目录
1.绪论 (3)
2.设计概述 (4)
2.1桥孔布置 (5)
2.2截面尺寸及拟定 (5)
2.2.3箱梁面板厚度设置 (6)
2.2.4箱梁腹板宽度设置 (7)
3.主梁截面几何特性计算 (7)
4.主梁内力计算 (8)
4.1恒载内力计算 (8)
4.1.1一期恒载内力 (9)
4.1.2二期恒载内力 (10)
4.1.3总恒载内力 (11)
4.2活载内力计算 (12)
4.2.1横向分布系数的计算 (12)
4.2.2主梁内力影响线及加载 (13)
4.3内力组合 (20)
4.3.1承载能力极限状态 (20)
5.第二体系的计算 (21)
5.1桥面板的局部应力计算 (21)
5.2截面几何特征值的计算 (22)
5.3纵横肋的弯矩计算 (26)
5.3.1活载的弯矩计算 (26)
5.3.2恒载的弯矩计算 (27)
5.3.3横肋弹性变形附加弯矩计算 (28)
5.4纵肋截面的应力计算 (30)
6.应力检算 (31)
小结 (33)
参考文献 (34)
致谢 (35)
附录A (36)
BRIDGE TO THE FUTURE (36)
桥梁走向未来 (45)
1. 绪论
世界上第一钢箱梁桥是1850年英国建造的britania铁桥路桥。该桥架设在Conway-Britania间的Menai海峡上，跨度142m。可是由创始人George Stephenson提出的薄避闭口截面形式的桥梁在100年间却很少再被采用。第2次世界大战后，在西德，随着对被炸毁的莱茵河桥修复工程的展开，在50年代初期接连假设了若干近代的箱梁桥，打破了Britania桥的跨长记录。箱梁桥的飞速增加主要是由于下述理由：
⑴由于箱梁桥的抗扭刚度和抗扭强度均较大，适用于曲线桥。直线桥在偏心活荷载作用下，其横向的荷载分配是良好的。即在单室箱梁桥中，两个腹板弯曲应力相差很少，上下翼缘弯曲应力也几乎相等。
⑵箱梁桥的翼缘宽度要比工形截面板梁桥大的多。因而，薄的翼缘也能很好的抵抗弯曲应力。工形板梁桥随着跨度加大，翼缘板要加厚，且需要高强度钢，从而连接就困难了。而箱梁因为翼缘薄这就不成其为问题了。一般来讲，箱梁和同跨度工形梁桥相比，梁的高度低。且有轻快美感。梁高跨比较小就具有十分是用的价值。
⑶进来，随着安装机械大型化，分块架设法正在迅速发展。箱梁适于用分块架设安装，可以提高安装效率，缩短工期。
⑷从箱梁的结构来看，无论是承受竖直偏心荷载，都能作为一个空间结构来抵抗外力，能发挥各个杆件的理学性能，没有所谓的零杆。箱梁在所有荷载作用下，各杆件按空间结构力分担作用力，一个杆件可以起几种作用。箱梁上翼缘起的作用有：①钢桥面板作用，将车轮荷载传递给主梁；②在竖直荷载作用下，作为主梁翼缘抵抗弯曲；③在偏心荷载作用下，作为闭口薄壁截面抵抗扭转。
另一方面，下翼缘除了起⑵、⑶作用外，在水平荷载作用下，还起平纵联作用。因而力学性能好，设计可达到经济的效果。
⑸箱梁的内部作为维修管理用的通道是很和使得不需要特殊的脚手架便可在内部进行观察、油漆和补修。
⑹电缆、水管、煤气管等附属设备容易在箱梁内部通过。
⑺箱梁不是密封的，与外面大气隔绝，不和海边、河上的湿气接触，有利于防止锈蚀。
⑻由于加劲杆、横联、节点板等几乎全设置在内部，箱梁外部显得很平滑。因而维修管理，油漆作业很容易，灰尘难以滞留，外观轻巧美观。
⑼由于梁的高度低，整个结构纤细，轻快而优美。
连续钢箱梁桥的截面形式很多，一般应根据桥梁的跨径、宽度、梁高度、支撑形式、总体布置和施工方法等方面综合确定，合理选择主梁的截面形式，对减轻桥梁自重、节约材料、简化施工和改善截面受力性能是十分重要的。目前连续钢箱梁桥的截面形式主要有：板式、肋梁式和箱形截面梁。其中，板式、肋梁式截面构造简单、施工方便，箱形截面具有良好的抗弯和抗剪性能，是预应力混凝土连续梁桥的主要截面形式。本设计采用箱（单厢三室），主要出于以下几点考虑：首先，箱形截面整体性好，结构刚度大；其次，抗扭能力强，同时箱形截面能提供较大的顶板翼缘悬臂，底板宽度相应较窄，可大幅度减小下部结构工程量。采用变高度主要是适应连续梁内力变化的需要。
设计具体分为以下几步：
⑴桥式方案的比选及施工方案拟定；
⑵上部结构截面形式及截面尺寸的拟定；
⑶上部结构截面几何特性计算；
⑷上部结构计算图式及有限元单元的划分；
⑸上部结构永久作用效应的计算（一期横载、二期横载分开计算）；
⑹上部结构可变作用效应的计算；
①影响线计算及绘制；
②影响线加载；
⑺上部结构内力组合的计算及包络图的绘制；
⑻主梁的各项检算
①承载能力极限状态强度计算
②正常使用极限状态应力计算
说明：本设计中影响线的绘制是通过spap90来进行检验，
通过本次设计，对以前和专业知识进行了一次系统的复习，加深了我的理论知识和水平，但由于时间关系，设计中还存在不少问题，恳请各位老师斧正。
2. 设计概述
连续钢箱梁桥，由于构造简单，预制和安装方便，在桥梁建设中得到了广泛的应用。然而但这种简支体系的跨径超过40-50m时，跨中恒载弯矩和活载弯矩将会迅速增大，致使梁的截面尺寸合自重显著增加，这样不但材料耗费大，并且给施工带来困难。因此，对于向本设计的较大跨径的桥梁，就宜采用在内力分布方面较为合理的结构体系，本设计采用连续钢箱梁桥,连续钢箱梁桥由于跨越能力大、施工方法灵活、适应性强、结构
刚度大、抗地震能力强、通车平顺性好以及造型美观等特点,目前在世界各地得到广泛的应用。
2.1桥孔布置
