我国公路交通的现状与发展
摘要：一个国家的公路如同一个人的血脉，从哪里经过，哪里就是一方沃土。本文
从我国公路交通的历史背景、发展过程、现存问题以及未来发展方向等方面对中国公路
进行了全面的介绍，得出以下结论：中国公路建设起步较晚，但新中国成立以来成就显著，虽然依然存在不少问题，但是发展迅速，相信在不久的将来会形成完善的公路交通
系统。
关键词：公路现状发展趋势
1.引言
俗话说“要致富，先修路”，只有有了发达的公路交通系统，一个国家才能快速的
资本输入和输出，才能促进经济均衡发展，才能实现共同富裕。因此，要成为一个真正
的经济强国，就必须先发展公路交通。
2.中国公路的现状
2.1中国公路历史背景
中国公路的历史源远流长。从秦驰道的壮美，到汉丝绸之路的辽远，从唐宋御道的辉煌，到明清官道的璀璨，中国曾以其高度发达的交通网络，傲然屹立在世界东方。早在
远古，道路的发展就被放在了极为重要的位置，“辟四门，明四目，达四聪”，是祖先的高瞻远瞩。夏禹“随山刊木，奠高山大川”，至商汤“服牛乘马”，远距离经商，人类交通运输的新时代开始了。
夏商之后，周人在都城镐京、东都洛阳之间修建了一条宽阔平坦的高速路，号称“周道”。它以洛阳为中心，向四面八方修筑起等级不同、呈放射状的道路。“周道”历经千年而
不朽，直到今天，仍然是陇海铁路、连霍高速公路的基本方向。
随着时间的流逝，到战国晚期，中华名族的道路已相当完备。秦王嬴政统一六国之后，
下令“夷去险阻”，实行“车同轨”，宣示的是与始皇大一统精神相一致的大交通的新思维。始皇二十七年，秦人又以都城为中心，修筑驰道，辐射全国，其“道广五十步，三
丈而树，厚筑其外，掩以金椎，树以青松”，可谓气势磅礴，前古无匹。
中国的道路网，随中国封建帝国的诞生而诞生。唐有驿站1639所，以30里一驿来估算，唐当时有干线至少有五万里左右。而宋代对道路实行军事化、半军事化管理，道路交通
与国家安全紧密联系在一起，也因此更加发达。元朝是中国历史上疆域最为辽阔的帝国。道路从元大都（今北京）一直修筑到蒙古，并直通欧洲。到了清朝，驿路被分为三等—
—官马大道、大路和小路。官马大道类似于现在的国道，是全国交通的枢纽，从北京向
各方辐射。
然而，随着瓦特蒸汽机的发明，世界进入工业化时代，人类文明开始加速发展，火车、
汽车等新交通工具相继问世。闭关锁国的中国这时却还沉睡在自给自足的温床上，曾经
引以为豪的官马大道在西方日益发达的铁路、公路面前成了落后的象征。
20世纪上半叶，整个中华民族浸泡在西方列强的残酷压制与剥削中，公路发展举步维艰。从1906年建成的镇南关至龙州的第一条公路，到1949年四十三年间，偌大一个中国能
勉强通车的只有7.5万公里。
2.2新中国公路建设的巨大变化
随着毛主席在天安门城楼上发出“中国人民从此站起来了”的庄严宣告，华夏儿女开始在一穷二白的废墟上开始了大规模的社会主义建设，公路开始在中华大地上迅速延
伸。1950-1952年，新中国新建公路3846公里，改建公路18931公里，加上恢复通车的公路，全国公路通车总里程近13万公里。1953年，第一个五年计划开始实施，举世闻
名的川藏、青藏公路于54年底建成通车，这是中国人民不畏艰苦、百折不挠的意志的
缩影。第二个五年计划受到“大跃进”的干扰，公路建设遇到了极大的阻力，很多新建
公路质量很差，而且由于缺乏统一规划，一些公路建成后根本无车行驶，后又改路为田。在纠正了“大跃进”的错误后，中国公路建设在“调整、巩固、充实、提高”八字方针
指引下进入了第三个五年计划建设时期，成鹰、宝成、川黔、渝厦、福温、沈丹、滩石
等国家干线公路在这个时期相继建成。尽管十年文革给我们民族带来了巨大的伤害，可
是关系到国防建设和国家安全的公路建设却仍在动乱中进步。曲曲折折的中国公路建设
发展到1978年，总里程达到89万余公里。尽管等级低、质量差，但它的确通到了全国90%以上的乡（镇），初步形成了遍布全国各地的公路网。
2.3中国公路的新面貌
1978年十一届三中全会在北京召开，党的工作重心转移到经济建设上来。公路交通变得窘迫、局促起来，日益成为制约突飞猛进的经济、社会发展的“瓶颈”。打破瓶颈、
发展交通的深切呼唤，从改革开放的最前沿传来。1985年，中国公路总里程历史性地突破百万公里。然而，公路交通部门调查显示，这百万公里的公路交通存在三大突出问题：运输工具种类繁多，机动车、非机动车、行人混行，车辆纵向干扰大；公路沿线城镇密集，穿越城镇横向干扰大；公路交叉口多，通过能力低。这三个问题严重影响着公路交
通功能的发挥，“高速公路”进入了国人的视野。作为长江三角洲的龙头，上海率先一步，总投资1.5亿元的“沪嘉高速”建设工程于1984年底正式拉开帷幕。至1988年10 月，中国大陆第一条高速公路横空出世。1990年底，中国公路总里程达到102.83万公里，其中高速公路522公里，一级公路2617公里，二级公路42177公里。紧接着，高
速公路的建设浪潮如燎原之火，在神州大地熊熊燃烧起来。1995年，我国高速公路达到2141公里；1998年末达到8733公里，居世界第六位；1999年10月，突破了1万公里，跃居世界第四位；2000年末，达到1．6万公里，跃居世界第三位；2001年末，达到1．9 万公里，跃居世界第二位；2004年8月底突破了3万公里，比世界第三位的加拿大多出近一倍。近3年多来中国高速公路建设继续突飞猛进地发展，2007年新修通高速公路8300公里，截至2009年6月底，已经一共建成高速公路48896公里。
2.4中国公路目前存在的问题
改革开放以来，我们国家的公路建设确实取得了非常大的成就，但是不可否认，也出
现了一些不容忽视的问题。从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国20世纪
60年代的水平，占公路网的比重远远低于多数发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距，高速公路滞后于国民经济的发展。特别在
经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了
国民经济的快速发展。
而从地区分布情况来看，东、中、西部各地区公路总量存在较明显的差异，高等级公路
数量更是相差悬殊。东部地区共有高速公路10000余公里，占全国高速公路总里程的50% 以上，中部有5000多公里，占25%左右，而西部只有3500余公里，仅占20%不到。此外，在全国高速公路超过1000公里的7个省中，东部地区有5个，其中山东超过2000
公里，河北、广东分别超过和达到1500公里，而中西部地区高速公路超过1000公里的
省各只有一个，分别是河南和四川。
另外我国的公路货运业也面临着许多自身难以解决的矛盾和问题，面对日益发展的商品
经济、日益增多的时效性强、附加值高的产品，社会公众越来越强的时间价值观念和日
益尖锐的国际贸易商战，对于公路货运业来说可谓机遇和挑战并存。美国每人每年要消
耗的货物运输是28吨，我国是8吨多一点，不到它的三分之一。其问题突出表现在车
辆结构不合理，技术状况较差；公路货运站场设施简陋、功能单一；区域分割，体制封闭，运输效率低下；企业粗放经营，运输组织化程度低；缺乏主导公路运输市场的大型
运输企业，难以组织规模化和网络化的运输。因此，迅速改变传统的公路运输生产方式，以满足商品经济发展需要为出发点，建立全新概念的公路快速货运系统已迫在眉睫，近两年来，在全国一些经济发达和交通运输条件较好的地区，已经开展了不同形式的公路快速货物运输业务，并已初步取得了良好的经营效果。
在技术上，虽然一些大的技术已经接近发达国家，但在一些具体的细节处理上，我们还与他们存在较大差距。比如说护栏，一些发达国家的护栏在设计上就和我们的不一样，有些甚至是用木头做的，车撞上去以后，可以把护栏撞断，但汽车的损伤很小；而我国的护栏基本上都是钢的，对车的损害比较大。
