、清除等及其它相关作业”。因此，打捞与清除二者之间更多的是互为联系、互为一体，结合而成为一个概念的。
笔者认为，根据实际操作人的不同，沉船沉物强制打捞清除应当包括两种情况。即海事行政主管机关在紧急情况下直接采取打捞清除措施和海事行政主管机关责令船舶所有人在限定时间内对沉船沉物进行打捞清除。前者是在非常紧急的情况下，海事行政主管机关直接自身或委托有关打捞机构对沉船沉物进行打捞清除。而后者又会产生两种结果，一种是沉船所有人在期限内自觉地履行了打捞清除义务；另一种是沉船所有人在期限内不履行打捞清除义务，最终由海事行政主管机关自身或者委托有关打捞机构对沉船沉物进行打捞清除。强制打捞清除相对于商业打捞清除目的不同。前者的主要目的是在沉船沉物对水上交通安全、生产作业以及水域环境保护构成现实的或潜在危害的情况下主管机关要求有关义务主体应当依法承担沉船沉物的及时打捞清除义务，目的是消除沉船沉物的危害，而不问其商业价值的大小；后者则是为了获取沉船沉物的商业性价值。
综上，笔者认为，沉船沉物强制打捞清除的概念如下：在紧急情况下由海事行政主管机关直接采取或委托有关打捞机构进行的或海事行政主管机关责令船舶所有人
11司玉琢：《海商法大辞典》，人民交通出版社，1998年版，第391页
在限定时间内进行的对(1)沉船或搁浅船，包括其本身的任何一部分，和船上的任何设备和器物或(2)从船舶上落入海中而搁浅、沉没或漂浮的任何物体或(3)将要或者经合理预计将要沉没或者搁浅的船舶，而救助这种处于危险之中的船舶或财产的有效措施尚未采取或者救助无效的，所进行的打捞清除。
第二节我国沉船沉物强制打捞清除的法律属性
关于沉船沉物强制打捞清除的法律属性，主要有三种观点：第一种观点认为是行政强制执行。12即认为是在当事人不履行已经生效的具体行政行为所确定的义务时，行政机关采取强制手段迫使行政相对人履行义务。具有主体性、对象性和前提性；第二种观点认为是一种行政强制措施。13即认为是行政主体在国家行政管理过程中，为维持社会的公共管理秩序，预防或制止危害社会事件或违法行为的发生，或为保障行政处理决定的顺利作出，所实施的临时性的强制性实力行为。14具有法定性、强制性、具体性和目的性；第三种观点认为既非行政强制执行，亦非强制执行措施，而是海事行政主管机关对船舶所有人所实施的一种行政命令，即行政主体依法要求行政相对方“为”或“不为”一定行为(作为或不作为)的意思表示。15要求船舶所有人必须履行，所谓“强制”是强令沉船所有人为打捞行为。16
笔者认为，针对不同情形下的沉船沉物强制打捞清除，其法律属性不同。
1、海事行政主管机关在紧急情况下直接采取的打捞清除措施是行政强制措施，符合行政强制措施的特征。首先，强制打捞行为具有行政强制措施的法定性、强制性的特征，即当行政主体实施行政强制措施时，相对人负有容忍的义务，否则要承担法律后果。《海上交通安全法》第31条，《打捞沉船管理办法》第4条，《海洋环境保护法》第71条，《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》（以下简称《对外国籍船舶管理规则》）第31条都赋予了海事行政主管部门在紧急情况下的强制打捞权力。其次，具备具体性，即是具体的行政行为和紧急性，即情况十分急迫，必须马上采取措施，否则将会造成难以挽回的巨大损失和实力性即作出物理性的动作为特征，如对人身的强制约束的特征。这种紧急的强制打捞措施，是在出现了沉船沉物危及航
12陈明远：“浅谈沉船沉物打捞有关法律问题”，http：//https://www.doczj.com/doc/906739148.html,，2010-2-10
13曲涛：“论沉船沉物强制打捞清除中的若干法律问题”，载《中国海商法年刊》，大连海事大学出版社，1999年版，第15页
14金伟峰：《中国行政强制法律制度》，法律出版社，2003年版，第9页
15罗豪才，湛中乐：《行政法学》，北京大学出版社，2006年版，第170页
16李志文：《船舶所有权法律制度研究》，大连海事大学博士论文，2004年，第131页
道安全、对环境造成污染或者存在上述可能性的情形下采取的，它针对具体的沉船沉物事件，是具体的行政行为。再次，强制打捞措施的目的是为了维护法律所确定的社会秩序和社会状态，符合行政强制措施的目的性。是为了防止和减少污染损害、保障航行安全，维护国家利益、社会公共利益，防止危害社会的行为和事件。
2、海事行政主管机关责令船舶所有人在限定时间内必须对沉船沉物进行打捞清除，如果沉船所有人在限定的期限内自觉地履行了打捞清除义务，则其法律属性为行政命令。海事行政主管机关依法作出的要求沉船所有人、经营人对沉船沉物进行限期打捞清除的决定，事实上是行政主管机关作出的强制要求其在一定期间内将沉船沉物打捞或者清除的意思表示，是一种行政命令。首先沉船所有人必须进行对沉船沉物实施打捞或者清除，否则，行政机关既可以予以行政制裁，也可以强制执行，以保证该命令实现。也就是说它具有强制性。其次，强制打捞为一种意思表示，它通过指令要求行政相对人履行打捞清除义务而实现，因此行政主体应当适用适当的程序，限期打捞清除的通知应当以一定方式送达船舶所有人。再次，强制打捞是一种为行政相对人设定义务的行为。强制打捞通知一经送达或者公告，行政相对人即负有打捞清除的义务。此种属性下的强制打捞不同于行政强制执行，后者仅是对已存在义务的违反的强行执行，不产生相应的实体权利和义务。17
3、如果沉船所有人在限定的期限内仍然不履行打捞清除义务，最终由海事行政主管机关自身或者委托有关的打捞机构对沉船沉物进行打捞清除，则其法律属性应该归属为行政强制执行。首先，实施主体是海事行政主管机关，符合行政强制执行的主体特征。其次，执行的内容是已经发生法律效力的限期打捞通知书，是行政行为所确定的义务，符合行政强制执行的内容特征。再次，对象是负有打捞清除义务的沉船所有人，是对行政相对人所实施的强制执行，符合行政强制执行的对象特征。最后，它是在沉船所有人逾期不履行限期打捞通知书所确定的打捞清除义务的前提下实施的。沉船所有人没有在限定时间内打捞沉船而由主管机关强制对沉船进行打捞完全符合行政强制执行的前提条件。
本章小结
本章是对沉船沉物强制打捞清除的概括论述。首先通过分析和总结国内立法、国外立法和国际公约的相关规定，对沉船沉物做出了范围界定，认为沉船沉物包括：(1) 17同10，第131-132页
沉船或搁浅船，包括其本身的任何一部分，和船上的任何设备和器物或(2)从船舶上落入海中而搁浅、沉没、或漂浮的任何物体或(3)将要或者经合理预计将要沉没或者搁浅的船舶，而救助这种处于危险之中的船舶或财产的有效措施尚未采取或者救助无效的。而强制打捞清除根据实际操作人的不同，应当包括两种情况。即海事行政主管机关在紧急情况下直接采取打捞清除措施和海事行政主管机关责令船舶所有人在限定时间内对沉船沉物进行打捞清除。故沉船沉物强制打捞清除可定义如下：在紧急情况下由海事行政主管机关直接采取或委托有关打捞机构进行的或海事行政主管机关责令船舶所有人在限定时间内进行的对(1)沉船或搁浅船，包括其本身的任何一部分，和船上的任何设备和器物或(2)从船舶上落入海中而搁浅、沉没或漂浮的任何物体或(3)将要或者经合理预计将要沉没或者搁浅的船舶，而救助这种处于危险之中的船舶或财产的有效措施尚未采取或者救助无效的，所进行的打捞清除。接着，针对沉船沉物强制打捞清除的法律属性做了探讨，认为不同情形下的沉船沉物强制打捞清除的法律属性不同：海事行政主管机关在紧急情况下直接采取的打捞清除措施是行政强制措施；海事行政主管机关责令船舶所有人在限定时间内必须对沉船沉物进行打捞清除，如果沉船所有人在限定的期限内自觉地履行了打捞清除义务，则其法律属性为行政命令；如果沉船所有人在限定的期限内仍然不履行打捞清除义务，最终由海事行政主管机关自身或者委托有关的打捞机构对沉船沉物进行打捞清除，则其法律属性应该归属为行政强制执行。
