驾校教练场道路规划设计
刘俊利
(山东交通学院,山东济南250023)
摘要:基于驾校教练场道路设计与建设的现状,提出了驾校教练场道路规划设计的指导思想和原则;指出了驾校教练场道路建设中应注意的问题。
关键词:公路;驾校;教练场道路;规划设计
中图分类号:U412.1文献标识码:A文章编号:1671-2668(2007)05-0121-03
随着我国机动车的增多,道路交通安全问题日
趋严重,国家已意识到道路交通安全的重要性和迫
切性,并于近几年先后颁布了《道路交通安全法》及
相关法律法规。其中对驾校的标准提出了更严格的
要求。然而在实践中,由于诸多因素的影响,某些驾
校达不到验收标准或不能满足实际需要,必须推翻
场地,重新设计、建设,造成极大的浪费。因此,探讨
驾校教练场道路规划设计的指导思想和原则,对指导教练场道路设计具有重要意义。
驾校教练场道路是专指《机动车驾驶员培训机构资格条件》(JT/T433-2004)中的/教练场地0,它包括场地驾驶教练场和场内道路驾驶教练场,实际道路驾驶路线不列入本文规划设计范围。
1驾校教练场道路规划设计的指导思想
驾校教练场道路的设计要有法可依、有章可循。在具体设计中,既要按照《中华人民共和国道路运输条例》第六条/国家鼓励道路运输企业实行规模化、集约化经营0的战略思想,又要遵守《中华人民共和国土地管理法》第三条/十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地是我国的基本国策0的要求。以《机动车驾驶员培训机构资格条件》(JT/T433-2004)、《机动车教练场技术要求》(JT/T434-2000)等国家标准为准则,以机动车驾驶员培训实际需要和发展为规划设计方向。
2驾校教练场道路规划设计的原则
2.1安全性原则
安全性原则是指所规划设计的场地,不能因为场地规划设计问题导致训练安全事故。一般二级以下规模的驾校场地问题较少,一级驾校尤其是超过
100辆教练车的驾校场地问题较多。主要表现在:
1)窄道逆行。如/限速通过限宽门0、/连续通过障碍0路宽均为7m,许多驾校认为过宽会造成浪费,为充分利用场地面积而在上述科目的训练道路上设置逆行道。科目设置路宽7m,在训练或考试中不允许超出路边线,这是汽车运动本身的需要,因此,任何有逆行行为的车辆都可能发生危险(见图1)。
图1/连续通过障碍0错误设计
2)训练道路重复使用,密度过大。根据《机动车驾驶员培训机构资格条件》(JT/T433-2004) 10.2.2款的要求:同向行驶的教练车,密度应在20辆/km以下。如果完成小型车连续障碍、单边桥、直角转弯、侧方停车、上坡路定点停车与坡道起步、限宽门、百米加减挡、起伏路、曲线行驶等训练科目,并且重复3次以上使用某段道路(见图2),这段道路将超过规定。
图2训练道路密度过大的实例
3)训练道路多重交叉。在驾驶训练中,如图3所示的平面交叉路口,属于2条或2条以上道路在同一平面相交的情况。从实际情况看,许多驾校存
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在训练道路多重交叉的情况,在学员操作不熟练的情况下,安全性大大降低。
图3 多重交叉的实例
2.2 合理性原则
在设计驾校教练场道路时,要遵循科学性的原则,所设计的科目及其布局要科学、合理。项目的图
形、尺寸设置既要符合相关规定,又要符合汽车行驶原理。
图4表示一个/曲线行驶0的设计实例。许多驾校受场地限制等,/曲线行驶0的进出口引道,刚出口便斜向一边,导致汽车不能离开/曲线行驶0区域而
碰撞在路沿石上。
图4 进出口引道设计实例
2.3 经济性原则
所谓经济性原则,不仅指设计、施工费用最少,而且指驾驶训练费用最低。许多驾校设计中尤其是新办驾校仅仅考虑通过验收,并不考虑今后使用中的情况,匆匆将各个科目置入场地,以致投入使用后发现浪费的情况。
图5为某驾校场地的局部设计,/通过连续障碍0和/坡道0之间的距离很长(在此设定为b)。其缺点:①在b 距离范围内,出现/变速0训练,根据《中华人民共和国机动车驾驶培训教学大纲》,/变速0训练教学放置在/第二阶段0进行,在此进行/变速0训练是不适当的;②如果二者之间存在一个最小距离a,那么b -a 就是多余的距离;③如果按一级驾校50辆教练车计算,每期每辆教练车按《中华人民共和国机动车驾驶培训教学大纲》规定训练并
