机车车辆维修的发展方向及对策
赵中喜
(铁道部机车车辆大修规程管理研究室,北京100081)
摘要从技术、经济和管理3个方面对机车车辆维修的发展方向及对策进行了阐述。认为市场化管理,以可靠性为中心的维修技术及在一定性能和可靠性指标条件下的寿命周期费用最佳化是机车车辆维修的发展方向。同时对动车组的维修以及每个新型机车或车辆的早期性能及可靠性、维修性方面的改进工作提出了新的思路。关键词机车车辆,维修,发展
中图分类号:U26911;U27911文献标志码:A
1前言
机车车辆的维修是铁路运输的一个重要组成部分,维修工作的好坏影响着机务和车辆部门的经济效益,也对运输安全有直接的作用。美国的切西滨海铁路公司(CSX)和联合太平洋铁路公司(UP)都是用3000人左右完成3000多台机车的各级装备维修任务[1]。印度的德里TUGLA机务段有145台内燃机车, 3种机型,职工850人(不含乘务员)[2]。我国的达(县)成(都)铁路公司在国内算得上是管理先进、效益良好的,全国平均每公里铁路运营人员为3712人,达成公司已达到每公里铁路2188人。即使是这样,该公司的南充机务段检修车间有71名员工,负责全段27台内燃机车的检修[3]。我国的大多数机务段维修人员与机车的比例和印度TUGLA机务段相当或略大一些。
造成这种效益差别的原因是多方面的。在管理体制方面,美国铁路实行高度集中化管理,机车车辆的各级维修都归运营系统;严格专业化分工,运用和检修分开;广泛实行状态修、换件修和主要零部件的集中修。在技术基础方面,除美国机车车辆技术水平和质量普遍高于我国外,还有完善的机车车辆维修信息系统和实用的检测手段。在检修厂、段的规模和配置方面,美国机车车辆大修厂不超过1000人,机务段不超过300人,车辆段不超过100人。厂、段不再拥有加工能力[1]。
2用市场经济规则管理
从上面的例子可以看出,我国的机车维修劳动生产率、经济效益远低于世界先进国家。随着我国已经明确实行社会主义市场经济体制,尤其是加入世界贸易组织后,经济模式要与国际接轨。国外先进的管理方法、先进技术也会进入我国的铁路机车车辆维修行业。公平、公正、规范的市场化管理是我国铁路机车车辆维修发展的必然趋势。
211运用与检修分离
21111国内外现状
印度铁路由蒸汽机车牵引向内燃、电力机车牵引的过渡中,对维修体制进行了改革,将机车的检修与运用分开,机务段只管检修,不管运用。乘务员由分区调度所专设一个乘务员处管理。机车在运用中发生故障在就近的检修段都可以修理,发生机车故障和临修,由检修段仲裁定责[2]。
英国在1987年成立英国铁路维修公司(BRML)负责管理各机车车辆检修段。
美国切西滨海铁路公司(CSX)和联合太平洋铁路公司(UP)也实行运用与维修分家,厂、段工作量分工明确[1]。
我国长期以来,在计划经济体制条件下,机务段同时负责机车的运用和检修,铁道部、铁路局的机务部门,分运用和检修两个不同的处或科来分管。近年来,由于从蒸汽机车向内燃、电力机车的过渡,一些机务段对于电力机车来说实际已经变为运用段,如成都铁路局的内江、上海铁路局的漳平等机务段,而原宝鸡电力机务段也将运转车间合并到宝鸡机务段,只承担电力机车中修和大修任务,并更名为宝鸡电力机车段。
21112优越性
运用与检修分离后,是在机务部门统一管理下的两个单位。可以统筹兼顾,明确分工,合理布局。
(1)有利于提高资产利用率
目前运用与检修一体的机务段是大而全、小而全,检修设备重复投资,又由于资金限制,是低水平重复,检修设备简单落后,不仅科技含量低,而且利
赵中喜(1957-)男,河南新乡人,副研究员(收稿日期:2002-10-18)