3.中国公路的发展
3.1中国公路的发展方向
目前，我国公路交通事业仍处在大建设、大发展阶段，高速公路正处于形成网络的关键时期。国家高速公路网有48%的路段在建或尚未开工建设；国省干线公路中还有3万
多公里的公路为砂石路面；国道中13%的路段仍处于拥挤状态。特别是当前国家为应对
国际金融危机，近期出台了一系列政策来拉动内需，确保经济平稳较快发展，加快公路基础设施建设、完善国家高速公路网络是其中的重点之一。今后我国公路发展总体方向是：加快建成国家高速公路网，提高国省道干线公路等级，改善农村公路行车条件，逐步形成质量、速度、结构、效益相协调，建、养、管并重的公路交通网络。重点是逐步构建以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体提供政府普遍服务的非收
费公路网络。同时，要加快推进高速公路联网收费和不停车收费进程，进一步提高收费公路的通行效率和通行能力。
3.2中国公路交通科技发展战略
为了建设适应交通现代化要求和符合交通科技自身发展规律的创新体系，形成强大的自主创新能力。我国公路交通科技发展的战略目标是：建立布局合理、资源共享、配置优化的交通科研基地和信息共享平台，形成一支高水平的交通科技队伍，突破一批关键技术，达到国际先进水平，全面提升公路交通的科技含量，为实现全面小康社会公路水路交通发展目标提供科技支撑，为交通全面协调可持续发展提供有力保障。
3.3公路交通科技发展的战略重点
据公路交通科技发展的战略目标，按照交通科技的需求和“综合集成、重点突破”的方针，今后交通科技发展具有牵动性、前瞻性、关键性的战略重点主要为以下六个方面：
（一）智能化数字公路交通管理技术
推进公路交通的信息化进程，改善运营管理，优化资源配置，提高公路交通信息化水平，实现智能化的交通运输、数字化的行业管理、人性化的社会服务；最大程度地发
挥综合交通的运输服务功能，实现便捷和快速运输。
（二）特殊自然环境下建养技术
攻克特殊自然环境下的建养关键技术，支撑公路交通基础设施建设，改善交通网络的状况与性能，实现加快发展、扩充能力的目标，提高公路交通设施的使用品质和使用
寿命。
（三）一体化公路运输技术
构筑公路运输网络一体化、运输载体一体化、运输装卸一体化、运输场站一体化和运输辅助设施一体化、管理一体化的新型联合运输系统。通过应用一体化运输技术，改
善公路交通服务水平，提高系统运行效率，实现不同运输方式之间货物的无缝衔接和旅
客的零换乘。
（四）交通科学决策支持技术
面向交通改革与发展的重大决策问题，开展交通决策支持技术的研究，实现公路水路交通决策的科学化和民主化。在交通发展战略、政策法规、管理体制、运营组织等领
域实现决策的数字化、可视化和协调化，为科学决策和民主决策提供技术支持，提高决
策的科学性、质量和效率。
（五）公路交通安全保障技术
研究开发公路交通安全保障技术，提高公路交通的事故预防、应急反应和救助处理能力，降低交通伤亡数量及事故率，建立一个更安全更可靠的公路交通系统，使我国公
路交通达到社会公认的安全水准。
（六）绿色交通技术
开展以环保和节能为重点的绿色交通技术的研究，缓解我国环境污染和资源短缺的压力，建立一个与自然和社会环境友善和谐、污染程度少、土地使用合理、能源消耗适
度的绿色公路交通体系，促进21世纪公路交通可持续发展目标的实现。
4.结论
古老的中国以发达的交通傲视世界，近代的中国在战争的阴影下，交通事业发展缓慢。而如今，中国这头沉睡的雄狮已经觉醒，它正以傲然世界的速度发展，公路交通事业频
频传来捷报。如今，中国的公路交通系统正逐渐向信息化、科技化、绿色化方向发展，相信在不久的将来，中国的公路还将给我们带来更多的惊喜。
参考文献：
［1］张三省，姚志刚。公路运输枢纽规划与设计。人民交通出版社2007.11。
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［10］陆锡明。综合交通规划。同济大学出版社。2003.9。
［11］陆化普。交通规划理论和方法。清华大学出版社。1998.4。
［12］杨涛。公路网规划。人民交通出版社。1998.8.
当我被上帝造出来时，上帝问我想在人间当一个怎样的人，我不假思索的说，我要做一个伟大的世人皆知的人。于是，我降临在了人间。
我出生在一个官僚知识分子之家，父亲在朝中做官，精读诗书，母亲知书答礼，温柔体贴，父母给我去了一个好听的名字：李清照。
小时侯，受父母影响的我饱读诗书，聪明伶俐，在朝中享有“神童”的称号。小时候的我天真活泼，才思敏捷，小河畔，花丛边撒满了我的诗我的笑，无可置疑，小时侯的我快乐无虑。
“兴尽晚回舟，误入藕花深处。争渡，争渡，惊起一滩鸥鹭。”青春的我如同一只小鸟，自由自在，没有约束，少女纯净的心灵常在朝阳小，流水也被自然洗礼，纤细的
手指拈一束花，轻抛入水，随波荡漾，发髻上沾着晶莹的露水，双脚任水流轻抚。身影
轻飘而过，留下一阵清风。
可是晚年的我却生活在一片黑暗之中，家庭的衰败，社会的改变，消磨着我那柔弱的心。我几乎对生活绝望，每天在痛苦中消磨时光，一切都好象是灰暗的。“寻寻觅觅
冷冷清清凄凄惨惨戚戚”这千古叠词句就是我当时心情的写照。
最后，香消玉殒，我在痛苦和哀怨中凄凉的死去。
在天堂里，我又见到了上帝。上帝问我过的怎么样，我摇摇头又点点头，我的一生有欢乐也有坎坷，有笑声也有泪水，有鼎盛也有衰落。我始终无法客观的评价我的一生。我原以为做一个着名的人，一生应该是被欢乐荣誉所包围，可我发现我错了。于是在下
一轮回中，我选择做一个平凡的人。
我来到人间，我是一个平凡的人，我既不着名也不出众，但我拥有一切的幸福：我有温馨的家，我有可亲可爱的同学和老师，我每天平凡而快乐的活着，这就够了。
天儿蓝蓝风儿轻轻，暖和的春风带着春的气息吹进明亮的教室，我坐在教室的窗前，望着我拥有的一切，我甜甜的笑了。我拿起手中的笔，不禁想起曾经作诗的李清照，我
虽然没有横溢的才华，但我还是拿起手中的笔，用最朴实的语言，写下了一时的感受：人生并不总是完美的，每个人都会有不如意的地方。这就需要我们静下心来阅读自己的人生，体会其中无尽的快乐和与众不同。
“兴尽晚回舟，误入藕花深处。争渡，争渡，惊起一滩鸥鹭。”青春的我如同一只小鸟，自由自在，没有约束，少女纯净的心灵常在朝阳小，流水也被自然洗礼，纤细的
手指拈一束花，轻抛入水，随波荡漾，发髻上沾着晶莹的露水，双脚任水流轻抚。身影
轻飘而过，留下一阵清风。
可是晚年的我却生活在一片黑暗之中，家庭的衰败，社会的改变，消磨着我那柔弱的心。我几乎对生活绝望，每天在痛苦中消磨时光，一切都好象是灰暗的。“寻寻觅觅
冷冷清清凄凄惨惨戚戚”这千古叠词句就是我当时心情的写照。
最后，香消玉殒，我在痛苦和哀怨中凄凉的死去。
在天堂里，我又见到了上帝。上帝问我过的怎么样，我摇摇头又点点头，我的一生有欢乐也有坎坷，有笑声也有泪水，有鼎盛也有衰落。我始终无法客观的评价我的一生。我原以为做一个着名的人，一生应该是被欢乐荣誉所包围，可我发现我错了。于是在下
一轮回中，我选择做一个平凡的人。
我来到人间，我是一个平凡的人，我既不着名也不出众，但我拥有一切的幸福：我有温馨的家，我有可亲可爱的同学和老师，我每天平凡而快乐的活着，这就够了。
天儿蓝蓝风儿轻轻，暖和的春风带着春的气息吹进明亮的教室，我坐在教室的窗前，望着我拥有的一切，我甜甜的笑了。我拿起手中的笔，不禁想起曾经作诗的李清照，我
虽然没有横溢的才华，但我还是拿起手中的笔，用最朴实的语言，写下了一时的感受：人生并不总是完美的，每个人都会有不如意的地方。这就需要我们静下心来阅读自己的人生，体会其中无尽的快乐和与众不同。