第二章沉船沉物强制打捞清除的责任主体
第一节我国立法对责任主体的界定
建立残骸打捞清除相关法律制度的国家中，大多数认为，残骸对航道安全或者海洋环境构成危险或潜在威胁时，国家行政机关有权力干预，进行强制打捞清除。18在我国涉及沉船沉物打捞清除制度的法律法规较多，且大多数法律法规明文对沉船沉物的概念进行了界定。
《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（以下简称《内河交通安全管理条例》）第42条规定，内河通航水域内可能影响航行安全的沉没物、漂流物、搁浅物，其所有人和经营人，必须按照国家有关规定设置标志，向海事管理机构报告，并在海事管理机构限定的时间内打捞清除。第75条规定，违反本条例的规定，内河通航水域中的沉没物、漂流物、搁浅物的所有人或者经营人，未按照国家有关规定设置标志或者未在规定的时间内打捞清除的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，海事管理机构强制设置标志或者组织打捞清除；需要立即组织打捞清除的，海事管理机构应当及时组织打捞清除。海事管理机构因设置标志或者打捞清除发生的费用，由沉没物、漂流物、搁浅物的所有人或者经营人承担。《海上交通安全法》第40条规定，对影响航行安全、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。否则，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物、漂浮物之所有人、经营人承担。本条规定不影响沉没物、漂浮物的所有人、经营人向第三方索赔的权利。由此可见，在发生沉船沉物妨碍航行安全的事故后，海事主管机关采取强制打捞清除措施，其支出的全部打捞清除费用是由沉没物的所有人、经营人承担，即这两个法规定的沉船沉物打捞清除责任主体是沉船沉物所有人、经营人。
《中华人民共和国水污染防治法实施细则》（以下简称《水污染防治法实施细则》）第30条规定，船舶发生事故，造成或者可能造成水体污染的，海事管理机构应当组
18例如：根据美国法典第33卷关于强制打捞清除的规定：从船舶沉没之日30日内责任人未打捞的推定其弃权，或者情况特别紧急的，主管当局可进行强制打捞清除；英国《1995年商船航运法》第252条规定了“港监和港口管理机关对残骸的权力”，赋予了港监和管理机关以及灯塔当局对发生在航道上的已经或者极可能威胁到航行安全或者救生作业的残骸的打捞清除的职权。可见，为了保护公共利益，各国都在不同程度上规定了国家强制干预残骸清除的权力
织强制打捞清除或者强制拖航，由此支付的费用由肇事船方承担。《防止船舶污染海域管理条例》第7条规定船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施，包括强制清除或强制拖航的措施。由此发生的一切费用，由肇事船方承担。可见，此两法把肇事船方作为责任主体。
根据《打捞沉船管理办法》，主要条款归纳如下：第4条规定，严重危害船舶安全航行的沉船，有关港（航）务主管机关有权立即进行打捞或者解体清除，但是所采取措施应即通知沉船所有人，如果沉船所有人不明或者无法通知时，应当在当地和中央报纸上公告。第5条规定，妨碍船舶航行、航道整治或者工程建筑的沉船，有关港（航）务主管机关应当根据具体情况规定申请期限和打捞期限，通知或公告沉船所有人。沉船所有人必须在规定期限以内提出申请和进行打捞；否则，有关港（航）务主管机关可以进行打捞或者予以解体清除)。第8条第2款规定，沉船所有人自船舶沉没之日起一年以内，可以申请发还捞起的原物或者处理原物所得的价款，过期如不申请即丧失其所有权。第8条第3款规定，沉船所有人在领回原物或者价款时，应当偿还有关打捞、保管和处理等费用。可见，《打捞沉船管理办法》中规定国家主管当局进行沉船沉物强制打捞清除后，其可收回打捞清除费用的方法有两种：一种是沉船沉物所有人在一年内不申请领回捞起物，则其丧失沉船沉物所有权，主管当局将打捞出水的残骸作价处理，用所获得的价款冲抵打捞清除费用；另一种是沉船沉物所有人在一年内申请领回沉船沉物或者作价处理后的价款，但主管当局要求其先支付有关打捞、保管和处理等费用。可见，无论是以沉船沉物价值冲抵打捞清除费用，还是沉船所有人为取回残骸或价款而支付打捞清除费用，费用的最终支付主体都是沉船所有人，即强制打捞清除费用的责任主体是沉船所有人。
根据上面所列举的我国现行相关法律可知，《内河交通安全管理条例》、《海上交通安全法》规定的沉船沉物打捞清除责任主体是沉船沉物所有人、经营人。《水污染防治法实施细则》、《防止船舶污染海域管理条例》把肇事船方作为责任主体。《打捞沉船管理办法》规定的责任主体是沉船所有人。从这些法律法规对沉船沉物强制打捞清除的责任主体的规定可知，我国法律对强制打捞的责任主体的规定并不统一，不同的法律规定了不同的情况，事故的性质不同，依据的法规不同，责任的主体也不同。这样必然造成在司法实践中的混乱。而且，我国现行法律法规有关强制打捞责任主体的规定还存在着船舶经营人的含义不明确、肇事船方的含义不明确、光船承租人和货
物所有人是否应当成为打捞清除的责任主体不明确等问题。
第二节外国国内法及国际公约的界定
一、外国法的相关规定
各国立法中，虽然各国普遍的观点是责任主体是船舶所有人或经营人，但具体的规定存在较大差异，有的规定发生事故时的船舶所有人和其后的所有人承担连带责任，有的国家规定光船承租人也应负责任，有的国家包括船舶经营人，还有的国家包括船舶经营人、管理人、承租人和船长，有的甚至还包括货物或其他物体的所有人或者对引发事故有过失的第三人等。19
各国立法普遍采取的观点是，对航道安全或者海洋环境构成威胁的残骸清除，船舶所有人负有打捞清除的责任。但是很多国家的法律认为责任主体不仅限于船舶所有人。20美国法律规定责任主体为船舶所有人、承租人或者经营人；英国法律规定除了船舶所有人，保险人也是最初的责任主体之一；澳大利亚法律包括船舶所有人和经营人；爱尔兰法律规定作为责任人的船舶所有人也包括承租人、管理人或经营人；还有国家认为责任主体也包括相关利益人，如意大利；还有的国家将船长作为责任主体之一，如德国。
19CMI Year Book l996，P190
20例如：(1) 美国：除国家在紧急情况下,立法干预的权利外，清除残骸的最初的责任在于船舶所有人、承租人或经营人(owner, charter or operator)；(2) 英国：英国立法强调的是，残骸对从海或救生艇构成危险或障碍时有关公共当局实施清除措施之立法权利，但在实践中，最初的责任仍在船舶所有人和(或)其保险人；(3)加拿大：责任人为船舶所有人或控制船舶的人(owner or person in charge of the ship)；(4)日本：责任人为船舶所有人、共有人(owner or part owner)或光船承租人；(5)意大利：如果是船舶，则船舶所有人 (有可能是登记船舶所有人)有责任清除残骸，就货物和物质而言，有关利益方(party concerned)有责任清除它；(6) 澳大利亚：责任人是“船舶所有人或经营人(owner or operator)；（7）阿根廷：清除从船上抛弃的物体的资任由船舶的环船舶所有人或其代理人(owner or agents) 承担，清除船舶残骸的责任由登记船东或船舶经营人承担；(8)德国：最初责任在某一个责任人，这通常是船舶或船长(即以不当行为导致危害之人)；(9)荷兰：残骸之所有人对清除负有最初的责任；
