1引言
随着经济全球化进程的加快，整个世界的经济与产业结构都在不同程度的发生变化，越来越多的生产经营活动和资源配置在全球范围内进行，进而使得国际贸易和港口物流方面的作用也越发突出。港口作为各种运输方式转换的关键点，其功能在不断强大，它不仅使港口相关的各项服务随之发展起来，促进港口经济发展，而且进一步带动了城市经济发展。因此，近年来港口物流、港口经济、城市经济及其之间关系的研究已成为国内外学术界的热点课题。
2国内研究现状
改革开放以来，中国的港口建设与港口经济有了长足的发展，港口下放、港口开放、政企分开与港区联动是港口发展的四大杠杆，港口经济特别是港口物流将越来越彰显其强大生命力与发展力。进入21世纪，经济全球化，港口物流作为国民经济的一个重要基础产业部门，其与整个国民经济体系及其相关各部门之间存在着相互依存、相互制约的关系。港口物流对城市经济发展具有巨大的拉动作用。近年来，港口物流与
城市经济关系的研究课题也随之增多，主要体现在：李正锋（2009）利用协整理论及其分析软件,对连云港市港口物流与经济发展进行协整分析[1]。张树艳（2009）运用线性回归、辅助函数等计量经济学方法，对我国沿海几个经济发展水平相近的副省级港口的确吞吐量与GDP之间的定量关系进行回归分析，并进一步阐释了港口物流与城市经济增长之间的关系[2]。胡云超（2009）运用自组织理论对港口物流与城市经济协同发展关系进行了分析，建立综合协同发展评价模型，给出系统的功效函数、协同发展综合效度函数和BP神经网络预测模型，对连云港市物流与经济系统的协同发展进行实例研究[3]。王耀中，黎谧（2009）运用协整检验、误差修正模型、方差分解等计量方法对沿海五大港口物流发展对经济增长的贡献做了定量分析[4]。赵喜仓，付星星（2010）建立一元线性回归模型，针对张家港港口物流对经济发展的影响状况进行实证分析[5]。沈小平，杨锋（2010）运用定性与定量相结合的方法对珠三角经济区域港口物流与区域增长的关系进行数量经济分析，探寻两者的关系及规律，利于正确认识区域港口物流需要与区域经济协调发展[6]。邓萍（2010）重新定义了港口物流，还运用区域乘数效应、增长极和聚集经济以及循环因果理论分析港口物流与腹地区域两者间的关系，以此分析两者的相互影响机制[7]。钟铭，吴艳云，栾维新（2011）运用协同理论，构建港口物流与
基于关联度模型的钦州港口物流与
钦州市经济发展关系研究
潘文昊,周菊,莫金仙
（钦州学院商学院，广西钦州535000）
[摘要]以钦州港口物流与钦州市经济为研究对象，构建基于关联度模型的钦州港口物流与钦州经济发展的指标体系，并收集数据进行实证分析，旨在对钦州港口物流与钦州市经济的互动发展提出可行性建议。
[关键词]港口物流；关联度模型；经济;互动发展
[中图分类号]F250；F224[文献标识码]A[文章编号]1005-152X（2012）03-0085-04
A Correlativity Perspective on Port Logistics and Economic Development of Qinzhou
PAN Wen-hao,ZHOU Ju,MO Jin-xian
(School of Business,Qinzhou University,Qinzhou535000,China)
Abstract:The paper formulates an index system based on the correlativity model for the development of the regional economy of Qinzhou and its port logistics industry and through an empirical analysis provides feasible solutions for the interaction between the two.
Keywords:port logistics;correlativity model;economy;interactive development
[收稿日期]2012-01-12
[作者简介]潘文昊（1982-），男，瑶族，广西柳州人，钦州学院商学院讲师，硕士研究生，研究方向：企业物流、港口物流。
doi:10.3969/j.issn.1005-152X.2012.03.027
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城市经济协同度测度模型。基于构建模型对大连市港口物流与城市经济协同发展程度进行评价，结果验证了该模型的有效性[8]。
从以上的文献可知，近年来，对港口物流与城市经济关系进行量化的研究逐渐增多，方法主要集中在建立一元或多元线性回归模型、综合协同发展评价模型、协整检验、误差修正模型、方差分解方面，同时研究在指导经济互动发展方面取得了较好的效果，给本文开展相关研究奠定了良好的基础。钦州港作为北部湾的重要港口之一，2008年被批准为中国第六个保税港区，这无疑成为了北部湾港口发展的催化剂。同时也丰
富了钦州港口物流与钦州市经济发展的理论，为钦州市发展港口物流、港口和城市经济，进而带动广西乃至北部湾经济的发展，提供了有益的参考和政策制定的依据。本论文在理论和现实的基础之上，利用关联度模型计算钦州港口物流与钦州市经济的关联关系，并做了实证分析。希望能对钦州港与钦州市经济的互动发展提出可行性的建议。
3钦州港口物流及钦州市经济的关系研究
钦州地处广西北部湾的中心地带，拥有包括公路、铁路、水路的立体交通运输网，是东南亚与中国西南经济圈的交汇点。钦州作为规划发展中的临海工业城市和临海工业港，既是大西南最便捷的出海通道，又是中国与东盟国家双向贸易和经济交往海陆进出的“桥头堡”。这几年，钦州“建大港、兴产业、造新城”取得了跨越式发展，“千百亿产业”崛起工程进入收获期，钦州滨海新城建设全面启动，钦州港经济开发区成功升格为国家级经济技术开发区，港口口岸实现全面对外开放，经济迅猛增长。2010年钦州市生产总值比2009年增长了16.1%，三次产业结构由2008年的32.0：37.5：30.5到2010年的26.2∶40.8∶33，产业结构进一步优化。
港口物流对钦州市经济具有推动作用，同时钦州市经济对港口物流有促进作用。随着港口物流的发展，港口功能由单一向多元化方向转变，不仅有港口直接产业，还产生港口关联产业，依托中石油千万吨级炼油项目，延伸产业链，形成现代化石化生产基地，打造一个产值超过1000亿元的支柱产业，培育以林浆纸、能源、电子、粮油加工、冶金、物流项目为龙头的重点产业，这样就会产生大量人员、物资、信息、资金的流动。港口物流的发展可以提供很多就业和经济发展机会，增加国际多式联运及与世界的联系和国外的经济文化交流，这为钦州市经济的发展注入了强大的生机和活力，其推动机理如图1所示。
