分类号Ｕ４９；Ｆ５
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硕士学位论文
城市轨道交通与常规公交站点间的衔接研究
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导９ｍ姓名职称｜｝ｌ请学位级别论文提交Ｈ期学位授予单位
陈宽民教授
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２００７年５月２３１３
睦安大学
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目录 目录 第一章绪论 (4) 1.1 研究背景和意义 (4) 1.2 国内外研究的概况 (6) 1.2.1 国外研究的概况 (6) 1.2.2 国内研究的概况 (8) 1.3 本文研究的基本内容与方法 (9) 第二章轨道交通与常规公交协调发展的基本内涵和要求 (11) 2.1 基本内涵 (11) 2.2 基本要求 (12) 第三章线路的布设 (14) 3.1 轨道交通的线路布设 (14) 3.1.1 选线 (14) 3.1.2 线路敷设的方式 (14) 3.1.3 影响线路的走向和布设的因素 (17) 3.2常规公交的线路布设 (19) 3.2.1常规公交的特性 (19) 3.2.2 常规公交线路的布设 (20) 3.3两者之间的协调布设 (22) 3.3.1 轨道交通与常规公交线网协调的内涵 (22) 3.3.2城市轨道交通与常规公交线网协调调整 (24) 第四章场站布设及换乘 (27) 4.1 场站的布设 (27) 4.1.1 轨道交通场站的布设 (27) 4.1.2 常规公交场站的布设 (29) 4.1.3 场站布设的协调和合理性 (31) 4．2轨道交通与常规公交的换乘 (32) 4.2.1换乘的意义及重要性 (32) 4.2.1.1枢纽站的定义及其功能 (32) 4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义 (33)
4.2.1.3换乘的重要性 (34) 4.2.2城市轨道交通与常规公交之间的换乘 (35) 4.2.2.1换乘协调分析 (35) 4.2.2.2换乘特性及影响因素 (37) 4.2.2.3 换乘 (38) 第五章轨道交通与常规公交管理的协调 (45) 5.1.1我国公共交通运营管理体制存在的问题 (45) 5.1．2公共交通体制的建议 (46) 5.2.1设计票价所要考虑的因素 (47) 5.2.3车票之间的协调统一 (49) 第六章轨道交通与常规公交协调的评价 (52) 6.1评价原则 (52) 6.2评价指标的建立 (53) 6．3评价方法简介 (55) 致谢 (58) 参考文献 (59) 第一章绪论 (4) 1.1 研究背景和意义 (4) 1.2 国内外研究的概况 (6) 1.2.1 国外研究的概况 (6) 1.2.2 国内研究的概况 (8) 1.3 本文研究的基本内容与方法 (9) 第二章轨道交通与常规公交协调发展的基本内涵和要求 (11) 2.1 基本内涵 (11) 2.2 基本要求 (12) 第三章线路的布设 (14) 3.1 轨道交通的线路布设 (14) 3.1.1 选线 (14) 3.1.2 线路敷设的方式 (14) 3.1.3 影响线路的走向和布设的因素 (17) 3.2常规公交的线路布设 (19) 3.2.1常规公交的特性 (19) 3.2.2 常规公交线路的布设 (20) 3.3两者之间的协调布设 (22)
与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究 【摘要】轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系是一个非常重要的课题。本文在借鉴国内外先进经验的基础上，对与轨道交通衔接的常规公交一体化从原则及技术路线、衔接判断标准、衔接方法和客流分析反馈等方面提出了比较完整的方法体系，为正在建设或准备建设轨道交通的城市提供了非常有价值的参考。 【关键词】轨道交通；常规公交；衔接；一体化 1．前言 近年来，随着城镇化进程的快速推进及机动化水平的迅速提高，大城市交通需求规模急剧扩大，交通拥堵日益严重。为缓解这种状况，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系。 轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，需要考虑如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长的、多样化的客运交通需求。为实现上述目标，迫切需要对与轨道交通衔接的常规公交一体化进行研究。本文正是基于此背景，开展了相关探索研究。 2．相关研究理论及经验 2.1相关研究理论 当前国内城市多数面临机制、体制分割问题，轨道交通网与公交网之间常常存在过多的竞争因素，难以形成协调统一，因此网络衔接的一体化首先需要在主要的认识与理念上达成一致。 轨道交通线路通常贯穿城市的主要客流通道，形成城市客流交通主轴，将分散的交通流进行集散，能够提供高水平的公共交通服务，且具有较高的运营效益，对城市的发展起着支撑与引导作用。同时，轨道交通建设投资规模巨大，轨道交通线路具有固定结构，呈现刚性布局特征；地面公交线网呈现弹性布局特征，可调性较强。因此，轨道交通与地面公交网络的一体化衔接要树立以轨道交通为骨架、基于轨道交通进行地面公交网络衔接优化的理念，整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的汇集。随着轨道交通骨干功能地位的建立，常规地面公交网络向扩展服务范围、弥补走廊客运能力不足和向轨道线路集散客流的功能转化。