用率低。运用与检修分离后,运用段无需配置检修、试验设备,可淘汰陈旧落后的设备,集中使用有限资金,提高检修段设备的科技含量,提高现代化水平。
(2)有利于形成市场机制
运用部门可根据市场规律选择检修段、厂。厂、段之间开展竞争,可提高检修机车质量,并提高劳动生产率。运用方可选择产品质优价廉的厂、段,厂、段靠严格管理、优质服务、技术先进等争取更好的效益。1999年全国机车大修市场选择比例由1998年的20%扩大到42146%,大修机车质量明显提高,每台大修机车平均发生机破0107件,比1998年同期下降129%。近年来,跨铁路局及到路外部门选择承修单位,进行机车中修和大部件大修的现象也说明运用部门对市场机制的认同。
(3)有利于专业化、集中修
与世界先进国家不同的是我国每个机务段的检修车间还有零部件检修组,如电机组、电器组、机械组、制动组等,占有相应的厂房、设备、人员。这在现代化高效率的检修段是不必要的,是效率低下的原因之一。运用和检修分离后,将这些检修组及其厂房、设备、人员根据其实际情况统筹规划为零部件专业化维修基地,参与市场竞争,可提高机车车辆维修的整体效益。有的机务段请路外的专门公司为车体除锈喷漆,花钱少,质量高,就实实在在地体会到了专业化维修的优越性。
(4)有利于改变目前有些机务段重运用轻检修的现象
在现有体制下,机务段重运用轻检修的做法是不难理解的。但这将使机车检修的技术水平得不到保证及发展。运用与检修分离后,检修段可投入全部精力提高机车检修的科技含量,经过一定时间的努力,机车质量和经济效益必将得到提高。
21113实施方案探讨
(1)成立检修公司专门负责统筹规划
充分利用蒸汽机车牵引改内燃机车牵引、电气化改造以及新建铁路的契机,合理配置维修资源。
(2)检修段分等级
一些世界发达国家采用检修段分等级的做法。英国的检修机务段就分5个级别。实际上我国目前机务段也是分等级的,有的只是运用段,一部分机务段没有中修能力,有的不但可做小修、中修,还能做扩大中修或简易大修。对现有机务段进行重组和改造时,根据其检修能力和优势专业将其改造为一定等级的检修段,其零部件检修车间改造为专业化集中修基地。
(3)建立仲裁机构
检修和运用分离后,当发生故障或事故时,必然会发生责任纠纷。因此必须设置公正高效的仲裁机构,并且要制定相应的规则。
212基本修加更换部件
这里说的基本修加更换部件是指机车大修时,视原部件能否继续装车使用而采用不同的收费标准。基本修是指清洗、调整、更换磨耗件、检测、试验等,按一种价格收费。更换部件是指更换被淘汰的零部件,更换的零部件单独收费,而且换件的价格应与零部件的新旧程度、性能水平而有所差异。
21211目前的问题
目前在机车大修中,一般情况下,委修方和承修方不是同一单位,双方常在某个部件是否需要更新方面存在意见分歧。因为机务段为了保性能及使用年限,想尽可能多地更新零部件,而大修厂则考虑自己的经济效益或者说是承受能力,而尽量修复利用旧部件。这是因为机车大修价格是由铁道部有关部门根据大修厂试修报价和实际可支配经费额度综合确定的,一个车型一种价格,与入厂车的状态无关。故规程中要求机车入厂前保持运用状态,不许拆换零部件。而段修时,零部件是互换的。这就造成机车入厂前的运营里程只是反映段修中不进行互换的车体、电线路和空气管路等,其它的零部件大到牵引电动机、转向架、轮对等,小到电空阀、插座等都是在小修、中修中互换的,其走行公里数与整车相差较大。大修规程依据的是该零部件运用了一个大修期后进行大修时的要求,如SS1、SS2型电力机车牵引电动机定子绕组绝缘全部更新,若牵引电动机已经运行160~200万km,则肯定是合理的,委、承修双方均没有意见。但由于互换修的存在,造成部分牵引电动机在随车入厂大修时,实际运用里程远远低于该里程。难免有一些牵引电动机定子绝缘状态良好,更新绝缘显然造成浪费。若在互换修中保证其零部件与机车运营里程接近,除需严格管理之外,还需增加两倍多的库存配件以用于不同修程的机车,也是一种浪费,必将降低效益。而在效益良好的世界先进国家的机务段和我国的达成铁路公司南充机务段基本实现了零部件的零库存。