通过考试,其浪费巨大。在实际中,/场内道路驾驶0
各科目之间类似这种情况的场地道路设计很多。
图5 两科目之间距离的设计(单位:mm)
再如,在设计/限速通过限宽门0时,一种车型的/限速通过限宽门0需要/龙门骨架03副。如果驾校有3种车型,那么需要3套共9副/龙门骨架0。设计中必须掌握技巧,否则将造成很大浪费。如果3
套/限速通过限宽门0并行设计,将节省许多材料,避免浪费(见图6)。
图6 3种车型的/限速通过限宽门0的排列方式
2.4 系统性原则
系统性原则要求驾校训练场地能完成机动车驾驶员驾驶技能的所有训练和考核科目。究竟需要设置什么科目,可根据自身情况而定。目前,许多驾驶员考核或鉴定标准已出台,可据此确定首选科目。
2.5 生态环保性原则
汽车驾驶会造成噪声和大气污染,在系统设计时要充分考虑这些负面影响。要绿化培训场地,保护水土,防止场地水土流失,给学员提供避暑条件。2.6 发展性原则
任何事物都不会一成不变,驾校教练场道路的规划设计,会随着机动车的增加、车型的增多以及国家对驾校教练场道路要求的变化而变化,所以在设计中不能只满足目前的要求,而应站在发展的角度,留有一定的余地来进一步完善驾校教练场。
3 驾校教练场道路建设中应注意的问题
3.1 科学选址和估算面积
1)科学选址。①有基本完成教学大纲要求的地形。驾校教练场道路分场地教练场道路和场内驾驶教练场道路,所选地点的地形要符合各科目的基本要求。同时,还必须有能完成教学大纲规定的校
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外实际道路训练路线。二者缺一不可,缺少任何一方,都不是最佳的地点选择。②交通方便。这是学员的需要,也是驾校的需要。如果学员到驾校不方便,那么驾校需要开通班车为其服务。/交通方便0与大纲中对训练路线的要求亦有共同之处。③有足够的学习驾驶人员。场地的选择还要考虑人口密度和数量及经济发展等情况。④地价便宜。国家对土地开发与利用非常严格,这给驾校的建设带来一定难度。一般以选择荒山为宜,这样地价便宜,手续易办。
2)估算面积。在确定驾校教练场的地址后,估算其可用面积(主要用于场地驾驶教练场道路、场内道路以及停车场等)。其中,停车场也可以安排在教学办公场所内。场地驾驶教练场道路和场内道路面积的分配主要考虑国家对驾校许可的基本条件和实际训练的需要。如果仅仅考虑驾校基本资格条件而忽视实际的需要,将给今后的工作带来麻烦(扩建和改建都是非常大的浪费)。这在实践中比较多见,一般出现在驾驶员培训业务能力较差的投资者,只考虑了驾校的资质申请,没有考虑实际运用。3.2 确定车辆和制作模块
1)确定车辆。主要是车辆数和车型的确定,这主要取决于投资者对市场的信心、教练场的面积和市场的需求等。投资者资金筹措能力强、对市场洞察能力强,而且场地面积足够大,可以加大投放车辆数,同时考虑市场的需求,选择训练车型。
2)制作模块。一块确定的地形和面积,放置一个位置确定的科目不一定合适,但变换位置之后,可能就合适。因此,需要制作模块,变换许多位置,来满足不同地形和面积的要求。
3.3 根据地形合理布局
由于驾校所租用的土地是不规则的,需要依据地形、结合所设科目的特点进行设置(见图7)
。
图7 根据地形合理布局3.4 核算尺寸和确定图纸
应根据各个科目的尺寸要求、整体规划尺寸重新进行核定,最终确定总规划图的尺寸(见图8)
。
图8 驾校教练场道路总体规划尺寸(单位:mm)
3.5 定位划线与按序施工
在图纸完成后,图纸与实际地形还存在一定的差距,需要设计人员与施工技术人员一起在场地现场进行定位划线,出现的问题当场解决。一般定位不宜太多。定位后,施工人员要认真按照科目尺寸和有关要求进行核算,核算无误后再行施工。设计人员不在现场时,随后的科目定位可以微调,改动较大时必须告知设计人员。
4 结 语
改善道路交通安全,避免道路交通事故,驾校具有义不容辞的责任。而对驾校教练场道路进行合理、科学的规划设计,是解决当前土地紧张、节约资源、完善驾校机动车驾驶训练功能的有效手段。本文在一定实践经验的基础上,提出了驾校教练场道路规划设计的指导思想和原则,指出了驾校教练场道路建设中应注意的问题,具有一定的成效。但也不容否认,我国的驾校发展尚处于起步阶段,许多方面还需要进一步研究和探索。参考文献:
[1] JT /T 433-2004,机动车驾驶员培训机构资格条件
[S].