“兴尽晚回舟，误入藕花深处。争渡，争渡，惊起一滩鸥鹭。”青春的我如同一只小鸟，自由自在，没有约束，少女纯净的心灵常在朝阳小，流水也被自然洗礼，纤细的
手指拈一束花，轻抛入水，随波荡漾，发髻上沾着晶莹的露水，双脚任水流轻抚。身影
轻飘而过，留下一阵清风。
可是晚年的我却生活在一片黑暗之中，家庭的衰败，社会的改变，消磨着我那柔弱的心。我几乎对生活绝望，每天在痛苦中消磨时光，一切都好象是灰暗的。“寻寻觅觅
冷冷清清凄凄惨惨戚戚”这千古叠词句就是我当时心情的写照。
最后，香消玉殒，我在痛苦和哀怨中凄凉的死去。
在天堂里，我又见到了上帝。上帝问我过的怎么样，我摇摇头又点点头，我的一生有欢乐也有坎坷，有笑声也有泪水，有鼎盛也有衰落。我始终无法客观的评价我的一生。我原以为做一个着名的人，一生应该是被欢乐荣誉所包围，可我发现我错了。于是在下
一轮回中，我选择做一个平凡的人。
我来到人间，我是一个平凡的人，我既不着名也不出众，但我拥有一切的幸福：我有温馨的家，我有可亲可爱的同学和老师，我每天平凡而快乐的活着，这就够了。
天儿蓝蓝风儿轻轻，暖和的春风带着春的气息吹进明亮的教室，我坐在教室的窗前，望着我拥有的一切，我甜甜的笑了。我拿起手中的笔，不禁想起曾经作诗的李清照，我
虽然没有横溢的才华，但我还是拿起手中的笔，用最朴实的语言，写下了一时的感受：人生并不总是完美的，每个人都会有不如意的地方。这就需要我们静下心来阅读自己的人生，体会其中无尽的快乐和与众不同。
“兴尽晚回舟，误入藕花深处。争渡，争渡，惊起一滩鸥鹭。”青春的我如同一只小鸟，自由自在，没有约束，少女纯净的心灵常在朝阳小，流水也被自然洗礼，纤细的
手指拈一束花，轻抛入水，随波荡漾，发髻上沾着晶莹的露水，双脚任水流轻抚。身影
轻飘而过，留下一阵清风。
可是晚年的我却生活在一片黑暗之中，家庭的衰败，社会的改变，消磨着我那柔弱的心。我几乎对生活绝望，每天在痛苦中消磨时光，一切都好象是灰暗的。“寻寻觅觅
冷冷清清凄凄惨惨戚戚”这千古叠词句就是我当时心情的写照。
最后，香消玉殒，我在痛苦和哀怨中凄凉的死去。
在天堂里，我又见到了上帝。上帝问我过的怎么样，我摇摇头又点点头，我的一生有欢乐也有坎坷，有笑声也有泪水，有鼎盛也有衰落。我始终无法客观的评价我的一生。我原以为做一个着名的人，一生应该是被欢乐荣誉所包围，可我发现我错了。于是在下
一轮回中，我选择做一个平凡的人。
我来到人间，我是一个平凡的人，我既不着名也不出众，但我拥有一切的幸福：我有温馨的家，我有可亲可爱的同学和老师，我每天平凡而快乐的活着，这就够了。
天儿蓝蓝风儿轻轻，暖和的春风带着春的气息吹进明亮的教室，我坐在教室的窗前，望着我拥有的一切，我甜甜的笑了。我拿起手中的笔，不禁想起曾经作诗的李清照，我
虽然没有横溢的才华，但我还是拿起手中的笔，用最朴实的语言，写下了一时的感受：人生并不总是完美的，每个人都会有不如意的地方。这就需要我们静下心来阅读自己的人生，体会其中无尽的快乐和与众不同。
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一轮回中，我选择做一个平凡的人。
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我来到人间，我是一个平凡的人，我既不着名也不出众，但我拥有一切的幸福：我有温馨的家，我有可亲可爱的同学和老师，我每天平凡而快乐的活着，这就够了。
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在天堂里，我又见到了上帝。上帝问我过的怎么样，我摇摇头又点点头，我的一生有欢乐也有坎坷，有笑声也有泪水，有鼎盛也有衰落。我始终无法客观的评价我的一生。我原以为做一个着名的人，一生应该是被欢乐荣誉所包围，可我发现我错了。于是在下
一轮回中，我选择做一个平凡的人。
我来到人间，我是一个平凡的人，我既不着名也不出众，但我拥有一切的幸福：我有温馨的家，我有可亲可爱的同学和老师，我每天平凡而快乐的活着，这就够了。
天儿蓝蓝风儿轻轻，暖和的春风带着春的气息吹进明亮的教室，我坐在教室的窗前，望着我拥有的一切，我甜甜的笑了。我拿起手中的笔，不禁想起曾经作诗的李清照，我
虽然没有横溢的才华，但我还是拿起手中的笔，用最朴实的语言，写下了一时的感受：人生并不总是完美的，每个人都会有不如意的地方。这就需要我们静下心来阅读自己的人生，体会其中无尽的快乐和与众不同。
“兴尽晚回舟，误入藕花深处。争渡，争渡，惊起一滩鸥鹭。”青春的我如同一只小鸟，自由自在，没有约束，少女纯净的心灵常在朝阳小，流水也被自然洗礼，纤细的
手指拈一束花，轻抛入水，随波荡漾，发髻上沾着晶莹的露水，双脚任水流轻抚。身影
轻飘而过，留下一阵清风。
可是晚年的我却生活在一片黑暗之中，家庭的衰败，社会的改变，消磨着我那柔弱的心。我几乎对生活绝望，每天在痛苦中消磨时光，一切都好象是灰暗的。“寻寻觅觅
冷冷清清凄凄惨惨戚戚”这千古叠词句就是我当时心情的写照。
最后，香消玉殒，我在痛苦和哀怨中凄凉的死去。
在天堂里，我又见到了上帝。上帝问我过的怎么样，我摇摇头又点点头，我的一生有欢乐也有坎坷，有笑声也有泪水，有鼎盛也有衰落。我始终无法客观的评价我的一生。我原以为做一个着名的人，一生应该是被欢乐荣誉所包围，可我发现我错了。于是在下
一轮回中，我选择做一个平凡的人。
我来到人间，我是一个平凡的人，我既不着名也不出众，但我拥有一切的幸福：我有温馨的家，我有可亲可爱的同学和老师，我每天平凡而快乐的活着，这就够了。
天儿蓝蓝风儿轻轻，暖和的春风带着春的气息吹进明亮的教室，我坐在教室的窗前，望着我拥有的一切，我甜甜的笑了。我拿起手中的笔，不禁想起曾经作诗的李清照，我
虽然没有横溢的才华，但我还是拿起手中的笔，用最朴实的语言，写下了一时的感受：人生并不总是完美的，每个人都会有不如意的地方。这就需要我们静下心来阅读自己的人生，体会其中无尽的快乐和与众不同。
“兴尽晚回舟，误入藕花深处。争渡，争渡，惊起一滩鸥鹭。”青春的我如同一只小鸟，自由自在，没有约束，少女纯净的心灵常在朝阳小，流水也被自然洗礼，纤细的
手指拈一束花，轻抛入水，随波荡漾，发髻上沾着晶莹的露水，双脚任水流轻抚。身影
轻飘而过，留下一阵清风。
可是晚年的我却生活在一片黑暗之中，家庭的衰败，社会的改变，消磨着我那柔弱的心。我几乎对生活绝望，每天在痛苦中消磨时光，一切都好象是灰暗的。“寻寻觅觅
冷冷清清凄凄惨惨戚戚”这千古叠词句就是我当时心情的写照。
最后，香消玉殒，我在痛苦和哀怨中凄凉的死去。
在天堂里，我又见到了上帝。上帝问我过的怎么样，我摇摇头又点点头，我的一生有欢乐也有坎坷，有笑声也有泪水，有鼎盛也有衰落。我始终无法客观的评价我的一生。我原以为做一个着名的人，一生应该是被欢乐荣誉所包围，可我发现我错了。于是在下
一轮回中，我选择做一个平凡的人。
我来到人间，我是一个平凡的人，我既不着名也不出众，但我拥有一切的幸福：我有温馨的家，我有可亲可爱的同学和老师，我每天平凡而快乐的活着，这就够了。
天儿蓝蓝风儿轻轻，暖和的春风带着春的气息吹进明亮的教室，我坐在教室的窗前，望着我拥有的一切，我甜甜的笑了。我拿起手中的笔，不禁想起曾经作诗的李清照，我
虽然没有横溢的才华，但我还是拿起手中的笔，用最朴实的语言，写下了一时的感受：人生并不总是完美的，每个人都会有不如意的地方。这就需要我们静下心来阅读自己的人生，体会其中无尽的快乐和与众不同。