21212更换零部件的依据
是否淘汰原机车的部件,主要根据委、承修双方协议或合同、寿命值、技术标准和检测结果等。委、承修双方合同确定更换零部件,在其它条件不成熟时,可能是最常用的和可行的。只要在合同中明确双方的权利和义务即可。合同确定也是有依据的,如工程技术人员的经验、零部件使用年限及状态、技术进
步等,只是定量不太确切。
靠合同确定是更换部件的初级阶段。寿命值、技术标准和检测结果需要相应的技术硬件支持和长时间的经验积累。而初级阶段正是提供经验积累的途径之一。寿命管理需要有信息系统的支持。完善的履历记载、可靠寿命的确定等都离不开信息系统。检测结果和报废技术条件是相互补充的。只有检测结果和运用经验的积累到一定程度才能制定出报废技术条件,然后根据检测结果和报废技术条件确定是否更换某个零部件。
寿命管理是既保证运行安全又做到物尽其用的方式,即零部件的服役年限到了其寿命值,不论其状态好坏均要更换,主要是为了安全,对机械零部件的疲劳较适用。如轴箱轴承、牵引电动机轴承、牵引齿轮、轮对、柴油机曲轴、连杆等,其寿命与机械疲劳关系密切。世界先进国家如美国铁路,对一些重要零部件严格实行寿命管理,到寿命期的即使未发现损坏也要更换,并规定了寿命周期,如机车电缆18~20年,货车制动机为16年。整台机车车辆也规定有翻新改造的年限,机车一般为15~18年,车辆为16年[1]。目前我国铁道机车车辆主要零部件的寿命研究工作刚刚开始。
目前全国铁路机务段、车辆段及大修工厂已经有一些检测设备,并有部分相关标准,如机械零件的磁粉探伤、超声波探伤等均有成熟的工艺方法和标准,发现超标的就更换。机车轴承检测经过近几年的实践,正趋于成熟等。美国的机油光谱分析运用比较成熟和普遍,机务段每天抽取油样,通过邮政快件送往机油光谱分析中心。我国也引进了该仪器设备,但是没有得到充分而有效地利用。
21213实施建议
先进行以委、承修双方合同确定的更换部件,机务段能够肯定的如在临修中换上去不久、距大修里程很远的零部件,特别是大型的部件如牵引电动机等,随车大修时可只做基本修理,不必全部更新定子绝缘。机务段不能肯定,需解体后才能确定的,要双方确认,并在费用方面给予体现。与此同时,要积极进行机车车辆维修信息系统建设和主要零部件寿命值的研究以及检测设备的研制,并在时机成熟时制定相关的技术条件,向高水平的更换部件修发展。
213按当量公里数清算机车运用和维修费用
21311当量公里的概念
当量公里是针对长期以来按单一的走行公里进行维修的不科学不合理现象,综合考虑了机车的负荷量、公里量及时间量而提出的。按照机车牵引吨位、线路坡度、曲线和装车功率以及电阻制动、惰行等不同工况对实际走行公里进行不同的换算而得到的。它是以平均运行工况作标准,即平均运行工况下,机车的当量公里数与机车实际走行公里数相等,负荷大于平均运行工况时机车当量公里数大于机车实际走行公里数,负荷小于平均运行工况时机车当量公里数小于机车实际走行公里数,并按一定的数学模型进行量化。在牵引工况下,牵引吨位、线路坡度、曲线等因素综合表现为牵引力,换算系数与牵引力呈类似正比例关系,电阻制动及惰行工况时的换算系数为近似小于1的常数,且电阻制动时的系数大于惰行工况。21312现状