[2] 交通部令2006年第2号,机动车驾驶员培训管理规定
[S].
收稿日期:2007-05-31
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中华人民共和国国家标准 城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 主编单位:中华人民共和国建设部 批准部门:中华人民共和国建设部 施行日期:1995年9月1日 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［1994］808号 根据国家计委计综（1986）250号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，先批准《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95为强制性国家标准，自1995年9月1日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 1995年1月14日
城市道路交通规划设计规范 第一章总则 第一条为了加强城市道路管理，保障城市道路完好，充分发挥城市道路功能，促进城市经济和社会发展，制定本条例。 第二条本条例所称城市道路，是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。 第三条本条例适用于城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。 第四条城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。 第五条国家鼓励和支持城市道路科学技术研究，推广先进技术，提高城市道路管理的科学技术水平。 第六条国务院建设行政主管部门主管全国城市道路管理工作。省、自治区人民政府城市建设行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。 1 总则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略应包括下列内容： 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
场地设计相关规范摘要 道路红线对场地建筑的限制 A．《民用建筑设计通则》（GB50352-2005）规定： 4.2.1 建筑物及附属设施不得突出道路红线和用地红线建造，不得突出的建筑突出物为： ——地下建筑物及附属设施，包括结构挡土桩、档土墙、地下室、地下室底板及其基础、化粪池等； ——地上建筑物及附属设施，包括门廊、连廊、阳台、室外楼梯、台阶、坡道、花池、围墙、平台、散水明沟、地下室进排风口、地下室出入口、集水井、采光井等； ——除基地内连接城市的管线、隧道、天桥等市政公共设施外的其他设施。 4.2.2 经当地城市规划行政主管部门批准，允许突出道路红线的建筑突出物应符合下列规定： 1 在有人行道的路面上空： 1）2.50m以上允许突出建筑构件：凸窗、窗扇、窗罩、空调机位，突出的深度不应大于0.50m； 2）2.50m以上允许突出活动遮阳，突出宽度不应大于人行道宽度减1m，并不应大于3m； 3）3m以上允许突出雨篷、挑檐，突出的深度不应大于2m； 4）5m以上允许突出雨篷、挑檐，突出的深度不宜大于3m； 2 在无人行道的路面上空：4m以上允许突出建筑构件：窗罩，空调机位，突出深度不应大于0.50m。
B．《全国民用建筑工程设计技术措施规划·建筑2003》规定： 2.2.2 临街建筑物的台阶、平台、楼梯、窗井、地下建筑、建筑基础、围墙、工程地下管线及其他构筑物不允许突出道路红线。 2.2.3 地下建筑物距离用地红线应不小于地下建筑物深度（自室外地坪至地下建筑物底板）的0.7倍，不得小于5m。 消防间距控制 《建筑设计防火规范》（GBJ16-87）（2001年版）规定： 第3.3.8条甲、乙类厂房与民用建筑之间的防火间距，不应小于25m，距重要的公共建筑不宜小于50m。 注：为丙、丁、戊类厂房服务而单独设立的生活室与所属厂房之间的防火间距，可适当减少，但不应小于6.00m。 第5.2.1条民用建筑之间的防火间距，不应小于表5.2.1的规定。 民用建筑的防火间距 第4.2.1条高层建筑之间及高层建筑与其他民用建筑之间的防火间距，不应小于表4.2.1的规定。
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）
Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数
