卢浦大桥尾端节点设计
郝维索卢永成
(上海市政工程设计研究院)
摘要尾端节点是中承式系杆拱桥的关键部位，在运营和施工过程中均具有重要作用。本文介绍了卢浦大桥尾端节点的功能和结构设计，以及与此有关的水平拉索、施工临时拉索和平衡压重的设计。
关键词拱桥节点设计
1 工程概况
卢浦大桥是上海市南北快速干道跨越黄浦江的重要节点。大桥浦西端位于江南造船厂西侧，向北在鲁班路立交附近连接南北高架预留接口；浦东端位于上钢三厂油料码头附近，向南穿过上钢三厂厂区后直达外环线。卢浦大桥是黄浦江上的又一座特大型桥梁；不同于已建成的几座斜拉桥，卢浦大桥为拱梁组合体系中承式系杆拱桥，造型新颖，将成为新世纪上海的又一座标志性建筑。
卢浦大桥跨径组合为：100+550+100=750m，两端各设45m过渡孔T梁，双向六车道。桥梁荷载标准：汽车—20级，挂车—100。卢浦大桥为空间提篮拱，拱肋、立柱、吊杆在同一倾斜平面内，斜率5:1；中拱矢跨比f/L=1：5.5，悬链线拱轴线，拱肋高6.0~9.0m；边拱矢高3.2m，抛物线拱轴线，拱肋高7.0~9.0m；拱肋均为陀螺形断面，宽度 5.0m。加劲梁通过吊杆或立柱支承于拱肋上，梁高3.0m；中跨加劲梁为开口断面，两端通过滑动支座支承在中横梁上；边跨加劲梁为闭口断面，两端与拱肋、中横梁及端横梁刚结。全桥在两端横梁之间布置强大的水平拉索，以平衡中跨拱产生的水平推力。卢浦大桥总体布置见图1。
2 尾端节点功能
尾端节点是指在锚墩之上一定范围内，由边跨拱肋、边跨加劲梁和端横梁刚结而成的复杂的空间结构件。尾端节点在卢浦大桥的结构总体受力上具有举足轻重的地位，在施工过程中也不可或缺。尾端节点的功能主要有以下几点：
1．卢浦大桥为拱梁组合体系中承式系杆拱桥，拱桥的受力特点是要产生推力，而上海的软土地基抵抗水平力的能力很差，所以沿加劲梁布置了16根强大的水平拉索以平衡中跨拱产生的巨大的水平推力，水平拉索两端锚固在尾端节点的锚碇上面；
2．无论是在施工阶段还是在运营阶段，中承式拱桥都会在锚墩处产生一定的负反力，这就需要在边跨放置平衡压重，而尾端节点上提供的平衡压重是最有效的；
3．卢浦大桥采用斜拉扣索法施工，在施工阶段相当于斜拉桥体系。临时钢塔固定在大立柱顶端的桥面上，河跨临时拉索拉起拱肋节段，边跨临时拉索则锚固在尾端节点的锚碇上以使临时钢塔保持平衡；
4．卢浦大桥为空间提篮拱，尾端节点的端横梁作为二片内倾拱肋的强大的横向联系，对增强拱桥的整体受力性能十分有益；
5．尾端节点的端横梁上设牛腿以搁置过渡孔T梁，是主桥和引桥的连接构造；
6．上海属于地震区域，为避免拱桥在地震时产生过大位移，在尾端节点上设置了横向和竖向限位抗震装置。
上述众多的重要功能和复杂的空间结构决定了尾端节点是卢浦大桥最重要，也是设计、制造、安装难度最大的构件之一。
3 尾端节点总体布置
尾端节点是边跨拱肋、边跨加劲梁、端横梁和水平拉索等中承式系杆拱桥的主要受力构件的连接节点，其总体布置决定于它的受力状况；所以，尾端节点的总体布置首先要满足结构受力的要求，同时还要考虑使结构处理简单化以方便构件的加工和安装。
通过尾端节点的力主要有：水平拉索的锚固力；分配到边跨拱肋和边跨加劲梁上用以平衡中跨拱推力的压力，分配比例约为0.85：0.15；锚墩支座反力。为使结构受力合理，上述几个力构成的力系应交汇于一点；但是，由于水平拉索和加劲梁的重心不可能完全重合，所以设计控制水平拉索中心线、边跨拱肋拱轴线和锚墩支座中心线（也是端横梁中心线）交汇于一点，这样就保证了几个主要的力力线传递合理；边跨加劲梁虽然略有偏差，但所占比例很小。
