湖南学院
毕业论文
（2011届）
题目：高速铁路
系（部）：铁道工程系
专业班级：铁工0904 姓名：李峰
指导老师：刘德辉郑智华刘福禄张军
2012 年 5 月 20日
目录
目录 (Ⅰ)
开题报告........................................................................................Ⅱ~Ⅴ中文摘要、关键词. (Ⅵ)
第1章绪论 (1)
1.1 论文研究的目的和意义 (1)
1.2什么是高速铁路？ (1)
1.3如何认识高速铁路 (2)
1.3.1高速铁路的特点 (2)
1.3.2高速铁路的技术经济优势 (2)
1.3.3高速铁路建设的三次高潮及主要特征 (3)
第2章世界各国高速铁路的发展 (4)
2.1铁路百年追求高速度 (4)
2.2最先开发高速铁路的国家的概况 (4)
2.2.1日本的高速铁路 (4)
2.2.3德国的高速铁路 (7)
2.2.4意大利的高速铁路 (7)
2.2.5西班牙的高速铁路 (8)
2.3我国高速铁路发展现状 (9)
第3章建立铁路客运专线公司 (10)
3.1组织结构概述 (10)
3.2 客运专线的特点 (13)
3.3国内外客运专线组织结构模式 (14)
3.4客运专线公司组织结构 (15)
3.4.1客运专线公司组织结构的影响因素 (15)
3.4.2 客运专线公司组织结构 (16)
3.4.3结论 (17)
参考文献 (19)
致谢 (20)
湖南交通工程职业技术学院交通工程系
毕业论文开题报告
中文摘要
1997年4月1日，我国铁路首次提高列车运行速度，此后，我国铁路连续五次提速，这不仅极大地改变了我国铁路的现状，提升了铁路在国民经济和社会发展中的骨干运输力量的作用，而且形成和带动起来一个很长的产业链。高速铁路的优势，使其的发展成为时代的的必然。国内外高速铁路的发展历程，说明一代代人都在为高速铁路的发展做出不懈努力。我国在高速铁路发展中借鉴国外的发展模式，根据我国的发展阶段找到适合我国高速铁路发展的模式。
关键词：浅论高速铁路发展
第1章绪论
1.1 论文研究的目的和意义
1997年4月1日，我国铁路首次提高列车运行速度，此后，我国铁路连续五次提速，这不仅极大地改变了我国铁路的现状，提升了铁路在国民经济和社会发展中的骨干运输力量的作用，而且形成和带动起来一个很长的产业链。2007年4月18日，我国铁路通过第六次大面积提速，在京沪、京广、京哈、浙赣、陇海、胶济、广深等干线，成功开行时速200公里及以上的动车组，标志着我国铁路既有线提速达到了世界先进水平。十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。大提速战略是铁路发展战略的重要创新，它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程；第六次大提速在中国铁路发展史上具有划时代的里程碑意义，对和谐社会建设和世界铁路既有线提速具有重要影响；十年大提速波澜壮阔的历程给予我们的启示，对于全面推进和谐铁路建设具有重要借鉴价值。标志着我国铁路已经跻身世界先进铁路行列.全面准确地把握科学发展观的深刻内涵和基本要求，把科学发展观落实到客运专线建设之中，对于我们切实抓住历史机遇，为又好又快地推进客运专线建设具有划时代的意义。
1.2什么是高速铁路？
国际上根据铁路线路允许列车运行的最高时速划分：普通铁路为100—160公里/小时，快速铁路为160—200公里/小时，高速铁路分为两种情况，既有线改造的大于200公里/小时，新线建设大于250公里/小时。2002年欧洲联盟讨论通过：对于泛欧高速网，将来的高速新线允许列车运行的最高时速都要在300公里/小时以上，事实上各个国家现在修建的新线都是在350公里/小时左右。
铁路的发展，速度是一个主要的标志，随着全世界铁路向高新技术的顶峰攀登，列车运行速度也越来越高。
二战后，欧美各国在制定交通发展政策时出现了误区，他们认为铁路是一个传统产业，既所谓的“夕阳工业”，而汽车和航空运输是朝阳工业，所以交通政策出现严重的倾斜，公路和航空得到了更多的投资，铁路的发展受到了严重的制约。尤其是20世纪50年代，铁路更是持续衰退。
20世纪70年代，高速重载新技术的采用，使世界铁路开始全面复兴。铁路在20世纪70年代复兴的前提是由于能源危机，当时石油危机影响了全世界的经济发展，
世界经济普遍萧条，欧美各国经济受到严重的打击。各国开始进行交通政策的探讨，开始认识到倾向于公路航空的交通政策受到了社会经济资源的严重制约，为了满足可持续发展需求，必须大力发展绿色交通---铁路，因此欧美各国开始制定新的交通政策。高速铁路正是在这种背景下蓬勃发展起来的。
