淄博火车站地区功能拓展研究
1 引言
随着2008年胶济四线的建成通车，胶济线开通的动车组，设计时速可达200-250km/h，实际运行速度接近200km/h，发车间隔在25-30分钟，已达到日本新干线和欧洲高速铁路建设初期的水平。胶济线客运线路提速，必然密切山东半岛城市群的联系，淄博火车站作为胶济线的重要交通节点，将进一步巩固其交通枢纽地位。
交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身，还体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。淄博火车站地区未来将发展成为一个集国铁干线，城际轨道，城市轨道交通，城市公交枢纽为一体的大型综合性交通枢纽，其对周边地区的影响不言而喻。
自“十一五”开始，国内建成了沪杭、武广等高铁项目，一些大型枢纽站点相继建成，高速铁路建设如火如荼，而对国内对高铁车站周边地区的开发研究和建设尚处于起步阶段。高速铁路车站地区如何成功开发，借鉴国外成功经验非常重要。本专题通过研究国内高铁交通枢纽地区发展的理论与实践，总结规律。为淄博火车站地区用地规划和开发提供参考依据。
2 高铁车站对城市的影响
国外针对高速铁路车站地区的发展问题已有非常前沿的研究。总体来说，对于这种交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交
通枢纽承担了城市多少商务功能等。
一个场所有很好的可达性，将吸引商业、
住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会
相应带来交通量的增长。如果场所具备了商
业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些
城市功能将不能继续增长。因此城市功能价值
的增长和节点交通价值的增长都存在着边际
效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交
通枢纽地区发展的主流思想（见右图）。
2.1 国外高铁建设状况
日本是最早建设高铁的国家。日本新干线于1964年开始建设，分别在1975年、1987年和1998年3次扩建，目前总共有5条线，约2000km。欧洲的高速铁路建设比日本晚。法国从1982年开始建设高速列车（TGV），随后德国、西班牙、意大利、比利时等也开始建设高速铁路，目前欧盟高速铁路总长度达到了2853km，其中法国1395km、德国687km、西班牙377km、意大利259km、比利时135km。与法国不同，其他欧洲国家的高速铁路都是在原有的铁路基础上改建提升，所以时速只能200~250km/h，而法国高速铁路大部分是新建设的，所以时速能够保持在250~300 km/h。欧洲高速铁路在1990—2003年间客运周转量增加了5倍左右，1990年末为152 亿人公里周转量，2003年为705亿人公里周转量。另外，高速铁路在运行城市之间的出行比例也在大幅增加，欧洲之星巴黎—伦敦线1995年运行以来，带来交通方式分配比例的转变引人注目，高铁旅客人数迅速增长到33%，而航空运输从70%下降到40%，其他运输方式由30%下降至27%。
2.2 高铁站对城市影响分析
高速铁路良好的发展前景为许多设站城市提供了成功的发展机遇，带动了城市的快速发展和城市经济的转型。它对城市发展的影响主要体现在以下几点当中。
2.2.1 高铁沿线城市整体实力增强
高铁车站的建设会带来沿线城市整体性的人口与产业的增长，增强沿线城市的集聚能力。以日本东海道新干线（Tokyo-Nagoya-Osaka）为例，Brotchie（1991）研究表明有新干线车站的城市比没有车站的城市人口增长率平均高出22%；Hirota（1984）也发现有新干线车站城市比没有设站的城市在零售、工业等方面的增长率高出16~34%。法国TGV大西洋线的Vendome车站周边地区，高速铁路通车的3年时间里，地价上涨了35%，房地产交易量上涨了22%。
2.2.2 2小时都市圈与商务功能的提升
高速铁路服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方向。高速铁路最有竞争力的距离约为500~600km，最佳的时间是2h。日本建设的第一条新干线是东京至大阪线，长度约550km；法国建设的第一条线是巴黎至里昂线，长度约为500km。而2h正好是商务活动当天往返（day return）最合适的时间。因此高速铁路车站对城市的影响主要是引起城市商务活动的增长，其他零售、休闲娱乐等功能则是由商务功能衍生出来的配套功能。
巴黎至里昂的高速铁路建成后，带来的主要功能提升是商务活动与旅游。首先巴黎的一些公司开始在里昂设立分部，公司管理人员可以在巴黎总部与里昂分部之间当天往返，将巴
黎的商务活动延伸到法国南部地区，同时里昂的一些小公司也开始为巴黎的许多公司提供专业化的服务，将里昂的商务活动延伸到巴黎。从1983年到1990年，里昂车站周边地区的办公面积从17.5万m2增长到25.1万m2，年均增长5.2%。
里尔是一个传统的工业城市，随着1993年巴黎至里尔高速铁路的建成，里尔实现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的城市。里尔围绕高速铁路车站建设欧洲里尔（Lille Europe）工程，一期已建成会展中心（2万m2）、欧洲办公大厦（2.5万m2）、银行大楼（1.5万m2）、Euralille大型商业中心（9万m2）。当然这种转型还得益于里尔良好的区位条件，它位于3个首都城市（伦敦、巴黎、布鲁塞尔）的中心，并有高速铁路相连接。
2.2.3结构重组
尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强化，但并不是沿线每一个城市都会增长，有些沿线城市内部可能面临着结构性重组和重新分配。在法国东南部TGV有3
个站点，只有里昂地区出现了明显的经济增长，其他两个站点的增长不明显。
同样，日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出。
2.2.4 影响范围
Schutz（1998）、Pol（2002）等人结
合高铁站点周边地区开发的案例研究，提
出了“3个发展区”的结构模型（见图2）：
即第一圈层（primary development
zones）、第二圈层（secondary
development zones）和第三圈层
（tertiary development zones）。第一
圈层为核心地区，距离车站约5~10min距
离，主要发展高等级的商务办公功能，建
筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。由于圈层模型受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽等级等众多因素的影响，使其理论模型存在较大的局限性，但我们还是可以发