本桥为连续钢箱梁桥，从已建桥梁实例的统计资料分析，跨径大于100m的连续钢箱梁桥有90%以上是采用变截面梁。因为大跨桥梁在外载荷自重作用下，支点界面将出现较大的负弯矩，从绝对值来看，支点截面的负弯矩大于跨中界面的正弯矩，因此采用变截面梁能负荷量的内力分布规律，另外变高度梁使梁体外型和谐，节约材料并赠大桥下净空。在跨径布置上，为了减少便跨跨中正弯矩，宜采用不等跨不止，这样便于施工。孔径为35m+45m+35m，实际桥长采用115m，桥梁结构计算图示见图2-1。
图2-1 桥梁计算图示
2.2 截面尺寸及拟定
2.2.1截面形式及梁高
主梁高度通常是通过技术经济比较确定的，应考虑经济、梁重、建筑高度以及净空要求等，在标准设计中还应考虑标准化，提高梁的互换性。
桥梁上部结构横截面采用变截面箱型截面，截面形式为单厢三室，主要出于以下几点考虑：首先，箱形截面整体性好，结构刚度大；其次，箱梁的顶、底板可以提供足够活载变形；另外，抗扭能力强，同时箱形截面能提供较大的顶板翼缘悬臂，底板宽度相应较窄，可大幅度减小下部结构工程量。
箱形截面主要有顶板、底板、腹板与加劲构件组成
钢桥面板若仅考虑强度，则其厚度只需6mm左右，但薄板的刚度过小，在活载作用下自身变形过大，因此设计时桥面板不小于10mm。此桥设计顶班、底板均取14mm。
此桥为6车道，设计荷载：城－A级，桥面较宽，荷载较大，应设计成单箱多室箱梁桥合适，此桥采用单箱三室箱梁截面，
此桥设计成U形闭口截面，内部截面纵肋受到保护，不易生锈板厚可用到6mm。
纵肋主要其起加劲作用，其间距与钢桥面板的厚度相关，此桥取300mm，底板也要设纵横肋，纵肋间距可校顶板纵肋间距大，取400mm；横肋于顶板位置相同，以组
成横向联接系，增加横向刚度。
箱梁设置一定数量的横隔板以增加其整体作用。横隔板的位置和尺寸由计算而定，一般其间距可达10－15m ，在跨中和支承处必须设置横隔板，此桥边跨的横隔板间距为2m 。
箱梁高度的确定方法：h=l/25。所以此桥的箱高采用2000mm 。 主梁横截面构造图如图2-2：
图2-2 主梁横截面构造图（单位：cm ）
2.2.2箱梁板面曲线方程
当按正交异性板分析第Ⅱ结构体系的应力时，板曲面的微分方程为 (2-1)：
),(24
422444y x p y
D y x H x D y x =??+???+??ωωω (2-1) 式中：ω（x,y ）——正交异性板的中间面内各点在z 方向的挠度（mm ）；
P (x,y) ——垂直板面的分布荷载（MPa ）;
t
EI D x
x =
——板在x 方向的抗弯刚度（mm Nmm /2）; a
EI D y y =
——板在y 方向的抗弯刚度（mm Nmm /2）;
H ——正交异性板的有效抗弯刚度（mm Nmm /2）; E ——钢材的弹性模量（mm N /）; t,a ——横肋的间距及纵肋的间距(mm)，
2.2.3箱梁面板厚度设置
整体支架施工的连续梁桥，中撑处负弯矩比较大，箱梁底板厚度需要适当的加厚，以提供必要的受压面积；同时，跨中正弯矩比较大，应避免该区底板过厚而增加恒载弯矩，支点处板面厚度δ＝20cm ，
中孔其余部分底板厚度均按14cm设置，按上述思路设置的底板厚度如图
2-4
2.2.4箱梁腹板宽度设置
图2-5 箱梁腹板构造示意图（单位：mm）
3 主梁截面几何特性计算
截面几何特征的计算是结构内力计算、以及挠度计算的前提。以往的设计大都通过手工计算来完成，其方法虽然简单但计算工作量很大，如果将这项工作编程通过计算机来完成，不仅可以把设计者从繁重的简单计算中解放出来，而且有助于设计者习惯于编程，同时也便于正确地应用或检验现有的一些桥梁设计软件。毛截面几何特征的计算方法有很多种，常用的有节线法、分块面积法等，可以根据截面类型选用具体的计算方法。本设计采用分块面积法。本设计所用的截面比较复杂，所以变成计算的优点尤为明显，截面几何特征计算采用分块面积法。本桥为恒截面，截面特性相同，截面规则，截面特性可运用Excel来进行计算比较简单。截面特性计算结果见下表3-1：
表3-1 截面几何特性计算结果
4 主梁内力计算
鉴于满堂支架施工的连续梁桥产生的恒载徐变二次力的计算比较复杂，目前情况下的主梁内力计算主要包括以下几个方面：恒载内力计算、活载内力计算、温度次内力计算及支座沉降次内力计算。本设计主要考虑恒载内力计算（一期恒载，二期恒载）、活载内力计算，不考虑温度次内力计算和支座沉降次内力计算。
利用结构力学（力法原理）可计算出等截面连续梁在恒载、活载等作用下的内力。
4.1 恒载内力计算
主梁恒载内力包括主梁自重（前期恒载或一期恒载）引起的主梁自重内力S G1和后期恒载（如桥面铺装、人行道、灯柱和防护拦等桥面系）引起的主梁后期恒载内力S G2,总称为主梁恒载内力。主梁自重是在结构逐步形成的过程中作用于桥上的，因而它的计
算于施工方法有密切的关系。特别是在大、中跨预应力混凝土超静定梁桥的施工中不断有体系转换过程，在计算主梁自重内力时必须分阶段进行，有一定的复杂性。而后期恒载作用于桥上时，主梁结构已形成最终体系，这部分内力可直接应用结构内力影响线进行计算。随着预应力工艺、悬臂施工方法等的发展，预应力混凝土两瞧的施工方法得到不断创新和发展。主梁自重内力计算方法可归为两大类：
1：在施工过程中结构不发生体系转换； 2：在施工过程中结构发生体系转换。
本设计施工方法为满堂支架法，对于满堂支架建造过程没有体系转换，故恒载内力可按结构力学方法计算，此设计采用有限元法计算。 一期集度计算：5.781?=A q
=1.2×78.5
=94.2kN/m （为均布荷载集度）
1q ——一期恒载集度；
4.1.1一期恒载内力
一期荷载内力由力法计算得出，其结果为下图所示（图4－1）：