我国长期以来一直沿用的是在计划经济条件下按维修工作量结算修车费用,即根据各机务段中修、小修、临修机车或部件的台数及型号按早已核定好的价格进行拨款,多劳多得,而不管其产出量。在客观上助长了机务段维修越多越好,可以多得到拨款。改革开放以后,部分铁路局曾经在本局范围内试行过以机车千机公里数清算运用与维修费用,不同的区段指标不同,也有提出以完成的吨公里数进行清算的,这两种方法均忽略了牵引吨位、线路坡度、曲线和机车装车功率等实际情况。
21313应注意的事项
(1)加强机车当量公里记录仪的有效管理
加强机车当量公里记录仪的有效管理,要始终保持性能良好,定期校验,其精度和校验周期应按计量标准来进行,因此它实际上已起到了计量的作用。
(2)研制新型有关传感器,保证其较高的精确度和可靠性,设置防止改动功能
当量公里数不象走行公里数,区段一定时走行公里数一定。即便是记录仪完全正确,在牵引吨位、运行区间均相同的情况下,运行速度、停站以及操纵方案的不同都会引起当量公里数的不同。当记录仪或相关的传感器发生故障或精度误差超标时,差别就更大了。所以还要从统计规则方面加以杜绝不准确的记录,应每个交路的走行公里、牵引吨位和当量公里数一起统计,根据这些数据间的相互关系判断数据是否准确,并及时调整或修正。这在计算机很普及的今天,是件很容易的事。
(3)制定记录仪故障时的处理规则
虽然通过提高记录仪的可靠性可使其发生故障的概率很低,但是不可能不发生故障,发生了故障就要有处理规则。故障时记录的数据与正常数据差别很大,作为计量数据,这是不允许的。可考虑用该区段不同吨位对应的当量公里数平均值来代替。尽管速
度、停站不同时相同吨位对应的当量公里数可能不同,但总的来说,还是比较合理的。
(4)加强调查研究,合理确定指标体系及指标修正的规则,如修正依据、参数、间隔、程序等指标的调整肯定是需要的,这是由整个国家的经济运行情况如物价指数、人员工资水平等以及铁路运输与整个运输大市场的关系变化所决定的。不调整就会造成利益关系的不均衡,不利于发展生产力和提高效益。但需要认真研究指标调整的规则,并以法律形式固定下来,不能凭个人意志,随意行事。
(5)指标应相对稳定
防止个别管理者的短期行为,为了暂时节省费用而使机车失修。还要注意南方雨天多空气湿度大,对电气绝缘不利,金属锈蚀加重。而西北部风沙大、刮风天数多,磨耗加剧等视具体情况进行修正。21314存在的问题
目前为维修而提出的当量公里可能还要进行必要的修正才能适用于清算费用。主要表现在不同功率等级的机车,其当量公里数相等时,它完成的运输量是不同的,一般说来,功率小的机车完成的运输量小,其维修和运用费用也较少。按当量公里数清算费用则只要当量公里数一样,费用就一样。也就是说用于清算费用的当量公里要在目前提出的用于维修的当量公里的基础上进行深入的调查研究,再提出一个基本上适用于不同区段的当量公里的数学模型。但其基本思路应该是可行的。
为防止个别部门的短期行为,只顾眼前利益减少维修而影响安全生产,可建立相应的事故赔偿责任制。
又要考虑铁路运输的公益性特点,经济效益差而社会效益重要区段的费用清算要特殊考虑,如青藏铁路等,当运量增加后可适当调整。
与之相关的还要认真调研、核算和论证车、机、工、电、辆各个部门间的费用分配比例,使其更加合理,真正起到有效控制运营成本,保证整个铁路运输行业的经济效益不断增长的作用。机车车辆的运用与维修之间还存在费用分配问题。可考虑在有关部门和专家认真调研的基础上给出一个合理的指导性比例范围。
3以可靠性为中心的维修
维修的目的是为了恢复机车车辆的性能,达到或接近新造时的可靠性,从而减少其运行中的故障,保证列车安全正点。定期拆卸、检查、维修是达到该目的的手段,而不是目的。正是人们已经意识到了这一点,世界先进国家的铁道机车车辆及其他设备的维修,已从计划预防修向以可靠性为中心的维修转变。对应的做法与计划预防维修时也不同,这里只对其中的定期检查状态维修和寿命管理两个问题进行简单阐述。