第1章绪论 1.1我国公路现状 交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式，其中，铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用，公路则起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来，灵活、快捷的公路运输发展迅速，目前，在综合运输体系中，公路运输客运量、货运量所占比重分别达90％以上和近80％。高速公路是经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上，高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施，为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势，其行车速度比普通公路高出50％以上，通行能力提高了2~6倍,并可降低30％以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。 新中国成立以来，经过60多年的建设，公路建设有了长足发展。2011年初正值“十一五”规划结束，“十二五”规划伊始。“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最为显著的时期。经过4年多的发展，公路交通运输紧张状况已实现总体缓解，基础设施规模迅速扩大，运输服务水平稳步提升，安全保障能力明显增强，为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展、加快经济发展方式转变、促进城乡区域协调发展、保障社会和谐稳定、进一步提高我国的综合国力和国际竞争力作出了重要贡献。 “十一五”前4年，全国累计完成公路建设投资2.93万亿元，年均增长近16％，约为“十一五”预计总投资的1.2倍，也超过了“九五”和“十五”的投资总和。公路建设投资的快速增长，极大地拉动和促进了国民经济的迅猛发展。从公路建设投资占同期全社会固定资产总投资的比重来看，“十一五”期间基本保持在4.5％左右。 在投资带动下，公路网规模不断扩大，截至2009年底，全国公路网总里程达到386万公里，其中高速公路6.51万公里，二级及以上公路42.52万公里，分别较"十五"末增加36.4万公里、2.5万公里和9.4万公里；全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。预计到2010年底，全国公路网总里程将达到395万公里，高速公路超过7万公里，分别较“十五”末增加45.3万公里与3万公里。农村公路投资规模年均增长30%，总里程将达到345万公里，实现全国96%的乡镇通沥青（水泥）路。 “十一五”期间公路的快速发展，为扩大内需、拉动经济增长作出了突出贡献。特别是2008年以来，为应对国际金融危机，以高速公路为重点，建设步伐进一步加快，“十一五”末高速公路里程将达到"十五"末的1.78倍。“十一五”期间全社会高速公路建设累计投资达2万亿元，直接拉动GDP增长约3万亿元，拉动相关行业产出
构造地质学研究现状和发展趋势 构造地质学是地质学分支学科之一，以岩石圈的各种地质体作为研究对象,探究其组合形式及形成、发育、变形、破坏规律。一般根据其研究对象和研究内容的差异,分为狭义构造地质学和广义构造地质学。狭义构造地质学侧重于对中、小型地质体的研究，主要研究这些构造的几何形态、产状、规模、形成演化等。广义构造地质学的研究范围更加广阔，从地壳演变至岩石圈结构,从重要造山带至板块边界，从显微构造到晶格错位，几乎涵盖了10_8?108cm的所有地质体。近代以来,构造地质学研究获得了空前发展。20世纪60年代以来，板块构造理论体系得以建立和完善;20世纪70年代以来，大陆构造研究得到了重视;20世纪80年代以来，重点研究岩石圈的演化和三维岩石圈的建立；20世纪90年代以来，大陆动力学研究兴起。这些研究使得构造地质学在研究深度和研究广度上取得了重要进展。 1.构造解析构造学本质上是对地质体变形和演化的认识，构造地质学强调野外实地观测，其主要研究方法是构造解析法。构造解析是对地质体空间关系和形成规律的分析解释，内容包括对地质体的几何学、运动学和动力学的分析气几何学解析是指对地质体的产状、规模、组合形式进行研究，进而概化为构造模式。运动学解析主要研究地质体在构造作用中发生的变形和位移。动力学解析是在几何学解析和运动学解析的基础上，反推构造应力的性质、大小、方向，分析和解释该研究区域的构造演化史。 2.研究现状步人20世纪后，构造地质学开始从形态描述逐渐进人对地质体的成因和力学分析研究中，由定性观察转入定量研究，由几何学研究转人运动学、动力学的领域。相关学科的新方法、新思路的引人,使得构造地质学获得了极大地进步，促进了构造地质学和其他学科的交流融合。尤其20世纪60年代后，以板块构造为主的各种新理论的提出，促使构造地质学的发展进入全新阶段。 2.1板块构造理论体系相关研究1968年前后，地质学家归纳了大陆漂移和海底扩张的研究成果，并在此基础上从全球统一的角度提出了板块构造理论,该理论将固体地球表层在垂向上划分为刚性岩石圈和塑性软
中国高速公路发展历史 艰难的起步——高速公路最初的年代 高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物。虽然我国高速公路建设，同发达的工业国家相比，晚了半个世纪。 进入20世纪70年代，随着车辆的增长，我国主要干线公路上交通拥挤堵塞日益严重，车辆行驶速度只有经济时速的一半，交通事故急剧增加。为此，交通部开始汇集和研究世界各国解决这一问题的资料，并对我国部分主要干线公路的交通状况进行分析研究。 纸上的70年代 交通部在调查研究的基础上，开始酝酿在交通流量大的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区修建高速公路。1970年，交通部编制公路科技发展规划时，公路局几位领导和专家提出，根据交通流量，应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路，并安排交通部第二公路勘察设计院组成调查组进行现场调研。 1975年，由王展意、李劲、沙庆林等六人组成的公路代表团应邀赴日本访问，重点考察了高速公路。1977年7月，在全国公路基本建设会上，交通部提出了新建高速、快速公路，以利于开展集装箱运输的初步规划；同年，交通部又提出要修建京津塘高速公路，时任交通部部长叶飞设想三年内建成通车，并要通过修建这条高速公路积累经验，促进我国公路交通现代化。1978年5月，在全国交通工作会议和全国交通战线学大庆会议上，交通部将建设京津塘高速公路的问题提交代表们讨论。6月，交通部党组在向党中央、国务院上报的《关于实现交通运输现代化的汇报提纲》中，提出了高速公路的建设目标：“五五”后三年开始修京津塘高速公路，“六五”建成；并着手修建南京-杭州-宁波的高速公路；将沈阳-大连的公路改造成高速公路。虽因种种原因，高速公路建设计划最终只是停留在纸上，未能如期实施，但修建高速公路的准备工作开始列入交通工作的议事日程。 口水中的“汽车专用” 与此同时，公路交通日益陷入被动局面。如到20世纪80年代初，北京至天津塘沽港口的103国道，虽经几次改扩建提升为二级公路，但由于交通量快速增长，经常出现严重交通堵塞现象，年交通事故超过1000起。166公里长的公路，汽车正常行驶需要6个多小时，严重影响了华北地区对外进出口贸易的开展。珠江三角洲地区、长江三角洲地区及其他一些地区的重要公路通道上，交通拥挤现象也日益加剧。国道307线石家庄至太原段、国道107线北京至石家庄段、国道104线北京至天津段等都曾经发生过交通瘫痪长达7天以上的严重堵车事故。 当时,《人民日报》、《经济日报》等先后发表了《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路的知识，也反映了社会对高速公路的呼唤。 于是，在广泛进行可行性研究的基础上，交通部确定了第一批高速公路项目。其中有北京-天津-塘沽、广州-深圳、上海-嘉定-南京、沈阳-大连、西安-临潼等。