(10)印度尼西亚：责任人是船舶所有人或船长(如果他在残骸上)，否则是其他人(otherwise any who sees the wreck can remove it)；(11)智利：清除残骸的责任在船舶所有人(owner)，但对船舶所有人没有明确定义；(12)塞浦路斯：清除残骸之贵任由船舶所有人或保险人(owner or insurer)承担；(13) 印度：清除残骸之责任在于船舶所有人；(14)伊朗：除国家在紧急时干预权利外，最初的责任在船舶所有人，但是对owner没有明确的定义；(15)丹麦：最初责任在船舶所有人或对残骸具有利益的人(owner or other person on having as take to the wreck)；(16)爱尔兰：责任人为船舶所有人(owner)，无论是登记的owner或直接或间接拥有船舶的人，并包括部分拥有船舶的人、承租人、船舶管理人或经营人；(17)挪威：立法十分模糊，然而遵循清除残骸通知的资任在owner，这可能也包括经营人或承租人；(18)葡萄牙：最初的责任在船舶所有人(owner)；（19)瑞典：最初的任在船长、经营人或登记所有人；
(20)比利时：责任方为所有人、船长或正驾驶员(skipper)；(21)芬兰：责任方为“船舶所有人或在事故发生时船舶或货物的占有人；(22)希腊：责任方为owner；(24)波兰：责任方为owner
二、国际公约的相关规定
在1998年《残骸清除公约(草案)》中，船舶所有人是残骸清除的责任主体，而船舶所有人是指登记为船舶所有人的人，如没有登记，则是导致成为残骸的事故的当时拥有船舶的人。草案第1条7款规定当船舶为国家所有，并由一公司经营并在该国登记为经营人的，船舶所有人是指该公司。但在2002年4月IMO法律委员会第84次会议的公约草案文本中规定，当残骸所构成的危害是由于货物原因引起时，货物所有人应当赔偿残骸的标志、清除等费用，且未规定货物所有人可以享受责任限制。21 2006年《残骸清除公约(草案)》中规定，当确定残骸已构成危害时,受残骸影响的国家应当立即通知船舶登记国和登记所有人,并与船舶登记国及其他国家协商有关清除残骸的对策。同时,登记所有人应立即提供强制保险证明或其他财务担保。受残骸影响的国家还应当根据危害的性质来设定清除残骸的最后期限,并予以书面通知相关责任人。关于残骸清除的义务，公约规定，该项义务首先在船舶登记所有人,其可以与救助人或者其他人签订合同来清除残骸。但是,在清除前,受残骸影响的国家可以在充分考虑航行安全和环境保护方面的要求后设置必要、合理的残骸清除条件,并在清除工作开始后进行必要的检查和指导；同时,当船舶登记所有人未在规定的期限内清除残骸,或者当残骸非常危险,需要立即清除时,受残骸影响的国家可以最可行、最快捷的方式直接实施残骸清除,相应的费用则由船舶登记所有人承担。可见，残骸清除以及确定、标志和清除残骸的财务责任由登记所有人承担。其中，登记所有人的定义与1998年《残骸清除公约(草案)》相同。同时规定，船舶经营人或船长应当及时向受残骸影响国家报告残骸情况,并列举了5项必须报告的数据,包括残骸的准确位置、残骸尺寸、类型和构造、残骸损坏的性质和状态、货物性质和数量,船上存油的数量和类型等。受残骸影响的相关国家在得到信息后,应当立即利用一切可用手段将上述信息紧急告诫船员和相关沿岸国。当其有合理的理由相信残骸确实构成危害时,应采取一切有用的步骤确定残骸的准确位置,对残骸进行标识,并通过航海出版物等途径将残骸的详细信息予以公布，相关费用将由船舶登记所有人承担。由此可知，船舶经营人的义务是报告、定位和标识残骸。
21Raymond P.Handen: The Changing Rules of the Playground: The Review of The New and Proposed International Maritime Conventions and Their Affect on Maritime Insurers, Marine Insurance Seminar-Houston
第三节沉船沉物强制打捞清除的责任主体的界定
由本章第一节和第二节的论述可知，在沉船沉物打捞清除的责任主体的界定方面，无论是国外立法或国际立法，还是我国的国内立法，存在的争议主要集中在下列几个问题：对沉船而言，责任主体是否仅仅是船舶所有人，船舶经营人是否应当成为责任主体？尤其是在船舶光船租赁的情况下，光船承租人是否也应当成为责任人？当船舶的沉没完全是由于第三方的过失或者第三方的部分过失所引起时，第三方，也就是该直接责任人，是否应当成为责任人？笔者在本节中将试图对此三个问题进行详尽的阐述和分析，以图明确对沉船沉物打捞清除的责任主体的界定，对促进我国相关立法的统一有所参考。
一、船舶经营人
《海上交通安全法》第40条规定沉船沉物打捞清除责任主体是沉船沉物所有人、经营人，而依据《打捞沉船管理办法》，沉船沉物强制打捞清除的责任主体是沉船沉物所有人。这样就造成了《海上交通安全法》与《打捞沉船管理办法》在立法上的冲突，即对经营人是否是责任主体两部法律规定的有冲突。对这两部法律之间的效力层次和适用问题，笔者有以下看法：首先，《海上交通安全法》将沉没物所有人、经营人都规定为责任主体在实践中更为适合。从很多实例上看，为了减少甚至逃避风险，有时真正的船舶所有人先成立一个空壳公司，让其登记成为船舶的登记所有人。然后真正的船舶所有人再与该登记所有人签订委托经营合同，作为该船舶的经营人，即实际上仍是自己经营、管理、收益。一旦船舶产生责任，由登记的船舶所有人承担，而真正的船舶所有人则逃之夭夭。对于这种情况，若只规定由沉船所有人承担打捞清除费用，会使很大一部分费用得不到清偿，给国家财政造成巨大的损失。其次，若规定责任主体可以不承担全部打捞清除费用，则国家财政就要承担多出的那部分打捞清除费用。而《海上交通安全法》较好地解决了这个问题。该法规定责任主体必须承担全部打捞清除费用，这就减轻了国家财政的负担，缓解了我国现在建设资金不足的压力。再次，从法理的角度分析：1、《打捞沉船管理办法》由交通部制定并发布，而《海上交通安全法》由全国人民代表大会常务委员会制定颁布，从制定主体来看，22《海上交通安全法》的效力要高于《打捞沉船管理办法》。2、《打捞沉船管理办法》是行政法规，《海上交通安全法》是法律。法律的效力高于行政法规、地方性法规、部22张文显：《法理学》，法律出版社，1997年版，第90页
关于发布《沉船沉物打捞单位资质管理规定》的通知 交体法发[1999]3 号 关于发布《沉船沉物打捞单位资质管理规定》的通知 各省、自治区、直辖市、计划单列市交通厅（局、委、办），个海上艘救中心，各港务（航）监督局，各救捞局，总港总公司，各航道局，各航务工程局，长航局，珠航局，黑航局，各港务局，中远集团，中海集团，长航集团，各外轮代理公司： 现发布《沉船沉物打捞单位资质管理规定》，自1999年4月1日起施行。附件：打捞单位资质等级标准 沉船沉物打捞单位资质管理规定 第一条为加强对沉船沉物打捞作业的管理，维护打捞市场的正常秩序，保障船舶航行、作业安全，防止污染水域环境，制定本规定。 第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海及内河通航水域内从事空载排水量或单件重量200 吨以上沉船沉物打捞作业的打捞单位的资质核准。 外国企业和外国其他组织在中华人民共和国境内从事上述打捞作业的，适用有关法律、行政法规的规定。 第三条本规定下列用语的含义是： （一）沿海水域，是指中华人民共和国沿海的港口、内水和领海以及管辖的一切其他海域。 （二）打捞作业，是指打捞单位对沉船沉物实施的各种处置措施，包括扫测、探摸、起浮、移位、解体、清除等及其他相关作业。 （三）沉船沉物，只指沉没于沿海水域或内河通航水域的船舶、设施及其设备、所匝爱货物以及其他落水物体。 （四）打捞单位，是指有独立法人资格，从事打捞作业的企、事业单位。 （五）打捞单位资质，是指打捞单位依照本规定认定的从事打捞作业的人员、技术、设备、经济实力、管理水平及其业绩等方面的综合能力。