尾端节点总体布置见图2；该节点沿顺桥向长度约29m，其中锚墩中心线以外约6m，以内约23m。每个尾端节点共分为8个节段：锚碇（2个）、GL1（2个）、GL2（2个）、端横梁（1个）和边跨系梁B0（1个）；每个节段分别在工厂内加工制作完成，然后运输至现场吊装拼接就位，最后节段之间再以环缝焊接成整体。尾端节点为全焊钢结构，采用可焊接细晶粒正火S355N结构钢板，并按AWS标准进行加工、制造和检验。
为使尾端节点的结构处理简单且传力有利，拱轴线在锚墩中心线处由抛物线转为沿水平方向，拱肋断面由GL2处的陀螺形逐步过渡为锚碇处的矩形，加劲形式也由T字形过渡为I字形。在锚墩中心线处拱肋高度为7m；除水平拉索穿过拱肋顶板的地方需开孔外，拱肋的主要钢板和加劲均保持连续。
边跨加劲梁为箱形断面，腹板在拱肋倾斜平面内且与拱肋腹板对应。加劲梁顶底板钢板一直通到锚碇内，但在碰到拱肋主要钢板时断开并焊接在拱肋钢板上，在碰到拱肋加劲板时开孔以使加劲板连续通过；尾端节点范围内的加劲梁腹板和拱肋腹板为同一块钢板。
端横梁横桥向连接二个锚碇，顺桥向连接加劲梁和过渡孔。端横梁为箱形断面，高度7m，宽度6m，另设宽度2m的牛腿以搁置过渡孔T梁。端横梁的顶板、中板分别与加劲梁的顶板、底板对应，底板与锚墩支座垫板对应，三道腹板与锚碇隔板对应。
锚碇内隔板根据水平拉索锚固力的传递规律并结合拱肋、加劲梁和端横梁钢板由密及疏布置；加劲梁的隔板和拱肋隔板对应布置，间距为 3.665m；端横梁隔板与过渡孔T梁支座一一对应，浦东侧间距为2.38m，浦西侧间距为1.84m。
锚碇底板下面设35000KN纵向滑动球形钢支座；端横梁顶板和过渡孔相接处设转角伸缩缝，底板处设横向限位装置和竖向拉杆；锚碇、GL1和端横梁内填充混凝土以作为平衡压重。
4 水平拉索设计
卢浦大桥为中承式系杆拱桥，但桥面加劲梁是不连续的，中跨拱产生的水平推力必须通过沿桥面加劲梁布置的水平拉索来平衡。水平拉索两端锚固在尾端节点的锚碇上面，其锚固力大部分（85%左右）通过边跨拱肋传递到拱座上，小部分（15%左右）则通过三角区加劲梁直接传递到中跨拱肋，以此平衡中跨拱产生的推力。上海的软土地基抵抗水平力的性能很差，中承式拱桥体系的形成完全依靠水平拉索来保证；可以说，水平拉索是卢浦大桥的生命线。
水平拉索索力的确定原则是平衡中跨拱在恒载作用下产生的推力，而活载及其它可变荷载产生的推力则依靠主墩基础来抵抗。经计算分析确定，水平拉索的拉力为170000~180000KN；采用16根421ф7的塑料护套半平行钢丝拉索，钢丝抗拉强度为1670MPa，冷铸镦头锚。为确保水平拉索螺母、锚垫块与锚碇的接触面顶紧，要求对接触面进行铣平处理；还对冷铸镦头锚进行了1：1实物模型的静力持荷试验。拉索的空间布置、锚碇设计以及索长的精确计算是水平拉索设计过程中需要解决的关键技术。