上海轨道交通各站点站名 上海地铁一号线 莘庄站外环路站莲花路站锦江乐园站上海南站站 漕宝路站上海体育馆站徐家汇站衡山路站常熟路站 陕西南路站黄陂南路站人民广场站新闸路站汉中路站 上海火车站站中山北路站延长路站上海马戏城站汶水路站 彭浦新村站共康路站通河新村站呼兰路站共富新村站 上海地铁二号线 张江高科站龙阳路站世纪公园站上海科技馆站世纪大道站 东昌路站陆家嘴站南京东路站人民广场站南京西路站 静安寺站江苏路站中山公园站娄山关路站威宁路站 北新泾站淞虹路站 上海地铁三号线 上海南站站石龙路站龙漕路站漕溪路站宜山路站 虹桥路站延安西路站中山公园站金沙江路站曹杨路站 镇坪路站中潭路站上海站站宝山路站东宝兴路站 虹口足球场站赤峰路站大柏树站江湾镇站殷高西路站 长江南路站淞发路站张华浜路站松滨路站水产路站 宝杨路站友谊路站铁力路站江杨北路站 上海地铁四号线 大木桥路站东安路站上海体育场站上海体育馆站宜山路站 虹桥路站延安西路站中山公园站金沙江路站曹杨路站 镇坪路站中潭路站上海站站宝山路站海伦路站 临平路站大连路站杨树浦路站浦东大道站世纪大道站 浦电路站蓝村路站 上海地铁五号线 莘庄站春申路站银都路站颛桥站北桥站 剑川路站东川路站金平路站华宁路站文井路站 闵行开发区站 上海地铁六号线 港城路站外高桥保税区北站航津路站外高桥保税区南站洲海路站五洲大道站东靖路站巨峰路站五莲路站博兴路站
金桥路站云山路站德平路站北洋泾路站民生路站 源深体育中心站世纪大道站浦电路站蓝村路站上海儿童医学中心站临沂新村站高科西路站东明路站高青路站华夏西路站 上南路站灵岩南路站 上海地铁八号线 市光路站嫩江路站翔殷路站黄兴公园站延吉中路站 黄兴路站江浦路站鞍山新村站四平路站曲阳路站 虹口足球场站西藏北路站中兴路站曲阜路站人民广场站 大世界站老西门站陆家浜路站西藏南路站耀华路站 上海地铁九号线 桂林路站漕河泾开发区站合川路站星中路站七宝站 中春路站九亭站泗泾站佘山站洞泾站 松江大学城站松江新城站 参考资料：https://www.doczj.com/doc/904400693.html,/raiders/List_24.html
轨道交通与常规公交的特性比较分析 发表时间：2018-07-02T15:45:28.180Z 来源：《科技新时代》2018年4期作者：刘飞 [导读] 摘要：大力发展与建设轨道交通与常规公交的一体化网络是有效缓解大城市交通拥堵问题的有效手段，其关键在于把握轨道交通与常规公交的特性，理解二者之间的内在关系，深入分析常规公交围绕轨道交通具有何种特性。本文从不同方面比较轨道交通与常规公交的特性。 摘要：大力发展与建设轨道交通与常规公交的一体化网络是有效缓解大城市交通拥堵问题的有效手段，其关键在于把握轨道交通与常规公交的特性，理解二者之间的内在关系，深入分析常规公交围绕轨道交通具有何种特性。本文从不同方面比较轨道交通与常规公交的特性。从不同角度分析常规公交线路基于轨道交通线路的分类，并研究轨道与常规公交一体化网络的特征。 关键字：轨道交通、公交、线路 1轨道交通与常规公交的特性比较分析 由于本身的特性原因，常规公交与轨道交通在不同层面各具有其优势，这里从路权、线路的运输能力、运营可靠性、建设成本、适用区域、灵活性、节能与环保性七个方面进行比较，具体分析如下： （1）路权。常规公交车辆与其它机动化方式的车辆、自行车、行人共同占用街道空间资源，因而常规公交的路权为混行路权。轨道交通线路拥有独立的布设空间，与其它交通方式不存在交织冲突，具有独立路权。路权的类别决定了常规公交与轨道交通运营的性能。常规公交的路权存在一种特殊情况，即当常规公交具有公交专用道的空间设施或信号优先的时间保障（或两者兼备）时，常规公交也具有独立路权。 （2）线路的运输能力。线路的运输能力定义为：在给定的运营时刻表下，一个小时内线路某一固定点上通过的乘客运送空间大小。由于轨道交通具有车辆容量高等物理性能优点，拥有独立路权的运营优势，因而轨道交通的运输能力远远高于常规公交。例如：在最大运输能力上，中型公共汽车为0.24万人次/h，地铁型车辆为7.0万人次/h，后者为前者的29倍。 （3）运营可靠性。可靠性可以定义为：产品在规定条件下和规定时间区间内完成规定功能的能力。Bowman将公交的运营可靠性定义为：公交运营车辆准确按照时刻表完成服务计划的能力。Bates认为，额外等车时间所导致的焦虑会严重降低乘客对于公交服务可靠性的评价。从为居民出行服务的角度考虑，也可以将运营可靠性简单的理解为“准点率”。由于轨道交通具有独立路权，在运输过程中不受其它交通方式交织冲突的影响，因而其运营能够较严格的遵循列车时刻表的安排，具有较高的运营可靠性。常规公交车辆在混行路权的环境下运营，特别在早、晚高峰的运营时段内，由于经常受到交通拥堵的影响，常规公交车辆的到站时间滞后于行车时刻表，其运营可靠性较低。对于公共交通运营可靠性的评价等级分类与方法具体可见Kittelson与Camus的研究。 （4）建设成本。建设成本是确定公共交通建设类型与规模的主要因素。轨道交通的建设成本高昂，成本组成包括征地拆迁等土建工程建设成本、车辆与机电设备建设成本、其它费用成本。我国城市轨道交通线路平均每公里建设的成本为亿元。常规公交的建设以基础道路为依托，其建设成本主要为车辆购入成本、公交场站建设成本、其它费用成本。轨道交通的建设成本远远高于常规公交。 （5）适用区域。由于轨道交通建设成本高昂，轨道交通的服务范围只适用于客流密度高的交通走廊与区域。常规公交具有灵活性，适用于各类区域，即可以作为轨道交通的接运与补充线路，也可以作为主干的运输线路。 （6）灵活性。由于成本与物理技术原因，轨道交通线路与车站一旦修建完毕后，其线路与车站设施的位置基本难以做出调整。常规公交线路是以道路设施为基础而建设的，因此可以在短期内根据客流的变化程度与需求对线路的走向做出调整。 （7）节能与环保性。交通运输与能源资源的矛盾益严重，同时交通污染问题也被人们所关注和重视。轨道交通无论从节省能源角度出发，还是从环保的角度考虑，都优于常规公交。 2基于轨道交通线路的常规公交线路特性分析 常规公交网络由各条常规公交线路构成，常规公交网络的特性与组成其结构的常规公交线路的特性密切相关。常规公交线路与轨道交通线路具有何种关系，是在轨道交通线路的条件下把握常规公交特性与分类的依据。只有在充分把握常规公交线路特性的基础上，才能够科学、合理的基于轨道交通新线来进行常规公交网络的优化调整研究。 2.1轨道交通线路与常规公交线路的合作与竞争关系分析 （1）轨道交通线路与常规公交线路合作与竞争的必然性分析 合作与竞争是公交系统一直面对的课题，轨道交通线路与常规公交线路的发展与运营过程始终伴随着合作与竞争。轨道交通线路与常规公交线路共同服务于城市的主要交通走廊，这二者之间的竞争不可避免。在乘客的一次出行过程中，会存在常规公交线路与轨道交通线路的换乘行为，这二者的合作也具有必然性。 合作与竞争是轨道交通与常规公交得以协同发展的根本动力。轨道交通新线投入运营下常规公交网络的优化调整可理解为：通过优化调整常规公交线路，达到减少两种公交线路的无序竞争、加强两种公交线路的有序合作的目的。 （2）轨道交通线路与常规公交线路的合作分析 《现代汉语字典》对于“合作”的解释是：为了共同的目的一起工作或共同完成某项任务。合作不仅可以使双方完成共同目标，而且将使双方取得比合作前更大的收益。轨道交通线路与常规公交线路的合作关系体现为：通过轨道交通线路与常规公交线路的合作衔接共同为居民的出行服务。 （3）轨道交通线路与常规公交线路的竞争分析 “竞争”在《辞海》中的解释为：为了自己的利益与他人争胜。利益在轨道交通线路与常规公交线路的竞争中可以用乘客量进行衡量。当轨道交通线路与常规公交线路存在共同服务的站点间时，在二者共同服务的站点区间内，乘客即可以选择常规公交也可以选择轨道交通作为出行方式，此时常规公交与轨道交通存在对于客流的竞争行为。 2.2轨道交通线路与常规公交线路的空间拓扑关系分析 空间上的线路拓扑属性是每一条公交线路均具有的特性，包括线路的走向属性、站点的位置属性。公交线路的拓扑结构决定了线路服务的站点区间与服务区域，从而决定了公交线路所能服务的对象。同时，拓扑结构也在一定程度上决定了公交线路所能提供的服务质量，居民在公交系统中的出行长度、换乘次数也均取决于公交的网络结构。当轨道交通线路与常规公交线路的拓扑结构在空间上产生交汇时，
城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究 城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究- 城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究- 2007-01-29 交通运输论文 城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求，从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展，城市交通供求矛盾日益突出，公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起，我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针，并且先后发布了相关的技术政策和产业政策，为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。 评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：
客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性； 科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据； 非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化； 实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。 城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的`线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。 城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。