我国高速公路发展现状分析 2009-09-16 16:07:58 来源: 作者: 【大中小】浏览:1686次评论:0条交通运输业是我国社会经济发展的基础产业，是推动我国经济发展和社会进步的强大动力。反过来，迅猛发展的社会经济需要与之发展相适应的发达完善的交通运输系统，建国50多年来，我国的年客运量、货运量增长迅速，公路里程也得到了大大延伸，基本实现了县县通公路。尤其是上世纪80年代，高速公路在我国实现了零的突破以后，很快进入了高速建设阶段。然而高速公路在带来巨大经济效益和社会效益的同时，也带来了对诸如生态环境、社会环境等的不良影响，如果这些问题得不到及时解决，将会严重制约高速公路建设事业的健康发展。 1. 我国高速公路的发展历程 高速公路是社会经济发展的必然产物,它的产生、发展是与整个社会的政治、经济等发展息息相关的。改革开放以后,我国高速公路建设事业取得了突出成就。1988 年,我国第一条高速公路———全长18. 5 公里的沪嘉高速公路建成通车。此后,又相继建成全长375 公里的沈大高速公路和143 公里的京津塘高速公路。进入1990 年代,在国道主干线总体规划指导下,我国高速公路建设步伐不断加快,每年建成的高速公路由几十公里上升到1000公里,甚至高达5000 公里。在过去的11 年间,我国高速公路从1992 年的652 公里增加到2003 年的近3 万公里,高速公路通车总里程已仅次于美
国,名列世界第二位。 2. 现阶段我国高速公路发展中存在的问题 高速公路及其他高等级公路的建设,改善了我国公路的技术等级结构,改变了我国公路事业的落后面貌,同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。在实现举世瞩目的历史性跨越的同时,我国高速公路建设仍然存在不可忽视的问题。 2.1 融资渠道窄、资金缺口大 我国现阶段还需要大力建设高速公路，但是要建设就必须投资，同其他基础设施建设一样，高速公路建设也需要大量投资。而在现阶段的管理体制下，高速公路建设资金的融资方式单一，我国高速公路主要由国家投资建设，而建设资金有限，又没有成熟的模式吸取社会上大量的闲散资金，导致公路建设资金供应量少,总体上存在着相当大的资金缺口。因此，资金是我国高速公路管理中存在的最主要的问题。我们必须采取办法来筹集资金，加大投资，大力建设高速公路。
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
国内外研究现状及发展趋势 世界银行2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》的研究结果表明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42．4％，是比重最大的一类。进入21世纪，中国要实现对WTO缔约国全面开放服务业的承诺，物流服务作为在服务业中所占比例较大的服务门类，肯定会首先遭遇国际物流业的竞争。 物流的配送方式从手工下单、手工核查的方式慢慢转变成现今的物流平台电子信息化管理方式，从而节省了大量的人力，使得配送流程管理自动化、一体化。 当今出现一种智能运输系统，即是物流系统的一种，也是我国未来大力研究的方向。它是指采用信息处理、通信、控制、电子等先进技术，使人、车、路更加协调地结合在一起，减少交通事故、阻塞和污染，从而提高交通运输效率及生产率的综合系统。我国是从70年代开始注意电子信息技术在公路交通领域的研究及应用工作的，相应建立了电子信息技术、科技情报信息、交通工程、自动控制等方面的研究机构。迄今为止以取得了以道路桥梁自动化检测、道路桥梁数据库、高速公路通信监控系统、高速公路收费系统、交通与气象数据采
集自动化系统等为代表的一批成果。尽管如此，由于研究的分散以及研究水平所限，形成多数研究项目是针对交通运输的某一局部问题而进得的，缺乏一个综全性的、具有战略意义的研究项目恰恰是覆盖这些领域的一项综合性技术，也就是说可以通过智能运输系统将原来这些互不相干的项目有机的联系在一起，使公路交通系统的规划、建设、管理、运营等各方面工作在更高的层次上协调发展，使公路交通发挥出更大的效益。 1.国内物流产业发展迅速。国内物流产业正处在前所未有的高速增长阶段。2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16. 5%，占GDP的比重为6. 6%。预计“十一五”期间，我国物流产业年均增速保持在15%以上，远远高于美国的10%和加拿大、西欧的9%。 2.物流专业化水平与服务效率不断提高。社会物流总费用与GDP 的比例体现了一个国家物流产业专业化水平和服务效率。我国社会物流总费用与GDP的比例在近年来呈现不断下降趋势，“十五”期间，社会物流总费用占GDP的比例，由2000年的19.4%下降到2006年的18. 3%；2007年这一比例则下降到18. 0%，标志着我国物流产业的专业化水平和服务效率不断提高。但同发达国家相比较，我国物流
我国交通运输业的发展现状及趋势 摘要 交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。 关键词：交通运输业；交通运输业发展现状；交通运输业存在的问题；交通运输业发展趋势 1交通运输业发展现状 铁路运输 铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。 1.1.1铁路路网 干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。 1.1.2铁路客货运输 2009年全国铁路旅客发送量完成亿人，同比增加6321万人，增长%。货物发送量完
成亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长%；总换算周转量亿吨公里，同比增加亿吨公里，增长%。 公路运输 现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。 1.2.1公路网络 我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道万公里，省道万公里，县道万公里，乡道万公里，专用公路万公里，村道万公里，分别占公路总里程的%、%、%、%、%和%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。 1.2.2公路客货运输 近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。 水路运输 我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。 1.3.1基础设施建设
机器人发展历史、现状、应用、及发展 趋势 院系：信息工程学院 专业：电子信息工程 姓名：王炳乾