钦州市经济的发展使港口的货物种类和货物量不断增多，而近几年国家对钦州港的发展越发重视，促使钦州不断引进外资，让港口的功能战略、服务范围、生产特点和地位作用相应发生变化。港口运输货物也由一般散杂货物向大宗干散货、集装箱专业化方向发展；港口由人流、物流运输方式换装的单一功能转向拓展运输功能、发展港口物流等，钦州市港口的地位和作用也得到提升。另外钦州市经济的发展为港口物流在金融、管理咨询、技术发展、应用研究、信息通信等方面提供了综合物流服务空间和内陆运输连接通道，增强了港口的竞争力。这一促进作用机理如图2所示。
图2钦州市经济对港口物流的促进机理
4钦州港口物流与钦州市经济关系的实证分析
4.1钦州市港口物流与钦州市经济关联度指标构建及模型分析
灰色关联目前主要用于系统的因素分析、方案决策和优势分析。灰色关联分析主要通过关联度来体现，关联度是用于描述系统因素间关系密切程度的量，是表征系统变化态势的一种量，表现为事物或因素时间序列间量级大小变化的相近性和发展趋势的相识性，关联度值一般在0~1之间，越靠近1关联度越大。自邓聚龙1982年提出灰色关联度以来，众多学者参与研究并构造了大量的关联度模型，主要分为三类：以距离定义关联度、以斜率比定义关联度、以斜率差定义关联度[9]。比较常用的是邓聚龙教授提出的一般关联度[10]，这种关联度模型在实践中得到了广泛应用。
港口物流与城市经济的互动关系是一个复杂的关联系统。第一，因为反映港口物流和城市经济的因素太多而且太复杂，在分析时只能选取有限的主要指标来进行分析。第二，各类指标的统计数字十分有限，而且现有数据较少，数据量大多没有典型的概率分布，这就导致现有回归法等为主的数量统计方法很可能得不出准确的结论。第三，现有评价分析具有相似特点对象的关联性模型很多，但分析不具有相似特点对象的关联模型非常少。
因此本文采用关联度分析法来研究城市经济与港口物流的关系，其主要原理是研究指标不同对象之间的关联关系，根图1钦州港口物流对钦州市经济推动机理
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据不同对象指标之间的相近程度来判断其联系是否紧密。不同对象之间的相近程度越近，不同对象之间关联度越大，反之越小。关联度模型不仅弥补了现有文献采用回归分析等方法研究的弊端，而且为研究港口经济和城市经济的相互关系提供了一种新思路和方法[11]。
笔者对相关文献进行研究，针对实际情况进行访谈和调研，结合选取指标的代表性、可操作性、系统性、通用可比性的原则，构建了钦州港口物流与城市经济关联度分析指标体系，见表1。
表1港口物流与城市经济关联度分析指标体系
根据表1确定城市经济和港口物流的指标矩阵，设x
ij
表示第i个城市经济指标第j年的数据（i=1，2，…，k；j=1，2，…，t），y m j表示第m个港口物流指标第j年的数据（m=1，2，…，；j=1，2，…，t）。
城市经济指标矩阵和港口物流指标矩阵分别为：
从表1给出的指标构建矩阵，因为钦州市经济指标和港口物流指标的度量方式及单位的不同，故需对X和Y进行标准变化，并构造出差值矩阵如下：
（1）其中的元素计算公式为：
（2）公式(2)中：
由矩阵根据公式（2）进行改进变换得：
（3）则可以得到钦州市经济与港口指标的关联矩阵如下：
（4）
对式（4）的各列求均值，则可以得到2003-2010年钦州经济与港口物流经济指标的关联度，其计算公式为
（5）
的经济含义是第i个钦州市经济指标和第m个港口物流指标的相近程度，越大，说明第i个钦州市经济指标与港口物流经济的关联度越大，也就是说第i个钦州市经济指标对港口物流的影响越大。关联度体现了港口物流指标与第k个城市经济指标数据的相似程度，是较为全面的表示城市经济和港口物流指标之间联系是否紧密的一个数量指标。
4.2基于关联度模型的钦州港口物流与钦州市经济实证分析
4.2.1数据收集。由于港口物流与城市经济都是非常复杂的经济系统，彼此之间的关系也是错综复杂。为了更好的反应两者之间的相互促进、协调发展的关系，本着代表性、可操作性及通用可比性等原则，选取主要指标并结合钦州市实情，本文选取农林牧渔业（X
1
）、工业（X
2
）、建筑业（X
3
）、邮电业（X
4
）、货
物进出口总额（X
5
）、社会消费品零售总额（X
6
）、社会固定资产
投资（X
7
）作为钦州市经济指标，港口吞吐量（Y
1
）作为钦州港口经济指标，具体数据见表2。
表2钦州港口物流与钦州市经济指标原始数据
注：表中数据根据钦州市统计年鉴、政府工作报告、钦州市国民经济和社会发展统计公报的数据资料整理得出。
4.2.2模型计算及分析。将表2的原始数据代入矩阵X和Y 中，组建钦州港口物流与钦州市经济指标矩阵并进行行列标准变化，得到差值矩阵如式（1）所示，然后代入公式（3）进行算，得出结果代入公式（4）变换得出钦州市经济指标与钦州港两个经济指标的关联度矩阵，再将矩阵中的数据代入公式（5）计算，得到第i个钦州市经济指标与港口吞吐量的关联度，结果见表3。
表3钦州市港口物流指标与钦州市经济指标的关联度
由表3的数据可知，钦州港口吞吐量与钦州市经济指标关联度大小依次为货物进出口总额>邮电业>社会固定资产
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（上接第84页）-1~0℃、相对湿度90%-95%，CO2气体浓度在15%~20%，可使无花果贮藏时间达到3-4周[19]。库房消毒措施不到位，也会使残留病菌生长繁殖，逐渐侵染果实，因此，应严格履行SSOP的要求做好库房的卫生消毒工作。
5总结
鲜无花果的流通过程涉及采收、包装、预冷、保鲜、堆码、贮藏等多个环节，应用HACCP质量管理体系对鲜无花果在流通中的潜在危害进行分析，明确各个流通环节的物理性、化学性以及生物性危害，确定采收、包装、保鲜和贮藏是鲜无花果流通过程中的关键控制点，通过对关键控制点制定详细的HACCP计划表，为鲜无花果在流通中的质量安全控制措施提供重要依据。
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投资>建筑业>农林牧渔业>工业>社会消费品零售总额。
由此可见，货物进出口总额、邮电业等的快速发展对带动港口物流增长至关重要，社会固定资产投资、建筑业、农林牧渔业的稳步增长为钦州物流业的发展奠定了坚实的基础。工业对港口物流指标的影响虽然较少，但关联度也达到了0.690055以上，这说明工业发展势头强劲，而现今钦州是一个工业欠发达的城市，其财政来源以传统农业为主，故要把钦州港发展为北部湾临海工业港，还要不断引进项目，发展工业经济，以提高工业在港口物流与城市经济的互动发展中的作用。社会消费品零售总额与港口吞吐量关联度为0.619115，其对港口物流的影响最小，表明钦州的社会需求还不够，还要加大投资，扩大内需，提高居民生活水平，刺激居民消费，以拉动经济增长。
5结论
本文以钦州市经济和钦州港口物流为研究对象，合理选取经济指标，运用灰色关联度法进行定量实证分析，研究钦州市与港口物流的关联关系，系统分析了两者的相互促进机理。结合模型分析结果可以看出，钦州各项指标都在逐年递增，迅速提升了钦州港在北部湾港的综合竞争力，表明在港口的牵引下，港口物流将逐渐发展成为推动钦州经济发展的主动力。同时港口经济发展与钦州市经济的发展正在结合为一个整体，不仅加强了城市的交通枢纽功能，而且日益成为城市发展的核心动力。这说明港口物流与钦州市经济息息相关，钦州市经济的快速发展离不开钦州港口的高效运作，而港口高效运作需要港口物流的支持。所以，钦州市加快发展港口物流是提高港口效率、提升港口地位，也是促进钦州市经济快速发展的一条重要途经。