城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘 1.1 场站的布设 1.1.1 轨道交通场站的布设 1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】 按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。 中埋车站—轨道顶部到地表的距 离为15—25米。 深埋车站—轨道顶部到地表的距 离大于25米。 按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。 按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。 按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。（我国大多采用站厅换乘）
按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。 岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。 侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。 混合式：是综合了岛式和侧式的优点。 我国轨道交通车站规模的分级如下表：
1.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题 城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。地面常规公交不能满足居民的出行需要。 轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面： （1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。 （2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。 （3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客
2013年9月16日,在“最堵月”里“最堵周”的早高峰,北京地铁4号线因信号故障双向停运四小时,导致大量旅客滞留和大面积交通拥堵。 这不是第一次出现这种事故,在2012年11月23日的早高峰,该线就发生过同样的状况。除了要求地铁公司加强运营的可靠性外,我们应该反思:在轨道交通出现应急事件时,相应的应急预案是否有所改进,在疏解客流方面我们是否做得比上次更好,更快地疏散了客流?难道在同一交通走廊内,在地面道路上就不能马上开辟一条路权绝对优先的快速公交专用道、并加大公交运力对此予以缓解吗? 其实,应急联动只是加强轨道交通与地面公交协调衔接的一方面,在全国各大城市大规模建设轨道交通的状况下,我们更需要进一步思考两者的协调发展、基础设施网络和运营组织的衔接等问题。目前,这些方面存在一定的问题和值得改善的地方。 在基础设施网络方面,轨道交通和常规公交“两张网”的状况比较明显,具体体现在:功能定位和分工不明确,线网布局不合理,在部分路段两者存在明显竞争;建设重点投资项目不合理,普遍重视轨道而忽视常规公交;轨道与换乘设施、配套公交建成时间不统一,尤其在城市外围的城乡结合部,往往轨道建成运营后较长一段时间,地面常规公交跟不上,导致大量黑出租、摩的出现;换乘衔接不密切,公交站点离轨道交通站点较远,换乘距离过长。 在运营组织方面,问题有:运营时间衔接不够,经常出现晚班地铁无公交衔接的状况;应急联动不够,一方出现紧急情况,另一方反应缓慢、措施力度不够,即北京地铁四号线这次情况;在票制票价方面,大部分城市轨道交通与地面公交联程不优惠,没有体现鼓励换乘。 造成目前这些问题的原因看似是规划不统一,两者在规划层面上缺乏系统整合与协调,各自独立编制专项规划,而根源则是行业管理体制不统一。城市轨道交通、常规公交在规划、建设、管理等各个环节,涉及到城市规划、建设、市政、交通、轨道、公安交警不同的主管部门,责任主体和建设资金来源等都不同,缺乏一个统筹决策机构,各部门之间的分工协作尚未建立有效机制。 要系统解决以上问题,促进轨道交通与地面公交协调发展,构建形成科学合理的城市公交体系,需做好以下六方面工作: 一是以“一张网”的理念统一规划线网,统筹协调发展。“一张网”的理念可有效解决分工定位、协调发展问题。地铁轨道、常规公交共同构成一张完整的公共交通网络,只是根据不同的运量选择不同的形式。运量大的选择轨道交通,中等的选择BRT、有轨电车、划分公交专用道,客运量更少的选择普通公交及社区巴士。 在进行统一规划后,应根据整个公共交通网络的薄弱环节确定建设发展重点,不能仅仅突出加强轨道交通等骨干线路,发展常规公交,加大覆盖面、促进干支的协调与配合也同样重要;同时应注重同步建设,以有效解决轨道交通通达、而接驳公交没有跟上的问题。在具体操作层面,应建立相应的协调机制,统一、协调安排建设资金和实施计划,统一工程验收。 二是加强标准制定与修编,统一设计,缩短换乘距离。为缩短两者换乘距离,一方面加强