现在高铁车站周边15min范围内的城市肌理与周边地区存在明显的差异，这些差异地区就是高铁车站最直接和直观的影响范围。
2.2.5 站场选址
综合分析目前世界许多城市高铁车站的选址，可以概括为3种类型：城市中心地区、城市边缘地区和机场。日本东京至大阪新干线有12个车站，其中9个位于城市中心区，3个位于城市边缘区。在城市中心区的车站都是利用原有的车站改建的，位于城市边缘区的车站都是新建的。比较而言，位于城市中心区的高铁车站容易取得成功，在边缘区或城市新区建设车站不容易取得成功。以横滨为例，车站位于市中心北部约7km，从1974年建成后到1989年15年间，平均每天客流量只有1万人，车站周边地区的开发也不理想，但是1989年后客流量有明显的飞跃，达到2.7万人，周边的新区也开始逐渐形成，造成这种变化最主要的原因是建设了一条连接新站与城市中心的地铁。因此，保持新建车站地区与城市之间良好的可达性是在城市边缘区新建车站获得成功的最重要的条件之一。
2.2.6体制机制
国际经验表明，建设高铁车站必须同时关注周边地区的开发，要想取得成功也必须有政府的积极推动。里尔的成功是得益于市长Pierre Mauroy（后成为法国总理）的积极推动。美国加州大学伯克利分校交通研究中心的研究表明，如果高铁周边地区提供足够的交通运输网络及公共开发政策，周边地区的土地价值将至少提高20%。
2.3 经验总结
从国外经验可总结出高铁车站对城市的影响有以下几点：
（1）带动城市整体性的增长：人口增长、产业优化、城市地位提高。
（2）对城市的影响主要集中在第三产业：城市产业多元化发展
（3）可促进传统工业城市转型：良好的交通区位条件是前提
（4）城市间的商务往来更加频繁
（5）处于城市中心区的车站更易带动城市发展
（6）必须保持车站与城市其它地区在交通上有良好的可达性
（7）车站周边城区宜适度开发：就用地开发强度而言，距车站越远，对城市影响越小。（8）车站周边地区开发需要政府的推动
3对淄博的启示
铁路在淄博城市发展过程中，起到了非常重要的作用。淄博最初是以资源开采加工为主的综合性工业城市，铁路在相当长时期内作为淄博开采的资源外运的主要的交通方式，推动了淄博的发展。淄博作为一座典型的工业城市，经过长时期的发展，其产业贡献率大，而且大型企业多数集中在原材料加工等上游产业，大量铁路专线为原材料的向外运输提供了低廉和快捷的运输服务。近年来，受到淄博工业转型以及公路大力发展等因素的影响，铁路承担在交通运输中承担的作用不断下降。但是，从运输成本、环境保护和能源消耗等方面的要求来看，铁路仍然是一种低成本、集约化、环境污染少和耗能少的运输工具。对于生态环境严峻、矿产资源逐渐枯竭、面临产业转型的淄博而言，铁路应该在城市可持续发展中起到重要的作用。通过分析国外高铁对车站周边用地开发的经验，对比淄博的区位条件，经济发展阶段、城市性质等因素，认为淄博火车站地区开发有以下有利条件：
3.1京沪高铁建成缩短了淄博与京津都市圈和长三角都
市群的时空距离
随着京沪高铁开始试运行，淄博至北京、上海的旅
行时间分别缩短1个小时和3个小时，控制在3个小时
和5个小时以内。另外在货运方面，随着京沪高铁建成
通车，京沪线货运能力释放，将带动胶济线货运能力提
升2亿多吨，降低沿线物流成本，促进地区经济发展。
3.2胶济线改造强化了山东省济青发展轴线，形成了淄
博与济南、青岛两大都市圈中心城市的两小时交通圈
淄博市济南都市圈的副中心城市，是胶济线的重要交通节点。胶济线连接我省两大都市圈，济南都市圈和青岛都市圈，同时也与济青高速公路组成了山东最重要的经济走廊。现在胶济线动车组在淄博至济南的运行时间
为45分钟，在淄博至青岛的运行时间为1
小时45分中；而2h是区域经济商务活动
往返的最佳时间，交通的便捷有助于淄博
与省内中心城市之间的商务往来，由此带
来的人流、物流、信息流有助于促进地区
的产业升级。
3.3淄博火车站在鲁中地区的重要地位
淄博火车站是鲁中地区唯一一个以客运为主的一等站，淄博火车站属于客运站，是鲁中地区唯一一个一等客运站，其辐射范围涵盖淄博五区三县及滨州、东营等城市，胶济线客货分离之前，胶济线道路等级低，客货混行，与公路运输相比处于劣势。现在胶济线动车组运行速度约为汽车的2倍左右，服务水平远高于汽车，在胶济沿线的客运竞争中，铁路占有绝对优势，促使沿线旅客向铁路转移。
3.4 城市发展中心位置和市级公交枢纽
根据国外经验，高速铁路站对周边地区功能起提升作用需要两个必要的条件，一是承担城市之间商务功能的铁路车站尽可能靠近城市中心地区，二是必须保证车站地区与城市其它地区有良好的可达性，即合理的道路网络和城市公交枢纽。
以淄博火车站在中心城区的区位来看，在市域范围，其处于淄博市十字发展轴线的中心位置；在中心城区内，胶济铁路贯穿新城区老城区，紧邻南部新兴的商贸片区，处于城区发展的几何中心位置；《淄博市有轨交通系统规划研究》、《城市综合交通规划》在火车站地区规划了轨道交通主要换乘点和市一级的城市公交枢纽，有利于保证车站地区与城市其它功能区之间良好的可达性。优越的区位条件，良好的交通可达性为淄博火车站地区功能升级，带动城市发展提供了基础条件。
3.5淄博——交通主导发展形成的城市布局
淄博各个城区主要是在依托铁路
布局工业的基础上，城市公共设施和
各种其他功能依次向外布局。上世纪
八十年代以前，城市工业围绕铁路和
车站布局，居住和工业配套建设，而
后公共设施紧邻工业区布设，依托公
路系统对外联系；八十年代后，城市
发展多元化，公共设施功能复杂化，
集中了大量的商业和办公，居住用地
布局又向外围转移；2000年以后，新的产业园区和城市新区又在原有居住片区以外进行发展（如右图：用地布局和交通设施的关系）。在淄博城市发展过程中，各种交通设施起到了重要的作用，工业建设依托铁路起步，公路联系促进城市功能形成。随着淄博火车站地位的提升，站场优化，有轨交通铺设，该地区将由单纯的交通集散中心，演变成为中心城区，乃至全市和鲁中地区的综合性交通枢纽。，铁路交通系统必会在城市新一轮功能升级中起到重要的作用。
3.6火车站南部城区功能有待提升
受火车站站房位置影响，原先中心
城区发展主要集中在铁路以北，酒店、
商场、商务写字楼集中布局。南部则集
中了大量老居民区和棚户区，根据控规
对老城区用地潜力分析，在火车站周围
大量用地都是容易改造和较容易改造
的用地。图中，铁路沿线大量的红色区
域就是易改造用地,为淄博火车站地区
的发展提供了空间。
4 对淄博火车站地区发展的建议
4.1 地区功能定位：服务鲁中地区，面向半岛城市群的商贸中心。
根据法国、日本等国家高速铁路发展的经验，高速铁路的影响主要集中在第三产业，尤其对强调快速运输、资讯传递与流通的商业、服务业的影响最为显著。综合2.3中阐述的淄博火车站地区具备的发展条件，我们建议该地区，特别是核心区开发应当高品质、高标准的开发。发展商业、服务业、工业会展业，打造鲁中地区的商贸中心。
4.2 火车站地区应按枢纽影响区域，分级、分阶段、适度开发。
根据2.1.2中的“圈层结构模型”，换算到
空间距离，交通枢纽影响范围可分为三个影响区：