1.3如何认识高速铁路
1.3.1高速铁路的特点
一是高速铁路速度快，省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适方便，价格适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。
二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。它推动铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。
三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，除欧洲、北美洲外，大洋洲、亚洲诸国和地区，也正在计划进一步加快高速铁路的建设。发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。
1.3.2高速铁路的技术经济优势
高速铁路伴随着高新技术应运而生，1980年代后，为摆脱困扰人类的能源、生态环境和交通安全(车祸和空难)三大难题，开始了一场以世界“新技术革命”为背景的深刻的“交通革命”。铁路高速技术是广泛吸收应用机械、电子、信息、材料工艺、环境保护等领域高新技术的一项多学科、多专业的综合技术，集中体现了铁路的运输组织、机车车辆、牵引供电、工务工程、通信信号等专业的巨大技术进步。
高速铁路何以受到人们如此青睐？因为它比之汽车和民航等运输方式，输送能力大，安全可靠，在一定的旅行距离内可节省时间，旅行舒适度高，较少受气候变化的影响，又具有节省石油和土地资源，保护生态环境，摆脱交通堵塞等优势，是解决大通道上大量旅客快速输送问题的最有效途径，已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，它使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。高速铁路具有的一系列技术经济优势得到了世界各国的高度评价，其优越性主要
表现在以下几方面。（1）能源消耗低；环境污染低；（2）占用土地少；（3）运输能力大；（4）速度快，节约旅行时间；（5）安全性好；（6）受气候变化影响小，正点率高；（7）舒适、方便；（8）经济效益好。
1.3.3高速铁路建设的三次高潮及主要特征
根据国外学者的分析研究，30多年来高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会EurailSpeed98上，美国Calgary大学公共政策研究所的教授Anthony·Perl作了一篇题为《高速地面交通系统的全球化和普及》的发言，将当前高速铁路的发展称为世界高速铁路发展的第三次浪潮。（1）初期的高速铁路建设高潮：1964年至1990年。世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国推动了高速铁路的第一次建设高潮。（2）1990年初，高速铁路网建设行成第二次高潮：世界各国对高速铁路的关注和研究酝酿了第二次建设高潮，在欧洲形成。（3）1990年中，建设与研究形成了第三次高潮，这次高潮波及亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。
参与第三次高速铁路建设高潮的各个国家表现出的特征主要体现在：（1）大多数国家在高速铁路新线建设初期即拟订了修建高速铁路的全国规划；（2）虽然建设高速铁路所需资金巨大，但从社会效益、能源节约、治理环境污染等诸方面分析，修建高速铁路对整个社会具有很好的效益，这一点得到各国政府的共识；（3）高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务，呼吁各国在建设中携手打破边界的束缚；（4）高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了多种形式融资的局面；（5）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。
第2章世界各国高速铁路的发展
适合高速铁路的生存环境有两条基本原则：第一条是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠；第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的，因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这三个国家就非常合乎逻辑。