（a ） 结构体系 单位（m ）
（b ）剪力图 单位（kN ）
（c）弯矩图单位（kN·m）
图4-1 一期荷载内力图
4.1.2二期恒载内力
二期恒载集度计算：
q=桥面铺装集度+防撞护栏集度
2
=（0.0.8×21+0.08×23）×25+0.27×4×25
= 111.8 （kN/m）
式中，A——截面面积；0.08分别为铺装沥青混凝土厚度和钢筋混凝土面板铺装厚度；0.27表示护栏按每10m为0.27m3混凝土计。
二期荷载内力由力法计算得出，其结果为下图所示（图4－2）：
（a）结构体系单位（m）
（b）剪力图单位（kN）
（c ）弯矩图 单位（k N ·m ）
图4-2 二期荷载内力图
4.1.3总恒载内力
总的恒载集度计算：i q =1q +2q
=94.2+111.8
=206（kN/m ）
总的恒载(包括一期恒载和二期恒载)内力由力法计算得出，其大小如下图所示（图4－3）
（a ）结构体系 单位（m ）
（b ）剪力图 单位（kN ）
（c）弯矩图单位（k N·m）
图4-3 总荷载内力图
4.2 活载内力计算
活载内力由基本可变荷载中的车辆荷载和人群产生。在使用阶段，结构以成为最终
体系，其纵向的力学计算图式是明确的。但此时主梁的横向也连成了整体，因此荷载在横向对各片主梁的分配用横向分配系数m考虑，从而把一个空间结构的力学计算问题转化成平面问题。
主梁活载内力计算分为两步：
第一步求某一主梁的横向分布系数m i;
第二步应用主梁内力影响线，给荷载乘以横向分布系数。
4.2.1横向分布系数的计算
本梁为单箱三室，有四片腹板组成，可划分为四个单元，每片腹板作为一个主梁，求主梁①的横向分布系数m。
按照汽车车辆横向排列的规定，两列汽车横向位置如图4－3s所示。边轮离缘石不小于0.5m，因此，它离①号梁的距离为5.75-1=4.75m，八个轮压的合力R=4P,它的位置
离边轮为6.85-1=5.85m,即距①号梁的距离为6.85-5.75=1.1m,其合力R的影响线纵标－
，可用η1和η4之间的线性内插求得。
图4-4 1号梁荷载横向分布系数计算（尺寸单位：cm ）
则m c0＝0.626
考虑到箱梁按整体设计计算，故其做为整体等于受力二向分布系数为： m c ＝4×m c0＝2.51
4.2.2主梁内力影响线及加载
连续梁桥为超静定结构，活载内力计算以影响线为基础，对等截面连续梁桥或截面按某种规律变化的连续梁，可用有限元计算绘制影响线。也可用结构矩阵程序进行计算绘制。进行影响线加载时，如采用手工计算，一般将车辆荷载的最大轮载质量置于影响线的最大竖向坐标处，即可求出最大活载内力。当直接在内力影响线上加载时
(4-1)
式中，p S ——主梁最大活载内力；
()1μ+——汽车荷载冲击系数，对于本次设计取()1μ+=1.3；
ξ——汽车荷载折减系数；
i m ——荷载横向分布系数； i P ——车队各轮载质量；
i y ——主梁内力影响线中纵坐标。
()1p i i i
S m Py μξ=+∑
本设计加载的种类有城－A级。
上部结构可变作用效应组合的计算：
均布荷载：
q＝4m cξηq
＝4×2.51×0.55×1×10
＝56.1kN/m
集中荷载：
P=4m cξηp
=4×2.55×0.55×1×300
=925.65 kN/m
主梁内力影响线及加载如下图所示（图4－5）：
（a）主梁布置图单位（m）
m in
max
（b）B截面弯矩最不利位置影响线加载图
min
max
（c）C截面弯矩最不利位置影响线加载图
max
min
（d ）D 截面弯矩最不利位置影响加载图
Q A
（min ）
Q A
（
max ）
（e ）A 截面剪力最不利位置影响线加载
Q C
（min ）
Q C
（max
）
（f ）C 截面剪力最不利位置影响线加载
Q B 左
（min ）
Q B 左
（max
）
（g ）B 左截面剪力最不利位置影响线加载
Q B右（min）
Q B右（max）
（h）B右截面剪力最不利位置影响线加载
Q D（min）
Q D（max）
（i）D截面剪力最不利位置影响线加载
图4－5 弯矩、剪力最不利位置影响线加载
弯矩包络图计算如下图所示（图4－6）：
（a）梁的受力类型、位置
（b）恒载弯矩图
（c）集中荷载作用在左边跨夸中时梁弯矩图
（d）集中荷载作用在中跨夸中时梁弯矩图
（e）集中荷载作用在右边跨夸中时梁弯矩图
（f）均布荷载作用在左边跨时梁弯矩图
（g）均布荷载作用在中跨时梁弯矩图
（h）均布荷载作用在右边跨时梁弯矩图
（i）弯矩包络图
图4－6 弯矩包络图单位（kN·m）剪力包络图计算如下图所示（图4—7）：
（a）荷载类型、位置
（b）恒载剪力图
（c）均布荷载作用在左边跨左部时剪力图
（d）均布荷载作用在右边跨右部时剪力图
（e）均布荷载作用在左边跨右部时剪力图
（f）均布荷载作用在右边跨左部时剪力图
（g）均布荷载作用在中跨左部时剪力图
（h）均布荷载作用在中跨右部时剪力图
（i）剪力包络图
图4－7 剪力包络图单位（kN）
4.3 内力组合
结构内力是荷载效应的必然结果。桥梁结构按极限状态设计时，有正常使用极限状态和承载能力极限状态两种设计方法。对于这两种极限状态，应按照相应的荷载组合规律进行内力组合。对于预应力混凝土连续梁桥，同一截面因不同荷载作用所产生的内力可能同号，也可能异号，所以要考虑不同的荷载安全系数进行内力组合。
说明：对于混凝土连续梁来说，控制设计的常常是弯矩，它影响预应力钢筋的布置，因此，以下的内力组合均是按弯矩来进行计算.