核心地区：500M以内范围，主要发展高等级
的商务办公功能，建筑密度和层高为非常高。
影响地区：1200M以内范围内，也集中一些商
务及其配套功能，建筑密度和高度为高。
外围地区：相应的功能变化区。
建议开发核心地区，政府提供市政、公交交
通网络等基础设施，制定开发政策来引导开发商
适度开发。在核心区开发后，根据实际需求完善
影响地区及外围区域的配套功能。
4.3火车站地区开发必须有政府的积极推动
经验表明，车站周边地区的开发
需要政府的积极推动。以法国巴黎奥
斯特里茨火车站地区开发为例，由市
政府和法铁合资组建市政公司，总投
资30亿欧元，市政公司应用高架平台
技术封闭敞开式铁路并保持铁路客货
运通畅。在完成所有基础、交通设施
后，把形成的高架平台、建筑物有的
出售给私营业主、有的出售给市政府
用于社会公共事务，以获取收益，作
为滚动开发资金。公司最终实现资金自我平衡，无须赢利。待完成整体开发规划后，公司自行终止。
建议淄博火车站地区可由政府负责政策制定和基础设施建设，成立专门部门负责政策落实、协调各项建设事宜和推进地区开发工作。
4.4 交通网络的完善。
保持车站地区与城市之间良好的可达性是车站地区开发获得成功的最重要的条件之一。良好的可达性应包含两个方面内容：一是完善的道路网络；二是发达的公交系统。应注意分析火车站附近路网和公交存在的问题，在火车站地块规划过程中合理规划道路网络和公交设施。
综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。
一、区域概括 1、地理位置 北戴河海滨地处河北省秦皇岛市中心的西部。是秦皇岛的城市区之一。受海洋气候的影响，夏无酷暑，冬无严寒，常年保持一级大气质量，没有污染，没有噪音，城市森林覆盖率54%，人均绿地630平方米。这里气候宜人，二十里长、曲折平坦的沙质海滩，沙软潮平，背靠树木葱郁的联峰山，自然环境优美。与北京，天津，秦皇岛，兴城，葫芦岛构成一条黄金旅游带，北戴河处于旅游带的节点。北戴河海滨避暑区，西起戴河口，东至鹰角亭，东西长约20华里，南北宽约3华里。 北戴河系秦皇岛市辖区。位于渤海湾北岸中部，河北省东北部，也距离辽宁很近，过了5KM的海面，就到东北了！地理坐标于北纬39°47′48″～39°53′17″，东经119°24′08″～119°31′58″之间。东北与海港区毗连，北、西部与抚宁县接界，东西最长11．20千米，南北最宽10.15千米，总面积70.14平方千米，海岸线20.13千米。区政府驻地东北距秦皇岛市中心19千米，西距首都北京约279千米。京(北京)哈(哈尔滨)铁路、205国道从境内通过。102国道临境，京(北京)沈(沈阳)高速公路从境北附近通过，境内建有高速公路北戴河出口至崔各庄路口连接线。是关内特别是华北连接东北的咽喉，地理位置优越。 2、旅游资源 北戴河是个避暑圣地。旅游季节基本上为5-10月。7-8月是旅游高峰，除了放暑假的师生外，各地各部门组织的培训、疗休养也多集中在7-8月份。中央机关的领导(包括很多退下来的老领导)也会在这个时段去避暑休养。从7月1日起，海滨的部分路段要戒严封行。 北戴河在河北省秦皇岛市区西南15公里处。它西起戴河口，东至鹰角石，是一处天然海滨浴场。北戴河风光秀丽，苍翠的青山和浩瀚的大海相映，精致的别墅与葱郁的林海交融。海岸漫长曲折，滩面平缓，沙软潮平，海水清澈，是我国一处规模较大、风景优美、设施比较齐全的海滨避暑胜地。 这里是中国开发最早的海滨度假区。徜徉于北戴河区、南戴河、昌黎黄金海岸、燕塞湖景区、野生动物园，在海水、沙滩、树木、动物相伴下，你会度过一个浪漫的假日，亲近渔家游。
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析 摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。 关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局 Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country. Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。 1 旧金山的港湾枢纽 美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨
客运一体化枢纽概念及分类 1.1 客运一体化枢纽的概念 根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。 一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利 的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系
统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运 输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上： --- 轨道系统用于客运量较高的交通走廊； ——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入； ——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路； ——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车； ——出租车提供私家车式服务。 然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷， 影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。 客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化
天津站交通枢纽工程供电系统简介
天津站交通枢纽工程供电系统简介 一、工程概况 天津站交通枢纽是天津最大的交通枢纽，它汇集了铁路、京津城际、地铁2、3、9号线以及前后广场的公交中心，组成多种交通方式集中换乘的综合交通设施。天津站交通枢纽根据工程位置分为前广场工程、后广场工程和周边市政交通工程；按照工程的性质划分为地面建筑工程、地下工程、城市隧道工程、桥梁工程四大类。项目组成及分类情况如下： 1. 海河东路地道及主广场地下工程 海河东路地道工程西起三经路和进步道，东至天津站邮局门前，隧道总长度949.324m，其中封闭段长度620.324m，横向采用双向六车道标准，地道行车净空4.5m。 主广场地下工程为地下二层，地下一层主要包括过境公交车的停靠站、出租车及私家车的停靠站、部分停车场、设备管理用房等。地下二层为停车场，共有停车位约470辆，为一类停车场，防火等级为一级。地下广场及停车场总建筑面积约43597m2，另设有自行车停车场夹层和疏散夹层共4260 m2。 2. 副广场工程 本工程为新建的地下二层建筑，地下一层主要包括西侧的出租车等候区和东侧的地下旅客候车及集散区，以及为旅客进入地面公交广场的夹层。建筑面积约17800 m2，其中地下出租接客区约