基于 TOD 的轨道交通站点一体化衔接 1. 引言 协调城市土地利用、城市布局和城市交通之间的关系，建立一个居民出行方便、快捷，节约能源、保护环境的交通系统，支持并促进城市的发展，是现代化城市发展的长远目标。TOD 以公共交通为导向的开发规划模式，为城市交通问题提供了一个根本解决的途径。在城市公共客运交通系统中，轨道交通具有大运量、快速、节能、环保、高效等特点，被认为是TOD 城市发展模式的最理想交通方式。科学合理的轨道交通站点衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围，改善不同方式间的衔接换乘条件，减少居民出行的时间消耗，促进城市公共交通系统的优先发展，提高城市综合客运交通体系的运输效益，合理控制换乘设施的用地规模，促进可持续发展。 2. 基于 TOD 理念的轨道交通站点周边用地特征 将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其宏观层面表现在对站点周边土地利用性质、开发强度进行调控。轨道站点周边用地类型和开发强度对轨道客流量，站点集散量有着直接的影响，也进而影响换乘衔接设施的规模，因此，站点用地规划对于实现轨道TOD 功能影响重大。在TOD 规划中为了保障各种设施能够满足社区内部居民和就业的出行需求，各种用地构成有一定的建议值。本文结合节点导向型和场所导向型两种轨道站点分类原则，将站点总体分为五类：综合枢纽站、交通接驳站、中心节点站、主城一般站、外围一般站。以轨道交通分类站点用地开发的一般性特点为数据源进行分析，确定五类站点用地开发的一般性特征。在轨道交通一体化衔接规划设计过程中，首先对站点进行用地 TOD导向性评价分析。 3. 轨道交通站点一体化衔接评价指标体系 将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其微观层面表现在对站点周边各类换乘衔接设施进行有序优先引导，通过合理的规划设计，引导形成高效、以人为本的交通出行方式。合理的衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围轨道。TOD 站点进行多种交通方式换乘衔接规划，应体现导向性，将稀缺的城市道路资源向效率更高的非机动化交通和公共交通转移;充分考虑对小汽车的限制，来配合公共交通和非机动车方式的衔接规划。科学合理的评价对于站点衔接规划有着重要的实践指导意义，结合张小亮在 TOD 轨道交通线路交通衔接规划中的研究，本文提出多目标评价体系。 4. 轨道交通站点一体化衔接规划流程 基于TOD 理念的轨道交通站点与地面交通一体化衔接规划设计分为站点用地分析、换乘客流预测、换乘衔接方案、方案评价四个部分。 4.1 轨道交通站点用地分析 以站点为中心，站点直接影响范围(500m)为边界区域，调查区域内的道路交通情况，用地规划情况，对站点进行分类。通过分析规划年区域内居住用地、公共设施用地、交通设施
城市轨道交通站点选址分析 摘要：随着经济快速的发展，城市化进程不断加快，大量的人口向城市聚集。因此，不可避免的给城市带来了拥堵、噪音、尾气等污染。而轨道交通具有大运量、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点，因此加快轨道交通建设成为了各个国家应对城市化进程加快、城市交通日益拥堵的首选措施。木文以城市轨道交通站点分布优化为课题，旨在为轨道交通站点选取及线路选择提供一种新思路，使得选择的方案能够在最短的路径上服务更多的区域、节省更多的费用成本，真正符合“以人为本、按需设置、技术可行、经济合理”的城市轨道交通建设基 木理念。 关键词：城市轨道交通;站点分布优化;站间距 引言：城市轨道交通是指:使用车辆固定在轨道上运行且主要用于城市客运交通的系统。主要以电力为牵引动力，路权形式为基本隔离。城市轨道交通按照其技术特性、运量以及服务区域可分为地铁、轻轨以及市域快线。 1.轨道交通站点分布相关影响因素分析 1.1站点分布对相关因素的影响 1.1.1对吸引客流影响 根据苏州轨道交通一号线乘客出行调查反馈的抽样问询调查表可以看出:从出发点到地铁站的乘客中，步行到站乘客占60.71%，骑自行车到站的乘客占20.41%，乘公交到站乘客占16.31%，乘坐出租车到站乘客占2.57%，乘客下车后到达目的地情况与之类似。 1.1.2对乘客出行时间影响 乘坐轨道交通完成一次出行的总时间一般由三个部分组成:乘客从出发地到达轨道交通站厅时间以及乘客到站下车后达到目的地的时间；车站候车时间；乘车时间； (1)站点分布对候车时间影响。对乘客而言，在站候车时间主要与其到达车站的时刻有关，若到达时刚好有一列车发出，则候车时间最长，为一个发车间隔时间。由于乘客到达具有一定随机性，因此平均候车时间一般为发车间隔的一半。对轨道交通来说，其发车间隔一般都很短，一般都是3—8分钟不等。因此站点分布对候车时间影响不大。 (2)站点分布对乘车时间的影响。若采用大站间距，一方面可以充分发挥列车性能提高列车旅行速度，另一方面由于减少了站点密度，还能避免因列车频繁