2.1铁路百年追求高速度
自1825年世界上第一条铁路诞生一百多年来，世界各国从事铁路研究工作的专家、学者，始终在为提高列车的行车速度作不懈的努力。按照列车运行速度每小时超过200公里以上者为高速列车的标准，世界各国高速铁路的情况如下：1903年德国用电力机车牵引，试验速度已达到每小时210公里；1954年法国用电力机车牵引试验速度达到每小时243公里；1962年日本用电力机车牵引试验速度达到每小时256公里；1972年法国用内燃机车牵引试验速度达到每小时318公里。到了20世纪80-90年代，法国、德国、日本用电力机车牵引试验速度每小时达到400公里以上，特别是法国2007年试验速度达到每小时574.8公里的世界最高记录。我国也分别于1997年、1998年用电力机车牵引试验速度达到每小时212.6公里和240公里。
可见，经过一百多年的追求，列车行车试验速度的记录被一破再破。然而，试验达到的行车速度，不等于就可投入商业运营。尽管德国、法国列车试验速度早已达到高速列车速度目标值，但高速列车首先投入商业运营的国家则是日本。
高速铁路线迅速发展：列车行驶速度要达到每小时200公里以上，并投入商业运营，必须要按高速技术条件修建高速铁路线，要按高速技术标准研制机车车辆以及建设一系列符合高速技术条件的配套设施。而列车达到的试验速度往往只是对既有线路进行改造，对机车车辆的技术性能进行改进提高，只属于试验阶段。当然这些试验是十分必要的，为日后建设高速铁路投人商业运营积累了经验。
2.2最先开发高速铁路的国家的概况
2.2.1日本的高速铁路
日本是在充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路东海道新干线(东京至新大阪，全长515.4公里)，并研制了"0系"高速列车。
日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。40多年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验，40多年来没有出过任何事故，而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。从而使包括东京、横滨、名古屋大阪等大城市在内的东海道地区原本旅客运输十分紧张状况得到了缓和，大大提高了运输服务质量，取得了预期的经济效益，1964年投人运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。
第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为夕阳产业的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着"铁路第二个大时代"的来临。
1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年山阳新干线(新大阪至博多，全长553.7公里)全线通车营业，列车最高时速270公里；1985年东北新干线(东京至盛冈，全长496.5公里)全线通车营业，列车最高时速240公里；1982年上越新干线(大宫至新泻，全长269.5公里)全线通车营业，列车最高时速240公里；1997年长野新干线(高崎至长野，全长117.4公里)全线通车营业，列车最高时速260公里。
日本修建高速铁路的成功经验，极大地刺激了西欧各国，终于促使一直对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心，奋起直追。
2.2.2法国的高速铁路：
TGV是享誉世界的法国产品。第一条TGV是1981年开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空的客运，拥有了这条线路的最大客源。1972
年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。从此，TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的574.8公里／小时。另外法国境内的加来至马赛线是目前世界上惟一一条超过1000公里的高速铁路运营线，在这条线路上TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。此后，TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