驾校场地尺寸 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998
01桩考 目的：考核机动车驾驶人操控车辆完成侧方移位、倒车入库和正确判断车身空间位置的能力。 1、图形设计 图例： ○桩杆；──边线；前进线；┄→倒车线 尺寸： （1）桩长：二倍车长；前驱动车，加50厘米； （2）桩宽：大型客车、城市公交车、大型货车、中型客车为车宽加70厘米；小型汽车、小型自动挡汽车、低速载货汽车为车宽加60厘米； （3）路宽：车长的倍； （4）起点：距甲库外边线倍车长。 02起伏路驾驶 尺寸： （1）顶宽、底宽：车轮直径加60厘米； （2）深度、高度：大型客车、小型车辆为6厘米，其他车辆为12厘米。 设置： （1）凹路面的α角小于车辆离去角，凸路面的β角小于车辆接近角； （2）凹路面的深度和凸路面的高度要小于车辆的最小离地间隙。 03侧方停车 图例： 桩杆；前进线；┄→倒车线
尺寸： （1）车位（库）长：大型客车为倍车长减1米，小型车辆为倍车长加1米，其他车辆为倍车长； （2）车位（库）宽：车宽加80厘米； （3）车道宽：倍车宽加80厘米。 04坡道定点停车和起步 目的：考核机动车驾驶人在坡道上驾驶车辆的技能，准确判断车辆的位置，正确使用制动、挡位和离合器，以适应在上坡路段停车与起步的需要。 1、图形设计 定点停车桩杆距坡底大于倍车长，全坡长大于30米。 05直角转弯 目的：考核机动车驾驶人在急弯路段驾驶车辆时，正确操纵转向、准确判断车辆内、外轮差的能力。 尺寸： （1）路长：大于等于倍车长； （2）路宽：小型车辆为轴距加1米，半挂牵引车为牵引车轴距加3米，其他车辆为轴距加50厘米。 06限速通过限宽门 目的：考核机动车驾驶人在一定车速下对车身位置的正确判断能力。 1、图形设计 尺寸： （1）路宽：大于等于7米； （2）门宽：车宽加60厘米。 设置： 共设置三个限宽门，三门之间各相距3倍车长，1、3两门设置于正对位置，2门与1、3门偏移一个门宽位置。
场地设计案例 场地分析 1．设计条件 某住宅建设用地范围及周边现状如图3-67所示。 建设用地的场地设计标高为105.00m，道路南侧已建办公楼的场地标高为102.50m。 建筑退用地红线：临城市道路多层退5.00m，高层退10.00m，其他均退3.00m。 应满足日照及建筑防火消防规范要求。 该地区日照间距系数为1.2。 2．任务要求 按设计条件绘出多层住宅（建筑耐火等级二级）的最大可建用地范围（用左斜线表示），绘出高层住宅的
最大可建用地范围（用右斜线表示）。 标注相关尺寸。 根据作图，在下列单选题中选择一个正确答案。 （1）用地南侧已建办公楼CD段与其北侧高层可建范围的间距为（）。 A．30.00m B．45.00m C．51.00m D．54.60m （2）用地北侧已建办公楼EF段与其南侧高层可建范围的间距为（）。 A．6.00m B．9.00m C．10.00m D．13.00m （3）多层可建范围与高层可建范围的面积差约为（）。 A．585m2 B．652m2C．660m2D．840m2 答案:（1）C （2）D （3）C 3．解答题（参见图3-68）
例题3-28场地剖面 1．设计条件 ·某疗养院场地剖面如图3-69所示，场地南高北低，南北两侧均为已建疗养用房。 ·将场地整理成图3-70所示的三级水平台地（地面排水坡度可忽略不计），要求达到土方平衡且土方工程量最小。 ·中间台地区性布置如图3-71所示的拟建疗养用房，要求该用房离南侧已建疗养用房距离最近。 ·已建及拟建疗养用房均为等长的条形建筑，其均为正南北向布置，建筑耐火等级为二级。 ·按当地规划要求疗养用房的日照间距系数为2.0。
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
场地设计相关规范的整 理 -CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
场地设计相关规范摘要 道路红线对场地建筑的限制 A．《民用建筑设计通则》（GB50352-2005）规定： 4.2.1 建筑物及附属设施不得突出道路红线和用地红线建造，不得突出的建筑突出物为： ——地下建筑物及附属设施，包括结构挡土桩、档土墙、地下室、地下室底板及其基础、化粪池等； ——地上建筑物及附属设施，包括门廊、连廊、阳台、室外楼梯、台阶、坡道、花池、围墙、平台、散水明沟、地下室进排风口、地下室出入口、集水井、采光井等； ——除基地内连接城市的管线、隧道、天桥等市政公共设施外的其他设施。 4.2.2 经当地城市规划行政主管部门批准，允许突出道路红线的建筑突出物应符合下列规定： 1 在有人行道的路面上空： 1）2.50m以上允许突出建筑构件：凸窗、窗扇、窗罩、空调机位，突出的深度不应大于0.50m； 2）2.50m以上允许突出活动遮阳，突出宽度不应大于人行道宽度减1m，并不应大于3m； 3）3m以上允许突出雨篷、挑檐，突出的深度不应大于2m； 4）5m以上允许突出雨篷、挑檐，突出的深度不宜大于3m； 2 在无人行道的路面上空：4m以上允许突出建筑构件：窗罩，空调机位，突出深度不应大于0.50m。 B．《全国民用建筑工程设计技术措施规划·建筑 2003》规定：