311定期检查状态维修
定期检查状态维修主要是指段修中采取的方式。在定期修时按规程必须拆卸的部件,状态修时则看其具体状态确定是否拆卸。
定期检查是目前世界各国铁路普遍采用的。但美国等先进国家部分采用状态维修,并取得了较好的效益,如亨廷顿机车大修厂采用状态修以后,每台机车修车成本由原来20万美元下降到8万美元[1]。我国基本全部采用的是计划预防定期维修。从20世纪80年代后期以来,我国各铁路局也在进行状态修方面的试点,有的还为了与之配套将检修费用按机车公里数清算。在保持机车质量不下降的前提下,明显降低了检修率,即减少了检修停时,提高了机车的有效利用率,也节省了人工。但由于管理体制及技术方面的原因,有待进一步取得经验,逐步完善,全面推广。
状态修之所以能有好的效果,其原因大致有两个方面。一是部件频繁地大拆大卸对其可靠性及使用寿命无益反而有害。有的部件不拆时可以使用,拆了就必须更新,如轴承、橡胶垫等。有的部件则由于设备、技术等原因,经过拆卸再组装后质量、性能下降,甚至报废。二是运用条件的差异对部件状态影响较大。同一型号的机车车辆,由于运用区段曲线、坡道、牵引定数、限制速度等运行条件的不同,其部件状态随时间变化情况有较大的差异。一般来讲,在平道、直道上以及牵引定数低、速度低时对机车车辆有利,反之不利。南方阴雨天气多,气候潮湿,车体等锈蚀严重;北方风沙严重地区,运动部件磨耗加剧;酸雨严重地区车顶腐蚀快等。所以状态修更合理。
定期检查是必须的。这可以及时发现故障并防止其进一步扩大。如经过一段时间运行的振动,会产生紧固件松缓、有害摩擦、变形、裂纹等,必须靠定期检查去发现并处理。检测是检查的手段,但不能代替检查。
人们对状态修的认识曾经存在一种误区,就是状态修必须要有许多很先进的检测设备,机车通过后,其状态就可知道。其实这没有必要也不现实。国外状态修搞得好的地方也并不是像一些人想象的有很多先进的检测仪器设备,主要靠人的责任心。如有触点电器,按电气接触来检测其性能时,触头略有松动或触头厚度不够等是检测不到的,必须靠人去认真检查其状态。但有些是必须靠仪器设备的,如电气绝缘状
态、电子器件的性能、机油光谱分析等。
312寿命管理
寿命管理是以可靠性为中心维修的另一个方面。我国在近几年的铁路机车维修中已经引入了牵引电动机轴承和轴箱轴承的寿命管理,取得了良好的效果。世界先进国家的铁路机车车辆其它重要部件也实行寿命管理。
铁路机车车辆主要零部件寿命的研究在我国还没有取得实质性进展。但是人们已经有了这方面的意识,知道了寿命管理的重要性。大家都知道机车车辆零部件不能无限期地用下去,但用多长时间要报废,却谁也说不清楚。也可以说业内人士都在期盼着对机车车辆主要零部件规定寿命限值。
寿命限值是客观存在的,且与可靠性指标是联系在一起的,需要我们下工夫去研究。这就必须对主要零部件进行全程跟踪,并进行可靠性分析。机车车辆履历信息系统是进行此项工作的基础。但由于机车车辆主要零部件的履历信息源自制造厂、机务段和大修厂等不同的部门,加上一些基础工作不完善,收集起来比较困难。建议由铁道部机车车辆大修规程管理研究室建立网站,制造厂、大修厂和机务段将主要零部件履历信息汇总到该网站,由研究室对这些信息进行研究,得出主要零部件寿命限值,指导维修实践。
除建立网站之外,还要进行如下基础工作,以满足零部件寿命研究的需要。
统一大部件编号规范,保证部件大修前、后编号的连续性;对于以前未编号,但故障率较高的重要零部件如车顶高压瓷绝缘子等,应积极创造条件利用现代科学技术进行编号。重要部件及配件进行唯一性编号,形成完整的大部件履历。一般配件进行生产厂家和生产日期批量编号,便于进行跟踪,进行寿命评估和厂际间的公平竞争,提高产品质量。