10000 m2，地下人流集散广场约7000 m2，夹层约3523 m2。地下二层为出租车、社会车停车场，建筑面积约17000 m2。总建筑面积39000 m2。 3. 枢纽控制中心（略） 图3－3 枢纽各子项组成 4. 轨道换乘中心工程 本交通枢纽地下部分由2、3、9号线的车站建筑主体部分（地下二、三、四层）和附属部分及交通层（地下一层）组成。其中车站主体部分包括公共区、设备管理用房区等（包括风道）组成；交
十八届五中全会精神解读之二——推动区域协调发展拓展“十三五”区域发展空间（下） 68分 一、单选 ( 共 5 小题，总分: 40 分) 1. 根据本讲，以下不属于长江经济带范围九省二市的是（）。 C A.云南 B.四川 C.河南 D.湖南 2. 根据本讲，协同发展的主要内容不包括（）。 D A.基础设施相联相通 B.公共服务共建共享 C.生态环境联防联控 D.资源要素互补互促 3. 以下不属于日本东海道城市群包括的都市圈的是（）。 C A.京滨都市圈 B.名古屋都市圈 C.琉球都市圈 D.阪神都市圈 4. 以下不属于泛珠三角城市群的是（）。 A A.安徽皖江城市带 B.珠三角 C.海峡西岸 D.珠三角西部城市 5. 美国波士华城市群不包括的城市是（）。 B A.费城 B.芝加哥 C.波士顿 D.华盛顿 二、多选 ( 共 3 小题，总分: 20 分) 1. 本讲提到，京津冀的总体定位是（）。 BCD A.经济优先发展示范区 B.以首都为核心的世界级城市群 C.区域整体协同发展改革引领区
D.全国创新驱动经济增长新引擎 2. 根据本讲，以下属于治理“大城市病”中功能疏解时的原则的有（）。 ACD A.政府引导与市场机制相结合 B.不断增加城市人口，提高人口素质 C.集中疏解与分散疏解相结合 D.严控增量与疏解存量相结合 3. 根据本讲，我国城市群中未来有望发展成为世界级城市群的有（）。 AC A.京津冀鲁城市群 B.海峡西岸城市群 C.泛珠三角城市群 D.长江中游城市群 三、判断 ( 共 5 小题，总分: 40 分) 1. 根据本讲，形成城市群的条件包括城市之间要有联系。正确 正确 错误 2. “大城市病”的治理，重点是功能疏解和产业转移。正确 正确 错误 3. 天津市的定位是科技创新中心。错误 正确 错误 4. “十三五”规划建议中提到，要推进长江经济带建设，高起点建设综合立体交通走廊。正确 正确 错误 5. 长江经济带的发展是推动我国经济转型升级的重要平台。正确 正确 错误
淄博火车站地区功能拓展研究 1 引言 随着2008年胶济四线的建成通车，胶济线开通的动车组，设计时速可达200-250km/h，实际运行速度接近200km/h，发车间隔在25-30分钟，已达到日本新干线和欧洲高速铁路建设初期的水平。胶济线客运线路提速，必然密切山东半岛城市群的联系，淄博火车站作为胶济线的重要交通节点，将进一步巩固其交通枢纽地位。 交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身，还体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。淄博火车站地区未来将发展成为一个集国铁干线，城际轨道，城市轨道交通，城市公交枢纽为一体的大型综合性交通枢纽，其对周边地区的影响不言而喻。 自“十一五”开始，国内建成了沪杭、武广等高铁项目，一些大型枢纽站点相继建成，高速铁路建设如火如荼，而对国内对高铁车站周边地区的开发研究和建设尚处于起步阶段。高速铁路车站地区如何成功开发，借鉴国外成功经验非常重要。本专题通过研究国内高铁交通枢纽地区发展的理论与实践，总结规律。为淄博火车站地区用地规划和开发提供参考依据。 2 高铁车站对城市的影响 国外针对高速铁路车站地区的发展问题已有非常前沿的研究。总体来说，对于这种交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交 通枢纽承担了城市多少商务功能等。 一个场所有很好的可达性，将吸引商业、 住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会 相应带来交通量的增长。如果场所具备了商 业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些 城市功能将不能继续增长。因此城市功能价值 的增长和节点交通价值的增长都存在着边际 效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交 通枢纽地区发展的主流思想（见右图）。
地铁天津站交通枢纽工程地下结构新型防水材料应用技术
摘要：介绍地铁天津站交通枢纽地下防水工程的防水设计原则、要求和防水材料的选择原则。详细介绍工程所选用的湿铺法改性沥青橡胶防水卷材（聚酯胎）、湿铺法及反应性丁基橡胶自粘型防水卷材、缓膨胀止水胶、钢片丁基橡胶止水带、注浆管、混凝土 界面剂及高渗透改性环氧防水涂料等主要防水材料的产品特性和应用。 关键词：地铁工程；地下结构；防水材料；应用 地铁天津站交通枢纽工程主要组成为地面和地下工程，地面工程为京津、京沈高速铁路站，地下工程为城市公交系统站，地铁 2、3、9 号线东站交汇和换乘，主副地下广场及主副地下广场连续线、地铁地下连乘线等。地下工程防水面积约 50万 m2、地面防水工程约 20 万 m2，工程投资 70 亿人民币（不含高速铁路的费用），是目前国内最大的地下交通枢纽工程。 地下工程为整体地下 1～4 层，地下最大开挖深度 31 m，围护结构采用地下连续墙、钻孔桩、喷射混凝土等，地下工程防水采用结构全包防水层和主体结构自防水相结合的模式。 1 防水设计 1.1 防水设计原则、防水等级和标准 地下结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防水、因地制宜、综合治理”的原则。 （1）“以防为主”：主要以混凝土自防水为主，首先，应保证混凝土、钢筋混凝土结构自防水能力，采取有效的技术措施，保证防水混凝土结构规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐蚀性和耐久性；其次，应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水措施。 （2）“刚柔结合”：从材料性能出发，要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。 （3）“多道防水”：除以混凝土自防水为主，提高其抗裂、抗渗性能外，应辅以柔性附加防水层，并在围护结构的设计与施工过程中积极创造条件，满足防水要求，达到互补作用，最终实现整体工程防水的不渗、不漏。 （4）“因地制宜”：根据天津站交通枢纽工程的环境和地层条件是气候变化和温差大、地下水位高、补给来源丰富、临海、地层渗透系数大、地下水等对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作用，确定采用全包防水的措施。在城市修建地下工程，根据环保、水资源保护的要求，防排水设计应采用“防”而不是“排”的原则，严禁将地下水引入地下建筑结构内。 （5）“综合治理”：地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程，要求结构与防水相结合，并做好其它辅助措施。 防水等级为一级。 标准：不允许渗水，结构表面无湿渍。 1.2 防水设计要求 （1）地下工程防水设计应着重于加强工程地质、水文地质和环境条件等资料的完整性、可靠性，使结构防水建立在可靠的技术数据基础上。根据天津站交通枢纽工程水文地质条件、地区环境特点、周围及地下建筑设施等确定结构型式、施工方法和结构防水体系，做到结构与防水相结合。 （2）该工程地下水位高，近临海河，补给来源丰富，地下工程基本修建在含水地层中，地下水为第四系孔隙潜水及浅层微承压水和深层承压水。地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度腐蚀性的地段，应采用相应的防水和防腐措施，保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。 （3）在城市修建地铁和地下工程，根据环保和水资源保护的要求，永久性的防水设防应采用“防”，而不是采用“排”，严禁将地层中的地下水引入天津站交通枢纽地下工程中，在施工期间，应做到无水作业，可以采用“防、排、截、堵”相结合。 （4）施工中严格控制围护结构的变形，确保围护结构基面的平整、不开裂，在施工期间围护结构做到无明水。 （5）加强细部构造的防水，做到不渗不漏。
关于促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知 《国务院关于印发“十二五”综合交通运输体系规划的通知》（国发[2012]18号）提出，按照零距离换乘和无缝化衔接的要求，全面推进综合交通枢纽建设，基本建成42个全国性综合交通枢纽。为转变交通运输发展方式，推进综合交通枢纽建设，实现各种运输方式的一体化发展，2013年3月7日，我委印发了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》。 综合交通枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分，是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。为统筹协调各种运输方式，推进我国综合交通枢纽的一体化发展，提高交通运输的服务水平和整体效率，现提出如下意见： 一、重要意义 促进综合交通枢纽发展，是提高交通运输整体效率和服务水平、降低物流成本的有效途径，是优化运输结构、实现交通运输战略转型的迫切需要，是集约利用资源、节能环保的客观要求，对解决现阶段我国综合交通枢纽规划设计不统一、建设时序不同步、运营管理不协调、方式衔接不顺畅等问题，构建便捷、安全、高效的综合交通运输体系，支撑国民经济和社会发展，方便广大人民群众出行，提升国家竞争力具有战略意义。 二、总体要求 以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，加快转变交通运输发展方式，以一体化为主线，创新体制、机制，统一规划、同步建设、协调管理，促进各种运输方式在区域间、城市间、城乡间、城市内的有效衔接，以提高枢纽运营效率、实现各种运输方式在综合交通枢纽上的便捷换乘、高效换装，为构建综合交通运输体系奠定坚实基础。 三、基本原则 （一）布局合理。 根据城市空间、人口分布、产业布局，以运输需求为导向，新建与改造相结合，分散与集中相统筹，实现枢纽优化布局。
天津火车站介绍资料
天津站 天津站是地处京山、津浦和京九（联络线）三大干线天津枢纽上的重要客、货、运车站，也是天津市主体客、货运输站。天津站始建于光绪十二年（1886年），光绪十四年八月二十八日（1888年10月3日）通车。 天津站历史上曾以龙头火车站、天津车站、天津紫站、天津老站和天津东站为站名。民国五年至民国三十五年（1916—1946年）被国家核定为一等站，民国三十六年（1947年）被核定为特等站，中华人民共和国成立后至今历次核定中，均被铁道部核定为特等站。 1988年扩建后天津站 1988年10月1日，新建的天津站竣工启用了。高大的主站楼房和矗立在在楼顶高66米的圆柱形钟楼，雄伟挺拔，面临海河。左侧有天津邮政大楼，右侧是销售百货精品的龙门大厦。主站房广场前是海河及横跨海河的解放桥，以及对岸的高楼大厦。 天津站在昔日老龙头车站基础上，再次改建、扩建，总建筑面积达62674 平方米，客运车场有6个旅客站台，接发客车能力由原来的46对增加到95对。候车能力增加到1万人。站房和桥梁工程结构坚固，工程总体布局得当。采用高架候车，上进下出，南北两面开口的设计方案，流程合理，便于旅客疏散。立面设计简朴、明快，外表美观，富有民族特色。进站口是圆形大厅，厅的穹窿顶部绘画着精美的精卫填海油画。站内设施先进，配套齐全，有现代化的电视问询、计算机售票、检票、电子显示牌等八大电子服务系统。是最好的现代化火车站之一。 车站主要运输设备设有天津站客车到发场、货车到发场和编解场各一个；客车库2个（存放编解客车）；天津北站客车到发场、调车场。车站主要客运设施设有天津站候车大厅，行包楼1座，售票大厅1座，站内4个售票处。旅客地道1座，行包地道1座。车站主要货运设施设有天津南站、天津站南货场、天津北站北货场和天津北站南货场。
重庆市沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程环境影响报告书简本 建设单位：重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司 编制单位：解放军后勤工程学院环境保护科学研究所 2011年3月