城市轨道交通与常规公交协同的研究 摘要：随着苏州城市化进程脚步的加快，城市交通问题也随之出现，解决苏州市交通问题的根本出路是发展公共交通。研究各种交通方式的协调配合，分析换乘衔接中存在的矛盾，寻找解决的途径成为交通部门重要的研究内容。本文简单概括了苏州交通规划及现状，阐述了苏州轨道交通与常规公交协同研究的意义，并对苏州市轨道交通工程及公共交通的情况及相互关系进行分析。 关键字：城市轨道交通；常规公交 1.苏州各种公交协同研究的作用 苏州人口密集，人均道路占有率和国外城市相比更低，苏州市城市化进程已经发展到比较高的程度，用于交通设施建设的土地资源已非常紧张，车辆拥挤、道路堵塞、车祸频繁、污染严重已成为当前的主要交通问题。改善苏州市交通拥堵的最好措施就是扩大公共交通的主导地位，尤其要以轨道交通和公共交通做为首先选取的途径，公共交通体系的骨架要转为快速轨道交通，其他客运交通方式作为体系的辅助部分。在这个过程中，要重视轨道交通与常规公交的协同问题，使出行者换乘方便，交通协同的整体作用不可忽视。 城市公共交通系统的两个子系统包含城市轨道交通系统与常规公交系统，它们是两个竞争、协调的系统，需要采取一系列的协同、规划方法，使交通总体出现有序的结构，从而使公共交通系统的整体优势充分体现出来。苏州市公共交通主要包括公共汽车、出租车、地铁、轻轨等，是苏州的重要交通设施，也是苏州客运交通的主要方式。为居民出行提供方便，也推动国民经济和社会的发展。在我国，对城市轨道交通与常规公交协同的研究才刚刚开始，资料数据也不充分。随着苏州城市化进程快速发展，研究苏州市各种交通方式的协调配合，分析换乘衔接中存在的矛盾，寻找解决的途径等成为交通部门以及城市规划部门的主要工作内容。 2. 苏州市公共交通工程的建设情况 经历多年的潜心研究，苏州市轨道交通工程终于拉开帷幕。根据相关建设规划审批意见，截止到2020年，苏州市将完成1号线、2号线、2号线延伸线、3号线、3号线支线、4号线、4号线支线等线路，产生“井”字型骨架网络布局，地铁网络包含了平江区、沧浪区、金阊区、工业园区、高新区（虎丘区）、相城区、吴中区七个区。目前1号线、2号线已经投入使用。 2.1、投入使用的轨道交通一号线基本情况。苏州轨道交通一号线全部是地下隧道，全线设置的车站达到24个，其中换乘站为4个。1号线位于苏州市东西向轴线上，具有极其重要战略影响，对于交通的疏导起到关键的作用。苏州市
常规公交的线路布设 1.1常规公交的特性 合理的城市公交网络需要包含不同的线路层次，实行不同的运送标准，才能够物尽其用，合理有序的组织公交系统的运营。地面常规公交有干线，次干线和传统之分。 我国现阶段只有为数不多几个城市拥有开通的轨道交通线路，绝大部分城市的公共交通线网指的主要是常规公交线网。一般来说，我国大多数城市的常规公交网络都属于自然形成的，这些网络都是随着所在城市城区规模的扩大而在原有基础上不断补充添加而形成。利用原有公交设施不断扩大公交规模是一种方法，但是如此形成的公交网络很难保证它是完善合理的。尤其是正在快速发展的二线城市。 常规公交运量小，但机动灵活，投资少，是解决中短途出行的主要手段，解决交通拥堵问题，发展和改善常规公交是最直接的选择，只要有相宜的道路，就可以通行，并且公
共汽车组织运行所需的附属设施的投资，较之其他现代化公共交通工具也最少。 根据常规公交的特性及我国城市发展的实际，总结我国城市常规公交线网存在的问题： （1）公交线网的分布不能反映客流分布的需要，公交线路过多的集中在少数干道上，导致公交运力分配不均，在部分道路上公交线路十分拥挤，部分道路上却没有公交线路。这样不合理的布设线路，是因为各个公交公司为了自己的利益，而忽视了的整个城市公交体系的可持续发展。 （2）为了公交车能够更多的载客，公交车的线路一般是要迂回绕路，经过几个客流量比较的的大站上，这样不但造成了乘客的总公交出行距离过长，而且也使公交公司自身的运营成本增加。 (3)公交网络上枢纽站设置不合理，使乘客换乘次数增加，乘车距离长。 (4)公交网络首末站停车场地不足，有的就是占用非机动车道，公交车进场率低，部分线路只能在路边掉头，影响道路
苏州建设交通高等职业技术学校轨道交通工程系毕业设计（论文）开题报告（此表由学生根据《任务书》完成，交指导老师审核， 通过后开始论文写作） 设计(论文)题目：城市轨道交通站点布局研究 系部：轨道交通工程系 专业：城市轨道交通运营管理 班级： 姓名： 学号: 移动电话: QQ号码: 电子邮箱: 指导教师: 专业负责人： 2016年10 月16 日
开题报告填写说明 1.开题报告是毕业设计（论文）答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后执行。 2.开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按标准格式（可从教务 网上下载）打印，不得随便涂改或潦草书写，禁止打印在其它纸上后剪贴。凡签名处均应本人签名，不得打印或盖章。 3.任务书内有关“系部”、“专业”、“班级”等名称的填写，应 写规范的中文全称，不能写数字代码。学生的“学号”要写全号（与学 生证书上的相同），不能只写最后2位或1位数字。 4.“文献摘要”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在相 应的栏目内。文献摘要所涉及的参考文献应不少于15篇（不包括辞典、手册）。文后“主要参考文献”的填写，应按照国标GB 7714—2005《文 后参考文献著录规则》的要求书写，不能有随意性。 5.有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 7408—2005《数 据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法》规定的要求，一律用 阿拉伯数字书写。如“2004年4月2日”或“2004-04-02”。 8.表格内文字输入格式为：5号宋体，单倍行距，首行缩进2字符。A4页面，双面打印，并请注意保持表格的整体美观。 9.本《开题报告》一式两份，一份交学生，一份指导教师留存，毕 业设计（论文）工作结束后交所在系部存档。 轨道交通工程系