第四条交通部主管全国沿海和内河通航水域内的沉船沉物打捞工作。交通部救助打 捞局（简称"发证机关"）具体负责对打捞单位资质等级的核准，和《中华人民共和国沉船沉物打捞单位资质等级证书》（简称《资质等级证书》）的发放、管理。 第五条从事本规定第二条规定的打捞作业活动的打捞单位，应按照本规定取得相应的《资质等级证书》。没有《资质等级证书》的打捞单位，不得进行打捞作业。 第六条打捞单位从事打捞作业，应当按照国家有关规定向相应的港务（航）监督机构申请水上水下施工作业许可，提供有效的《资质等级证书》，接受港务（航）监督机构的监督管理。 第七条打捞单位资质分为沿海和内河两类，每类分为一、二、三级。 第八条沿海各级打捞单位打捞作业范围： （一）沿海一级打捞单位，可从事沿海和内河吨位不限的沉船沉物打捞作业及外商参与的中国沿海水域沉船沉物的打捞作业。 （二）沿海二级打捞单位，可从事沿海和内河空载排水量不超过1000 吨的沉船或单件重量不超过1000 吨的沉物打捞作业。 （三）沿海三级打捞单位，可从事沿海和内河空载排水量不超过400 吨的沉船或单件重量不超过400 吨的沉船或单件重量不超过400 吨的沉物打捞作业。 第九条内河各级打捞单位打捞作业范围： 一）内河一级打捞单位，可从事内河空载排水量不超过2000 吨的沉船或单件重量不超过2000 吨的沉物打捞作业。 二）内河二级打捞单位，可从事内河空载排水量不超过700 吨的沉船或 单件重量不超过700 吨的沉物打捞作业。 三）内河三级打捞单位，可从事内河空载排水量不超过300 吨的沉船或 单件重量不超过300 吨的沉物打捞作业。 第十条打捞单位办理《资质等级证书》，应向发证机关提出申请，填写《打捞单位资质等级（定级、普及）申请表》，并提供以下文件和材料： （一）企业营业执照副本，非企业单位，应提供上级主管机关批准成立该单位的文件； （二）所具有的船舶、设备的数量、规格及其证明文件； （三）打捞工程技术人员、潜水员的有关技术证书； （四）证明其打捞作业业绩和质量的文件或材料； （五）发证机关要求的其他文件或材料。
公众责任保险的种类介绍 公众责任保险，又称普通责任保险或综合责任保险，它以被保险人的公众责任为承保对象，是责任保险中独立的、适用范围最为广泛的保险类别。是指致害人在公众活动场所的过错行为致使他人的人身或财产遭受损害，依法应由致害人承担的对受害人的经济赔偿责任。公众责任的构成，以在法律上负有经济赔偿责任为前提，其法律依据是各国的民法及各种有关的单行法规制度。此外，在一些并非公众活动的场所，如果公众在该场所受到了应当由致害人负责的损害，亦可以归属于公众责任。 公众责任保险的种类介绍 如果想要购买公众责任保险，还需要对公众责任保险的种类进行了解，其种类主要有以下几种。 1、场所责任保险 场所责任保险是公众责任保险中业务量最大的一个险别，它是公众责任保险的主要业务来源。根据场所的不同，它又可以进一步分为旅馆责任保险、电梯责任保险、车库责任保险、展览会责任保险、娱乐场所责任保险( 如公园、动物园、影剧院、溜冰场、游乐场、青少年宫、俱乐部等) 、商店责任保险、办公楼责任保险、学校责任保险、工厂责任保险、机场责任保险等若干具体险种。场所责任保险的承保方式通常是在普通公众责任保险单的基础上，加列场所责任保险条款独立承保，但也有可以设计专门的场所责任保险合同予以承保。 2、电梯责任保险
电梯责任保险承保被保险人所有、使用或管理的电梯（包括电梯、液压电梯、自动扶梯和自动人行道），在运行过程中发生意外事故造成第三者的人身伤亡或财产损失，依法应由被保险人承担的赔偿责任。 3、承包人责任保险 承包人责任保险承保的是各种建筑工程、安装工程、装卸作业和各类加工的承包人在进行承包合同项下的工程或其他作业时所造成的损害赔偿责任。承包人是指承包各种建筑工程、安装工程、装卸作业以及承揽加工、订做、修缮、修理、印刷、设计、测绘、测试、广告等业务的法人或自然人。 4、承运人责任保险 承运人责任保险是指专门承保承担各种客、货运输任务的部门或个人在运输过程中可能发生的损害赔偿责任，主要包括旅客责任保险、货物运输责任保险等险种。 5、个人责任保险 个人责任保险主要承保私人住宅及个人在日常生活中所造成的损害赔偿责任。任何个人或家庭都可以将自己或自己的所有物( 动物或静物) 或能造成损害他人利益的责任风险通过投保个人责任险而转移给。主要的个人责任保险有住宅责任保险、综合个人保险和个人职业保险等。 6、其他公众责任保险
编号：AQ-BH-06981 ( 应急管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 船舶沉没事故应急处置预案 Emergency response plan for ship sinking accident
船舶沉没事故应急处置预案 备注：应急预案明确了应急救援的范围和体系,有利于做出及时的应急响应,当发生超过应急能力的重大事故时,便于与应急部门的协调,降低事故的危害程度。 1定义 1.1船舶沉没是指船舶因外来原因使舱内进水、失去浮力，导致货舱或驳船的甲板、机动船最高一层连续甲板浸没二分之一以上的一种状态。 1.2事故特点 （1）船舶沉没后一般全部或部分没入水面，有可能随水流发生位移。这一特点造成沉船在海上的位置难以确定，将会严重影响通航环境，阻碍船舶的安全航行，影响港口企业的正常生产，容易造成二次事故的发生； （2）船舶装载货物不同，也会因船舶沉没带来不同的影响； （3）沉没的船舶一般从发现到打捞，需要一段时间，会给其它船舶航行带来影响； （4）船舶因装有危险货物或本身油料及管路的状态，很有可能
会造成污染或其它事故。 2应急处置重点 （1）尽快搜寻和确定沉船在海上的位置，及时发布航行通（警）告，并进行警戒或设标； （2）沉船位置不明时，应对相关区域进行扫海搜寻； （3）船舶在航道、锚地等通航水域及附近沉没时，应考虑对相关水域实施封航，并做好现场警戒工作和防止二次事故的发生； （4）应注意做好人员防护和沉船防污染工作。 3相关职责 3.1搜救领导小组 负责险情应急工作的统一组织、指挥和协调。 3.2海事部门 负责事故应急工作的现场组织、指挥和协调，实施交通管制。 3.3有关搜救单位 按照搜救领导小组的要求协助做好相关事项。 4处置方案
2007 年内罗毕国际残骸清除公约 本公约各当事国， 意识到残骸若不予以清除，可能对航行或海洋环境造成危害这一事实， 确信有必要通过统一的国际规则和程序，以确保残骸及时有效的清除和所涉及费用的赔付， 注意到许多残骸可能位于包括领海的各国领土内， 认识到在规范清除危险残骸的责任和义务的法律制度方面，可通过其统一获得益处， 鉴及 1982 年 12 月 10 日订于蒙特哥湾的《联合国海洋法公约》和国际海洋习惯法之重要性以及按照那些规定执行本公约的合理必要性， 兹协议如下： 第一条 定义 就本公约而言： 一、“公约区域”系指当事国根据国际法设立的专属经济区，或者，如果当事国尚未设立此种区域，则为该国根据国际法所确定的、在其领海之外并与其领海毗邻的、从测量其领海宽度的基线向外延伸不超过 200 海里的区域。 二、“船舶”系指任何种类的海船，包括水翼船、气垫船、潜水器、浮动航行器和浮动平台，但已经就位从事海床矿产资源勘探、开发或生产的此类平台除外。 三、“海上事故”系指导致船舶或其货物发生重大损失或存在重大损失紧迫威胁的船舶碰撞、搁浅或者其它航行事件，或者在船上或船外发生的其它事件。 四、“残骸”系指发生海上事故后：