1 建设项目工程概况 1.1 项目概况 （1）项目名称：重庆市沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程 （2）建设单位：重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司 （3）项目类别：交通运输与物业开发 （4）工程总投资：760273.39万元。 （5）项目范围：沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程北靠三峡广场，南接石碾盘、小龙坎片区，西南侧与沙坪坝公园紧邻。 （6）主要工程内容： ①成渝客运专线改建：DK295+962(桥头)～DK297+336.81(隧道口)，线路长1.414km。主要工程内容：客专场设到发线4条（含正线），侧式站1座，岛式站台1座；普速车场设到发线2条（含正线），设侧式站台1座，岛式站台与客专场共用，拆除既有到发线及站台，1道左侧新建450m×11.5m×1.25m基本站台1座，2道与3道间、6道外侧分别修建450m×11.5m×1.25m中间站台各1座。站内新建AT所1处，场坪尺寸37m×34m。车站内用于排水的既有盖板箱涵和拱涵7座，均改建为框架排洪涵，用于车站排水。 ②高铁站场上盖及物业开发：铁路上盖内容包括成渝客运专线沙坪坝站房、商业主力店、商业精品店、高层商务公寓楼、写字楼、商务酒店、高层住宅和休闲绿化广场。总建筑面积共695000 m2，其中地面有460000 m2，地下有245350m2。 ③道路工程：新建及改建道路9段，分别为：站西、站东路(改建)、站东路下穿道(新建)、站东路下穿匝道(新建)、天陈路下穿道(新建)、天陈路北段(改建)、天陈路南段(改建)、站南路(新建)、东连接路(新建)、西连接路(新建)，道路总长5.599km。
Value Engineering 0引言 综合交通枢纽是整个交通运输体系中将各种交通方式有效连接起来的中心环节，良好的综合交通枢纽有利于促进交通运输系统顺利、高效的运行。另外，综合交通枢纽还承担着城市发展的功能，为了给人们的出行提供更大的方便，实现交通枢纽一体化迫在眉睫。当前，国家已出台了各种政策，比如城市公共交通优先政策、城市轨道交通规 划等，为长途汽车站、 火车站、公交车和出租车等公共交通，以及其他交通方式的有效衔接提供了依据。国外的城 市综合交通枢纽将铁路客运站、 汽车客运站、机场、城市轨道等有效结合起来，已形成了风格独特、类型多样的枢纽，我国的综合交通枢纽建设还处于探索阶段，并取得了一定的成绩，因此，我国必须借鉴国外先进经验和技术，不断完善综合交通枢纽的规划和建设。 1国内典型综合交通枢纽介绍 1.1北京西苑交通枢纽西苑交通枢纽在北京海淀区一亩园地区，西临圆明园西路，其西侧是同庆街商业步行街，南临颐和园路，其西侧有4号地铁线，枢纽与地铁通道相连，并且万泉河路高架桥自东南到西北方向贯穿整个枢纽，城市快速路必经此地，目前只有东南方向有一匝道与之相通。该枢纽的总用地面积为132544.95平方米，建设用地占82161.28平方米，代征城市道路用地达50383.68平方米，总建筑面积有18460平方米，地下为一层，地上是两层，高11.5米。本枢纽在2009年9月28日投入使用，能满足18条 公交车辆驻发的功能，夜间还能容纳260辆公交车、 50辆小轿车、1500辆自行车的停放，高峰期时能满足7000人换乘需求，还提供了公交加气站、车辆维修时间等服务。北京西苑综合交通枢纽是北京城市基础设施建设的重要组成部分，与东直门、西直门、动物园等公交枢纽站相呼应，共同构成市区交通体系，是北京市西北区重要的公共交通换乘节点。 1.2深圳福田综合交通枢纽福田交通枢纽是中国最 大的综合交通枢纽，集地铁、 长途、出租车、公交和其他社会车辆等为一体，具有立体化、多功能和人车分流的特点。其占地面积7.8623万平方米，建筑面积达13.7万平方米，整个建筑结构分为人流区、车流区和缓冲区三大部分，形成人车分流的形式，有效减少了汽车尾气污染，是该交通枢纽的最大特点。 福田综合交通枢纽承担着30条城市公交线路的乘 换，旅客换乘能达到每天35万人次， 其中公交和地铁达到25万人次，长途发车位有51个，长途客运每日发送2000多班次，每天发送客流量达7万人次，高峰期能达10万人次，还开通了5条开往广州方向的长途班线。 2国外典型交通枢纽介绍 2.1美国纽约Grand Central Terminal 综合交通枢纽该交通枢纽位于曼哈顿第五大道街区分为两层，站台和站线位于地下，上层为长途列车服务区，下层是市郊列车和 地铁列车服务区，两层共有30个站台， 67股发线，且都没有回旋线，来供车底和机车取送用，本枢纽每天还要接发800列以上的地区列车和长途列车，铁路战线和站台都位于地下，从而使地面空间得到充分利用，有效避免了铁路 —————————————————————— —作者简介：熊令（1988-），男，重庆人，研究方向为交通枢纽规划与 设计；张岩昆（1986-），男，河北石家庄人，研究方向为 物流工程与管理。 国内外综合交通枢纽规划设计的启示 Revelation of the Planning and Design of the Integrated Transport Hub at Home and Abroad 熊令XIONG Ling ；张岩昆ZHANG Yan-kun （长安大学，西安710000） （Chang'an University ，Xi'an 710000，China ） 摘要：当前，世界经济取得了高速的发展，综合交通枢纽是各种交通方式和城市两者共同发展到一定阶段的产物，是城市发展的 重要门户。综合交通枢纽主要有铁路、 公路、城市轨道和机场四类综合交通枢纽,其规划设计要依靠多个部门的共同协作，遵循环保、节约、人性的原则。本文主要通过分析国内外典型的案例，总结出交通枢纽规划设计的原则、理念、经验和一些启示。 Abstract:At present,the world economy has made high-speed development,integrated transport hub is a product which develops to a certain stage for both various modes of transportation and the city,is aslo an important gateway for urban development.Integrated transport hub mainly includes railways,highways,urban rail and airport,its planning and design rely on the collaboration of multiple departments,follow principles of environmental protection,conservation and humanity.In this paper,through the analysis of domestic and international typical case,principles,ideas,experience and some inspiration of the planning and design of transportation hub were summed up. 关键词：国内外综合交通枢纽；规划设计；启示 Key words:domestic and international integrated transportation hub ；planning and design ；revelation 中图分类号：U115文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）36-0023-02 现代化是条件，随着改革开放的不断深入，企业物资部门是企业走向市场的先行者，参与市场竞争，客观情况要求物资管理必须率先实现管理的现代化。 参考文献： [1]倪东生，李雪莲.构建我国物资配送现代化的设想. [2]余建国.物资配送与现代化管理. [3]邵锋.浅析实现公路施工企业物资管理现代化的途径和措施. ·23·