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1鹿特丹港模式，基于建设信息港发展增值物流 鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下： 1)多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。 2)港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。 3)现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。 4)功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包
装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。 5)不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。 2安特卫普港模式，实现信息服务现代化 安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km 处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，运输量几乎100%是国际运输。其港口物流发展的经验与模式分析如下： 1)完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。 2)良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。 3)现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的EDI信息控
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/8d17100653.html, 广西北部湾经济区港口物流现状\问题及对策 作者：邹忠全 来源：《对外经贸实务》2010年第11期 北部湾经济圈和东盟自由贸易区的建立为广西港口带来了发展的机遇,广西港口有着巨大 的发展潜力,但是还面临着不少挑战,同时也存在着不少等待解决的问题,因此,研究广西港口物流的地位与作用,了解广西港口建设及发展中存在的问题,探讨解决途径和发展策略有着十分重大的意义。 一、广西港口物流的发展现状 (一)广西港口的发展史 广西沿海港口背靠大西南,面向东南亚,拥有大陆海岸线1595公里,自古以来便是我国西南 地区对外开放的重要口岸,其中,北海港是我区沿海最早开放对外的通商口岸,但解放前基本处于自然状态,新中国成立后的港口改造,也只以中小泊位为主,规模较小。1968年,防城港作为对越 援助的战备港口开始建设,至1983年随着1、2号泊位的建成,结束了广西没有万吨级码头的历史。1986年北海港开辟了石步岭港区并建成投产2个万吨级泊位。1994年, “南方第二大港”——钦州港建成2个万吨级通用泊位建成投入使用,并宣布正式开港,我区沿海港口建设发展跃上新台阶,港口面貌有较大改善。党中央和国务院一直关心、重视广西港口的建设。1992年,党中央提出“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”,提出“建设大通道,开发大西南”,把广西港口的建设作为大西南经济发展重要的交通支撑。以此为契机,全区沿海港口建设步伐加快,以防城、北海、钦州三港为主体,其它地方商贸、工业码头为补充的总体格局初步形成,港口规模和服务范围均长足发展,逐步发展成为广西经济发展的重要依托和西南地区联系国内外市场的 重要出海口。 进入新世纪,随着中国—东盟自由贸易区建设进程的加速,泛珠三角经济区、大湄公河次区域和“两廊一圈”等区域和次区域合作升温,广西和沿海三港在开展经济交流与合作中的桥梁和纽带作用越来越突出。以防城港、钦州港和北海港组成的广西北部湾经济区港口群已经成为环北部湾乃至泛北部湾港口群中一支重要的生力军。 (二) 广西港口物流发展的基本现状
宁波-舟山港物流发展研究 成员姓名学号 1 付永霞20091121 2 徐莎莎20091310 3 吴延玲20091306 4 凌楠20091198 2012/3/9
宁波-舟山港物流发展研究 一、现状 宁波—舟山港地处我国东南沿海、大陆海岸线的中部，北起杭州湾东部的花鸟山岛，南至石浦的牛头山岛，南北长 220km ；大陆岸线长 1547km ，岛屿岸线长 3203km 。港域内近岸水深10米以上的深水岸线长约333公里，港口建设可用岸线约为223公里，其中尚未开发的深水岸线约为184公里。港口目前已建成各类泊位723个，主要分布在宁波穿山半岛南北两侧，以及舟山的定海本岛、金塘、六横、衢山等诸岛。港口所在区域属长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇处的长三角地区，是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。、 自然环境具有以下特征： （一）岸线曲折、岛屿众多，港口岸线资源丰富。 （二）潮差大，潮流强，深水岸线的滩槽长期稳定。 （三）泥沙来源丰富，含沙量高。 （四）台风多，波浪大，风暴潮强。 经过近几年的发展，宁波－舟山港已初步形成了一干线四大基地，即集装箱远洋干线港、国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地。成为上海国际航运中心的重要组成部分和深水外港，是国内发展最快的综合型大港。 二、宁波舟山港物流发展优势 （一）良好的港口区位优势。 从港口与区域经济发展之间的内在联系来看，宁波舟山港的区位优势明显。宁波舟山以及长江三角地区强劲的经济发展势头为宁波舟山港提供了稳定的货源，尤其是这些区域高新技术产业的迅速发展，更是为其港口物流的发展提供了强有力的产业支持。现有的临港工业体系和沿港工业经济带也为宁波舟山港港口物流的发展提供了广阔的需求空间。 （二）优越的港口经济条件。 宁波舟山港又有我国最丰富的天然深水港资源，具备开发国际大港的自然条件。宁波舟山港几年来迅速发展的吞吐量，充分说明了其港口发展的优越条件，使宁波舟山港作为上海南翼集装箱干线港以及能源中转港的功能日以展现。 （三）较便捷的集疏运网络。 港口完善和便捷的技术运网络，是现代港口物流中心联系周边腹地、沟通国内外港口，保证各类物流集散的必要条件。宁波舟山港优越的地理位置为港口构建集疏运网络创造了良好的自然条件。现有的公路、铁路、水路与杭州湾跨海大桥、京杭运河延长段和东社国际机场等交通节点公共构造了宁波舟山港较为畅通的集疏运网络，既可保证货物的较快集散，又为进一步延伸港口物流链提供了必要、便捷的集疏运条件。 （四）较好的信息化基础。 良好的信息化基础是港口物流发展的一个技术支撑条件。宁波口岸的信息化水平一直处在国内港口的前列，为客户提供了高效率的通关服务，创造了良好的口岸通关环境。此外，宁波、舟山有着较好的通信基础设施，已初步形成了高速、大容量的信息传输骨干网络。目前，宁波电子口岸平台已初具规模，保税物流中心、保税区、港口等物流枢纽公共信息服务建设取得了良好成效。宁波口岸物流信息平台业主宁波博特国际物流信息有限公司的组（五）较强的港口资源整合优势。 宁波舟山港的一体化运作可促使港口资源优势的优化利用，有利于港口航道、深水岸线等有形资源以及经营管理、信息共享等无形资源的整合，必将优化港口资源的配置，从而有