4.3.1承载能力极限状态
当结构重力产生的效应与汽车（或挂车）荷载产生的效应同号时：
一、毕业设计（论文）课题背景（含文献综述） （一）课题背景 目的：为了进一步发展及改善交通状况,桥梁在我国大量建设,桥梁设计及施工组织是当前技术复杂,综合性很强的难点,同时又是提高质量,减少事故的重点。是与众多因素相关的综合技术模式一个系统工程问题。它与场地工程地质勘察，支护结构设计，施工开挖，基坑稳定，降水，施工管理，现场监测，相邻场地施工相互影响等密切相关。 （二）文献综述 2.1 梁桥发展现状 一、板式桥 板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。 实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。 空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。 钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m 左右板宽是合适的。
1.1钢箱梁质量通病防治措施 1.1.1制作焊接质量控制 （1）焊接变形控制 1）分步组装、分步焊接，预制反变形，控制焊接顺序； 2）采用小间隙、小坡口焊接，选择焊接线能量小的焊接方法； 3）在制造中继续积累各类焊缝的焊接收缩量实测数据，以便使预留焊接收缩量留得更准确。 4）采用多个节段总体组装及预拼装同时进行的制造方案； 5）采用以胎架为外胎、以横隔板为内胎的方案。 （2）U肋与顶、底板间角焊缝熔透深度的控制 自动焊在船形位置焊接顶板单元的U肋角焊缝； 1）采用CO 2 2）在批量生产中，按规定抽查该焊缝的熔透深度，控制其质量； 3）在桥上U肋嵌补件角焊缝处于仰焊位置，挑选仰焊技术较好者上桥施焊U肋角焊缝。 1.1.2锚箱吊点纵距、横距的精度控制 （1）为保证吊点间的纵距和横距的精度，需要从组装顺序和焊接顺序入手，减少吊点定位后的焊接量； （2）横梁位置的板单元除封箱顶板外，其余均组焊完成后再定位纵梁单元； （3）纵梁以吊点中的为主要定位基准，微调横梁与内腹板之间的焊接间隙； （4）桥位节段定位时以锚箱中心位置为基准。 1.1.3桥梁线型的控制 （1）采用多节段连续总装的方案，每轮总装不少于3个节段； （2）在总拼时，预设置焊接收缩量和预拱度，以保证钢箱梁成桥线型； （3）总拼胎架按照桥梁的成桥线型加设上述工艺量的线型制作； （4）在整体总装完成后，在各节段端口制作现场测量控制点，供现场监控节段的三维位置； （5）预留复位段参与下一轮次梁段的整体预拼装以确保桥梁线型的连续性。
（6）合拢段在现场测得长度数据后，再进行配切； （7）采用场内组焊好的匹配装置进行匹配就位； （8）焊接时选择合适的焊接顺序。 1.1.4构件的运输控制 （1）专门成立项目运输组，统一调度，确保各项工作有序、高效、优质地完成运输任务。 （2）对运输沿途路线实地勘测，确保所有构件可通过各个桥涵、立交桥、限高设施等。 （3）配置充足的人员、备用车辆，以应对临时突发情况，为人员配备对讲机、手机等通讯设备，车辆配备GPS（全球定位系统）设备，保证构件运行轨迹实时随时可查。 （4）根据现场吊装要求，及时发运，保证构件均按时到现场，所有构件均随运输携带完善齐全的质保资料，以便构件进场后按时吊装。 （5）所有构件根据吊装顺序按类型、按批次进行包装发运。 （6）构件与构件间必须放置垫木、橡胶垫等缓冲物，防止运输过程中构件因碰撞而损坏；并做好构件摩擦面防雨措施。 1.1.5安装施工控制 正式施工前首先开展工艺试验及评定等技术核定工作，优选出合适的焊接工艺；强化自检互检，确保接头组对质量；对设备、环境因素、人员操作等因素进行确认，确保本工程焊接质量；进场的焊工必须持证上岗。
毕业设计（论文）开题报告题目：嫩江大桥连续箱梁桥结构设计 院（系）交通科学与工程学院 专业桥梁与隧道工程 学生 学号 班号 指导教师 开题报告日期
说明 一、中期报告应包括下列主要内容： 1．论文工作是否按开题报告预定的内容及进度安排进行； 2．目前已完成的研究工作及结果； 3．后期拟完成的研究工作及进度安排； 4．存在的困难与问题； 5．如期完成全部论文工作的可能性。 二、中期报告由指导教师填写意见、签字后，统一交所在院（系）保存，以备检查。指导教师评语： 指导教师签字：检查日期：
一、研究方案及进度安排，预期达到的目标： 表1 进度安排 时间应完成的内容天数 收集相关资料、熟悉设计计算内容、理论以及计算软 20 件 2013. ~桥梁结构各构件截面尺寸拟定，截面几何性质计算10 桥梁结构初步有限元建模，计算恒载等各种作用下的 2013. ~ 20 结构内力分析 预应力钢筋估算与配置，箱梁应力与强度验算30 桥墩设计10 整理计算数据、绘制设计图纸，撰写毕业设计论文30 二、工作进度 1第一阶段进度： 3.1在哈尔滨工业大学图书馆和数据库中借阅、下载了开题报告中所列参考文献； 3.2安装Midas Civil、Auto CAD等软件完毕； 3.3认真阅读、熟悉和理解了毕业设计的任务内容。 2第二阶段进度： 本阶段完成了桥梁各截面尺寸的拟定，并计算出截面几何特性。 2.1各箱梁截面尺寸： 主桥箱梁采用单箱单室断面，主跨墩顶高度为7.3m，跨中高度2.8m，其间的梁高在纵桥向按次抛物线变化，抛物线方程为Y= ，在Midas软件中由于不能精确输入方程式，故只输入了抛物线次数—，进行近似计算。 箱梁全宽12.75m，其中，底板宽6.25m，翼缘板长度为3.25m。翼缘板厚度分成两段变化，端部为0.2m，在距离端部2.8m处为0.50m，根部为0.95m，其间按直线变化。底板与腹板相交处设置0.6m0.3m的承托。
驱动桥壳毕业设计 【篇一：驱动桥毕业设计111】 某型重卡驱动桥设计 摘要 驱动桥是构成汽车的四大总成之一，一般由主减速器、差速器、车 轮传动装置和驱动桥壳等组成，它位于传动系末端，其基本作用是 增矩、降速，承受作用于路面和车架或车身之间的力。它的性能好 坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要，采用传动效 率高的单级减速驱动桥已经成为未来载重汽车的发展方向。 本文参照传统驱动桥的设计方法进行了载重汽车驱动桥的设计本次 设计首先对驱动桥的特点进行了说明，根据给定的数据确定汽车总 体参数，再确定主减速器、差速器、半轴和桥壳的结构类型及参数，并对其强度进行校核。数据确定后，利用autocad建立二维图，再 用catia软件建立三维模型，最后用caita中的分析模块对驱动桥壳 进行有限元分析。 