天津站地区交通枢纽及交通组织规划方案国际竞赛 项目名称:天津站地区交通枢纽及交通组织规划方案国际竞赛 编制时间：2003-10～2003-11 项目负责人： 马林涛 项目参加人员：杨忠华 李长波 郝钊 项目简介: 项目概况 天津站地区是天津市标志性地区之一，是城市对外交通和内部交通的重要枢纽。目前该地区除了现有铁路、公交等交通服务设施外，规划地铁2、3号线与轻轨9号线三条轨道交通线路在此设站换乘。准备建设的京津城际客运专线将安排在火车站北侧；沿海河设置水上巴士运营。规划要求解决好该地区轨道、公交、铁路、城际客运线之间的联系，同时考虑水上巴士码头的设置，方便各种交通方式客流之间的换乘，综合考虑规划范围内的各功能分区及周边环境的人流、车流（机动车及非机动车）的交通组织，充分利用地下空间，合理安排交通流线，改善该地区的交通状况，并结合海河综合开发和堤岸改造做好沿河景观设计。 天津市规划和国土资源局邀请中国城市规划设计研究院、西班牙里卡多.波菲建筑设计事务所、英国伟信国际工程咨询公司、新加坡工程国际咨询公司、香港利安国际工程咨询公司五家规划设计机构，参加为期十天（2003.11.21 - 2003.11.30）的规划方案现场设计竞赛，11月30日经过专家组评审，中国城市规划设计研究院方案获得竞赛第一名。 一、 项目特色 在对项目规划背景深入分析的基础上，从用地特征和交通特征两个角度，明确规划区域的交通功能定位和景观设计立意，提出轨道交通线路调整方案和火车站总体布局方案，高效利用地面、地下空间解决交通接驳功能，突出火车站前广场地面景观功能，形成与海河融为一体的自然绿化景观。 二、 规划背景分析 1. 天津市处在区域一体化的发展环境中 京津城际高速客运专线建成后，由于时空距离的缩短，使得京津两市间的旅行宛如置身于同一城市。依靠城市轨道交通和城际高速铁路连接的城市地区将面临一体化的发展要求。天津站地区就是这一发展要求的突出代表。 2. 规划区处于沿海河两岸大规模开发的发展趋势中 海河经济带和海河风光带的规划定位是当前城市开发建设的重要战略，并正付诸积极地实施之中。 3. 城市轨道交通建设的迫切性
火车站综合交通枢纽中心建设项目可行性研究报告（项目建议书）
目录 第一章总论 1 1.1 项目背景 1 1.2 项目概况 5 1.3 问题及建议9 第二章需求分析11 2.1 社会经济特征11 2.2 需求分析17 2.3 目标市场23 第三章建设规模及建设内容24 3.1项目建设的原则24 3.2建设规模及建设内容24 第四章建设条件27 4.1建设地点选择27 4.2 区域概况27 4.3 建设条件28 第五章建设方案30 5.1 项目的定位及建设原则30 5.2 建筑方案34 5.3公用工程方案66 第六章环境影响评价 83 6.1 环境条件现状调查 83 6.2设计原则83 6.3环保质量及污染物排放标准83 6.4主要污染物85 6.5治理方案86 6.6环保投资87 6.7环境影响评价87 第七章节能89 7.1 节约能源89 7.2 能源消耗分析90 7.3 项目所在地能源供应状况分析90 7.4 项目节能管理设计 90 7.5节能节水措施综述91 第八章消防95 8.1 设计依据95 8.2 消防措施95 8.3消防管理99 第九章组织机构设置与项目管理100 9.1 组织机构设置100 9.2 项目管理100 9.3 职工培训100 第十章项目实施进度101 10.1 项目实施原则101
10.2 项目实施进度安排101 第十一章投资估算及资金筹措104 11.1 编制依据 104 11.2 总投资估算内容104 11.3 投资计划与资金筹措105 第十二章工程招标107 第十三章财务评价109 13.1编制说明109 13.2财务分析110 13.3 财务评价结论113 第十四章社会评价114 14.1 项目对社会的影响分析114 14.2 项目与所在地互适性分析 114 14.3 社会评价结论115 第十五章研究结论116 项目附表、附图、附件 附表： 1、总投资估算表 2、流动资金估算表 3、投资计划及资金筹措计划表 4、固定资产折旧费估算表 5、无形及其他资产摊销费估算表 6、总成本费用估算表 7、营业收入、营业税金及附加和增值税估算表 8、借款还本付息计算表 9、全部现金流量表 10、资本金现金流量表 11、利润和利润分配表 12、财务计划现金流量表 13、资产负债表 附图： 1、项目区域位置图
一体化综合交通枢纽 摘要：研究目的： 交通枢纽是多种交通方式的交叉与衔接，共同完成某一区域范围内交通转换所需设施的综合体，在有限的空间内，进行交通换乘，发挥综合交通作用，提高通行效率。 研究结论： 1、一体化综合交通枢纽对多种交通方式有效结合，提供了思路。 2、布吉枢纽的建成对布吉、龙岗片区交通转换及经济发展带来了新机。 3、综合交通枢纽对交通的分和流、串联起到了良好的中转作用。 关键词：国道改建；地铁设计；客运站；一体化综合交通枢纽 1、交通枢纽的形成和发展 受政治、经济、人口中心、工业区等发展的影响，反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。大城市、大工业中心、大型海港或河港往往形成交通枢纽。 交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体。由同种运输方式两条以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽，两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。交通枢纽是由复杂的交通设备与建筑组成的群体，一般由车站、港口、机场和各种线路以及为完成装卸、中转、各种技术作业所需的设备等组成。形成交通枢纽的条件与因素有：自然条件与地理位置，运输技术进步，经济联系的方向与规模，交通网的原有基础与发展条件，枢纽所在城市的发展条件。大城市、大工业中心及大型河、海港口往往形成交通枢纽。对交通枢纽进行专门研究是交通运输地理学的重要内容之一。 2、布吉交通枢纽 结合两“纵”，连通三“纵”的深圳，作为一个重要的铁路交通枢纽，连起“珠三角”、“长三角”和京津地区这三个中国经济发展的主要“增长极”，成就一个资源自由流通的大循环。其中布吉客运枢纽作为深圳地区新的客运枢纽纽带紧密连接着深圳—龙岗区交通的转换。 2006年-2009年，我有幸参与了布吉枢纽段国道205的建设，亲身体会了综