在法国，1971年法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里)，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，TGV高速列车最高运行时速达270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时。TGV东南线通车后，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。1984年原计划乘坐飞机的旅客约有70%(约200万人)转乘了高速列车，约有100万-150万人次原乘坐高速公路上的小汽车和公共汽车，后转乘高速列车，1991年东南线客运量达到1820万人，并创造了预期的经济效益，10年内的盈利还清了新线建设和车辆购置贷款本息(TGV东南线是法铁自行贷款兴建的)。法国TGV东南线的成功运营，证明高速铁路也完全适合欧洲环境，高速列车是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，TGV高速列车可下高速线、上既有线运行的运输组织模式，所以目前法国虽建成高速铁路线1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，约占法国铁路网的18%，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
1982年，法国、德国、比利时三国运输部长商议修建巴黎-布鲁塞尔-科隆高速铁路;1971年英法两国达成开挖英吉利海峡隧道协议，1986年3月授权欧洲隧道公司开挖英吉利海峡隧道，并于1994年6月开通运营，为连接法、英、比、荷四国首都与德国重要城市科隆的高速铁路线开辟了捷径。
1989年9月和1990年9月，法国又建成巴黎至勒芒(181公里)与图尔(101公里)的大西洋线。在大西洋线的试验线上曾创造过时速515.3公里的试验速度，全线开通运营后，列车最高行驶时速达到300公里。法国第三条高速铁路TGV北线(新建高速
线333公里)，于1993年9月全线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。随着海峡隧道的建成，被称为"欧洲之星"的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。
2.2.3德国的高速铁路
德国的ICE（Inter City Express的简称）则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV 顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先并不明显，但它有明显的速度潜力、能耗比和低噪音等。
德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。德国的高速铁路，一条是1991年建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里，1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎士至法兰克福等线路的国际直通运输。
2.2.4意大利的高速铁路
意大利修建的第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线，全长236公
里，ETR450高速列车最高行驶时速250公里。但是，他们没有立即继续高速铁路的修建，而是密切观察该段高速铁路的性能，总结经验，待高速铁路的优越性变得十分明显时，才于1994年正式开始高速铁路网工程。1998年对米兰—博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。这是继罗马—那不勒斯、博洛尼亚—佛罗伦萨和佛罗伦萨—罗马段之后，第4条升级铁路，标志着意大利的高速铁路网计划已完成一半。另外都灵—博洛尼亚高速铁路于2000年完工；米兰—威尼斯高速铁路于2001年完工；米兰—热那亚高速铁路于2003年完工。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，被称为“意大利欧洲之星”。
2.2.5西班牙的高速铁路