机器人发展历史、现状、应用、及发展趋势 摘要：随着计算机技术不断向智能化方向发展,机器人应用领域的不断扩展和深化,机器人已成为一种高新技术产业,为工业自动化发挥了巨大作用,将对未来生产和社会发展起越来越重要的作用。文章介绍了机器人的国内国外的发展历史、状况、应用、并对机器人的发展趋势作了预测。 关键词：机器人;发展；现状；应用；发展趋势。 1．机器人的发展史 1662年，日本的竹田近江利用钟表技术发明了自动机器玩偶并公开表演。 1738年，法国技师杰克·戴·瓦克逊发明了机器鸭，它会嘎嘎叫、进食和游泳。 1773年，瑞士钟表匠杰克·道罗斯发明了能书写、演奏的玩偶，其体内全是齿轮和发条。它们手执画笔、颜料、墨水瓶，在欧洲很受青睐。 保存至今的、最早的机器人是瑞士的努萨蒂尔历史博物馆里少女形象的玩偶，有200年历史。她可以用风琴演奏。 1893年，在机械实物制造方面，发明家摩尔制造了“蒸汽人”，它靠蒸汽驱动行走。 20世纪以后，机器人的研究与开发情况更好，实用机器人问世。 1927年，美国西屋公司工程师温兹利制造了第一个机器人“电报箱”。它是电动机器人，装有无线电发报机。 1959年第一台可以编程、画坐标的工业机器人在美国诞生。 现代机器人 有关现代机器人的研究始于20世纪中期，计算机以及自动化技术的发展、原子能的开发利用是前提条件。1946年，第一台数字电子计算机问世。随后，计算机大批量生产的需要推动了自动化技术的发展。1952年，数控机床诞生，随后相关研究不断深入；同时，各国原子能实验室需要代替人类处理放射性物质的机械。
中国高速公路发展概述近几年，我国高速公路蓬勃发展，每年以几千公里的速度递增。现在高速公路建设已成为拉动内需，促进国民经济快速发展的重要因素之一，受到各级的高度重视。高速公路的不断延伸，也为道路运输的迅速发展创造了有利。最近十年车辆更新换代步伐加快，高档客车和大吨位货车日益增多，运输效率、服务水平和道路运输在国民经济中的地位空前提高，这是十分可喜的。但我国高速公路的起步阶段，却是历尽坎坷与艰难的。 中国需要修建高速公路吗今天，对中国是否需要高速公路的问题，多数人 都会做出肯定的答复。 但在20世纪70年代和80年代，对此的争论却是十分激烈的。1975年初，尽管我国的民用汽车拥有量仅为80 万辆，但由于公路的标准低，质量差，部分干线已出现了车辆堵塞，通行不畅的问题，营动汽车的平均车日行程只有180 公里。道路运输已成为经济发展的重要因素之一。为了借鉴国外经验，尽快改变我国公路的落后面貌，交通部派出由我同李劲、沙庆林等六人组成的公路考察团，赴日本进行考察。通过现场参观和座谈交流，我们对日本大力发展公路交通，振兴经济的以验有了基本了解。对行车速度高，通过能力大，运输成本低，交通事故少的高速公路印象尤为深刻。考察团搜集了很多有关高速公路的经济、技术资料，回国后向部里报告，指出在交通量大的路段，修建高速公路具有良好的经济效益和社会效益，对此引起了部领导和机关公路专业人员的重视。由于全国又突然掀起? " 反击右倾翻案风"，许多工作都无法正常进行，修建高速公路的问题未能列入日程，但技术准备工作却从此开始，不久由公路局和公路设计院组织翻译的国外高速公路技术资料和设计标准，便以《国外公路》专刊的形式出版发行。 党的十一届三中全会后，国内形势发生了重大转折，工作重点开始转移到经济建设方面。1978 年交通部修建京津塘高速公路，并组织力量制定了自己的高速公路标准，开始了勘测设计，但因领导机关不批准，未能实施。1982 年党的十二大以后，公路运输界建议修建高速公路的呼声日益高涨，而有关部门反对的意见仍很多。当时不同意修建高速公路的理由主要是：误认为高速公路是主要为小汽车行驶服务的，说中国的小汽车不多，今后也不应该大量发展，不需要修建高速公路；铁路运输量大，运价低，应该重点发展铁路；高速公路耗用钢材、水泥去修建高速公路；高速公路占地多，而且占了农民的土地，路修好后还不准农民的拖拉机、自行车通行，不符合中国的国情……。有的还在杂志上发表文章，六提倡修高速公路，发展小汽车，是高消费和自由化的表现，是" 既违犯国情，也不懂世情" 。针对这种情况，交通部和部分省、市公路部门主要做了以下几项工作： 一、过各种渠道和媒体，宣传道路运输在国民经济中的地位和作用，论述道路运输机动灵活，可以减少中转、装卸环节，实现门到门运输的优越性，用生动事例说明修建高速公路的必要性。还联合中国交通运输协会、中国汽车工业总公司，召开了两次"公路与汽车运输发展问题研讨会：" ，会后共同向国务院报送了《加快发展公路运输的紧急建议》。明确指出，加强公路建设，发展汽车工业，尽快改变道路运输的落后面貌，对发展经济，促进社会具有重要意义，应该尽快采取措施。有关材料还抄送了国务院有关部门。 二、加紧进行技术准备。如开展干线公路交通量调查，实施运输繁忙路段的平均车速公路不易得到批准的实际情况，制订了中国特有的一、二级汽车专用公路标准。一级汽车专用公路的技术指标，符合国际上高速公路的低限要求，但暂时不说是高速公路。二级汽车专用路，实际上是高速公路的半幅，以后再修半幅并完善配套设施，就是高速公路。
北京市绿化隔离带可持续经营技术及效益评价 二、项目所属领域国内外研究开发现状和发展趋势 1、由城市绿地到城市林业的发展 城市绿地是城市中一种特殊的生态系统，它是城市系统中能够执行“吐故纳新”负反馈调节机制的子系统。这个系统一方面能为城市居民提供良好的生活环境，为城市生物提供适宜的生境；另一方面能增强城市景观的自然性、促进城市居民与自然的和谐共生。它是城市现代化和文明程度的重要标志。 绿地(green space)一词，各国的法律规范和学术研究对它的定义和范围有着不同的解释，西方城市规划概念中一般不提城市绿地，而是开敞空间(Open Space)，我国建国以来一直延用原苏联的绿地概念，包括城市区域内的各类公园、居住区绿地、单位绿地、道路绿化、墓地、农地、林地、生产防护绿地、风景名胜区、植物覆盖较好的城市待用地等。 尽管各国关于开敞空间(或绿地)的定义不尽相同，但它们都强调了开敞空间(或绿地)在城市中的自然属性，即都是为了保持、恢复或建立自然景观的地域。绿地作为城市的一种景观，是城市中保持自然景观，或使自然景观得到恢复的地域，是城市自然景观和人文景观的综合体现，是城市中最能体现生态性的生态空间，是构成城市景观的重要组成部分。在结构上为人工设计的植物景观、自然植物景观或半自然植物景观。绿地在城市中的功能和作用主要包括：组织城市空间的功能、生态功能（改善生态环境的功能、生物多样性保护功能）、游憩休闲功能、文化(历史)功能、教育功能、社会功能、城市防护和减灾功能。 城市绿地发展和研究进程包括：城市绿地思想启蒙阶段、城市绿地规划思想形成阶段、城市绿地理论和方法的发展阶段、城市绿地生态规划和建设阶段。 吴人韦[1]、汪永华[2]、胡衡生[3]等从城市公共绿地的起源开始介绍了国外城市绿地的发展历程，认为国外的城市绿地建设经历了从公园运动（1843～1887）、公园体系（1880～1890）、重塑城市（1898～1946）、战后大发展（1945～1970）、生物圈意识（1970年以后）等一系列由简单到复杂的城市绿地发展过程，其中“重塑城市”阶段提出了“田园城市”和城市绿带概念，绿带网络提供城区间的隔离、交通通道，并为城市提供新鲜空气。“有机疏散”理论中的城市与自然的有机结合原则，对以后的城市绿化建设具有深远的影响。1938年，英国议会通过了绿带法案（Green Belt Act）。1944年的大伦敦规划，环绕伦敦形成一道宽达5英里的绿带。1955年，又将该绿带宽度增加到6～10英里。英国“绿带政策”的主要目的是控制大城市无限蔓延、鼓励新城发展、阻止城市连体、改善大城市环境质量。早在1935年，莫斯科进行了第一个市政建设总体规划，规划在城市用地外围建立10公里宽的“森林公园带”；1960年调整城市边界时，“森林公园带”进一步扩大为10～15公里宽，北部最宽处达28公里；1971年，莫斯科采用环状、楔状相结合的绿地布局模式，将城市分隔为多中心结构。目前，德国城市森林建设已取得了让世人瞩目的成绩，其树种主要为乡土树种，基本上是高大的落叶乔木（栎类、栗类、悬铃木、杨树、核桃、欧洲山毛榉等）[4]。在绿化城