水平拉索空间布置见图3；在横桥向16根水平拉索分成2组在上下游拱肋附近对称布置，每组8根按2×4排列；在顺桥向则结合道路竖曲线沿桥面加劲梁布置，在拱梁结合段附近设置转向器以简化拉索的空间线形。在拱梁结合段处拱肋顶底板需要开孔以使水平拉索穿过。为方便施工并使拉索和加劲梁之间受力相互独立，必须保证拉索能够纵向活动自由，所以在桥梁全长范围内水平拉索均放置在由尼龙材料制成的滚轮上，滚轮再通过支架固定在加劲梁的隔板上，间距一般为3.375m。鉴于水平拉索的重要性，在运营过程中水平拉索可更换。
水平拉索的锚碇同悬索桥的锚碇在功能和构造上有一定的相似性，但也有其自身的特殊性。悬索桥的锚碇体积庞大，主缆的拉力可以扩散到很大的承压面上，锚箱的布置相对容易；而卢浦大桥属自锚体系，锚碇不可能做得很大，锚箱的布置要困难的多。设计过程中采取了一些措施，如增大拉索吨位以减少拉索根数、采用内部填芯混凝土的钢结构锚碇、拉索的排列和锚碇的构造布置统一考虑等，这些措施保证了水平拉索能够安全地锚固在有限的面积上并使锚固力有效地扩散传递。锚碇钢板根据力线传递规律，并结合拱肋、加劲梁和端横梁钢板由厚及薄，由密及疏布置。
水平拉索的施工分二批进行：第一批上排8根拉索在拱肋合龙后、加劲梁安装前，在猫道上进行架设，根据施工控制需要超张拉；第二批下排8根拉索在加劲梁合龙成桥后，在加劲梁内穿索，张拉时要根据成桥状态调整第一批索力。
5 施工临时拉索设计
卢浦大桥采用斜拉扣索法施工，在拱肋安装阶段相当于斜拉桥体系。临时钢塔矗立在大立柱顶端的桥面上，顶端标高约为180m，其中桥面以上高度128m，为钢桁架结构。中跨拱肋每向前拼装一个节段，就用临时拉索拉起并锚固在临时钢塔上；为使临时钢塔受力平衡，需要在边跨设置相应的临时拉索。边跨临时拉索集中锚固在尾端节点的锚碇上，这种锚固方式把施工临时措施同运营阶段的永久性构造结合起来，造价较低且安全可靠。施工临时拉索示意见图4。
根据施工程序，全桥共设4×14根临时拉索，即每个锚碇上需要锚固14根拉索，拉索最大拉力达5000KN。拉索采用钢绞线拉索，抗拉强度1860MPa。边跨临时拉索分成二段：前锚束和后锚束，前后锚束之间用连接器连接起来。前锚束是指在临时钢塔和锚碇之间的外露部分，采用PE护套钢绞线，在临时钢塔上张拉并可调整索力；前锚束在施工完毕后即拆除。后锚束预埋在锚碇的填芯混凝土内，为有粘结预应力体系，它是临时拉索的“根”；后锚束在施工完毕后保留以加强锚碇。后锚束在锚碇内要避开水平拉索、主要钢板和横向预应力等，为复杂的空间曲线；后锚束的下端为自锚端（P锚），上端为张拉端。为确保前后锚束
的连接安全可靠，对连接器进行了多种方案的比较，并通过1：1实物模型试验进行验证。
6 平衡压重设计
在运营阶段中承式系杆拱桥的锚墩支座要产生一定的负反力；在施工阶段，尤其是在拱肋节段合龙前悬臂长度达到最大时，锚墩支座可能出现的负反力更大。一般有二种方法用以克服锚墩负反力：第一种方法是设抗拉支座，这就要求桥墩基础体积庞大以提供足够的重量，支座构造也复杂；第二种方法是结合尾端节点的构造设置平衡压重，这种方法充分利用了尾端节点的空间，也比较安全可靠，故卢浦大桥采用了这种方法。
平衡压重吨位的确定原则是：永久平衡压重必须使结构在运营阶段可能发生的最不利荷载组合下，锚墩支座不得出现负反力，并应适当保留一定的压力储备；另外设置临时平衡压重以克服在施工阶段增加的负反力，临时平衡压重在施工完毕后搬掉。
永久平衡压重由三部分组成：尾端节点在总体计算中未计入的结构重量如锚碇和端横梁等；过渡孔T梁传递到端横梁牛腿上的恒载重量；其余部分用填芯混凝土的方法解决。施工临时平衡压重则通过在锚碇和端横梁附近堆载钢锭的方法予以解决。