（一）一艘沉没或搁浅的船舶；或 （二）沉没或搁浅船舶的一部分，包括当时或曾经在该船上的任何物品； 或 （三）从船舶上落入海中并在海上搁浅、沉没或漂浮的任何物品；或 （四）在尚未为援助处于危险中的某船或任何财产而正在采取有效措施的情况下，即将或合理预期会沉没或搁浅的该船。 五、“危害”系指： （一）对航行构成危险或障碍的任何情况或威胁；或 （二）可合理预期会对海洋环境造成重大有害影响，或对一国或多国的海岸线或相关利益造成损失的任何情况或威胁。 六、“相关利益”系指一沿海国的、直接受到残骸影响或威胁的利益，例如： （一）作为相关人员基本生计的沿海、港口和港湾海上活动，包括渔业活动； （二）相关地区的旅游景点和其它经济利益； （三）沿岸人民的健康和有关地区的福祉，包括对海洋生物资源和野生动物的保护；以及 （四）近海和水下基础设施。 七、“清除”系指对残骸所造成的危害进行任何形式的预防、减轻或消除。“清除”、“已清除”和“正在清除”须予以相应解释。 八、“登记所有人”系指登记为船舶所有人的一人或多人，或若没有登记，在发生海上事故时拥有该船舶的一人或多人。但是，当船舶为国家所有，并由作为船舶经营人在该国登记的公司经营时，“登记所有人”系指此种公司。
沉船沉物的危害及清除 沉船、沉物一旦产生，特别是当沉船、沉物发生在繁忙而狭窄的航行通道时，航路就可能被阻断，船舶就不能进、出港口，情况严重时就可能导致港口生产瘫痪。沉船舱室中的燃油及石油类产品或毒性货物有可能溢出船体，而对水环境产生污染。如果这种污染物存留在封闭的舱室中，仅领先船板的缝隙和破口渗漏，那么这种污染的后果会更加严重，因为它们造成的污染危害将是长期的、持续不断的。 由于沉船、沉物占据了水底，且经过数年之后也许会被泥沙深埋，如果其所在水域处于港口建设的规划范围之内，那么，若不及时清除这些沉船、沉物，就会使该水域的水工建设受到极为不利的影响。如果沉船的下部或附近的地层里有值得开发的矿产资源，那么这些沉船必然成为矿产资源开发的一种妨碍，如果主管机关不强迫沉船的所有人或打捞的责任人负责清除这些沉船，那么其所有人或责任人一旦逃逸，则清除沉船的费用很可能要由利用该水域或开发沉船下矿产资源的人承担。这样的结局，对水域资源的开发者来说显然是不公平的。 沉船、沉物对环境和社会的危害早已被各国关注。各国已从几十年前单纯地从保护人生命安全和财产安全的一般高度上升到维护全人类的生存环境的高度来认识沉船、沉物的危害问题。为了尽力防止沉船、沉物的发生，各国政府努力维护沿岸船舶航行的安全。一旦发生沉船、
沉物，则采取一切可以采取的措施尽快清除沉船、沉物及减轻它们造成的危害，同时还要尽可能减少清除和打捞方面的风险。在这些原则下，各国政府通常采取以下对策： 1．按照有关国际公约要求营造沿岸安全、顺畅的航行环境，从而降低海难发生率。 2．限制或禁止有沉没危险以及载有一旦发生海难事故必将会对环境产生严重危害的货物的船舶进入本国的港口和水域。如果不得不允许这样的船舶进入，那这种“进入”也是在主管当局的极其严密的监视下和在极其周密的保护之中进行的。 3．主管当局对于那些具有沉没危险或一旦发生海难则有可能对本国水域环境产生严重危害的船舶，要求其船东在其船舶进入本国水域前向主管当局提供一定的担保金。 4．改善船舶技术状况，限制老龄船参加营运；严格船舶安全检查；凡有严重缺陷者，不允许其离港，就地整改、修理，对列入“黑名单”的船舶甚至勒令不得进入本国水域。 5．导致船舶沉没的直接原因是多种多样的，其中最多的是碰撞，其次
道路危险货物承运人责任保险条款介绍(doc 10页)
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河南省周口市高三第三次诊断考试文综地理试题 姓名:________ 班级:________ 成绩:________ 一、选择题 (共4题；共16分) 1. （4分）假设每生产1吨钢要消耗1.5吨煤炭和1.5吨铁矿石，下图中甲、乙两地和乙、丙两地相距都为10 km，甲、丙两地相距8 km。每吨煤炭、铁矿石和钢材的运费分别为0.2元/千米、0.12元/千米和0.35元/千米。据此回答问题。 （1）若甲地为钢铁的消费市场，则图中最适合建钢铁厂的是（） A . 甲地 B . 乙地 C . 丙地 D . 乙地和丙地之间 （2）上题中钢铁厂选择在该地布局的理由是（） A . 运费低、靠近河流，运输方便 B . 靠近铁矿、运费低 C . 靠近煤矿、运费低 D . 环境污染小 2. （2分） (2019高一上·西湖月考) 下列人类活动，打破了水循环过程在局部地区的平衡并将带来不良后果的是（） A . 修建水库
B . 跨流域调水 C . 大面积排干湖泊、沼泽 D . 久旱时实施人工增雨 3. （6分） (2016高二上·广东期末) 台湾学界，把迁移的紫斑蝶以及它们聚集越冬的山谷称之为“紫蝶幽谷”现象。读图回答下列各题。 （1）“紫蝶幽谷”均分布在（） A . 南部沿海地区 B . 山脉南段两侧的低海拔地区 C . 高山峡谷地区 D . 亚热带季风气候的温暖区 （2）紫斑蝶选择山谷越冬，主要是该地（） A . 背风温暖 B . 人烟稀少 C . 降水丰富 D . 花蜜充足 （3）紫斑蝶北返时间最可能在于（） A . 1月下旬 B . 9月中旬
C . 3月中旬 D . 5月下旬 4. （4分） (2019高二下·通榆月考) 读“等高(深)线地形图”，回答下列小题。 （1）图中字母代表的地形，正确的是（） A . a——大陆坡 B . b——大陆架 C . c——海沟 D . d——海岭 （2）图中0°经线穿过的板块是（） A . 太平洋板块 B . 美洲板块 C . 非洲板块 D . 印度洋板块 二、综合题 (共4题；共30分) 5. （5分）做大做强优势农产品和优势农业产区，对带动我国农业整体素质提高，形成科学合理的农业生产布局，推进农业现代化具有重大意义。下图是“我国部分农产品优势产区布局示意图”。读图回答下列问题。
打捞沉船方法 打捞方法主要有封舱抽水打捞法、船舶抬撬打捞法、浮筒打捞法和全内浮力打捞法等．1、封舱抽水打捞法：这是打捞行业最早采用的一种方法．封舱抽水打捞法的工具较易筹集，把破洞或舱口用木板、木枋、毛毯或水泥、钢板、橡胶板等封补或接高后，即可抽水起浮．如果水深，则尚需充压缩空气及舱内加撑，以免抽水时把沉船的甲板或隔墙压塌．必要时尚要加扶正力起浮．1949～1962年，广东沿海各港口、珠江各水道的很多沉船，就是采用封舱抽水打捞起来的．2、船舶抬撬打捞法：这种打捞法是利用驳船作为起重工程船来抬升沉船．由于驳船较易于筹集，所以建国初期也广为采用，并沿用至今．有时也利用捞起的沉船打捞沉船．1952年，华南打捞工程队带了少量的工具和设备到海南岛，打捞一艘5000吨油轮“桐丹丸”，他们用了十几吨钢材补好水下５米直径大破洞和甲板上的大破洞，然后抽水起浮．加固后作为打捞工程船，打捞了沉于榆林港航道中的坦克登陆舰“中条号”等沉船．但是，用船舶抬撬打捞较大或较重的沉船，因储备力小而危险性很大，也不能抗风浪，所以有了打捞浮筒后已尽量避免用该法打捞较重的沉船．3、浮筒打捞法：即把浮筒绑在沉船两侧通过控制向浮筒内充气，从而把沉船抬浮．1954年我国自行设计制造的浮筒投入使用．此后浮筒打捞法广泛采用．由于浮筒打捞可以免去水下大量的封舱工作，抬力大，而且可靠，更可在风浪较大的海区施工，促使打捞区域由内河及沿海的近岸逐渐扩大到距离较远的海区．浮筒打捞法至今仍是使用最广泛也是最可靠的打捞方法．使用浮筒打捞法是国内较为成熟的打捞技术，最大优点是抬浮力大而可靠，对有潮汐地区的沉船，后期处理比较方便．