2.2.2 临街建筑物的台阶、平台、楼梯、窗井、地下建筑、建筑基础、围墙、工程地下管线及其他构筑物不允许突出道路红线。 2.2.3 地下建筑物距离用地红线应不小于地下建筑物深度（自室外地坪至地下建筑物底板）的0.7倍，不得小于5m。 消防间距控制 《建筑设计防火规范》（GBJ16-87）（2001年版）规定： 第3.3.8条甲、乙类厂房与民用建筑之间的防火间距，不应小于25m，距重要的公共建筑不宜小于50m。 注：为丙、丁、戊类厂房服务而单独设立的生活室与所属厂房之间的防火间距，可适当减少，但不应小于6.00m。 第5.2.1条民用建筑之间的防火间距，不应小于表5.2.1的规定。 民用建筑的防火间距 第4.2.1条高层建筑之间及高层建筑与其他民用建筑之间的防火间距，不应小于表4.2.1的规定。 高层建筑之间及高层建筑与其他民用建筑之间的防火间距
城市道路交通规划设计规范 2004-5-9 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则
城市道路交通规划及路线设计规范 (doc 104页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑
1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。
1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：
1.1 道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
01桩考 目的：考核机动车驾驶人操控车辆完成侧方移位、倒车入库和正确判断车身空间位置的能力。 1、图形设计 图例： ○桩杆；──边线；前进线；┄→倒车线 尺寸： （1）桩长：二倍车长；前驱动车，加50厘米； （2）桩宽：大型客车、城市公交车、大型货车、中型客车为车 宽加70厘米；小型汽车、小型自动挡汽车、低速载货汽车为车宽加 60厘米； （3）路宽：车长的 1.5倍；
（4）起点：距甲库外边线 1.5倍车长。 02起伏路驾驶 尺寸： （1）顶宽、底宽：车轮直径加60厘米； （2）深度、高度：大型客车、小型车辆为6厘米，其他车辆为12厘米。 设置： （1）凹路面的α角小于车辆离去角，凸路面的β角小于车辆接近角； （2）凹路面的深度和凸路面的高度要小于车辆的最小离地间隙。
03侧方停车 图例： 桩杆；前进线；┄→倒车线 尺寸： （1）车位（库）长：大型客车为 1.5倍车长减1米，小型车辆为1.5倍车长加1米，其他车辆为 1.5倍车长； （2）车位（库）宽：车宽加80厘米； （3）车道宽：1.5倍车宽加80厘米。
04坡道定点停车和起步 目的：考核机动车驾驶人在坡道上驾驶车辆的技能，准确判断车辆的位置，正确使用制动、挡位和离合器，以适应在上坡路段停车与起步的需要。 1、图形设计
定点停车桩杆距坡底大于 1.5倍车长，全坡长大于30米。
05直角转弯 目的：考核机动车驾驶人在急弯路段驾驶车辆时，正确操纵转向、准确判断车辆内、外轮差的能力。 尺寸： （1）路长：大于等于 1.5倍车长； （2）路宽：小型车辆为轴距加1米，半挂牵引车为牵引车轴距加3米，其他车辆为轴距加50厘米。
三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度
城市道路与交通工程课程设计 专业：土木道桥 班级： 学号： 姓名： 时间：2013.12.30 对交叉口拥堵的优化对策
摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要
的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造 由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低，在许多城市的建设中，尤其是在一些城市的老城区中，道路交叉口存在许多弊端，如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中，在建设时期，建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分，设计过程中对交叉口的几何设计不合理，如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，使得交叉口的交通通行能力大大下降，造成了城市的道路拥堵状况。