选取基础比较好、积极性较高的机务段,将未做过中修的零部件履历簿认真管理,并积极创造条件,进行输入计算机管理的试点。
4寿命周期费用(LCC)最优化
寿命周期费用是指产品在整个寿命周期内即论证、设计与开发、生产、安装、运用与维修和报废6个阶段中费用的总和。同时产品的性能、安全性、可靠性、维修性以及其他的一些特性对寿命周期费用也有较大的影响。占寿命周期费用很大一部分的运用维修费(在很多情况下超过了论证、设计与开发、生产、安装费用)是无形的,并且是很难预测的。又由于产品的性能、安全性、可靠性、维修性是由设计与开发、生产、安装决定的,并对运用维修费产生很大的影响。对机车车辆产品来说其中运用费用是指能源和人工费用,是容易计算的,维修费则变化较大。
寿命周期费用是最终综合经济效益的体现。在产品的性能、可靠性等指标一定的条件下,寿命周期费用最佳是我们追求的目标。在我国对铁路机车车辆寿命周期费用的研究刚刚起步。当务之急是要尽快开始这项具有很大经济和社会效益的研究工作。而该研究工作涉及制造厂和机务段的各个环节,工作难以协调统一。设立专门机构进行研究,也必须有制造厂和机务段的全程密切配合,因与自身的经济效益关系不大,必然造成内在动力不足,领导重视不够,工作不够认真的局面,使研究效果受影响。
通过制造厂承担维修方式,用市场经济法则及经济利益把寿命周期费用的研究变成一种商业行为,在有关专家的指导及参与下,进行寿命周期费用的研究是开展这项工作的有效途径。下面首先研究制造厂承担维修的一些问题。
411制造厂承担维修的国内外现状
制造厂承担维修在英国铁路1996年已经开始,阿尔斯通公司与英国Virgin公司制造Pendolinos列车,并承担12年的维修。庞巴迪公司专设了维修部门, 1999年下半年为Virgin公司的列车做维修。西门子公司1997年交付Hea throw E xpress快速电气列车时,为新建于Old Oak C omon的运营公司维修这些列车。
根据英国的做法,新车报废前总体维修费用合同额是新造的2~3倍。因此对于制造者来说,承担他们所造列车的长期维修工作是有利可图的,长此以往收入会显著增加,并且也将最初投资的风险分散到更长的时间周期之中。制造厂家的维修经验能够使其设计工程师们收集大量的列车及配件的性能信息,这将使以后设计出的产品得到不断改进[4]。
我国的机车空调装置的维修工作从2002年起也全部由制造厂负责,且各制造厂维修自己生产的产品。
412制造厂承担维修的效果
假如制造商知道自己要负责产品寿命周期内的主要维修工作,那么他们在产品的设计和制造时将更注重其可靠性。阿尔斯通交通运输维修企业总管Rhys Jarvis认为,列车良好的可靠性能够降低制造商和用户的成本。根据维修工程师对设计的详细分析,可以把部分资金从维修预算中转到制造当中去,使得产品变得更可靠、更容易维修。通过减少寿命周期费用,使前期额外预算付款得到补偿。
庞巴迪公司专设的维修部门,从1999年下半年维修Virgin公司的列车,2000年前3个月的故障数据
显示,在运行公里增加的情况下,故障比1999年同期下降11%,列车晚点情况比1999年同期下降18 %。阿尔斯通和Fiat合资公司(西海岸列车维修有限公司)的总经理也说,根据列车运行公里所发生的故障确定的可靠性,第一年提高了21%。Virgin Cross Country列车通过庞巴迪公司的维修使得其可靠性得到提高,技术改造大大降低了配件故障率,根据工作人员所汇报的常见问题进行技术改造,使得MK1型动车的交流电动机可靠性提高了4倍多,HST发动机冷却系统采用这种维修方式得到改进后,其故障率下降一半[4]。
这对我国长期以来制造与维修严重脱节的状况,有更加深远的意义。
413实施建议