摘要：介绍地铁天津站交通枢纽地下防水工程的防水设计原则、要求和防水材料的选择原则。详细介绍工 程所选用的湿铺法改性沥青橡胶防水卷材(聚酯胎)、湿铺法及反应性丁基橡胶自粘型防水卷材、缓膨胀止 水胶、钢片丁基橡胶止水带、注浆管、混凝土 界面剂及高渗透改性环氧防水涂料等主要防水材料的产品特性和应用。 关键词：地铁工程；地下结构；防水材料；应用 地铁天津站交通枢纽工程主要组成为地面和地下工程，地面工程为京津、京沈高速铁路站，地下工 程为城市公交系统站，地铁2、3、9号线东站交汇和换乘，主副地下广场及主副地下广场连续线、地铁地下连乘线等。地下工程防水面积约50万m2、地面防水工程约20万m2,工程投资70亿人民币(不含 高速铁路的费用)，是目前国内最大的地下交通枢纽工程。 地下工程为整体地下1?4层，地下最大开挖深度31 m,围护结构采用地下连续墙、钻孔桩、喷射混凝土 等，地下工程防水采用结构全包防水层和主体结构自防水相结合的模式。 1防水设计 1.1防水设计原则、防水等级和标准 地下结构防水遵循以防为主、刚柔结合、多道防水、因地制宜、综合治理”的原则。 (1 )以防为主”：主要以混凝土自防水为主，首先，应保证混凝土、钢筋混凝土结构自防水能力，采取有效 的技术措施，保证防水混凝土结构规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐蚀性和耐久性；其次，应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水措施。 (2) 刚柔结合”：从材料性能出发，要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。 (3) 多道防水”：除以混凝土自防水为主，提高其抗裂、抗渗性能外，应辅以柔性附加防水层，并在围护结构的设计与施工过程中积极创造条件，满足防水要求，达到互补作用，最终实现整体工程防水的不渗、不漏。 (4) 因地制宜”：根据天津站交通枢纽工程的环境和地层条件是气候变化和温差大、地下水位高、补给来源丰富、临海、地层渗透系数大、地下水等对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作 用，确定采用全包防水的措施。在城市修建地下工程，根据环保、水资源保护的要求，防排水设计应采用防' 而不是排”的原则，严禁将地下水引入地下建筑结构内。 (5) 综合治理”：地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程，要求结构与防水相结合，并做好其它辅助措施。 防水等级为一级。 标准：不允许渗水，结构表面无湿渍。 1.2防水设计要求 (1) 地下工程防水设计应着重于加强工程地质、水文地质和环境条件等资料的完整性、可靠性，使结构防 水建立在可靠的技术数据基础上。根据天津站交通枢纽工程水文地质条件、地区环境特点、周围及地下建筑设施等确定结构型式、施工方法和结构防水体系，做到结构与防水相结合。 (2) 该工程地下水位高，近临海河，补给来源丰富，地下工程基本修建在含水地层中，地下水为第 四系孔隙潜水及浅层微承压水和深层承压水。地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度腐蚀性的地段， 应采用相应的防水和防腐措施，保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。 (3) 在城市修建地铁和地下工程，根据环保和水资源保护的要求，永久性的防水设防应采用防”, 而不是采用排”，严禁将地层中的地下水引入天津站交通枢纽地下工程中，在施工期间，应做到无水作业， 可以采用防、排、截、堵”相结合。 (4) 施工中严格控制围护结构的变形，确保围护结构基面的平整、不开裂，在施工期间围护结构做到无明水。 (5) 加强细部构造的防水，做到不渗不漏。 (6) 结构自防水混凝土在设计和施工过程中，要求采取切实有效的防裂、抗渗措施，并保证混凝土
拓展区域发展空间（学习贯彻党的十八届五中全会精神） 陈政高 《人民日报》（2015年11月19日07 版）拓展区域发展空间，是《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》（以下简称《建议》）提出的关于我国区域发展战略的重大决策部署，是“十三五”时期优化区域空间开发格局、推进新型城镇化、保障全面建成小康社会战略目标顺利实现的必然要求。拓展区域发展空间，要以激发区域经济活力、发挥区域发展潜能、促进可持续发展为目标，以优化空间结构、推进转型发展、增强承载能力为重点，实现区域空间的全方位、多层次、立体化、绿色化开发利用。 拓展区域发展空间的重要意义 丰富完善区域发展战略，构建全面开发开放格局，是实现区域协同发展的重要举措。我国幅员辽阔，不同地区之间生态条件不同，资源禀赋各异，发展差距客观存在。国家针对不同区域实行差别化的区域发展战略，是为了充分发挥不同区域的比较优势。改革开放以来，国家相继实施了东部沿海开放、西部大开发、振兴东北、中部崛起等区域战略，形成了区域发展的四大板块。近年来，中央又提出“一带一路”建设、京津冀协同发展和长江经济带建设三大战略。三大战略与四大板块有机结合，进一步丰富和完善了我国区域发展战略体系，对推动区域经济协调发展具有重大意义。 推进新型城镇化，提高城镇承载能力，是城乡发展一体化的重要支撑。城镇化是人类社会发展的必然趋势，是国家现代化的重要标志。当前，我国城镇化水平达到55%，正处于城镇化向纵深发展的关键时期。以人的城镇化为核心，走中
国特色新型城镇化道路，必须妥善解决“三个一亿人”问题，推动农村人口同步实现小康。这对我国区域空间承载能力提出了很高要求，必须拓展区域发展空间，提升城镇功能，推进城乡发展一体化，激发区域经济发展的潜能与活力。 落实生态文明建设要求，促进区域空间集约高效利用，是实现绿色发展的重要途径。中央高度重视生态文明建设，《建议》明确了“十三五”时期生态文明建设的目标要求。当前，我国区域空间利用还存在开发模式粗放、生态保护不力、利用效率不高等问题。拓展区域发展空间，要贯彻落实中央关于生态文明建设的总体部署和有关要求，把生态文明建设放在更加突出的战略位置，优化区域发展空间结构，推进绿色发展，建设美丽中国。通过建立健全区域空间规划管理制度，提高区域空间治理能力和水平；优化开发利用结构，增加生活空间和生态空间，提高生产空间利用效率，推动区域空间开发模式转型。 拓展区域发展空间的主要任务 拓展区域发展空间内涵丰富、任务繁重，必须突出重点、有序推进。要做到先摆棋盘后落子，形成纵贯东西、连通南北、覆盖全国、辐射世界的区域发展空间格局，使城市群成为集聚人口和产业的主要平台。要坚持点、线、面相结合，在点上形成一批中心城市和重点经济区，在线上优化支撑城镇布局的设施网络，在面上建设宜居宜业宜游的美丽乡村。 优化区域空间布局，形成均衡化、网络化的全面开放新格局。《建议》提出“以区域发展总体战略为基础，以…一带一路?建设、京津冀协同发展、长江经济带建设为引领，形成沿海沿江沿线经济带为主的纵向横向经济轴带”，科学谋划了未来五年区域发展空间的总体布局。一是坚持国际视野，积极实施三大战略。推进“一带一路”建设，全面提升开放型经济水平；加快京津冀协同发展，有序疏