城市轨道交通车站客运服务 任务1 客运岗位服务工作基本内容 【知识点】 ●城市交通的基本情况； ●城市的发展目标与方向。 【技能点】 ●能正确了解城市的人口分布情况，并对相关信息进行分析，进一步掌握客流情况； ●掌握城市的发展目标与方向，了解城市未来客流基本情况。 【任务的提出】 城市轨道交通的服务对象是城市的所有群体，但是那些是重点客流，城市的基本情况怎么样，这些内容都是我们城市轨道交通客运与服务工作需要掌握的基本内容。 为了能正确分析城市轨道交通乘客的基本情况，需要了解城市的基本情况，并能熟练掌握城市的发展目标与方向，进一步的分析未来城市的客流情况。 员工岗位服务准 一、服务理念：乘客至上、服务至微 （一）服务意识：要摆正员工与乘客之间的两个关系：首先是客观依赖的关系；其次是服务与被服务的关系。 （二）窗口意识：地铁作为城市文明窗口，站务员、乘务员是这个窗口的重要代表。站务 员、乘务员要以“窗口无小事”的意识规范自己的岗位行为，展示地铁文明风范。 （三）乘客意识：一切从维护乘客的利益出发，时刻尊重乘客，认识到乘客就是地铁的衣 食父母；以乘客需求为出发点，最大限度地为乘客提供优质、满意的服务是我们工作的出发点和落脚点 。 二、岗位服务规范 （一）仪表规范 1. 总体规范统一着装，仪容整洁，面带微笑，端庄大方。 2. 着制服规范 （1）严格按照规定着装。 （2）员工在工作时间应当身着员工制服。着装时，应当仪表端庄，举止文明，精神饱满，姿态良 好
（3）按照规定配套穿着制服。制服与便服不得混穿。不同季节的制服不得混穿。不同类别人员的制服不得混穿。制服内着非制式服装时，不得外露。不得披衣、敞怀、挽袖、卷裤腿。 （4）员工着装值岗时，除在车站室内办公区、宿舍、列车驾驶室或其他不宜戴的情形外，应当戴制式帽子，不得歪戴。 （5）换装时间：由于全国各地气候条件不同换装时间一般由各轨道交通公司根据具体情况确定时间统一换装。
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划 来源：中国论文下载中心 [ 08-12-17 14:01:00 ] 作者：甘勇华编辑：studa0714 摘要:本文以广州轨道交通一~三号线交通衔接规划为例,从轨道交通客流吸引范围特性、站点交通功能等级划分以及站点交通衔接规划等方面,系统探讨城市轨道交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通和步行交通等其他交通方式的衔接. 关键词:广州; 轨道交通; 交通方式; 交通衔接规划 城市轨道交通作为城市客运交通骨干,其单独存在发展是不经济和不有效的,它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外,一体化交通是城市交通发展的必然选择,轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容,是基于轨道交通的发展,对其沿线的交通资源配置优化和整合,达到客运交通资源最优化.目前,广州市已建成轨道交通一、二、三号线和大学城专线,轨道交通网络逐渐形成,其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显.为此,广州市以促进客运交通一体化建设为目标,设计轨道交通衔接规划,充分发挥以轨道交通为骨干,多种交通方式相结合的城市立体快捷的公共交通客运体系的系统效能.由于广州市轨道交通与铁路、公路和航空客运的交通衔接基本上在轨道交通线网规划和工程规划设计中考虑,本文则以轨道交通一、二、三号线为例,探讨轨道交通与常规公交、小汽车、自行车和步行等交通方式的交通衔接. 1 客流吸引范围特性 1.1 客流吸引范围 城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的,从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合,这也要求交通运行联运化和交通设施整合化,均衡交通流量分布,充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体,其他出行方式(步行、自行车和机动车)密切配合的出行方式链的研究,并对与之相对应的交通资源进行优化整合. 不同出行方式对应的出行距离不同,对于轨道交通站点,不同衔接方式的服务范围也不一致.从图1中可以看出,不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈.