前言 随着中国加入WTO 、中国——东盟自由贸易区的建立、国家西部大开发战略的实施、我国泛珠江三角洲区域经济合作的全面推进及自治区政府《在广西南北钦防经济区域发展规划纲要》中把钦州市定位为临海工业城市[1]，钦州港为临海工业港的契机，将极大地促进钦州港港口建设和临港工业的发展，钦州港将跨进亿吨级世界大港行列，同时形成大港口、大工业、大物流、大旅游良性、互动发展格局，进而发展成为工业、生态、旅游、人居协调和谐发展的现代化综合性港口，因此，钦州作为一个新兴的港口城市，大力发展现代港口物流对推动临海工业的快速发展和带动城市经济的发展发挥着至关重要的作用。 一钦州港口物流发展SWOT分析 （一）钦州港口物流发展的优势 （1）区位优势 钦州港位于中国南部沿海的北部湾，处于广西南( 宁) 北( 海) 钦( 州) 防( 城) 沿海经济区的地理中心位置，距广西首府南宁仅128 公里，东南距海南省海口市149 海里，到越南海防港163 海里，距香港456 海里。大西南货物从钦州港进出，铁路运距比湛江港短约145 公里( 走黔贵线) 、294 公里( 走南昆线) ，比广州港短约517 公里( 走黔贵线) 、667 公里( 走南昆线) ，面向东南亚，处于两大经济走廊的交汇点上，是我国大西南和湘西、鄂西地区通往东南亚最便捷的出海通道之一。随着中国—东盟自由贸易区的建立，钦州港将成为中国内地与东盟地区合作的重要窗口和前沿阵地[1]。是广西及“三南”地区对外开放，参与经济全球化，全面实现小康社会的重要平台，对钦州及大西南的经济发展有极大的带动作用。因此，钦州港成为广西规划发展中的以南宁—钦州为中轴的临海工业带的南部海陆运输枢纽。 （2）广阔的经济腹地 钦州港腹地广阔、资源丰富、品种齐全，其直接腹地为广西整个北部湾及沿南海地区，间接腹地为南昆线、黔桂线、昆贵线、黔湘线及枝柳线沿线的广西、云南、贵州、四川、湖南等五省部分地区。全部腹地土地面积136万平方公里，人口2亿多，资源和市场都十分丰富。钦州港是既是广西的海上通道，也是云南、贵州、四川、重庆、湖南等省市的海上通道。随着北部湾经济开放开发，环北部湾经济圈、泛珠三角经济圈、中国—东盟自由贸易区不断推进，钦州港的腹地将更为广阔，钦州港也必将成为中国内地与东盟地区合作的连接纽带。且北部湾区域连接华南，辐射大西南，是大西南通往国际市场的主要出海通道。我国外贸货物运量的85%通过海运实现，为钦州港口的大发展创造了极为有利的条件。 （3）便捷的集输海运通道 钦州港交通便捷，铁路方面南防线和钦北线、黎钦线在此相接，通过南防线、湘桂线及南昆线可与全国干线联网，从成都、重庆、贵阳、昆明、南宁启
新天德钦州港勒沟作业区散杂货码头工程 环境影响报告书(简本) 1 工程概况 新天德钦州港勒沟作业区散杂货码头工程位于钦州港勒沟河口西北侧，项目推荐方案（方案一）总投资55769.75万元。本项目码头西南侧为主岸线，布置1个7万吨级散货泊位，泊位长295m；东南侧岸线长543.8m，布置2个5000t级散货泊位和2个5000t级杂货泊位。本工程陆域占地面积约235.45亩，码头前沿线和铁路线之间布置有8个散杂货堆场，面积共45809m2；4个仓库，面积共16992m2。 本工程设计年吞吐量350万t，其中大豆、玉米150万t（进口），干木薯片150万t（进口），袋装混合肥50万t（出口）。 2 区域环境质量现状评价 2.1 海水水质 评价区域S1～S9等监测站位各监测因子的标准指数均小于1，S4监测站位所在海域水质达到GB3097-1997《海水水质标准》第二类水质要求，其他监测站位所在海域水质均达到《海水水质标准》第三类水质要求。 2.2 海洋沉积物 调查海域S1～S9等监测站位表层沉积物中各评价因子质量标准指数均小于1。S4监测站位沉积物质量符合GB18668-2002《海洋沉积物质量》第一类标准要求，S9监测站位沉积物质量符合《海洋沉积物质量》第二类标准要求，其余监测站位沉积物质量均符合《海洋沉积物质量》第三类标准要求。 2.3 海洋生态 调查海域各监测站位叶绿素含量比较均匀且相差不大，初级生产力的分布与叶绿素的分布一致。调查海域采集到的浮游植物共有42种，其中硅藻门15属40种，占总种数95.2%；其次为甲藻，有2属2种，占总种数4.8%。种类出现较多的属依次为角毛藻属（18种）、菱形藻属（4种）、圆筛藻属（3种）、海链藻属（3种）、曲舟藻属（2种）、根管藻属（1种）、其它藻属（11种）。 调查海域的浮游动物种类比较丰富，共有12大类37种（包括浮游幼虫），其中腔肠动物11种，桡足类9种，毛鄂动物4种，磷虾类2种，被蘘类2种，多毛类2种，原生动物1种，糠虾类1种，枝角类1种，浮游幼虫1种。 调查海域的底栖生物量组成中，以节肢动物为主，其次为环节动物，主要种类有欧努菲虫、豆形短眼蟹、指参、光滑倍棘蛇尾、多毛类、豆形短眼蟹、背蚓虫、滑指
重庆港口物流的发展状况分析 [摘要] 港口物流已成为一个港口发展的动脉和支柱性产业，是区域经济发展和产业结构调整的重要环境条件，因此，加强港口物流建设，对重庆的经济发展有重要意义。重庆港是我国直辖市中唯一在长江内的港口，随着经济的发展，西部大开发战略的不断推进和长江黄金水道开发战略的实施，其地位不断攀升。本论文较为系统地分析了重庆物流发展的基础条件,重庆市及重庆港口物流系统规划建设的现状和存在的问题,分析并提出了重庆港口物流规划发展的功能定位和总体目标。对重庆港口物流系统规划的内容进行了全面研究,对重庆港口物流园区的规划与布局,最后阐述了重庆港物流系统规划发展对策和实施的措施。 [关键词] 重庆港口物流 港口物流的定义： 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