西班牙于1992年4月21日在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚(长471公里)的高速铁路，赶上了世界高速运输发展的步伐。西班牙高速列车简称A VE，采用法国技术，最高时速达300公里。A VE还创造了一天客运量达到12338人次的记录。在第一条高速干线运营成功以后,西班牙继续加快高速列车的发展，制定了新的路网规划。正在修建和计划修建的新干线有：马德里—巴塞罗那—法国西南部、萨拉戈萨—毕尔巴鄂、洛格罗尼奥—法国西南部、马德里—葡萄牙首都里斯本。将要改造的旧线有：马德里—巴伦西亚、马德里—莱昂、瓦利阿多里德—洛格罗尼奥、塞维利亚—韦尔发、塞维利亚—加的斯等。经过新建和改建以后，西班牙铁路将形成一个现代化的高速路网，跻身于世界铁路的先进行列。
目前世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的 1.5%，但却担负着各拥有国铁路较大一部分的客运量。如日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，却承担了铁路旅客周转量的1/3;法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，却承担了一半以上的旅客周转量;德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量。
随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度不断提高，从20世纪60年代时速210公里，到80年代时速250-300公里，90年代末或21世纪初时速可望达350公里左右，既有线经改造符合高速要求的一般运行时速为200公里，个别线路可达到220-225公里。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁
路的建设。
目前开行时速200公里以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、中国、韩国、印度等国。
自1964年日本建成第一条高速铁路以来，铁路焕发了新的生机，进入20世纪90年代，世界上掀起了建设高速铁路热潮。据不完全统计，全世界拥有或正在建设高速铁路的国家和地区已经达到12个，进行研究和规划的国家有6个，已经建成高速铁路新线长达4624公里，正在建设的线路有3509公里。可以预见，21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。
2.3我国高速铁路发展现状
兴建高速铁路的动议早在80年代中期就为我国的一些有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。中国高速铁路包括已经建成的广深高速铁路、秦沈客运专线。
我国将大规模的建设客运专线，武广、郑西、石太、京津、合宁、武合、温福、福厦、甬温9条客运专线2005年已全面开工,合计规模达3220km。立足于经济和社会生活现代化的需要，坚定不移地发展我国铁路的客运高速。经过艰苦努力，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新。目前，我国铁路已大步跨入高速时代。具有划时代意义的是，我们建设的以高速铁路为重点的客运专线网，正在加快推进。“十一五”期间，将建成时速200公里及以上的客运专线7000多公里。目前，大部分项目正按期推进，并将陆续投入运营。时速300公里，由北京到天津只需30分钟、列车间隔具备3分钟条件、公交化运输的京津城际铁路，今年北京奥运会前将开通运营。国务院已批准可研报告，不久将开工建设的京沪高速铁路，标准为时速300公里，全线1318公里将在五年内一次建成，这在世界铁路发展史上是前所未有的。未来3～5年内，几大客运专线将全线贯通。到2020年，时速200公里及以上的客运专线将达到1.8万公里。
第3章建立铁路客运专线公司
高速铁路的管理模式应该采用先进的管理理念和现代企业管理制度和组织结构。如果高速铁路沿用传统的管理模式会与当前铁路的改革产生冲突,需用现代管理思想和方式改革原有的管理体制,再造管理流程。为了建立决策快、反应灵、应变能力强、资源配置优的管理体制,适应铁路客运改革总体目标和市场经济的要求，客运专线必须组建客运公司，实现产权明确、权责清晰、独立运营的经营机制，才能真正具有与其它运输方式竞争的优势。而组建客运公司必须设计一个合理的组织结构。组织结构是企业实现目标的手段和保障，合理的组织结构可以提高效率、减少管理的层级链、发挥员工的潜力，对客运公司的发展有着至关重要的作用。而传统的铁路企业科层制的组织结构，对外部环境的反应灵敏度较低，而且由于中间层级过多，造成信息失真，大大降低了企业的运行效率，已经不适合客运公司。所以我们要借鉴别国的经验，寻求适合我国铁路客运专线的组织结构模式。