(1)每个新型号机车车辆的前200台实行制造厂承担维修
从以往的经验,也可以说是自然规律,任何一个工厂的一个新型产品(机车、动车、客车等也不例外)的最初阶段总是不成熟的,存在这样或那样的问题,有质量问题、维修不方便、设计不合理、配件选型不合适等。经过若干年的运用实践,不断解决实际运用中暴露出来的问题,逐步趋于完善。例如我国的韶山1型电力机车,早期时其劈相机经常被烧坏,几年摸索后,加了辅机保护装置,问题得到基本解决。韶山4型电力机车经过一百多台的逐步改进,到159号才基本定型,称为韶山4改型电力机车。
以前,我们采取的措施一般是最早的(一般是1号、2号车)两台由制造工厂负责维护和修理,不配属机务段,进行运行考核20万km后进行鉴定。后面的车就配属机务段运用和维修,制造厂对整车保用一年,有些部件保用一个中修期。过了保证期,制造厂对其产品的关心程度就降低许多。运用中出现问题后,制造厂的技术人员就不是那么情愿帮助解决,请多次没有反应,要等到机务段采取进一步的措施,如向铁路局、铁道部及全国各用户单位发电报,才派员到段。造成机车运用效率降低,并使机车质量、性能、可靠性的改进速度慢、周期长。至于维修不方便而造成维修时间长、劳动强度大、费用增加的事,制造厂就更不会积极主动地考虑改进了。因为好象这样的事情只会给他们增加麻烦,而不会给他们带来效益。铁道部有关部门需要多次召开会议,进行研讨确定改造方案,才能得到改造。因为对制造厂来说,这是外部力量促使其进行改进,缺乏内在的动力。
(2)动车组的维修,建议采用制造厂承担方式
首先,动车组的维修在我国还未形成固定成熟的体制和系统。有归机务段的,也有归车辆段的。不管归机务段还是车辆段,都必须有另一方的技术人员和场地设备的配合。如机务段维修动车组时,其车辆部分的维修还要由车辆段的人干,甚至有的工作要入车辆段,要不然就要招聘人员和增加设备和厂房。反之亦然。也有准备筹建动车段的。其次,动车组在我国的历史较短,制造和维修技术还不成熟,可能的改造项目多。由制造厂承担维修能更及时反馈信息,尽早改进动车组的质量和性能,使动车组技术尽快成熟。第三,这是我国对机车车辆产品进行寿命周期费用(LCC)研究的大好时机,由制造厂统筹兼顾,使动车组的LCC尽快最优化。从而推动我国机车车辆LCC 研究的发展。
每种新型机车或车辆的前200台实行制造厂承担维修。签订招标合同时,可规定可靠性指标,如机车完好率(总检修率)、平均无故障间隔,还要有奖有罚。当然故障的定义也要明确,如由于机车或车辆本身的原因而耽误行车5min及以上者即为故障等。临修、辅修、小修、中修委托机务段或利用机务段的设备和场地进行,则工时、材料、设备和场地占用等进行有偿服务,进行经济核算。因为维修性差的机车车辆及其零部件在维修时要花费更长的时间和较多的人力物力,这就意味着要付出更多的费用,降低其经济效益。而可靠性差的产品就意味着较多的维修次数,而降低产品的完好率,也会影响其经济收入。但若不惜一切代价地提高产品的维修性和可靠性,就必然增大投入,在经济上也是不划算的。这样将产品的可靠性、维修性的水平、寿命周期费用与自身的经济利益紧密结合了起来。促使制造厂对产品可靠性、维修性、寿命周期费用的重视和研究,并采取有效措施进行改进。5结论
机车车辆维修的发展方向可从3个方面来说,从技术方面是以可靠性为中心的维修,经济方面是寿命周期费用最佳化,管理方面是用市场经济手段。寿命周期费用是对一定的性能、可靠性指标而言的。以可靠性为中心的维修和寿命周期费用最佳化要靠市场经济的管理手段来实现。本文提到的对策只是个人的一些浅显的想法。
参考文献
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