问题的提出和研究意义 运输是物流的主要载体，随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链，供应链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标，依托虚拟链形成援盖全球的虚拟港。这些新特点对传统的港口物流运转模式提出了新要求，为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，研究现代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意义。1.本论文通过港口系统物流的规划研究,拟寻找一种港口企业现代综合物流发展的模式,促进重庆港口企业根据各自的区位特点,从单一的运输,仓储等分职分段服务,向一步到位的物流服务转变;为工商企业逐步将原材料采购,储运和配送等业务从企业物流中分离出来创建外部环境;同时为重庆市港航企业的结构调整开拓空间。2.通过港口物流系统规划研究，提高重庆市专业物流企业的服务竞争水平和示范作用，加速本土现代物流产业的国际进程，应对西部大开发和经济全球化的客观需要。3.提升港口综合竞争力的需要。目前，中国沿海和长江港口城市之间围绕建设区域性核心港及集装箱转运枢纽的竞争日趋激烈，通过本规划研究，将确定以港口物流为重点的重庆市现代物流业发展方向，加强港口及港口集疏运系统的规划与建设，将有助于充分发挥重庆港口资源优势，全面提升港口的国内和国际的竞争力。
1.港口分类 (1)按地理位置分为四类 海港、河口港、河港、湖港 (2)按性质和用途分为四类 商港、工业港、渔港、军港 (3)按装卸货物分为两类 综合性港口，装卸多种货物 专业性港口，装卸某单一货类 (4)按货物运输流向分为四类 内需型港口、外需型港口、中转型港口、中转加工型港口 2.现代物流港口的基本功能： ①运输、中转功能；②装卸搬运功能；③加工、包装、分拣功能；④仓储、配送功能； ⑤信息处理功能；⑥保税性质的口岸功能；⑦其他服务功能。 3.港口物流系统的构成: 一般要素:主要由劳动者，资金和物三方面构成。 功能要素:一般有采购、包装、仓储、流通加工、出入境检验检疫与通关、装卸搬运、运输、物流信息处理等。 支撑要素:体制与制度，法律和规章，行政与命令，标准化系统，国际信用手段。 物质基础要素:物流设施，装备，工具，信息技术及网络，组织和管理。 4.港城关系:港口是城市对外开放的门户，城市是港口繁荣与发展的载体。依港兴城，以城促港。 港城关系的演变进程：①港城初始联系阶段；②港城相互关联阶段；③港城集聚扩散效应阶段；④城市自增长效应发展阶段。 5.港城互动发展大致划分为三类:第一类是上海市，已初步进入了港口城市自增长阶段；第二类是宁波深圳，广州，天津，青岛，大连等城市，处于港城集聚效应阶段；第三类是福州，厦门，珠海，防城，日照等城市，处于港口工业型经济发展阶段。 6.港口物流对经济的贡献: 直接经济贡献:主要是指港口生产直接获得的经济效益。 间接经济贡献:指为直接经济活动提供劳务与产品的组织所产生的效益。 社会效益:指港口发展对促进地区繁荣产生的巨大推动作用。 7.五大港口群 ⑴环渤海地区港口群:煤炭、集装箱、油品、粮食、滚装 ⑵长江三角洲地区港口群:集装箱、煤炭、矿石、钢材、石油、陆岛滚装 ⑶东南沿海地区港口群:粮食、陆岛滚装 ⑷珠江三角洲地区港口群:集装箱、干散货、铁矿石、粮食、石油 ⑸西南沿海地区港口群:集装箱、粮食、石油 一带一路：（全称） “丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路” 宁波舟山港是从哪些方面融入一带一路的?
钦州港港口人力资源需求预测论文 钦州港港口人力资源需求预测论文 【摘要】文章分析了钦州港港口人力资源的供应现状，指出港口人力资源供求矛盾及面临的困境，并从人力资源的供给与需求理论出发，对钦州港港口人力资源需求作了预测。 【关键词】钦州港；人力资源；需求预测 一、钦州港港口人力资源供应现状 2002年到2006年是钦州港历史上发展最快的阶段，几年来钦州港人始终牢记着“科技是第一生产力”、“人力资源是第一资源”的原则，大力开发和培养各类人员，使生产发展与从业人员的增长同步。为港口的发展提供了有力的支持和保障。 （一）港口人员构成 钦州港物流项目经过近几年的引进和发展，已拥有一批相当水平和实力的物流产业人才队伍，据统计目前钦州港物流产业各类人才合计为3537人，其中研究生25人，本科生170人，大专430人，中专以下文化2912人。 （二）人员现状分析 1．学历结构分析。学历结构中，研究生与专科生及以下学历的比例为：1：134；研究生与本科生的比例为：1：6.8，由此可以看出，研究生以上学历者缺口较大，另外还有多名专业人员未受过专业学历教育。目前的状况显然不适应港口的快速发展的需要，因此应广开渠道，加大研究生以上专业人才的开发培养力度，开展多种形式培训，提高未受专业学历教育人员的受教育机会。
2．职称结构分析。职称结构中，高级职称与中级职称与初级职 称的比例为：1：5：6，与全国1：5.07：12.5的比例相比，结构还 不太合理。 3．专业结构分析。专业结构比例不尽合理，经济、财务类比例 偏大，其中财务类还有多名无学历，由此可看出高级财务管理人员 较少，交通运输类、计算机类比例偏小。 4．年龄结构分析。在专业人才中，几年来，专业人才数量虽然 有所增加，但新增人员中多数是20～30左右的青年，他们刚出校门，缺少实际工作经验，不能立即适应港口全方位的发展。另外由于部 分专业技术人员专业不对口，也制约了他们才智的发挥，随着一批高、中级人才的自然减员，在一定时期内将出现人才断层。 生产服务人员中，一线生产的组织者和管理者数量少，且学历不高，不利于生产的组织。 目前钦州港要想成为多功能、全方位、现代化的港口，其在人力资源方面尚有一定差距。随着经济的不断发展，港口日趋国际化， 使钦州港面临国外、国内的港口在管理方法、运输方式、信息传递 等方面的竞争更加激烈，而这激烈的竞争必将促进钦州港人力资源 的开发和培养钦州港务集团人力资源需求分析及对策研究。同时， 广西区正在实施的北部湾开发战略给钦州港带来了发展的机遇，也 为人力资源的开发和培养创造了有利的条件，开发和培养一定数量 的人力资源队伍是港口未来发展的需要。钦州港未来的发展，向人 力资源的开发提出了挑战，人力资源是实施“科教兴港”的关键， 是发展高新技术，争夺新的制高点，增强港口竞争力和辐射力的有 力保证。 二、钦州港口人力资源供求面临的困境 港口人力资源供求矛盾是港口发展过程中的必然现象。这是由港口人力资源需求变动的即时性特征和人力资源供给调整的滞后性特 征共同决定的。发展的越是迅速，人力资源需求变动的即时性特征 越明显，人力资源供给调整的滞后性特征也越明显，供求矛盾也就 越突出，越难以通过进行人力资源规划或中期计划加以解决。这种
国际物流阶段论文 ——我国港口群的分布特点及发展问题的探讨 所学专业：物流管理 任课教师：彭东华 所在班级： 学生学号： 学生姓名： 日期：2010年6月2日
摘要 随着经济的逐步发展，我国形成了五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。 港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内河港口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济发展的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略部署，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调彼此之间的公平竞争。 关键字 港口群、港口物流、港城物流、竞争、合作、发展