关键词：驱动桥；cad；catia；有限元分析 abstract drivie axle is one of the four parts of a car, it is generally constituted by the main gear box, the differential device, the wheel transmission device and the driving axle shell and so on it is at the end of the powertrain.its basic function is increasing the torque and reducing speed and bearing the force between the road and the frame or body.its performance will have a direct impact on automobile performance,and it is particularly important for the truck. using single stage and high transmission efficiency of the drive axle has become the development direction of the future trucks. this article referred to the traditional driving axles design method to carry on the truck driving axles design.in this design,first part is the introduction of the characteristics of the drive axle,according to the given date to calculate the parameters of the automobile,then confirm the structure types and parameters of the main reducer, differential mechanism,half shaft and axle housing,then check the strength and life of them.after confirming the
汽车设计课程设计说明书 题目：BJ130驱动桥部分设计验算与校核 姓名： 学号： 专业名称：车辆工程 指导教师： 目录 一、课程设计任务书 (1) 二、总体结构设计 (2) 三、主减速器部分设计 (2) 1、主减速器齿轮计算载荷的确定 (2) 2、锥齿轮主要参数选择 (4) 3、主减速器强度计算 (5) 四、差速器部分设计 (6) 1、差速器主参数选择 (6) 2、差速器齿轮强度计算 (7) 五、半轴部分设计 (8) 1、半轴计算转矩Tφ及杆部直径 (8) 2、受最大牵引力时强度计算 (9) 3、制动时强度计算 (9) 4、半轴花键计算 (9) 六、驱动桥壳设计 (10) 1、桥壳的静弯曲应力计算 (10) 2、在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算 (11) 3、汽车以最大牵引力行驶时的桥壳强度计算 (11) 4、汽车紧急制动时的桥壳强度计算 (12)
5、汽车受最大侧向力时的桥壳强度计算 (12) 七、参考书目 (14) 八、课程设计感想 (15)
一、课程设计任务书 1、题目 《BJ130驱动桥部分设计验算与校核》 2、设计内容及要求 （1）主减速器部分包括：主减速器齿轮的受载情况；锥齿轮主要参数选择；主减速器强度计算；齿轮的弯曲强度、接触强度计算。 （2）差速器：齿轮的主要参数；差速器齿轮强度的校核；行星齿轮齿数和半轴齿轮齿数的确定。 （3）半轴部分强度计算：当受最大牵引力时的强度；制动时强度计算。 （4）驱动桥强度计算：①桥壳的静弯曲应力 ②不平路载下的桥壳强度 ③最大牵引力时的桥壳强度 ④紧急制动时的桥壳强度 ⑤最大侧向力时的桥壳强度 3、主要技术参数 轴距L=2800mm 轴荷分配：满载时前后轴载1340/2735(kg) 发动机最大功率：80ps n：3800-4000n/min 发动机最大转矩17.5kg﹒m n：2200-2500n/min 传动比：i1=7.00； i0=5.833 轮毂总成和制动器总成的总重：g k=274kg
大跨度钢箱梁更换为钢- 混组合梁的原因及可行性分析 1钢箱梁更换为钢-混组合梁的原因 原桥梁大跨均设计为钢箱梁桥，钢箱梁的桥面铺装层厚度为7cm，有轨电车轨道安装需求桥面铺装层厚度为25cm，且铺装层与钢箱梁之间无层间传力构件，不能协调变形或造成面层脱落显现。钢桥面与铺装之间刚度悬殊太大，二者变形不能协调。 又由于钢箱梁所在位置均为需求大跨度桥梁的困难地段，若采用大跨混凝土箱梁结构，会产生施工影响交通及下部结构尺寸庞大等情况。 基于以上多种原因，通过多方面考虑，拟定采用钢-混组合梁的方式，混凝土板提高梁体刚度，并通过剪力键与钢结构连接，同时为轨道预埋构件提供了预埋空间，轨道、混凝土板及钢结构三者受力变形协调，能够满足刚度、受力、较 大跨越能力等多方面要求。 2现阶段钢-混组合梁发展及理论落实情况 钢-混组合梁梁在美、日、欧洲已经得到了广泛的应用，美国最早制定了设 计规范，随后德国、英国和印度也制定了设计规范。 国内钢- 混组合梁梁在工程中的应用从20 世纪50 年代起组合梁在交通、冶金、电力及煤矿等系统都有所应用。1957年建成的武汉长江大桥，其上层公路桥就已采用了组合梁结构( 跨度18 m，梁距1.8 m) ；沈阳设计院早在1963 年就把组合梁结构用于煤矿井塔结构。从1985 年开始，组合楼盖在高层钢结构中得到了广泛的 应用；进入90 年代，组合梁大量用于城市立交桥的主体结构与高层建筑的楼盖体 系中。1993年由北京市政设计研究院设计的北京国贸桥的三个主跨采用了连续 组合梁结构，是该结构在国内城市立交桥中首次应用。近年来在北京、上海等城市的立交桥建设中，由于钢一混凝土组合连续梁桥跨越能力大、建筑高度小、抗 震性能好以及施工速度快等优点，得到了广泛的应用，建成了以北京航天桥( 主跨73 m)和朝阳桥( 主跨64m)为代表的一批钢一混凝土连续组合梁桥。 钢-混组合梁桥采用了钢梁作为受力主结构，又利用钢梁作为现浇混凝土层 的支撑模板构造，不仅简化施工工序，降低了施工难度，同时缩短了施工工期。 钢- 混组合梁在我国的起步较晚，主要原因在于混凝土和钢结
毕业设计论文工作总结桥梁专业毕业设计工作总结2）横向分布系数的计算桥面板为简支结构,横向连接为企口铰接,所以对支点处的横向分布系数采用杠杆原理法进行计算,跨中截面的横向分布系数采用铰接板法计算.3）板的内力计算内力计算包括恒载内力和活载内力两部分的计算：恒载内力计算中,将桥面现浇层、桥面铺装、护栏和铰缝的自重平均分布到各块板上,计算边板和中板的横载集度,进而可以计算板的任意截面的弯矩和剪力,对于此桥梁的设计,需要计算跨中、支点和四分点的弯矩和剪力. 活载内力计算主要包括汽车荷载计算,活载内力计算首先应完成横向分布系数的计算,再绘制主梁的. 内力影响线,将荷载P乘以横向分布系数后,在纵向最不利位置内力影响线上加载,求得主梁最大活载内力.根据《桥规》规定,对汽车荷载还必须考虑冲击力的影响,计算弯矩时,横向分布系数取跨中横向分布系数,计算剪力时,两端采用支点横向分布系数,从l\/4处起取跨中横向分布系数,梁端到l\/4处按支点到跨中直线过渡. 对于预应力结构,弯矩和剪力需要不计冲击和计入冲击两组数据,以便后期预应力估算使用.4）作用效应组合桥梁通常要同时承受各种作用,设计时必须考虑可能同时出现的作用. 完成恒载和活载内力计算后,应按照承载力极限状态和正常使用极限状态进行组合计算,承载力极限状态下取基本组合,正常使用极限状态下取短期效应组合和长期效用组合.5）预应力钢筋面积的估算及预应力筋的布置完成作用效应组合计算后,进行预应力钢筋的计算,按《公预规》规定,A类预应力混凝土构件一般以短期效应组合下正截面抗裂性的要求估算预应力数量,选定预应力钢筋根数和尺寸,并进行跨中截面和锚固面预应力钢筋的布置. 预应力布置时应对其束界范围进行计算,保证预应力钢筋重心不超出束界范围,确保上下缘混凝土都不开裂.6）预应力钢筋的弯起弯起点的确定,应综合考虑受剪和受弯两个方面,弯起角度不易过大,钢筋的弯起形状选用直线顺接圆弧线. 7）持久状况截面承载能力极限状态的计算包括正截面抗弯承载力计算和斜截面抗剪承载力计算.并按照计算要求配置相应的抗剪钢筋,此桥纵向钢筋不弯起,只配置箍筋,斜截面抗剪由混凝土和箍筋共同承担.