2013年二级注册建筑师考点 第二节场地选择和设计的基本原则 虽然各类场地设计因性质、规模以及自然条件、建设条件的不同而异，但在结合场地具体实际情况的同时，一般应遵守如下基本原则： 一、认真贯彻执行国家有关方针、政策 场地设计应体现国家的有关方针、政策，切实注意节约用地，在选址中不占或少占良田，尽量采用先进技术和有效措施，使用地达到充分合理的利用。贯彻执行“适用，经济、在可能条件下注意美观”的原则，正确处理各种关系，力求发挥投资的最大经济效益。 二、符合当地城市规划的要求 场地的总体布局，如出入口位置、交通线路的走向、建筑物的体形、层数、朝向、布局、空间组合、绿化布置等，以及有关建筑间距、用地和环境控制指标，均应满足城市规划的要求，并与周围环境协调统一。 三、满足生产、生活的使用功能要求 场地布局应按各建筑物、构筑物及设施相互之间的功能关系、性质特点进行布置，做到功能分区合理、建筑布置紧凑、交通流线清晰，并避免各部分之间的相互干扰，满足使用功能要求、符合使用者的行为规律。工业项目的常规设计，必须保证生产过程和工艺流程的连续，畅通、安全，力求使生产作业流行短期、方便、避免交叉干扰。 四、技术经济合理 场地设计必须结合当地自然条件和建设条件因地制宜地进行。特别是确定建设项目工程规模、选定建设标准、拟定重大工程技术措施时，一定要从实际出发，深入进行调查研究和充分的技术经济论证，在满足功能的前提下，努力降低造价，缩短施工周期、减少工程投资和运营成本，力求技术上经济合理。 五、满足交通运输要求 场地交通运输线路的布置要短捷、通畅、避免重复交叉，合理组织人流、车流，减少其相互干扰与交通折返。其内部交通组织应与周围道路交通状况相适应，尽量减少场地人员、货物出人对城市主干道交通的影响，并避免与场地无关的交通流在场地内的穿行。 六、满足卫生、安全等技术规范和规定的要求 建、构筑物之间的间距，应按日照、通风、防火、防震、防噪等要求及节约用地的原则综合考虑。建筑物的朝向应合理选择，如寒冷地区避免西北风和风沙的侵袭，炎热地区避免西晒并利用自然通风。散发烟尘、有害气体的建、构筑物，应位于场地下风向，并采取措施，避免污染环境。 七、竖向布置合理 充分结合场地地形、地质、水文等条件，进行建、构筑物、道路等的竖向布置，合理确定其空间位置和设计标高，做好场地的整平工作，尽量减少土石方工程量，并做到填、挖土石方量的就地平衡，有效组织场地地面排水，满足场地防洪的要求。 八、管线综台布置合理 合理配置场地内各种地上地下管线线路，管线之间的距离应满足有关技术要求，便于施工和日常维护，解决好管线交叉的矛盾，力求布置紧凑、占地面积最小。 九、合理进行绿化布置与环境保护
重庆市城市道路交通规划及路线设计规范
前言 本规范系根据重庆市规划局关于重庆市《道路交通规划及路线设计规范》编写要求和 《重庆市工程建设标准立项申请》建标[2005]第3号要求编写。 本规范是针对《城市道路设计规范》CJJ37-90和《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95对山地城市实用性不足而编制的地方规范。规范总结了重庆市近年城市建设经验，借鉴和吸收了国内外最新规范和研究结果，是国家规范针对山地城市道路规划设计内容的增加、补充、完善。山地城市道路规划设计，宜采用本规范。其他关于道路路基、路面、照明、排水、交通安全设施设计等内容仍采用国家标准。 在规范条文初稿完成后，通过了多种方式广泛征求了重庆地区有关单位和专家意见， 最后完成送审稿。经重庆市建委组织专家审查通过，现已完成报批搞。 本次规范主要有变化内容： 1、道路规划设计理念变化而引起规范内容变化。引入道路设计交通功能为确保汽车通行、进入、停留空间和行人、通行、进入、停留功能的设计理念。调整减小车行道宽度、减小交叉口转弯半径和增加路网密度等内容。 2、增加和细化了设计小时交通量及道路通行能力的定义和计算要求，增加和明确交通量作为道路规划设计基础控制条件的要求，使道路设计基础条件更明确。 3、废除计算行车速度作为道路设计基本参数，引入了设计速度作为道路几何设计最重要的控制参数，使之概念更清晰。并针对城市道路建设特点引入的运行速度对设计路段标准分段进行校核概念，使道路设计更安全。 4、引入道路设计服务水平初步评判标准，使道路建设目标和标准选取更明确。 5、修改了设计车辆的选用类型，增加设计车辆性能图示，使设计对设计交通特性有更清楚直观认知。