目录 一、港口以及港口物流的概念 (04) 二、我国港口发展现状及特点 (04) ㈠、我国港口发展现状 (04) ㈡、我国最近几年港口发展的特点 (05) 三、我国五大区域港口群 (05) 四、五大港口群之间物流合作与竞争体系 (05) 五、我国在港口发展方面存在的主要问题 (06) ㈠、港口物流基础设施方面存在的问题 (06) ㈡、我国港口物流发展中存在的物流系统化问题 (06) ㈢、我国港口物流在软环境建设中存在的问题 (07) 六、我国港口发展应采取的战略和措施 (07) ㈠、建立港城物流合作与竞争体系 (07) ㈡、加快专业人才的培养 (07) ㈢、提高物流系统整体化、规模化程度 (08) ㈣、强化港口物流服务理念 (08) ㈤、五大港口群之间的竞争与合作 (08)
毕业论文开题报告 题目：宁波-舟山港港口物流综合竞争力分析 一、选题的背景、意义 浙江是港航大省，具有得天独厚的深水岸线资源和良好的区位优势。宁波- 舟山港既是浙江的主要港口，同时也是我国东部沿海的枢纽港和集装箱干线港之一。不管是在货物吞吐量，还是在集装箱吞吐量上，宁波舟山港都是遥遥领先的。 宁波- 舟山港位于我国大陆海岸线中部、长江三角洲南翼，对内沟通长江、京杭运河，覆盖整个华东地区及长江流域，对外直达釜山、神户、香港、高雄、新加坡等著名港口，且航程均在1 000 海里以内。全港规划线总长427.6km，其中深水岸线334.6km，具备规模开发的深水岸线135.6km。浙江地处经济发达的长三角，而宁波- 舟山港又是浙江港口物流的核心，宁波- 舟山港港口码头，这里聚集了很多码头，给宁波- 舟山港在发展港口物流业方面提供了巨大的潜力和空间。因此，分析宁波-舟山港港口物流综合竞争力对整个港口物流的发展及政府政策的制定具有极其重要的指导意义。本文对港口物流理论进行研究，从综合竞争力角度揭示宁波-舟山港港口物流的发展。 二、相关研究的最新成果及动态 （一）关于港口物流的理论研究 1、港口物流的定义与内涵 Klin(1995)认为港口作为最基本的运输结点，连接着物流网络中的海运和陆上作业，其核心业务是安排货物在各运输方式之间或同种运输方式之间的有效转换，只有具备储存、集散货、制造和贸易这四大功能时，港口才可以从运输结点转变或提升为物流结点。 Khalid Bichou和RichardGray(2004)认为港口物流是以港口作为物流的中心节点提供的综合性多功能服务，对现代港口物流进行概念界定，首先应该体现出物流质的规定性。港口物流是一个特殊的物流产品。 Gordon (2005)认为传统的港口物流主要是提供装卸、仓储、转运服务，而现代的港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。
报告编号：1519528
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.doczj.com/doc/8d17100653.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
一、基本信息 报告名称： 报告编号：1519528 ←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥6750 元可开具增值税专用发票 咨询电话： Email： 网上阅读： 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口物流本身也是一个综合体系，它包括信息化、自动化、网络化等层面的内容。港口有很多新的理念在发展，提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。现代服务业趋势是将在我们国家的经济中占据愈发重要的地位。我国各大港口非常重视港口物流信息系统的建设，通过采用先进的通信技术、计算机网络技术和物流技术将港口、海关、边检、海事等部门与银行、保险等金融企业的信息系统互连，为制造业、贸易、物流企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关等“一条龙”服务。 从这几年的经营业绩来看，码头上市公司净利润尽管保持增长，但净资产收益率指标持续下滑。随着港口行业建设向大型化、专业化方向发展，未来我国港口发展都面临着转型升级。一方面，港口绿色发展以及港城一体化将是长期趋势；另一方面港口行业也在尝试着向物流供应链、上下游产业以及围绕码头业务相关领域进行延伸。
典型港口物流模式分析 2005年11月9日 文章来源：国际商报 世界港口发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运 输中心＋服务中心”，除了提供货物装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使 港口具有了货物增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为 海运必经通道在国际贸易中继续保持有形商品强大集散功能并进一步提高有形 商品集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息集散于一体物流功能。 目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展主流，但随着经济全球化、市场国际 化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。 在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念过程。成本理念追求是降低物流总成本，利润理念追求是获 取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通效率和费用外，还要强 化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流要求进行整合，以客户 为中心进行管理和控制，提供完善物流服务。 鹿特丹港模式 鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海三角洲，濒临世界海运最繁忙多佛尔海峡，是荷兰和欧盟货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有 超过5亿吨纪录，当之无愧地占据着世界第一大港地位。鹿特丹港口物流发展经 验与模式分析如下：(1)多样化集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大集装箱码 头，它装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹集装箱 运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。 (2)港城一体化国际城市。鹿特丹作为重要国际贸易中心和工业基地，在港 区内实行“比自由港还自由”政策，是一个典型港城一体化国际城市，拥有大约 3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、