摘要 轻型汽车在商用汽车生产中占有很大的比重，而且驱动桥在整车中十分重要。驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载货汽车显得尤为重要。为满足目前当前载货汽车的快速、高效率、高效益的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展，并且通过对汽车驱动桥的学习和设计实践，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能，所以本题设计一款结构优良的轻型货车驱动桥具有一定的实际意义。 本文首先确定主要部件的结构型式和主要设计参数，在分析驱动桥各部分结构形式、发展过程及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案，采用传统设计方法对驱动桥各部件主减速器、差速器、半轴、桥壳进行设计计算并完成校核。最后运用AUTOCAD完成装配图和主要零件图的绘制。 关键词：轻型货车；驱动桥；单级主减速器；差速器；半轴；桥壳
ABSTRACT . Pickup trucks take a large proportion of commercial vehicles production, and the drive axle is one of the most important structure. Drive axle is the one of automobile four important assemblies, Its performance directly influence on the entire automobile, especially for the truck .Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed, heavy-loaded, high efficiency, high benefit today` truck, must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming the trucks’ developing tendency. Design a simple, reliable, low cost of the drive axle, can greatly reduce the total cost of vehicle production, and promote the economic development of automobile and automotive drive axle of the study and design practice, can better learn and to master modern automotive design and mechanical design of a comprehensive knowledge and skills, so the title of the fine structure of the design of a pickup vehicle drive axle has a certain practical significance. In this paper, first of all determine the structure of major components and the main design parameters, the analysis of the various parts of the structure of the bridge drive type, the form of the development process and its advantages and disadvantages of the past, determined on the basis of the design program, using the traditional design method of various parts of the drive axle Main reducer, differential, axle, axle housing was designed to calculate and complete the check. Finally complete the final assembly drawing by using AUTOCAD and mapping the main components. Keywords: Pickup truck; Drive axle; Single reduction final drive; Differential; Axle; Drive Axle housing
驱动桥设计 摘要 现代工程车辆技术追求高效节能、高舒适性和高安全性等目标。前一项目标与环境保护密切相关,是当代全球性热门话题,后两项目标是车辆朝着高性能化方向发展必须研究和解决的重要课题。转向系统的高性能化是指其能够根据车辆的运行状况和驾驶员的要求实行多目标控制,以获得良好的转向轻便性、较好的路感和较快的响应性。 汽车转向系统是影响汽车操纵稳定性、行驶安全性和驾驶舒适性的关键部分。在追求高效节能\高舒适性和高安全性的今天,电控液压助力转向系统作为一种新的汽车动力转向系统,以其节能、环保、更佳的操纵特性和转向路感,成为动力转向技术研究的焦点。 本文通过查阅相关的文献，介绍了EHPS系统的结构组成和工作原理，在参考现有车型的结构数据的基础上，设计计算转向系的主要参数，确定转向器的结构参数和动力转向部分结构参数，在分析其助力特性的基础上，设计合理的助力特性曲线，并通过MATLAB作出助力特性图，同时提出一种基于车速和转向盘转动角速度的控制策略，根据EHPS系统的特点，通过AMESim和Simulink建立整个系统的模型。通过联合仿真可以得出EHPS系统比HPS系统能提供更好的助力特性和转向路感。 关键词：EHPS；助力特性；结构设计；AMESim与Simulink建模 ABSTRACT
High effective energy saving,high comfort performance and high security are thegoals of contemporary.The first goal closely concerns with environment protecting,is also the popular topic around the world.The last two goals are the important subjects must be researched and solved in making automobile high performance.To make the steering system high performance is that the system can carry out mufti-goals control according to the vehicle states and drive requirements to acquire the steering handiness,better road feeling,better anti-interfering performance and faster response. The motor turing system is the essential part which affects the automobile operation stability,the travel security and the driving comfortablet.Nowadays we pursue highly effective energy conservation,the high comforrtableness and high secure.The electrically hydraulic power steering (EHPS) taking as one kind of new automobile power steering system,it takes the power steering engineering research the focal point by its energy conservation,the environmental protection,the better handling characteristic and changes the road feeling. According to consult relevant literature, this paper introduces the structure and the principle of EHPS, bases the further study of EHPS on the structural parameter date of a certain type of the light lorry, calculates the main parameters of steering system and power steering and devises the hydraulic circuit of EHPS. On the basis of the analysis of EHPS, this paper designs a reasonable EHPS power curve, including plotting the curve with the technique of MATLAB. Taking into account the steady steering and emergency steering, it advances the control strategy plan based on speed, steering wheel angle velocity, the steering wheel torque. Based on the structural characteristics of EHPS, this paper proposed AMESIM and SIMULINK joint simulation of the entire EHPS system. Accord to the result we can know that EHPS can offer more secure handle, more saving energy and way feeling. Key words:EHPS;Characteristics of power; Structure design; AMESim and Simulink Modeling