4、全内浮力打捞法：这种方法是通过向沉船舱室输入高压空气，形成内浮力把沉船抬浮．这种方法可以省去大量的水下封补工作量，可以在风浪大的海区先起浮沉船拖到浅水区域或风浪较小的海区，再进行封补、扳正．１1976年打捞“南洋”号油轮，1974年打捞“大庆236”油轮都采用了这种方法．5、大型浮吊吊捞法1975年后，由于有了300吨、500吨以至更大吊重能力的浮吊船，对于一些小型沉船可以直接吊浮．1976～1978年在柬埔寨湄公河打捞多艘沉船，以及1989年打捞“湛水出201”都采用这种吊浮法．6、其他打捞法筑堰抽水打捞法，是在沉船周围筑围堰抽干水，封补破洞后再放水浮船．1956年在中山县打捞“武凤号”军舰时曾采用此法．断船整捞法，可以把尚未完全断裂为二的沉船整艘起浮，减少了大量的水下电割等工作量，且节省工程时间和费用．1975年打捞日本冷藏船，1958年打捞日本小油轮等均采用此法．1975年救助泰国“东方三号”时还采用过筑假双重底打捞法．随着浮筒和大型浮吊的出现，更多的时候是采用综合打捞法．即在打捞一艘沉船的过程中不仅要用浮筒，内浮力还要封舱抽水，用浮吊协助吊浮．由于综合运用多种打捞法，减少了海上作业时间，对不同类型、不同水深的沉船也能应付自如．
浅谈海中打捞沉船为什么很难 摘要由于恶劣的气候和汹涌的波浪以及落后的航海技术导致大量的船只沉没入大海中，装载着各种货物及贵重物品，有的具有很高的历史价值，但是要将这些船只打捞上来比登天还难。本文试分析打捞海中沉船的困难原因，让大家明白深奥的物理现象中所蕴含的浅显的物理道理，解开自然界的神秘面纱，从而找到学习物理的快乐，提高学习的兴趣。 关键词海中打捞；沉船；物理；奥秘 人类的航海已经有一千年的历史了，由于恶劣的气候和汹涌的波浪以及落后的航海技术导致大量的船只沉没入大海中。这些船只有的装有金银珠宝，有的装有陶瓷和一些珍贵的艺术品，有很高的考古价值。有的是一些近现代各种有名的战役被击沉的战舰，他们有很高的历史价值。正是由于这个原因，所以我们要将这些船只打捞上来，以便研究和纪念。 但我们要将这些船只打捞上来谈何容易，简直比登天还难。这是为什么呢？现在我就用初中物理液体的压强和浮力的知识来解释这个原因。我们都知道液体内部由于受到重力作用并具有流动性而导致液体内部有压强。并且液体压强的大小与深度有关，深度越深液体的压强越大。一般沉船的深度都有都有几百米甚至几千米深，此时海水的压强非常大，一般潜水员很难达到这个深度，潜水员如果拿着钢丝绳下去固定船只就会被还水压扁而死亡。以一百米的沉船为例：由液体压强的公式p=ρgh=1000kg/m3×10n/kg×100m=100000pa相当于每平方厘米的面积上承担10kg的重物。而人的胸部的面积大约为半平方米，相当于五吨重的汽车压在人身上。没有特殊的装备你受的了吗？而一般沉船的深度度都在几千米深，相当于几十上百辆汽车压在人身上。即使一些特殊的装备也很难到达。这是打捞沉船难的第一个原因。 打捞沉船难的第二个原因是将船只拉上来的力非常巨大，是船只本身重力的几十倍甚至上百倍，这是为什么呢？这得从浮力产生的实质谈起。一个物体浸没在液体中受到四面八方对它的压强，而前后左右四方面受到的压强彼此对称，相互抵消，合压力为零。但是上下俩个表面的俩个压强不相等，下表面的压强大，压力大。上表面的压强小压力小，从而导致物体的上下表面存在压力差，这就是物体在液体中受到的浮力。由于物体下表面受到的压力大，所以压力的方向总是竖直向上的。所以一般物体放在液体中都会受到向上的浮力，表面上看好像浸在液体中的物体将它吊起来更容易，打捞沉船并不难，因为它们受到向上的浮力。但实际上船只沉没后由于重力作用而加速下降，同时海底由于各种有机物腐烂而形成很厚的淤泥，加速下降的船只会深深地陷入烂泥中。此时沉船的上表面受到很大的液体压强，又由于船只的上表面面积很大，从而受到非常巨大的向下的压力。但船只的下表面由于深深地陷在淤泥中，下表面与固体接触，没有与液体接触，所以没有向上的液体压强，没有对船只向上的压力，也就是没有向上的浮力。正是由于这个原因，沉船在海底不但是没有受到浮力，反而受到海水对它上表面非常巨大的压力。打捞沉船就显得尤其困难，甚至不可能去完成。现在我们举一
第18卷 中国海商法年刊Vol.18 2008年1月Annual of China Maritime Law Jan.2008 [文章编号] 1003 7659 (2007)01 0213 17 沉船沉物强制打捞清除的义务主体研究 赵月林 (大连海事大学航海学院,辽宁大连 116026) [摘 要] 运用物权法上排除妨害、预防妨害物权请求权的原理,从讨 论排除妨害请求权的构成要件和相对人出发,对沉船沉物强制打捞清除的 义务主体进行研究,认为沉船沉物强制打捞清除的义务主体为船舶所有人 或船舶经营人,而不论其是否对造成沉船事故有过失。 [关键词] 沉船沉物;强制打捞清除;排除妨害;义务主体 [中图分类号] DF935[文献标识码] A 一、引 言 沉船沉物强制打捞清除是指当沉船沉物对水上交通安全、水域环境等构成危害时,海事行政主管机关通过行政命令要求义务主体限期打捞清除,或者在紧急情况下海事行政主管机关直接由其或其委托有关的打捞机构采取打捞清除措施,而打捞清除费用由义务主体承担。前者为行政命令,后者为行政强制措施,均是海事行政主管机关行使行政权力的结果。然而,究竟谁应当成为沉船沉物强制打捞清除的义务主体,国内外立法尚存争议。 在国际公约立法方面,义务主体也是立法过程中讨论的主要议题之一。2007年通过的 内罗毕国际船舶残骸清除公约!虽然 [收稿日期] 2007 07 17。
将船舶残骸清除的义务主体界定为船舶的登记所有人,但在公约的起草过程中,对此曾产生很大争议,争议的问题包括船舶经营人、光船承租人、期租承租人、对海上事故有过错的第三人、货物所有人等是否应当成为承担残骸清除民事责任的主体,其中争议最 大的问题是货方是否应当成为船舶残骸清除的义务主体。 ?在各国立法中,虽然各国普遍的观点是,义务主体是船舶所有人或经营人,但具体的规定存在较大的差异。有的规定发生(沉船)事故时的船舶所有人和其后的所有人承担连带责任,有的规定光船承租人也应负责任,有的包括船舶经营人,有的包括船舶经营人、管理人、承租人和船长,有的甚至还包括货物或其他物体的所 有人或者对引发事故有过失的第三人等。 !在我国法律法规中,有关沉船沉物打捞清除义务主体的规定并不一致。其中, 打捞沉船管理办法 规定为沉船所有人, 海上交通安全法 和 内河交通安全管理条例 规定为沉船所有人、经营人, 防止船舶污染海域管理条例 和 水污染防治法实施细则 规定为肇事船方。肇事船方与沉船所有人并非为同一概念,肇事船方应当是引起海难事故或者造成海洋环境污染损害并负有责任的船舶所有人或经营人。此外,对于沉船上的货物或者其他财产,这些货物或者其他财产的所有人是否也为打捞清除的义务主体?在船舶光船租赁情况下,光船承租人是否为打捞清除的义务主体? 这些问题,我国现行法律规定的并不明确。%为完善我国沉船沉物 打捞清除法律制度,我国目前正在起草 沉船沉物打捞清除管理条例 。为给该 条例 的制定提供理论支撑,有必要从理论上对沉船 214 中国海商法年刊 第18卷 ?!%为明确和统一对打捞清除责任主体的理解和运用,最高人民法院于2005年12月发布的 第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要 (法发[2005]26号)第138CM I Year Book 1996,1996:190.IM O Document,Leg 79/5;L eg 79/5/1,Leg 83/5Annex 2;Leg 85/11.