港口物流开题报告 【篇一：合理运输开题报告】 毕业设计（论文）开题报告 论文题 姓名： 学院：外语与经管学院专业：港口物流管理 年级、学号： 指导教师： 江苏师范大学教务处印制 毕业设计（论文）开题报告 【篇二：开题报告：港口物流与腹地经济互动效应的研 究】 港口物流与腹地经济互动效应的研究 ------福州港厦门港为案例 一、论文选题依据 1国内外研究现状 1.1国内研究现状 近年来，随着物流的发展以及国家对运输业的重视，众多学者在探 讨物流与腹地经济增长之间的复杂关系。比如刘南、李燕(2007)从供需的角度[1]分析了现代物流发展与腹地经济增长之间的相互关系， 同时以浙江省为例进行实证分析，分析浙江省物流发展与腹地经济 发展之间的双向因果关系，发现两者存在紧密的关系，相互关联。 司林胜、童超(2007)则采用动态计量经济学[2]的建模方法建立中国 物流业与腹地经济增长的模型，运用ev1ews软件定量得分析出物 流业与腹地经济增长的相关关系。宋炳良、宁涛、张萍等运用投入- 产出模型、乘数模型和系统动力学等模型[3]分别定量研究了上海港、天津港和南京港对腹地经济发展的经济影响。倪蔚颖运用协整理论 和状态空间模型[4]，分析物流对区域经济增长的影响程度，运用经 济计量学模型对物流与区域经济增长关系进行了横向比较。但是， 具体研究到港口物流与腹地经济发展之间的相关关系，目前这还是 一个相对较新的研究领域。 但是现阶段关于港口物流与腹地经济关系的研究尚处于初级阶段。 现有港口物流与腹地经济相关的研究主要着眼于三方面[5]：①港口
物流发展对腹地经济的影响；②腹地经济对港口物流发展的影响； ③港口物流发展与腹地经济增长的相互关系。但从文献综述的总结 看来，基于港口物流对腹地经济的影响的相关的研究成果较多，另 外两个方面的研究则相对较少。因为港口物流的发展与腹地经济的 增长均是非常复杂的系统，而两者的关系则更加复杂，因此给定量 分析两者之间的发展关系带来较大的困难，有部分学者进行了尝试，取得了一定的成果。但这些文献研究主要采用线性回归法、关联度 分析相关性分析、协调度函数等方法来定量计算港城之间的协调关 系[6]。而这些定量方法存在以 下缺陷：指标过少，不能代表港口物流与腹地经济的发展状况；只 是说明了两子系统有一定程度的相关性，未明确具体系统互动效应 程度；只能计算出现阶段的港口物流与腹地经济发展的协调关系程度，不能反映出系统当时所处的实际发展水平。 1.2国外研究现状 国外关于港口物流与腹地经济发展方面的研究主要体现在对港口物 流与腹地经济相关性的研究上。taafe等人在研究港口物流与腹地经 济发展相关性的研究上，首次将动力模型运用到研究中，是第一个 将动力学理论引入到现代港城发展模型的研究中。该模型主要解释 了港口物流与腹地经济互动效应的动力问题，并且同时侧重考虑了 交通因子对港口物流的作用[7]。bristowr等从港口发展对腹地经济 的影响以及腹地经济对港口发展的影响这两个方面和侧重点来分析 港口与腹地之间的互动关系[8]。bill hillier借鉴taafe的研究提出运 用拟合方程来计算港口与腹地各子系统之间的协调度，进而分析出 港口与腹地之间的相互促进关系[9]。william seabrook则在前人的 基础上釆用定量的方法对港口物流与腹地经济的相互作用进行研究，分析两者之间的相关性[10]。wei-bin zhang(2007)研究了在港口区 域运输中港口的运输条件等基础设施情况与经济增长以及经济带发 展的关系，在一定程度上，反应了港口物流与腹地经济发展之间的 内在联系性关系[11]。 1.3现有研究成果评述 综上所述，港口物流与腹地经济关系的研究一直是学术界研究的热点。但是现有的研究存在以下的局限： （1）国外研究更侧重于微观层面 国外对于港口物流的研究往往被纳入港口发展的分析框架中，而不 是单独针对港口物流进行研究。国外研究主要集中在对国际范围内
（城市规划是人类为了在城市的发展中维持公共生活的空间秩序而作的未来空间安排的意志，从本质上说是人居环境各层面上的、以城市层次为主导工作对象的空间规划。） 题目：钦州市的城市总体规划，谈谈你对此规划的认识。 人类城市人工环境的建设，必然会对自然环境进行改造，这种改造对人类赖以生 存的自然环境造成破坏，以致造成不良的恶果，因此一个城市的建设规划，要求 遵循一定的原则，协调好人与自然的关系，使之达到和谐；节约和合理使用每一 块土地，重视长远利益，保护历史文化遗产和传统生活方式，这是我们国家对土 地的规划建设提出的基本要求。 从钦州市城市总体规划（2008-2025）的规划指导思想来看，就提到了“以 党的“十七大”精神为指导，结合钦州实际，深入贯彻落实科学发展观，实现钦 州社会、经济又好又快发展，将钦州建设成为具有岭南风格、东盟风情、滨海风 光的现代化港口工业城市。”在这里，强调钦州的规划要根据自身的实际情况，凸显自身的特色经济。同时坚持以人为本，全面统筹科学发展观，保障人民的根 本利益。（指导思想） 俗话说“无规矩不成方圆。”一个城市的规划需要一个大的格局，大的方 向来做引导。根据《广西北部湾经济区发展规划》的要求，防城港、钦州港、北 海港统一使用“广西北部湾港”名称，中国全力打造北部湾临海工业新链条，大 货主、大集团等多元投资主体参与港口建设。以资本为纽带，广结战略联盟。 从广西北部湾经济区发展规划的战略定位和功能定位，我们可以知道，将把北部湾建设成为重要国际区域经济合作区和成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。北部湾的经济发展，需要立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通东中西、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，以开放合作促开发建设，努力建成中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。围绕着这一“建设成为中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。”的主要任务，钦州市的城市规划势必该对照着北部湾经济区的发展“大格局”“大方向”进行小我的“规划”，将钦州的发展前景