毕业设计(论文)开题报告 题目: 茶庵铺互通式立体交叉K65+687跨线桥 方案比选与施工图设计 √论文□课题类别: 设计□ 学生姓名: 周伟其 学号: 18030222 班级: 桥土07-02班 专业( 全称) : 土木工程( 桥梁工程方向) 指导教师: 韩艳 3月
独塔双跨式斜拉桥也是一种较常见的孔跨布置方式, 由于它的主孔跨径一般比双塔三跨式的主孔跨径小, 适用于跨越中小河流和城市通道。 独塔双跨式斜拉桥的主跨跨径与边跨跨径之比一般为1.25～2, 但多数接近1.52, 两跨相等时, 由于失去了边跨及辅助墩对主跨变形的有效约束作用, 因而这种形式较少采用。 斜拉桥与悬索桥一样, 很少采用三塔四跨式或多塔多跨式。原因是多塔多跨式斜拉桥中的中间塔塔顶没有端锚索来限制它的变位。因此, 已经是柔性结构的斜拉桥或悬索桥采用多塔多跨式将使结构柔性进一步增大, 随之而来的是变形过大。 2.2.4斜拉桥的施工工艺及描述 主梁施工 主梁除钢主梁和叠合梁采用工厂加工制作, 现场起吊拼装形成外, 预应力混凝土主梁大多采用挂篮现浇或支架现浇, 少数也有采用预制拼装法完成。挂篮悬浇法由于其造价较低, 且主梁线形易于控制, 采用较为广泛。在中国, 挂篮悬浇从后支点发展大前支点(也称”牵索式挂篮”) , 从小节距发展到大节距, 从轻型发展到超轻型从节段施工周期15天发展到最快4天, 技术已经逐渐成熟。牵索式挂篮的采用提高了挂篮承载能力, 加快了施工速度。 索塔及索塔基础施工 当前中国斜拉桥无论采用H形, 倒Y形, 还是钻石形索塔, 均采用钢筋混凝土结构。钢筋混凝土索塔的形成, 主要取决于支架和模板工艺。近年来大多采用简易支架或无支架施工法; 索塔施工模板、提模、翻模及爬模工艺, 其中爬模造价较低, 浇注节段高达6～9米, 施工速度快, 外观较光滑。斜拉桥因为其跨径较大使得主塔墩基础竖向荷载相应较大, 从而基础工程相应较大。索塔基础一般采用桩基础、钢围堰、沉井、或围堰加桩基础施工方法。 拉索施工 拉索的加工一般采用热剂PE防护法在工厂或现场加工。拉索锚头有热铸和冷铸两种, 大多采用冷铸锚头。拉素大多系整束集中防护张拉, 但也有个别采用平行钢绞线分束防护张拉。斜拉索的张拉、牵引与张拉。随着斜拉桥的跨径增大, 拉索长度和质量随之增大, 其张拉、牵引及张挂的力度与难度随之增大。一般采用放盘法自下而上牵引到位或采用整盘吊装上梁后牵引上塔。
毕业设计（论文）开题报告 2016年 03月 20日 题目：桥梁外观检测和荷载试验分析 报告人：**** 班级：道桥****班 一、文献综述： 1、中华人民共和国行业标准《公路工程技术标准》 JTG B01-2003 2、中华人民共和国行业标准《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60－2004 3、中华人民共和国行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTGD62-2004 4、中华人民共和国交通部部标准《公路桥涵地基与基础设计规范》 JTJ024－85 5、中华人民共和国行业标准《公路圬工桥涵设计规范》 JTJ D61-2005 6、中华人民共和国交通部部标准《公路桥涵施工技术规范》 JTJ 041-2000 7、中华人民共和国交通部部标准《公路工程抗震设计规范》 JTJ 004－89 二、选题的目的和意义： 随着中国经济的飞速发展，交通运输出现了重载、高速、大流量的现代运输结构的发展趋势，公路运输在整个运输体系中占有的比例越来越大。而桥梁是道路的咽喉，因此公路运输对现有桥梁（即旧桥）和新建桥梁的结构性能与使用质量提出了更高的要求。桥梁外观调查和静载试验对于桥梁检测的重要性愈加明显，是桥梁检测方面不可缺少的重要组成部分。 三、研究方案： 第一阶段：桥梁有关资料的收集 第二阶段：现场检测工作的进行 第三阶段：检测数据的采集 第四阶段：确定桥梁的承载能力和最终为制定桥梁的技术养护方案。
四、进度计划： 2016年3月中旬：填写毕业设计（论文）开题报告、毕业设计（论文）选题申报表2016年3月中旬-2016年4月初：通过查阅相关资料，相关文献初步完成论文的撰写2015年4月初-2015年5月中旬：攥写整理论文，结合老师的指导进行补充与修五、指导教师意见： 指导教师： 年月日
奥迪A4L汽车驱动桥的结构设计学院机械与车辆学院 专业：姓名：指导老师： 车辆工程 吴伟铭学号： 职称： 090403011005 郭新民教授 中国·珠海 二○一三年五月
诚信承诺书 本人郑重承诺：本人承诺呈交的毕业设计《奥迪A4L汽车驱动桥的结构设计》是在指导教师的指导下，独立开展研究取得的成果，文中引用他人的观点和材料，均在文后按顺序列出其参考文献，设计使用的数据真实可靠。 本人签名： 日期：年月日
奥迪A4L汽车驱动桥的结构设计 摘要 汽车驱动桥的功用就是将万向传动装置输入的发动机动力进行传递，从而实现降低速度，增大转矩的目的。在改变动力传递方向后，将动力分配到左,右两个驱动轮。使汽车能够正常速度行驶，同时允许左右车轮以不同的转速旋转。驱动桥由主减速器，差速器，半轴，万向传动装置等组成。目前，发动机前横置前轮驱动形式的传动系统已经广泛应用于很多轿车当中，由于在这样的系统当中的变速器，主减速器和差速器组成一个整体，省去了传动轴，同时也缩短了传动路线，提高了传动系统中的机械效率。在这样的一体式传动中，它可以同时完成变速，差速和驱动车轮的功能。这种结构被称为变速驱动桥。并且由于驱动的是转向轮，所以也被称为转向驱动桥。此种驱动桥不仅结构紧凑，也减轻了传动系统的质量。 关键词：主减速器；差速器；万向节；半轴；结构设计。
Structure design of the Audi A4L automotive drive axle Abstract Function of automotive driving axle is the universal gear entered the engine power delivery, to achieve lower speed, increase the torque of purpose. After changing the direction of power transmission, assigned to the left and right two drive wheels.Normal speed of the vehicle, while allowing for left and right wheels to rotate different rotational speeds.Drive axle final drive, differential, axle shaft, universal joints and other components.At present, the engine front transverse front wheel drive transmission system has been widely applied to many cars, due to such systems of transmission, final drive and differential form a whole, eliminating the drive shaft, but also shorten the transmission route, increases mechanical efficiency of the transmission system.In one drive, it can be completed at variable speed, differential and drive the wheels feature.This structure is referred to as variable-speed transaxle.And because the driver is steering wheel, also known as steering axle.This axle is not only compact and greatly reduced the quality of the transmission system. Keywords: final drive;Differ ential;Universal joints;Half shaft;Structural design.