3.1组织结构概述
组织是具有目标导向和精心结构的社会实体，其实质是为所有者、员工、顾客创造价值。而企业组织，简称为企业，通过提供产品或服务，而以盈利为主要目标的组织。由此可见，企业具有社会性和经济性，必须自负盈亏、自主经营、具有独立的法人资格。企业组织设计（organization design）,主要是组织结构的设计，是把组织内的职权进行有效的协调，以确保组织目标的实现。组织结构（organization structure）是组织内的人员安排、部门设置以及部门之间的相互协调关系，它涉及管理幅度、管理层次、管理职能和管理职权的划分及设定。组织结构的设计与优化对于实现组织目标，确保组织高效运行具有十分重要的意义。
组织的存在和发展必然会受到企业的环境、目标与战略、技术、规模和生命周期、企业文化的等因素的影响。企业组织随着这些因素逐渐变革其组织结构，因此组织结构设计的前提是深入分析其影响因素。
（一）环境
环境一般分为两类，一般环境和经营环境。一般环境是与企业没有直接关系的影响因素，包括政治、经济、技术、社会四个方面。经营环境是对企业有直接影响的因素，包括顾客、资源、竞争者、供应商等。环境对组织结构的影响主要有以下方面：
1、资源的约束性。随着大量企业的出现以及全球化趋势，企业发展所需要的资
源越来越受到外界环境的制约。企业要获得发展需要的关键性资源，就必须在进行组织结构设计的时候尽可能的向这些资源倾斜，以求同供应资源的上游企业建立战略联盟关系。
2、环境的不确定性。由于企业外界的环境随时发生着变化，企业就必须对企业所处的环境进行预测分析，以求得企业稳定快速的发展，这就要在组织结构中增加信息部门，来应对随时变化的环境。并且根据不同的市场环境采取不同的组织结构模式。
（二）目标和战略
目标和战略是决定了一个组织区别于其他组织的目的和竞争性技巧。目标决定了企业的经营范围、而战略是为了实现其目标而采取的方法手段。战略对结构的影响有两个方面：第一，不同的战略要求不同的业务活动，从而影响管理职务和部门的设计；第二，战略重点的改变会引起组织工作的重点改变，从而导致各部门与职务在企业中重要程度的改变，并最终导致各管理职务以及部门之间关系的相应调整。
（三）技术
技术是企业将输入的资源转化为产品或服务的过程中采用的工具、机械设备、工艺方法、信息决策与沟通的系统等，包括生产性技术和信息技术。琼·伍德沃德（J Woodward）对100家制造业企业进行了调查发现，成功企业的组织设计同其所属的技术类型相对应，而经营不成功的企业的组织特征偏离了其相应的组织类型。同样的服务业企业的组织设计也必然要考虑其服务技术。而信息技术的迅速发展在企业管理中得到普及应用，在提高企业的运作效率的同时，也对企业的组织结构产生了深刻的影响。信息技术对企业组织结构影响主要体现在下面三个方面：
1、管理层次和管理幅度的变化。传统的管理层级从上到下一般有三个层次，高层——负责整个组织的战略制定和决策；中层——负责贯彻高层的决策并对基层进行控制；基层——负责生产经营。随着信息技术的应用，高层的控制力增大，管理的幅度变宽，而以信息传递和监督基层为主要任务的中层的管理逐渐萎缩。由此管理的层次减少。
2、企业组织的结构倾向于分权化。管理幅度的增大，管理层次的减少使得组织倾向于扁平化，并促使管理权力的下放，每个职能部门都可以通过信息技术获得自己所需要的信息，快速做出决策，而不需要等待公司的决策。同时互联网及电子通讯技术的应用，使以前必须在办公室完成的工作，可以在家里或者很远的地方完成。组织可以有若干个小团队组成，这些团队具有高度的自主权，彼此之间通过电子技术进行协调。
3、组织规模不再盲目扩大。长期以来，人们认为，只有组织的规模增大、分工细致，才能降低生产成本，具有竞争优势。然而随着全球一体化的加剧，以及信息技
术的应用，小型化的企业以其灵活、适应性强等特点在世界经济舞台上越来越引起属目。而企业的很多活动可以外包，这样可以使企业对资源进行优化配置，而又不需要承担经营风险。虚拟组织（企业）就是一个很好的例证，虚拟组织突破原有组织的界线，对企业的各项功能整合，组织内的企业只保留其核心功能，把其他的功能虚拟化，共同完成一项或多项市场机会。虚拟组织是对原有组织模式的大胆改革。
（四）规模和生命周期
企业的规模随着企业的生命周期一起发展的，对组织结构的影响也是同时的。根据达夫特的观点，把组织的生命周期分为四个主要阶段：创业阶段、聚合阶段、规范化阶段、协作（阶段，并给出企业在每个阶段的组织特征。如表3-1所示。