公众责任保险条款介绍(doc 7页)
公众责任保险条款 保险对象 第一条凡依法设立的企事业单位、社会团体、个体工商户、其他经济组织及自然人，均可作为被保险人。 保险责任 第二条在本保险有效期限内，被保险人在本保险单明细表中列明的地点范围内依法从事生产、经营等活动以及由于意外事故造成下列损失或费用，依法应由被保险人承担的民事赔偿责任，保险人负责赔偿： (一)第三者人身伤亡或财产损失； (二)事先经保险人书面同意的诉讼费用； (三)发生保险责任事故后，被保险人为缩小或减少对第三者人身伤亡或财产损失的赔偿责任所支付必要的，合理的费用。 上述第(一)与第(二)项每次事故赔偿总金额不得超过本保险单明细表中列明的每次事故赔偿限额；第(三)项每次事故赔偿金额不得超过本保险单明细表中列明的每次事故赔偿限额。 责任免除
(一)被保险人或其雇员因从事医师、律师、会计师、设计师、建筑师、美容师或其他专门职业所发生的赔偿责任； (二)不洁、有害食物或饮料引起的食物中毒或传染性疾病，有缺陷的卫生装置，以及售出的商品、食物、饮料存在缺陷造成他人的损害； (三)对于未载入本保险单而属于被保险人的或其所占有的或以其名义使用的任何牲畜、车辆、火车头、各类船只、飞机、电梯、升降机、自动梯、起重机、吊车或其他升降装置造成的损失； (四)由于震动、移动或减弱支撑引起任何土地、财产、建筑物的损害责任。被保险人因改变、维修或装修建筑物造成第三者人身伤亡或财产损失的赔偿责任； (五)被保险人及第三者的停产、停业等造成的一切间接损失。 第六条未经有关监督管理部门验收或经验收不合格的固定场所或设备发生火灾爆炸事故造成第三者人身伤亡或财产损失的赔偿责任，保险人不负责赔偿。因保险固定场所周围建筑物发生火灾、爆炸波及保险固定场所，再经保险固定场所波及他处的火灾责任，保险人不负责赔偿。 第七条下列原因造成的损失、费用和责任，保险人不负责赔偿： (一)被保险人因在本保险单列明的地点范围内所拥有、使用或经营的游泳池发生意外事故造成的第三者人身伤亡或财产损失；
通航水域内沉船沉物打捞作业审批 实施机关：云阳海事处 受理部门：海事科受理岗位：政务受理员 申请人：船舶所有人、经营人、施工作业单位或其代理人 具备条件：1、参与打捞的单位、人员具备相应的能力； 2、已依法签订沉船沉物打捞协议； 3、从事打捞作业的船舶、设施符合安全航行、停泊和作业的要求； 4、已制定打捞作业计划和方案，包括打捞的起止时间、地点和范围、进度安排等； 5、对安全和防污染有重大影响的，已通过通航安全和环境影响技术评估； 6、已建立相应的安全和防污染责任制，并已制订符合水上交通安全和防污染要求的措施和应急预案。 提交材料：1、《水上水下施工作业通航安全审核申请书》（附件2）（一式二份）； 2、施工作业单位的能力证明文件及其影印件； 3、与施工作业有关的合同或协议书； 4、船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险文书或财务担保证明（紧急清障时可事后补办）； 5、打捞作业计划和方案；已建立安全及防污染责任制、保障措施和应急预案的证明材料（紧急清障时可事后补办）； 6、施工作业船舶的船舶证书和船员适任证书及其影印件； 7、沉船沉物所有权证书或相关证明材料； 8、已通过评审的通航安全和环境影响评估报告（必要时）； 9、委托书（代理人申请时）； 10、航行警（通）告发布申请（必要时）； 11、专项维护申请（必要时）； 12、文物保护主管部门的批准文书（必要时）。 ［说明：解体清除打捞需附送打捞水域扫测计划，爆破作业还需公安消防部门的批准文件，防污染措施计划书需经上海海事局批准。］ 办理依据：1、《中华人民共和国水污染防治法》 2、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》 3、《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》 4、《中华人民共和国打捞沉船管理办法》 5、《中华人民共和国海上航行警告和航行通告管理规定》 6、《中华人民共和国海事行政许可条件规定》 办理期限：20个工作日 办理结果：符合条件的，核发《水上水下施工作业许可证》，必要时发布航行（通警）告，进行专项维护；不符合条件的，不予许可并说明理由。 ［说明： 1、打捞单位资质管理规定： （1）内河一级打捞单位可从事内河空载排水量不超过2000吨的沉船或单件重量不超过2000吨的沉物打捞作业； （2）内河二级打捞单位可从事内河空载排水量不超过700吨的沉船或单件重量不超过700吨的沉物打捞作业；
中国人民财产保险股份有限公司 机器损坏保险附加险条款 本条款是中国人民财产保险股份有限公司机器损坏保险（2009版）（以下简称“主险”）的附加险条款。本附加险条款未约定事项，以主险条款为准；主险条款与本附加险条款相抵触之处，以本附加险条款为准。投保人可以选择其中的某一个、某几个或全部附加险条款投保。 一、扩展类(K) K01 罢工、暴乱、民众骚动损失条款 K02 自动恢复保险金额条款 K03 清除残骸费用条款 K04 特别费用条款 K05 空运费条款 K06 专业费用条款 K07 电动马达检修条款 K08 蒸汽、水、气体涡轮机及涡轮发电机条款 K09 锅炉爆炸、倒塌保险扩展条款 K10安装设备扩展条款 K11重新安装条款 K12传送带、刀具扩展条款 K13场外维修及改造条款 K14索赔费用条款 K15试车条款/调试条款 K16突然及意外放射性污染条款 K17污染清理条款 二、规范类(G) G01资产增加条款 G02保险单制作人条款 G03标题条款 G04抢险施救条款 G05取费标准条款 G06完全置换条款
一、扩展类(K) K01罢工、暴乱、民众骚动损失条款 本保险扩展承保在本保险单明细表中列明的地点、范围内由于罢工、暴乱、民众骚动以及在此期间因发生抢劫造成被保险财产的损失。但本扩展条款对由于政府或公共当局的命令、没收、征用或拆毁造成的损失以及罢工、暴乱、民众骚动中的纵火所致的损失不负责赔偿。 本保险单所载其他条件不变。 K02自动恢复保险金额条款 兹经双方同意，保险人对受损的被保险财产予以赔偿后，原保险金额自动恢复，但被保险人应按日比例补交从发生损失之日起至保险单终止之日止恢复保额部分的保险费。 本保险单所载其他条件不变。 K03清除残骸费用条款 兹经双方同意，保险人负责赔偿被保险人因本保险单承保的风险造成被保险财产的损失而发生的清除、拆除及支撑受损财产的费用，但不得超过本保险单明细表中列明的限额。 本保险单所载其他条件不变。 K04特别费用条款 兹经双方同意，鉴于被保险人已缴付附加的保险费，本保险扩展承保下列特别费用，即：加班费、夜班费、节假日加班费以及快运费(不包括空运费)，该特别费用须与本保险单项下予以赔偿保险项目的损失有关。但最高赔偿金额不超过以下列明的限额。若损失项目的保额不足，本条款项下特别费用的赔偿金额按比例减少。 本保险单所载其他条件不变。 总赔偿限额： 每次事故赔偿限额： 附加保险费： K05空运费条款 兹经双方同意，鉴于被保险人已缴付附加的保险费，本保险扩展承保空运费，该空运费须与本保险项下予以赔偿的保险财产的损失有关，但本条款项下最高赔偿金额不超过以下列明限额。 本保险单所载其他条件不变。 每次事故免赔额：应赔空运费的20%或________；以高者为准。 总赔偿金额： 附加保险费： K06专业费用条款 兹经双方同意，保险人负责赔偿被保险人因本保险单项下承保风险造成被保险财产损失后，在重置过程中发生的必要的设计师、检验师及工程咨询人费用，但被保险人为准备索赔或估损所发生的任何费用除外。上述赔偿费用不得超过本保险单明细表中列明的限额。 本保险单所载其他条件不变。
《残骸清除公约》草案 序言 [本公约各缔约国， 意识到残骸若不予清除可能对航行或海上环境造成危害这一事实， 确信需要通过统一的国际规则和程序，以确保船舶残骸的及时有效清除和赔付所涉及费用， 鉴及一九八二年十二月十日订于蒙特哥湾的《联合国海洋法公约》以及国际海洋习惯法之重要性， 爰协议如下：] 第一条 定义 就本公约而言： 一“公约区域”系指一缔约国根据国际法设立的专属经济区，或者，如果一缔约国尚未设立这种区域，则为该国根据国际法所确定的、在其领海之外并与其领海毗邻的、从测量其领海宽度的基线向外延伸不超过200海里的区域。 二“船舶”系指在海洋环境中营运的无论何种类型的船舶，包括水翼艇、气垫船、潜水器、浮动航行器和浮动平台，但已经固定从事海床矿产资源的勘探、开采和生产的这类平台除外。 三“海上事故”系指给船舶或其货物造成重大损失或重大损失紧迫威胁的船舶碰撞、搁浅或者其它航行事件或者在船上或船外发生的其它情况。 四“残骸”系指发生海上事故后： （一）一艘沉没或搁浅的船舶；或 （二）沉没或搁浅船舶的任一部分，包括当时或曾经在该船上的任何物品；或 （三）船舶在海上灭失的并在海上搁浅、沉没或漂浮的任何物品；或 （四）即将或合理预期将沉没或搁浅的一艘船舶，若尚未为救助该船或处于危险中的任何财产采取有效措施的话。 五“危害”系指：