上海市轨道交通站点与周边地下空间衔接规划研究Shanghai Rail Transit station and the surrounding underground space: A Planning Study of Convergence 上海地下空间的开发利用以轨道交通网络化建设为契机，进入到一个集中、快速发展的新阶段，已基本构建了一个纵贯中心城区、联系各重点地区的地下空间总体网络构架。在轨道交通站点及周边地区地下空间衔接方面，规划、建设和运营积累了许多的经验和教训。 The rail transport network construction is an opportunity for underground space development in Shanghai. Currently underground space development accesses to a new stage of rapid development. It has basically built network of underground space that connects to each of the key areas. Lessons learnt from this rapid development in underground space will provide insight into future development. 本次交流将介绍《上海市地下空间开发利用规划的实践与展望系列课题》组成之一的《轨道交通站点与周边地下空间衔接规划研究》。研究调查与分析已建成并开通运营的11条轨道交通线路、282座车站，全面地对上海轨道交通站点与周边地区的地下空间连通规划和建设情况进行梳理及评估，并对今后上海轨交站点及周边地区地下空间的连通规划建设提出建议。 The experience sharing conference will introduce the "underground rail station and surrounding convergence space planning study", one of the "Shanghai Underground Space Development Practice and Prospects planning issues". This
轨道交通站点空间布局模式探讨 轨道交通作为大都市解决交通问题的有效方式，正在被越来越多的人所接受，伴随着轨道交通的延伸，轨道交通站点的价值日益突显，而如何通过站点的规划布局，提升轨道交通的价值，这是充分利用轨道交通的新课题。下面，我们结合国外轨道交通站点的布局，就轨道交通站点的空间布局模式做相应的探讨。 国外轨道交通站点的布局，总结起来主要有以下三种布局模式： 一、经典（TOD）模式——同心圆模式 TOD模式概念图 这种站点模式的特点是采取同心圆模式，即站点，公共商业区，游憩广场等构成站点核心区，站点的核心区外围才是居住区。 由于这种模式下站点与周边居住区的联系方式以步行为主，按步行舒适度极限半径600米（2000英尺）考虑，围绕站点的适宜用地范围为π r2 =3.14*600*600=113万平方米左右，考虑到轨道交通线路及站点用地面积，则总的可用面积为100万平方米左右，按照容积率1计算，则总建筑面积约为100万平方米左右。这也是国内很多房地产大盘的规模。 如果更人性化一些，适当继续缩小步行范围，按按照400米半径考虑，则总建筑面积大约为50万平方米，这也是目前很多大多数郊区楼盘的规模尺度。 这种模式有其独到的优点：1、交通便利，社区居民步行最远600米即可到 达站点，通过轨道交通再到城市的各个功能区，非常便利；2、能够有效纾解城 市中心区居住人口，缓解中心城区居住压力。 但是，这种模式也有其缺点：1、仅有交通的便利，社区游憩空间与站点太近，社区私密感缺乏，社区归属感较差；2、站点辐射范围太小，站点的交通优 势仅仅体现在本社区与城市中心的联系方便，由于公共功能空间小，不能有效纾解城市中心功能，因此该模式仍是强化市中心的模式，这样的社区仍然是卧城的体现。 根据以上分析，同心圆式轨道交通站点更适合于如下的社区模式： 1、所在城市主要以纾解居住人口到郊区为主； 2、该轨道线为城市的放射型轨道线，用以连接城市功能区与城市郊区居住 区为主； 3、强调交通便利的优势，适用于以步行到站点为主的社区；
轨道交通与常规公交管理的协调 1.1轨道交通和常规公交之间的运营调度管理 1.1.1我国公共交通运营管理体制存在的问题 我国公共交通由于我国自身国情的原因，存在一些运营管理方面的问题。主要有以下几个方面： 1．政策滞后，执法无据 城市公共交通立法一直没能跟上形势发展的步伐，导致市场规范不健全，大量的管制政策主要由交通部、建设部和地方政府以文件、通知和规定的形式下发，而这些文件、通知和规定对各部门的约束力不一致，从而造成政府管制缺乏依据，城市公交改革缺乏纲领性的指导，政府对城市客运市场的干预也表现出很大的随意性。 2.政出多门，职责不清 目前城市公交管理体制的一大弊端是多头管制、政出多
门、职责不清。这是一种由多个行政管理部门对城市客运经营企业分别实行政府管制的体制，虽然多个部门相互配合、相互制约是件好事，但如果这种体制建立在职责划分不清、职能交差重叠的基础上，那么事情就会越变越糟，导致政府管制出现低效率、高成本的现象。 3.现行补贴制度缺乏激励机制 公交财政补贴的重要意义之一是改善企业经营，提高企业竞争力。目前，我国各城市的公交补贴方式主要存在的问题是缺乏激励机制，表现在：大部分城市对国有公交公司采用包死基数，固定补贴额，若干年不变的补贴方式。这种方式是补贴额若干年不变，亏损增加不追加补贴，亏损减少不退缴，这种方式虽然在一定程度上有可能鼓励企业减亏增效，但由于政府在确定补贴基数时，往往只依据上一年的亏损额，因此，这种补贴方式还是基本属于亏多少补多少的方式，激励效果不明显，使企业不思进取，缺乏节约成本和提高效益的动力。 4.缺少监督机构
公共交通系统没有专门的监督组织，公交企业内部的投诉电话不能有效的起到监督作用。在缺少监督的情况下，某些公交员工素质低下，公交服务质量难以提高。 1.1．2公共交通体制的建议 首先政府在公共交通行业的主要调控职能包括规划、计划、协调、立法、监管、政策引导及服务。从体制入手，交通主管部门主管整个大交通，从根本上解决了体制障碍，实现了交通管理的集中统一。其次加强集中统一协调管理，制定良好的监管机制由于公共交通管理技术比较强，市委、市政府将一些管理职能下放给相关行业协会或其他中间机构，由它们承担一部分职能效率会更高。再次，制定整合协调政策法规，使各公共交通部门有法律保障公共交通系统的发展离不开政策的倡导、支持和协调，如公共交通优先政策、市场竞争政策、公交补贴政策等。为了使公共交通系统能够得到更大的发展，并在城市交通中占据主体或基础地位，使有限的交通资源能够得到合理的配置，必须对公共交通实行优