表3-1 生命周期四个阶段的组织特征
阶段
要素
创业阶段聚合阶段规范化阶段协作阶段
结构非正规的、一
个人全权指挥
基本非正规，有一些
程序
规范化的程序，劳动
分工，增设职能专家
行政式机构内的团队
工作，小企业式的思维
产品或服务单一的产品或
服务
以一主导产品为主，
有些变异
形成一个系列的产
品或服务
多个产品或服务系列
奖酬与控制系统人治的、家长
式的
人治的，但强调对组
织成功所作的贡献
非人格化的，通过规
范化的制度
广泛、多方面的，与产
品或部门的情况相适
应
创新力量作为所有者兼
管理者的个人
管理者和一般员工独立的创新小组
制度化的研究开发部
门
目标生存成长内部的稳定和内部
的扩张
声望，完善的组织
高层管理风格个人主义的、
创业
超凡魅力的，方向指
引
控制之下的授权团队式，抨击行政机构
（五）企业文化
企业文化是组织在形成和发展过程中形成的所有员工共享的经营思想、经营理念、价值观、信念、认知和规范的总和。它是实现企业目标，凝聚全体员工的工作热情使之分工合作的重要手段。企业文化是隐形的，但是可以通过考察组织的口号、穿着和办公室布置等了解到。企业文化对员工的工作效率、服务质量有着深入的影响。企业文化能够强化组织高效运营实施的战略和结构设计。具体来说，外部环境如果要求组织具有灵活性和应变能力，那么企业文化就能鼓励组织对环境的调适。企业文化对组织结构的影响有两个方面：一个是强化组织对外界环境的适应；二是使员工之间的联系更加紧密。
3.2 客运专线的特点
客运专线是以客运为主的快速铁路，按照速度等级，我国将时速200 ~350 km/h 的铁路统为客运专线。在繁忙干线建设客运转线，实现客货分线，能够大幅度提高铁路运输能力，分流既有线的上的大部分客车，缓解既有线运能紧张的局面，同时还可以满足增量运输的需求，腾出既有线用来发展货物重载运输，适应日益增长的运输需要。而铁路旅客运输企业是与其他的企业相比较，有着自己独特的属性：（一）基础性和公益性。铁路作为国民经济和社会发展的基础，对国民经济的正常运行、产业结构的合理调整、国家的安全统一和社会稳定、以及巩固国防都有着重要的作用。由于中国人口众多，铁路旅客运输可以为不同层次、不同运距的旅客提供各种需求，铁路目前还是人们出行的首选交通工具。所以长时间以来，人们认为铁路旅客运输企业是公益性行业，在考虑经济性的同时也要兼顾社会的公益性，为广大的老百姓提供尽量低价、优质的运输服务。这也是铁路旅客运输一直以来的目标，国家对铁路旅客运输进行行政控制，严格控制铁路运价，这在一定程度上限制了铁路客运的发展。
（二）经济性。铁路企业向外界提供运输产品，具有企业经营性和经营活动的效益性。同其他企业一样具有经济性。这也是铁路容易被忽视的一点，很多人将铁路部门看作是公益性的企业。铁路企业是在经济体制下建立的，具有高度的集权和垄断性。但是随着公路和航空的迅速发展，铁路的垄断地位受到极度的挑战。铁路只有进行深入的改革，以市场为准则，建立政企分开、权责明晰、产权分明、管理科学的现代企业制度，才能实现铁路真正意义上的跨越式发展。
（三）地域性。这也是铁路本质的属性。运输产品是一种向量，不同方向、不同线路上的运输产品是不同质的。所以不同线路有着自己的吸引区。而在同一个吸引区，也有完成相同任务的不同线路。同时由于铁路的地域性特征，铁路可以带动沿线的经济开发和解决就业等问题。
除了铁路旅客运输一般的属性外，客运专线还有其特有的属性：一、高速。客运专线的速度在200km/h以上，无论对公路或航空都是个不小的冲击，而且兼有稳定性好的特点，就成为铁路与其他运输方式竞争的有利“武器”。二、运能大。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20 列，列车定员可达1600 —1800 人/ 列，理论上每小时最大输运能力可达2 × 32000 ～2 × 36000 人，能够实现大量、快速和高密度运输。三、安全性能高。客运专线采用先进的列车控制系统，能够保证前后两车的必要的行车距离，防止列车追尾等事故的发生。日本的新干线自1964年运营以来，至今无事故发生。所以发展客运专线是大多国家铁路发展的必然
选择。除此以外，高速客运专线还有能耗小、环保等特点。
3.3国内外客运专线组织结构模式