（一）对航行构成威胁或妨碍的任何情况或威胁；或者 （二）合理预期会对海上环境造成重大有害影响，或是损害一国或多国的海岸线或相关利益的任何情况或威胁。 六“相关利益”系指直接受到残骸影响或威胁的一沿岸国的利益，例如：（一）构成有关人员基本生计的沿海、港口和港湾海事活动，包括捕鱼活动； （二）有关地区的旅游胜地和其它经济利益； （三）沿海人口的健康和有关地区福祉，包括对海洋生物资源和野生动物的保护； （四）近海和水下基础设施。 七“清除”系指对残骸所造成的危害进行任何形式的预防、减少或消除。“清除”、“已清除”和“正在清除”须予以相应解释。 八“登记所有人”系指登记为船舶所有人的一人或多人，或若没有登记，在发生海上事故时拥有船舶的一个或多人。然而，当船舶为国家所有并由在该国登记为该船经营人的公司营运时，“登记所有人”须指此种公司。 九“船舶经营人”系指船舶的所有人，或从船舶所有人处接受船舶营运责任、并在承担该责任时已经同意接受根据经修正的《国际安全管理规则》确定的所有职责和责任的任何其它组织或个人，诸如管理人或光船承租人。 十“受影响国家”系指残骸位于其公约区域的国家。 十一“船舶登记国”就登记的船舶而言，系指船舶的登记国家；就未登记的船舶而言，系指船舶有权悬挂其国旗的国家。 十二“本组织”系指国际海事组织。 十三“秘书长”系指本组织秘书长。 第二条 目的和一般原则 一一缔约国可以按照本公约就清除在公约区域内构成危害的残骸采取措施。二受影响国家根据第一款采取的措施须与危害相称。 三这些措施不得超出清除构成危害的残骸的合理的必要程度，且须在残骸被清除后立即停止；这些措施不得对包括船舶登记国在内的其他缔约国、任何有关人（自然人或法人）的权利和利益造成不必要的抵触。
中国人寿财产保险股份有限公司2014年度责任保险承保政策 总公司非车险业务管理部
目录 第一章总则 (1) 第二章雇主责任保险类 (5) 一、雇主责任保险（包括雇主责任保险A/B、工伤责任保险） (5) 二、建筑施工企业雇主责任保险 (8) 三、安全生产责任保险（包括煤矿企业安全生产责任保险、非煤矿山企业安全生产责任保险、危险化学品企业安全生产责任保险、烟花爆竹企业安全生产责任保险） (9) 第三章产品责任保险类 (10) 第四章职业责任保险类 (13) 一、建设工程设计责任保险 (13) 二、单项建设工程设计责任保险 (13) 三、医疗责任保险、免疫接种责任保险、律师执业责任保险、注册会计师执业责任保险、工程监理责任保险、工程（项目）监理责任保险、特种设备检验检测责任保险、保 险经纪人职业责任保险、保险代理人职业责任保险 (14) 第五章公众责任保险类及其他责任保险类 (15) 一、公众责任保险（包括公众责任保险A/B、火灾公众责 任保险） (15) 二、环境污染责任保险 (17) 三、展览会责任保险 (19) 四、道路危险货物承运人责任保险 (19) 五、公路货运承运人责任保险 (20)
精品文档 第一章总则 一、下列业务应提交总公司审核： （一）超过分公司核保权限或业务管理授权的业务； （二）需要增加自留额或办理临时分保的业务； （三）使用非我公司报备的标准主险条款或附加险条款的业务； （四）涉及下列产品的核保权： 1、董事、监事及高级管理人员职业责任保险； 2、出口产品责任保险； 3、产品质量保证保险。 4、产品召回保险。 （五）每次事故赔偿限额超过800万元人民币的以下业务： 1、司法管辖为世界范围的责任保险业务（酒店、商业楼宇公众责任险除外）；
三亚南山港沉船打捞方案 一、打捞定义 对沉船采取各种措施使其浮出水面的施工过程。 二、沉船打捞概述 打捞沉没于水中物体的工程作业。包括打捞船舶、货物等。在 航道、港口水域中的打捞作业，可达到清理通航障碍物的目的。打捞 是一项综合性技术，涉及测量、潜水、水下切割、封堵、水下爆破和 水下焊接等。 三、沉船打捞方法 沉船可用多种方法打捞，各种方法可单独采用，也可几种方法 联合采用，视具体需要而定。方法有： （1）封舱抽水打捞法。把沉船破口封堵后，将船内的水抽出，使 船浮起，因封补严密困难，风浪大时难作业，故较少采用。 （2）浮筒打捞法。用若干浮筒在水下充气后，借浮力将沉船浮出 水面，此法浮力大而可靠，施工方便、安全。 （3）船舶抬撬打捞法。用钢缆兜于沉船船底，用打捞船上的起重 设备将沉船提起，打捞时一般要用两艘或多艘打捞船共同作业。 （4）泡沫塑料打捞法。将比重轻的闭孔泡沫塑料输入沉船舱内， 排出海水，借泡沫浮力抬起船舶，此法免去在沉船底穿引钢缆的不便，且减少或免去封舱工作，也适合海上风浪下作业。
（5）围堰打捞法。当船沉于水深较小的水域时，可筑堰于沉船的 周围，抽出堰内的水，将沉船封补或修复，再灌水将船浮起后拆除围 堰。 （6）充气排水打捞法。是向沉船舱内打入压缩空气而排出水体， 使沉船浮起。 四、沉船现状 根据我公司初步潜水测量，海水深度约为8.5~11米，海水可见度约为0.6米，在施工过程中，能见度几乎为零。此船型长40米、型宽16米、型高3米、沉船甲板表面分布若干密封舱口和8个船舱口，船舱内部污浊，无法探明内部结构，船体一侧紧靠港口码头。经我公 司初步勘验，部分密封舱严重破损海水倒灌，导致船体浮力不够下沉， 沉船的下沉部位埋入淤泥约为 1.6米，下沉部位甲板布满淤泥。船体下沉后，根据打捞重量的计算方法；打捞重量P=沉船水中重量P1+船内余货淤泥水中重量P2+泥底吸附力P3，即打捞重量P=(P1+P2)(1+吸附力系数K），整船总量约为1760吨。 五、实际打捞方法 根据沉船现状，结合我公司多年打捞经验，采用水下爆破和水下切割，会对码头造成不同程度的损伤，并存在相当大的安全隐患。根据 沉船的水域环境及沉船下沉后的状况，不适合采用拖船移位。故我公司采用浮筒气囊打捞法、封舱抽水打捞法、充气排水打捞法相结合打 捞沉船，先将气囊放置预定位置并加以固定，同时将污水泵放入船舱
关于沉船打捞工程方案的分析与比选 沉船打捞工程由于受海况、地质、船况等不确定因素影响，打捞工程方案比选也是一个动态的调整过程，确定一个详细、合理且行之有效的打捞方案是沉船打捞工程实施更加有效率、有次序、更经济的重要保证。下面以我国东部沿海某港口沉船整体打捞为例，对沉船打捞工程方案确定过程进行分析比选。 一、难船基本资料 （一）难船基本资料。 1、主尺度：92.95m×14.8m×7.5m 2、设计吃水：6.1m 3、总吨：2415t 4、载重：4100吨 5、空船重量：1543吨 6、最大高度：32m 7、类型：散货船 8、主机：2700PS×255RPM，最大航速15.525节 难船为艉机型散货船，主要运输煤、矿沙、木材等散货，共有2个货舱。2#货舱的装载量约是1#货舱的2倍，共能装载货物4423t。 （二）难船现场及环境资料。 1、沉船时间：在2012年11月5号。
2、沉没地点：某港口2#锚地附近的主航道上。 3、沉船状态：正坐于海底，基本无纵、横倾。 4、潮汐及水深：沉船处为不规则半日潮，距港口约8海里，潮差可达4m~5m；水流较大，涨潮流时潜水员可作业时间约1小时，落潮流时可作业时间约3小时；难船处海图水深20m，实际最大水深可达27.5m。 5、风浪：风浪受季风控制，风浪、涌浪向多与风向一致，冬季盛行偏北浪。沉船处受东向、南向风影响较大。 6、地质：经现场勘测，难船附近为泥沙质，较硬，表面有浮泥。 二、难船探摸情况 2011年11月10号，组织潜水员对难船进行了多次探摸，结果如下： 1、装载情况： 据船方介绍：难船事故前装载4100t无烟煤，3#油舱装有重油36t，4#（左、右）有轻油8t。 2、淤埋情况 潜水员对难船周围淤埋进行了探摸，发现难船淤埋较小，经过测量船体淤埋约0.5m。 3、船体破损探摸结果 沉船右舷2#货仓与机舱连接处附近遭受碰撞破损严重，破洞近似直径7m的圆形，下部双层底已破损，洞口钢板凹凸不平。