我国公路发展现状 公路运输是陆上运输方式之一，其灵活机动、迅速方便以及提供“门到门”物流服务的特点，使其不仅成为一个独立的运输体系，也成为铁路车站、港口和机对于一个国家经济的发展起着重要的基础作用。场集散物资的重要手段 自新中国成立以来，我国的公路交通建设大致经历了四个阶段。建国初期，由于对公路运输在国民经济中的基础性和先导性认识不足，公路“长期滞后”于国民经济的发展。20世纪80年代以后，我国经济的全面发展，公路基础设施成为国民经济建设中的最薄弱环节，出现了“全面紧张”的局面。20世纪90年代以后，中央将交通运输事业尤其是公路的发展作为国民经济发展的全局性、战略性和紧迫性任务，公路建设得以迅速发展。截至1997年底，全国通车里程达122.6万km，二级以上公路达13.09万km，高速公路达4771km，高级、次高级路面铺装率达 38.1,，实现了全国县县通公路，乡镇通公路的达到98.5,，行政村通机动车的达85.8,。新世纪以来，我国继续加大基础建设投资力度，公路建设获得了前所未有的大发展，使“全面紧张”的交通状况在近几年内得到根本改变，取得了一系列不平凡的成就。 新世纪以来的几年，无疑是我国公路运输发展最快最好的时期。(一)公路建设规模快速增长。改革开放30年来，公路通车总里程由89万公里增长到358万公里，公路建设年投资规模由1978年的4(9亿元增长到2007年的6490亿元，提前13年实现了总长35000公里的“五纵七横”国道主干线的基本贯通。 高速公路从无到有，发展迅速。从1988年第一条高速公路沪嘉高速（由周仁镔负责设计施工）公路建成通车，到2007年底，我国高速公路通车里程达54000公里，稳居世界第二。2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形成了快速、安全、畅通的公路运输通道;2001年，有
道路桥梁工程概论论文 ——我国道路与桥梁发展现状分析及展望 姓名：宿凌飞 班级：2011级房建5班 学号：201110703059 任课教师：汪杰
我国道路与桥梁发展现状分析及展望 摘要：随着我国建设的发展，公路已具有非常重要的作用。近几年来，可以说是我国公路桥梁的建设在飞速发展的同时也取得了非常大的成就。交通运输是现代经济社会正常运行的基础保障，生产要素之间的快速交换是保障和维护生产正常运行的基本条件。交通运输规模的大小是经济社会现代化程度的基本标识之一，而交通运输的发展又在很大程度上限制的经济的发展。道路与桥梁的发展又占交通运输发展的很大部分，本文主要阐述的就是我国道路与桥梁发展现状及展望。 关键字：基础设施道路桥梁交通运输发展现状 正文： 交通运输把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，既是重要的基础产业，又为商品流通和人员流动提供基本条件。交通运输是国民经济的重点战略产业，是国民经济的重要基础设施，是制约经济与社会发展的一个重要因素。自改革开放以来，各地政府和人民都认识到“要想富，先修路”。交通运输业要先行，才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。 一、我国道路发展现状 由于之前200年中国经济科技相对于西方工业革命的落后以及战争的影响，中国和平发展的时间非常短，造成了中国交通运输等基础设施的建设严重滞后，据统计，在1949年新中国成立时全国公路通车总里程为8.07万公里，且缺桥少涵，路况极差。全国有1/3的县不通公路，整个西藏的公路交通还是一片空白。从建国到改革开放，由于交通运输的基础性和重要性不被重视，导致了对基础交通设施的投资严重不足，交通发展长期滞后。改革开放以后，虽然同时期公路交通设施在快速发展，但与国民经济发展的需求相比仍然偏低，且由于改革开放前几十年的历史欠账太大，城市出入口和交通干线严重堵塞，交通事故频频发生，运输效率低下，基础设施的落后成为了国民经济发展的主要瓶颈。20世纪80年代后期，中央政府开始了交通运输基础设施的修建，交通运输得到了很大的发展，尤其表现在公路交通方面。进入21世纪后，交通运输的发展速度进一步提高。 我国的高速公路建设自1988年沪嘉高速公路通车实现中国大陆高速公路零的突破后中国高速公路的建设一路突飞猛进。进入2000年之后，国民生活水平进一步提高，国家经济相比于改革开放初期已经有了极大的提高，高速公路等国民基础设施因此得到了进一步的投资。2000年1月，国务院成立了西部地区开发领导小组。西部大开发战略开始实施，中国西部相对于东部沿海的落后地区的交通运输等基础设施开始大力兴建，交通网络的形成加快了各省各地区的物资交流，各地区的经济联系得到进一步的加强。“十一五”规划期间，房地产行业的兴起更是带动了全国基础设施的建设。国家高速公路网规划中重点建设的“五射两纵七横”14条线路中，已建和在建路段达到95%以上。从1988年的100公里一路飙升至2012年的9.62万公里，中国高速公路实现了从无到有，
本课题国内外研究现状及发展趋势 医用信息系统同其他行业的信息系统相比具有其明显的特殊性，医用信息系统有大量的CT、MRI等的图象，B超、内窥镜等的视频数据，还有大量的CT、MRI、B超、PET、电子内窥镜等的医用检查设备。医用信息系统中大量的如HIS,RIS,PACS,MODALITY,CPR等部门级的系统之间有大量需要交流和共用的信息,如何将这些数据有效的交流，如何减少重复手工劳动,减少数据冗余.以提供给医生、护士从而提高诊断和治疗水平，或者提供给医院管理者以提高医院的管理水平.换而言之，就是将医院各部门之间的数据互相平滑高效的交流以及医用信息的整合集成成为世界各国致力于医用信息系统的专家学者和相关研究机构的研究话题。 Radiological Society of North America(RSNA)和Healthcare Information and Management Systems Society(HIMSS)提出了IHE框架试图解决这些信息的交流和集成问题。
IHE规范遵循DICOM标准和HL7标准.DICOM标准的全称是“医学数字成像与通信”（digital imaging and communication in medicine）标准，不仅支持医学放射图象，而且面向所有的医学图象，只要简单的增加相应的服务对象类（SOP）即可，可扩展到心电图，内窥镜图象，牙医图象，病理学图象等。HL7主要为面向健康的计算机系统提供临床、金融、管理信息的电子交换标准.IHE规范还提供了HL7到DICOM的互操作. 国内随着医疗行业改革,医疗服务行业开始面向市场,通过信息化的战略来提高医患的满意度以提到很多医院的议事日程.因此构建一个集成化的标准化的系统来及时的获取各种临床信息变的非常迫 切.目前国内有许多厂商拥有遵循DICOM标准的PACS系统,然而将
中国道路发展史 中国从修建牛、马车路到建成现代化的公路网的发展过程，大体可划分为古代道路、近代道路和现代公路三个时期。 中国古代道路（公元前21世纪～公元1911年）早在公元前2000年前，中国已有可以行驶牛、马车的道路。据《古史考》记载：“黄帝作车，任重致远。少昊时略加牛,禹时奚仲驾马”。西周时(公元前1066～前771年)道路初具规模。在道路规划方面有“匠人营国，国中九经九纬，经涂九轨，环涂七环，野涂五轨”(《周礼》)的记载;在道路管理方面有“司空视途”,“列树以表道，立鄙食以守路”，“雨毕而除道，水涸而成梁”（《周语》）的记载；在道路质量方面有“周道如砥，其直如矢”（《诗经》）的记载。 战国时期秦惠王始建陕西至四川的褒斜栈道。这条栈道是在峭岩陡壁上凿孔架木，铺板而成一条通道。 秦朝时期,秦始皇在道路修建方面强调“车同轨、书同文”(《史记》)，并“为驰道于天下”(《汉书》),修建车马大道，统一道路宽度采取了一系列措施。公元前500年左右，随着一些城市兴起和发展,形成许多商队道路。公元前2世纪,中国通往中亚细亚和欧洲的丝绸之路开始发展起来。 秦汉时期发展了馆驿制度，十里设亭，三十里设驿。西汉设亭道路延续总长可达十万里。唐代是中国古代道路发展的极盛时期，初步形成以城市为中心的四通八达的道路网。宋代、元代、明代对驿道网的建设和管理也有所发展。清代的道路网系统分为三等：①“官马大路”，由北京向各方辐射,通往各省城；