在借鉴国外铁路和我国既有铁路现有的组织结构的基础上，我国铁路客运专线的组织结构有两种模式。一、铁路现有的组织结构模式。传统的铁路运输企业具有严格的等级制度，因而是一种典型的科层组织，其组织结构层次过多，导致信息传递过慢，从而导致上下级信息失真，影响企业决策。同时分工精细，专业化程度强，而且职能部门较多。这样的组织结构权力集中，上层的命令能够很好的得到实施和执行，减少了谈判带来的费用，有利于组织生产。但是随着信息技术、经济全球化的发展，以及人民生活水平的提高，既有铁路的组织结构已经不能够适应现有运输环境，造成铁路运输企业市场份额逐年下降，在很大程度上制约了铁路的跨越式发展。客运专线作为铁路深化改革的重要步骤，不宜采用原有的铁路组织结构。二、建立全新的现代企业制度，全新的组织结构，是独立经营、独立核算的专线专营的法人。结合铁路运输企业的性质，专线专营的组织结构包含两种选择。
（一）“网运分离”模式，在客运公司下设线路公司和运营公司。线路公司主要负责线路、信号的维修、养护，保证固定设备的质量，提供列车正常运行的所有条件；客运公司主要负责线上全部列车的客运服务，合理地组织列车运行，最大限度地开拓市场，向线路公司支付基础设施使用费口。线路和运营的分离可以使得管理权限和职能更加清晰，为社会提供较为优质的服务。但是运营和基础线路的分离使得运营难以根据客运量的变化调整基础设施，同时对运价也很难自助决定，无法真正做到公司化运作。
（二）“一体化”模式，“一体化”模式就是按车、机、工、电、辆一体化管理的原则，遵照《公司法》的规定和现代企业制度组建一体化的客运专线运营公司，内部不再设置线路公司和运营公司。“一体化”模式有利于铁路发挥整体功能和经营优势，有利于铁路走向市场，于其他运输方式展开竞争。“一体化”模式也有一些不足之处，就是增加运营成本以及不便公司细化成本和成本分析。但是根据现有铁路客运专线建设和运营的特点，铁路客运专线宜采用“一体化”的模式。
以信息技术为基础的新组织结构，具有层次少、效率高、灵活快速、充分发挥主观能动性的特点。组织结构变革也是朝着该方向发展的，其发展变化经历了U型组织结构到H型组织结构再到M型组织结构。M型组织结构即事业部制组织结构，是目前大企业普遍采用的一种组织结构形式，其最大的特点是集中决策、分散经营，即按照产品或者地区的不同划分若干个事业部，事业部是组织的利润中心，每个事业部又设置职能部门，在总公司的统一决策下，实行独立核算、自负盈亏。总部负责整个
公司的重大投资和决策，负责对利润中心的监督。事业部制组织结构的特点：一、联合化和专业化结合，公司有若干个事业部组成，而每个事业部又都是专门的生产部门，实现高度的专业化。二、所有权和管理权的分离。总部对事业部授权，事业部均独立核算，自负盈亏，实现了经营权和管理权的分离。
3.4客运专线公司组织结构
3.4.1客运专线公司组织结构的影响因素
客运专线是铁路企业打破传统的客货共线的组织管理模式，通过生产和管理的专业化，来实现运输效率和效益的最大化。客运专线无论在修建过程还是将来的运营中，所采用的技术都是世界领先的，所以在客运专线的公司组织结构上也应该与之配套，采用现代企业制度，建立与外界环境相适应，新兴的公司组织结构模式。而要分析公司的组织结构模式，就必须先分析其公司组织结构的影响因素。只有研究其影响因素，才可以在此基础上建立较为适合铁路客运专线的公司组织结构。
（一）铁路客运市场的环境。既有铁路客运的公司组织结构具有严格的层级制度和半军事化的管理，其主要原因在于铁路客运市场是在计划经济体制下建立形成的，虽然一直在进行铁路改革，但是国家对铁路的行政干预依然很深。突出表现是国家对铁路的运价实施严格的控制。要想建立适应市场的铁路客运体系，政府就要逐渐放松管制，放松对运价的控制，为铁路客运市场建立一个相对稳定，公平的竞争平台，以确保为公众提供高效率、低成本的铁路运输服务。而客运专线是铁路客运发展的一个重要方向，政府将放松管制，鼓励竞争，为其高效运营、高水平管理提供支持。面对公路、民航的竞争以及日益挑剔的旅客，客运专线必须采取以顾客为中心的组织结构，发挥铁路客运中长距离运输的优势，以灵敏和快速响应迎对外界的竞争。
（二）铁路客运市场的目标和战略。铁路客运的目标是高速化、机制灵活、多种经营。在运营上，保持中长距离运输优势，同时吸引更多的短途旅客。在副业上，发展多种经营，开发铁路沿线的广告、商贸、房地产等资源，填补建设投入的资金和运营成本的亏损。客运专线是世界铁路发展的方向，也是我国铁路实现现代化的必然选择。客运专线的发展战略要摒弃既有铁路传统管理意识、管理方式，实施人才高素质、经营高水平、技术高集成，管理高标准的专线、专管、专营体制，建立全新的符合现代企业制度的组织结构。
（三）铁路客运市场的技术。客运专线技术标准很高，无论在设计、施工还是运营方面都采用先进的技术。客运专线的技术对其组织结构的影响很大。信息技术的应用，在很大程度上，简化了信息传递的步骤，缩短了信息传递的时间，从而减少了客