桥梁工程毕业设计中存在的问题 一、桥型方案设计 （一）共性问题 1.桥孔布置大跨化，没有顾及净空、经济性问题，或者出现多种不同跨度 的布置、非标准跨径的布置等等；主桥与引桥的布置形式； 2.对不同桥型、不同建筑材料的桥梁，跨度适用范围及相应的施工方法不 够了解，如混凝土拱桥，120m跨与240m跨、300m跨，究竟如何拟定截面形式和施工方法； 3.截面尺寸拟定不够合理，如墩台、盖梁、承台厚度、箱梁截面的腹板和 顶板； 4.桥台、桥墩基础的埋深，桥台长度的拟定方法，基础襟边长度。 5.连续梁桥、连续刚构桥边中跨比值，边、中跨确定方法； 6.独塔斜拉桥的边中跨之比、索距、主梁形式，无索区长度等等，索塔构 造； 7.工程制图，比例问题、小尺寸（基础襟边、台帽尺寸）的（随意）绘制、 字体大小、标注、构造线与标注线的粗细与区分。 8.剖断线、中心线、阴影线的表示方式。 （二）梁桥 1.T梁断面构造与横向布置； 2.桥墩、桥台的构造形式及与其高度的关系 3.连续刚构桥中方案中未顾及桥墩高度相差悬殊的情况，可采取连续—— 固接的方式； 4.薄壁墩顺桥向宽度和箱梁高度的关系，箱梁横桥向宽度的拟定。 （三）拱桥 1.多箱室拱桥的适用范围（缆索吊装法、跨径应在200m以内）； 2.拱上建筑的形式、跨度、高度及其布置； 3.立柱底座、立柱纵横向宽度的确定方法；
4.中承式拱桥固定横梁的构造与位置； 5.多跨不等跨拱桥的桥墩构造； 6.钢管混凝土拱肋构造、横截面形式与高度拟定 （四）斜拉桥 1.独塔和双塔斜拉桥桥跨布置 2.边跨、中跨无索区长度 3.主梁横截面形式 4.索塔构造 （五）悬索桥 1.适用范围 2.矢跨比 3.主梁构造 4.索塔与索鞍构造 5.吊杆间距 （六）工程量统计 1.混凝土体积、土石方开挖量计算 2.钢筋、预应力筋的估算 二、结构计算 1.施工方案 2.参数确定 3.计算模型的简化与施工阶段划分 4.模型输入与计算、正确性判断 5.控制截面的选取 6.内力组合、估束、极限状态验算 三、工程制图 1.图框与比例 2.字体选择与大小 3.制图与技巧（对称性、复制、镜像、切割、偏移等等命令，图层） 4.标注（对齐、连续性标注、辅助线）
跨津浦铁路立交桥40m钢箱梁DJ40型架桥机施工技术 提要:本文主要介绍DJ40型步履式单导梁架桥机架设跨津浦铁路桥钢箱梁施工技术及架桥机的概况及其技术指标。 关键词:钢箱梁架设技术;架桥机概况;架桥机技术指标 1、工程概况 沧黄高速公路跨津浦铁路立交桥主桥上部结构为(40+60+40)m梁,主梁截面由预制开口钢箱梁和现浇预应力砼桥面板组成,其中第五孔(60m段)与津浦铁路在沧州捷地火车站的南端交叉,交叉铁路里程桩号为K128+800,设计角度124.717°。共有5股道铁路,桥下净空为8.02m。公路左偏平曲线半径R=2800m,桥面超高横坡3%,纵坡 2.2%。钢箱梁共分5个制作段安装,分别为(25+25+40+25+25)m,在每道钢箱梁接口处均设临时支墩一个。 在临时支墩上联接各段钢箱梁。双幅桥共6个40m分段钢梁跨越津浦铁路,每片钢梁吊装重62t,采用导梁架桥机架设2#、3#临时墩间铁路线上40m钢梁。半幅桥横断面由3片钢梁组成,每片钢梁底宽 2.1m,中到中距离 4.075m,梁高1.75m。 2、临时支墩 临时支墩由挖孔桩、承台及钢管柱组成,其刚度和稳定性经检算能够保证架桥机架梁施工安全。临时支墩承台外侧距相邻线路中心最小距离≥4.0m,临时支墩承台顶面高出邻线轨顶0.6m。 墩身为D=400mm钢管柱结构,平均高7.520m,4个钢柱之间用32a工字钢横梁连接加固。相邻承台的钢墩之间用150×150×10角钢斜杆连接加固,各钢墩顶面用32a工字钢横梁把单幅钢墩连接成整体,在每个墩顶焊接口3000×2200×20钢板把4个圆柱顶联接成一个整面,以利放置钢砂箱和千斤顶调节架梁标高并栓接分段钢箱。形成分段钢梁的接口处的工作面。 3、跨津浦铁路桥40m钢箱梁导梁架设施工 3.1 DJ40型步履式单导梁架桥机架梁方法 3.1.1架桥机概况及技术指标 DJ40型步履式单导梁架桥机属单臂简支型,可架设梁片最大跨度为40米,最大额定起重能力140t(本次架设40m梁每片重62t)。该机由主机和机动运梁车两大部分组成。其最大特点是整机过孔安全性可靠。机臂能上下升降,前后伸缩,左右摆头,整机可横向移动,实现全幅梁片一次落梁到位。导梁总长度为68m。图一
课题类别：设计□论文□ 学生姓名：丛宝强 学号： 200518030110 班级：桥土05-01 专业（全称）：土木工程（桥梁工程方向） 指导教师：钟惠萍 2009年3月
一、本课题设计（研究）的目的： （1）通过毕业设计系统地巩固基本理论知识和专业知识，能综合运用所学课程自主创新，培养学生分析问题和解决问题的能力； （2）掌握设计原则、设计方法、步骤，提高计算、绘图、查阅文献、使用桥梁规范手册和编写技术文件及计算机辅助设计计算等基本技能，从而深入了解公路预应力混凝土桥梁在桥式方案比选、结构计算及施工架设等方面的设计规范、计算方法及设计思想等内容和要求，为毕业后从事桥梁技术工作打好基础； (3) 通过桥梁毕业设计，使大家运用所学的课程知识，系统地训练和分析，以便掌握桥梁的基本理论，基本知识，基本的计算方法； (4) 通过桥梁毕业设计，不断提高计算、绘图，查阅文献（包括外文文献），使用规范手册和编写技术文件及计算机辅助设计计算等基本技能，了解生产设计的主要内容和要求，掌握设计原则、设计方法、设计步骤； (5) 通过桥梁毕业设计，系统地掌握WORD，CAD，桥梁电算等程序的基本技能，并且可以熟练的运用； (6) 树立正确的设计思想以及严谨负责、实事求是、刻苦钻研、用于创新的作风，为桥梁建设事业服务。 二、设计（研究）现状和发展趋势（文献综述）及比选方案： （一）.设计现状和发展趋势 我国改革开放以来，路、桥建设得到了飞速的发展，对改善人民的生活环境，改善投资环境，促进经济的腾飞，起到了关键性的作用。 桥梁工程在工程规模上约占道路总造价的10%——20%，它同时也是保证全线通车的咽喉，特别在战时，即便是高技术战争，桥梁工程仍具有非常重要的地位。 随着科学技术的进步和经济社会文化水平的提高，人们对桥梁建筑提出了更高的要求。经过几十年的努力，我国的桥梁工程无论在建设规模上，还是在科技水平上，均已跻身世界先进行列。 桥梁按受力体系可分为一下几种： 1. 梁式桥 梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构，由于外力（恒载和活载）的作用方向与承重结构的轴线接近垂直，因而与同样跨径的其他结构相比，梁桥内产生的弯矩最大，通常需用抗弯、抗拉能力强的材料来建造。对于中、小跨径桥梁，目前