②“大路”,自省城通往地方重要城市;③“小路”,自大路或各地重要城市通往各市镇的支线。在各条道路的重要地点设驿站。“官马大路”分成东北路、东路、西路和中路四大干线，共长4000余华里。 中国古代道路建设取得辉煌的成就，如李春创建的赵州桥，工程艰巨的栈道，在中国和世界道路发展史上都占有一定地位。 中国近代道路（1912～1949年）自20世纪初汽车输入中国以后，通行汽车的公路开始发展起来。从推翻清朝建立中华民国到中华人民共和国成立是中国近代道路发展的时期，但发展缓慢，并屡遭破坏，原有的马车路（有的也可勉强通行汽车）和驮运道仍是多数地区的主要交通设施。这个历史时期大致可分为清末和北洋政府时期、国民党政府前期、抗日战争时期和解放战争时期四个阶段。 清末和北洋政府时期（1912～1927年）是中国公路的萌芽阶段。中国最初的公路是1908年苏元春驻守广西南部边防时兴建的龙州-那堪公路，长30公里,但因工程艰巨，只修通龙州至鸭水滩一段，长17公里。1915年两广巡阅使陆荣廷指挥工兵修筑邕（宁）武（鸣）公路长42公里，1919年通车。1917年谭浩明用军饷招工修筑龙州至水口公路，长33公里，1919年通车。1917年中国参加第一次世界大战，为军用而开辟了张家口至库伦运输线，全长1930华里，于同年10月11日开始客运。1913年湖南兴修长沙至湘潭公路长50公里，1921年竣工。民国初年张謇倡建的江苏省南通唐闸至天生港公路(长6公里)，南通至狼山公路（长10.37公里）开始修建，并于1916年修通。广东省的惠（州）平（山）公路，长33.2公里，1913年开工，1921年5月1日通车。1920年华
道路工程国内外设计现状和发展趋势 就公路运输业而言，早在第二次世界大战后，就首先在几个发达国家迅速地发展起来。国外的道路运输比我国要发达得多，欧美、日本等经济发达国家的公路运输结构体系，经历了网络扩张、扩大能力、到快捷高效的发展过程。在我国，随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。国家在基础建设资金的大规模连续投入之后,公路基础设施显著改善, 公路路网也更加合理。2007年完成了公路投资6489.91亿元, 其中高速公路5.39万公里、一级公路5.01万公里、二级公路27.64万公里、三级公路36.39万公里、四级公路179.10万公里、等外公路104.83万公里。全年新、改建农村公路42.3万公里总里程达313.44万公里。乡镇通公路率达98.54﹪, 村通公路率达88.15﹪。基本上形成了以高速公路为主体的国道主干线。 交通是人类生存和社会发展所必须进行的活动。早在古罗马时代，就出现了世界上最早的单向通行方式；1933年，德国开始修建世界上第一条高速公路，出现了立体交叉结构，接着意大利、英国、法国和美国等相继修建了许多高速公路，加速了交通工程学的发展；到了80年代，新交通体系初见端倪，逐步实现了交通体系与交通管理自动化，为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 我国最早发明了马车，举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以，我国古代的交通工程是闻名于世的。现代交通工程学在我国的发展是在70年代后期，当时美、日、英、德、加拿大等国的专家先后在我国讲学，介绍了国外交通规划、交通管理、交通控制与交通安全以及国外交通工程的发展方向和
题目:我国道路工程的发展与未来发展趋势指导老师:黄起珍 学生姓名： 所属院系：建筑工程学院 专业：工程管理 班级：工程管理11-3班 完成日期：2012年5月29日
新疆大学 论文（设计）任务书 班级：工程管理11-3班姓名： 论文（设计）题目：我国道路工程的发展与未来发展趋势 专题：道路工程的发展 论文（设计）来源：根据土木工程概论学过的内容选自己感兴趣的题目 要求完成的内容：一、选题时间：2012年3月1日 二、开题要求：1、根据土木工程概论课程里自己最感 兴趣的题目完成此论文。 三、写作过程：第十六周结课前提交论文。 四、写作要求：学生严格按照学校的论文撰写要求和程 序进行写作，遵守学术规范，严禁抄写、立意准确、论 据充分、逻辑严密、思路清晰、结构严谨、语言流畅， 具有一定的理论价值和实践意义 发题日期：2012 年3 月 1 日完成日期：2012 年 5 月29 日实习实训单位：乌鲁木齐地点： 论文页数：11页；图纸张数：3 指导教师：黄起珍 教研室主任： 院长（系主任）：
我国道路工程的发展与 未来发展趋势 土木工程论文 【摘要】我国道路运输的发展可追溯到上古时代，秦始皇十分重视交通，以“车同轨”与“书同文”列为一统天下大政，当时的国道以咸阳为中心有着向各方辐射的道路网，但近代道路建设起步较晚1912年才修筑第一条汽车公路——湖南长沙至湘潭的公路，全场50km。抗日战争时期完成的滇缅公路155km，是我国最早建造的沥青表面处理路面的公路，也是我国公路机械化施工的开始。以2011年为例，全国公路建设总投资超过2600亿元，完成运量140.3亿人，完成货运量105.6亿吨，它们在全国综合运输体系中所占比重分别为91.7%和77.2%. 我国公路建设虽然取得重大成就，但与发达国家相比差距明显。如美国有公路623万公里，道路密度（道路总里程/国土面积）为0.67；日本有公路110万公里，道路密度为2.92；我国至2001年底虽然有公路169.8万公里，但道路密度只有0.18。由此可见，加快未来公路建设，使它适应国民经济发展需要，意
I 课 程 考 试 论 文 题目 CRM 国内外研究现状和发展趋势分析 学 院 专 业 班 级 学 号 学生姓名 指导教师 二○一二年 三月
摘要 客户关系管理是目前国际上管理界和信息技术界共同关注的焦点问题, 也成为近年来国际管理界和信息技术界发展最迅速的领域之一。作为一项管理工程，CRM 自有其独特的复杂性，尤其是在中国企业的具体应用中，更夹杂了部分“中国特色”。在CRM不断发展的同时，也存在不少的问题。本文首先概述了CRM的起源和内涵，再从国内外展开分析CRM现状，最后提出CRM的发展趋势，说明了客户关系管理理论未来的研究方向。 关键词CRM；客户关系管理；研究现状；发展趋势 II
目录 摘要 .......................................................................................................... II 目录 ......................................................................................................... I II 第1章 CRM理论及其研究 . (1) 1.1 CRM的概念 (1) 1.2 CRM的内涵 (2) 第2章相关理论 (3) 2.1 国外研究现状 (3) 2.2 国内研究现状 (4) 2.3 国内外研究现状 (5) 第3章CRM的发展趋势 (7) 3.1 社交型CRM势不可挡 (7) 3.2 基于云的CRM服务将继续获得进一步发展 (8) 3.3 根据客户反馈及时调整流程改进顺序 (8) 3.4 CRM将与其它关键业务系统整合在一起 (8) 3.5 CRM将成为信息的汇聚地 (9) 参考文献 (10) III
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进