钦州港口物流发展SWOT分析 引言——***年***月****日孙中山先生在《建国方略》中将钦州港规划为南方第二大港。（要在扩展约）80个字。（历史背景） 2010年年初，钦州保税港区一期建成封闭运作，中国-东盟自由贸易区正式启动。预计到2010年，钦州港经济开发区能源产业可实现产值60亿元，到2012年可实现产值110亿元。（经济效益，还需扩展约50字） 钦州港位于北部湾湾顶的钦州湾内，北靠南宁，东与北海相邻，西南与防城港交界，背靠大西南，面向东南亚，拥有68.8公里长的深水岸线，是得天独厚的天然深水良港，三面环陆，南面向海，港池宽阔、地形隐蔽、避风条件好，区位优势突出，交通便捷发达，是我国西南地区主要出海口，对发挥深水大港优势，建设保税港区，发展临海重化工业和港口物流具有重大意义。这里建港条件优越，后方陆域广阔，建港成本低。（地理位置）近年来，为顺应北部湾经济区的迅猛发展态势，钦州市提出了“以港兴工，三化互动”发展战略，明确以“见大港、兴产业、造新城”为三大引擎，权利把钦州港打造成北部湾临海核心工业区，面向中国-东盟的区域性国际航运中心和物流中心，这对促进自贸区的贸易便利化、自由化起到积极作用。 随着国务院批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，钦州港将建设北部湾地区的集装箱干线港、建设面向东盟的区域性国际航运中心，钦州保税港区和中马钦州产业园区的加快建设以及钦州港经济开发区升格为国家级经济技术开发区，钦州港将发挥越来越重要的作用。 因此，本文章运用SWOT分析的方法即对当前钦州港口物流的优势、劣势、威胁、机遇和挑战进行综合分析，并提出有利于钦州港口发展的建议。 关键词：钦州，港口物流，SWOT分析，发展建议 一．钦州港口物流发展SWOT分析 （一）钦州港口物流发展的优势 （1）重要的区位及地理优势 钦州港三面环陆，南面向海，是天然的避风良港，水深，港池宽，潮差大，回淤少，后方陆域广阔。根据《广西北部湾港总体规划》，钦州港规划码头岸线长74公里，其中深水岸线长45公里，可建1~30万吨级深水泊位200个以上，可形成4亿吨以上的吞吐能力。钦州湾为典型的溺谷型海湾，由内湾和外湾组成，内湾水域宽达3公里，水深为-15－-29m；外湾水域呈喇叭形展布，形成东、中、西三条水道。钦州港位于广西沿海地区中心位置，地处东南亚与中国大西南两个辐射扇面中心，是华南经济圈与西南经济圈的连结部。钦州港在西部大开发中具有“承东启西”的战略作用，在中国—东盟自由贸易区中具有“桥头堡”的战略地位，是广西及“三南”地区对外开放，参与经济全球化，全面实现小康社会的重要平台，对钦州及大西南的经济发展有极大的带动作用。因此，钦州港成为规划发展中的以南宁—钦州为中轴的临海工业带的南部海陆运输枢纽。 （2）广阔的经济腹地 钦州港的经济腹地为南昆线、黔桂线、昆贵线、湘桂沿线，包括广西、云南、贵州及四川西南部、湖南枝柳沿线地区。腹地广阔、资源丰富、人口众多、发展潜力巨大。 随着北部湾经济开放开发，环北部湾经济圈、泛珠三角经济圈、中国—东盟自由贸
我国港口物流发展现状及对策 黄静康 物流的发展对一国经济的发展非常重要，儿港口物流作为链接水路运输的核心枢纽更是举足轻重。港口五六十水运模式下的现代物流集成系统，是物流环节中不可或缺的一环，实现了供应链物资流通整体系统中基础的物流支持和附加的增值服务功能。大力发展港口物流对我国贸易发展及经济发展都十分必要，而发展现代物流是港口物流发展的必然趋势。当今世界，无论是发达国家还是发展中国家，都在发展现代化物流业，现代物流业作为一种服务业，对一国经济的影响越来越大。在经济全球化深入发展的今天，全球物流市场是一个激烈竞争的市场，在这个世界物流大市场日益融合的国际环境中，我国港口承担着越来越多国内和国际的物流业务，加快港口现代物流发展，既有机遇又有挑战，如何提升我国港口物流的竞争力、影响力，如何打造现代化的物流港口，让物流服务也成为企业挖掘利润的新的源泉，同时也成为第三方物流企业拓展市场、发展空间和获得规模经济效益的重要途径，是我们必须要考虑的问题。 一、我国港口物流发展现状 经济全球化使得世界各国的经济活动密切相关，在国与国经济活动日益频繁的情况下，技术、资金、人力资本、管理思想也在全球范围内流动或传播，也因为有了发展中国家的“后发优势”。我国的港口物流发展一度远远落后于世界上其他航海国家如荷兰、西班牙、葡萄牙等国的港口物流水平。港口物流作为一个新的经济增长点，技术、理念的引进使得我国港口物流业发展迅速。根据物流业发展的专业化、规模化、智能化、国际化要求，依托我国港口的天然优势，各地纷纷建设起了一批批具有相当规模和综合服务功能的物流基地和物流园区。上海港提出“大通关”工程，加快外高桥物流基地的建设，改善港口软硬件服务环境，积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域，使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。浙江省将“围绕发展港口物流，全面推进三大建设”定位为2010年浙江交通转型发展重点之一，并要求全省交通运输（港航）部门争取将海洋经济发展带建设上升为国家战略，以发展港口物流为龙头，建设港航强省，认真落实部、省共同促进浙江交通物流发展协议，打造全国重要的物
钦州港业务运作考察分析报告 2012年4月24日，学校为了使我们港口专业的同学们了解广西北部湾经济区港口业务的运作流程和发展前景，亲身感受北部湾港口的发展过程，在系领导的关注和带领下，我们来到了钦州的保税区、中山件货码头、天盛散货码头，就钦州港的基本情况、发展战略、区位特点与经营管理、人力资源管理、信息管理等进行考察。本次考察的时间虽然很短，但是收获很大，既亲眼目睹了港口的许多大型设备和工作流程，也可以和港口码头的领导进行交流，明白了自己要想在港口专业有所作为，应该在哪方面提高自己的专业技能和综合素质，整个考察与交流是堂生动、实际、记忆深刻的开放课，使得自己增加了对港口专业的兴趣。下面是本人本次考察情况报告如下： 一、港口的基本情况 钦州港口岸是我国西南海岸线上的天然深水良港，是伟大的革命先行者孙中山先生于90多年前就提出规划建设的“南方第二”大港。钦州港主要是以业主码头为主，经过十多年的不断建设，“十一五”期末2010年，钦州港口岸共有码头泊位48个，年吞吐能力为6000万吨，年吞吐量突破3000万吨。钦州港口岸作为国家一类口岸，货物直达港澳、东南亚以及欧美等国家和地区。2010年11月，国务院批准钦州港口岸扩大对外开放范围，增开放岸线28.776公里，六个作业区，98个泊位。到“十二五”期末，钦州港口岸将成为“亿吨”大港。 1、钦州市中石油广西石化炼油厂 广西钦州的中石油广西石化千万吨炼油项目是国家"十一五"炼油发展规划项目、广西"十一五"重点建设项目，总投资约153亿元，建设规模为1000万吨/年炼油能力。项目于2006年底启动，建成投产后，每年可向西南市场稳定供应600多万吨汽油、柴油等轻质油以及液化石油气、聚丙烯等石化产品。该炼油场主要通过管道运输与石油码头连接在一起，据我了解整个炼油厂分为炼油区、缓和储油区和中转区。 广西钦州炼油厂是中石油进军南方市 场的重要基地，每年除了可向西南市场供应汽、柴、煤油等成品油外，还可供应大约46万吨液化气，其中部分液化气将输向珠三角地区。 钦州炼油厂将立足广西，辐射贵州、云南、广东以至东南亚地区。此外，钦州炼油厂二期扩建工程也在申请之中，广西钦州有意以炼油项目为龙头，打造具有国际影响力的石油化工基地和区域性石化物流交易中心。 2、保税区