填芯混凝土主要分布在锚碇、端横梁和GL1节段内；为使传力直接并减小结构的负担，填芯混凝土尽量布置在靠近锚墩支座的部位。填芯混凝土采用C40微膨胀混凝土，在有关钢板上设焊钉以增加钢—混凝土的整体性。填芯混凝土应根据施工控制要求分期分批进行浇筑，施工过程中严格控制填芯混凝土的方量；为使填芯混凝土浇筑密实并方便施工，需要在一些钢板上开一定数量的施工孔（包括人孔、送料孔、振捣孔、冒浆孔等）。填芯混凝土不仅提供了平衡重量，而且增强了锚碇这种受力和构造都异常复杂的结构的受力性能，还能起到防腐的作用。
7 结语
尾端节点的复杂性对设计、加工和安装单位都是富有挑战性的；在有关各方的通力合作下，通过制定合理的施工程序、采用先进的施工工艺并借助计算机三维模型技术，尾端节点已经顺利施工完成，为卢浦大桥全桥建成通车创造了有利的条件。
《园林景观设计》课程标准 一、课程概述 （一）制定依据 本标准依据《艺术设计专业人才培养方案》中的人才培养规格要求和对《园林景观设计》课程教学目标要求而制定。用于指导其课程教学与课程建设。 （二）课程的性质与地位 本课程主要介绍园林园林景观设计的方法与原理。针对不同类型地形的性质与特点，从生态学原理与审美学原理出发，提出园林景观的营造方法。从而为今后从事实际工作打下必要的基础，并为后续专业课程学习与学生的顶岗实习作前期准备。 （三）课程设计思路 《园林景观设计》是园林景观设计学生的主要课程，是开启他们进入园林景观设计殿堂的关键。考虑到高职学生以技能为主，因此在尽量减少纯粹的理论知识讲授，而是以主要介绍园林景观设计的方法与原理关键知识点为基础，针对不同类型园林的性质与特点，从生态学原理与审美学原理出发，提出园林景观设计的营造方法。以专题讲座的形式，由教师布置题目，学生自主学习，查找资料并与大家分享，以此来加深学生对植物景观配置的专业性质与专业要求的认识，为后 续的课程打下理论基础。 （四）课程内容选取的依据 以知识适度够用为原则，选取关键知识点，以达到让学生知道园林景观设计
是做什么的、该怎么做和以后会怎么做即可。更多的知识点将依靠后续的课程设置来逐渐讲授。本课程内容的分为两个模块，一个是园林景观设计设计原理，一个是园林景观设计方法。在园林景观设计概论模块，将选择园林景观设计的性质、后续发展方向以及园林景观设计从业人员应具备的基本素质来讲授。而园林景观设计方法模块则选择几个关键的案例和园林景观设计的基本方法来讲授。 1. 学习情境中的知识点与现实密切相关学习情境中的知识点必须与学生现实生活密切相关，以激发他们的学习兴趣。 2. 学习领域课程设计基于认知规律，从简单到复杂 学习型的知识点，基于认知规律，从简单到复杂。学习任务在包含前一个任务的基础上增加知识点，难度层层推进，有序实现教学目标。 3. 注重学生的可持续发展能力 4. 课程结构是静态的，教学载体是动态的、开放的 在确定课程内容时，各个载体包含的知识点是静态的，老师或学校可根据自己的情况选择合适的载体。 二、课程目标 （一）总目标通过校企合作的任务驱动型项目活动培养学生具有良好职业道德、专业技能水平、可持续发展能力，使学生掌握植物景观配置基础技能，初步形成一定的学习能力和课程实践能力，并培养学生诚实、守信、负责、善于沟通和合作的团队意识，及其重质量、守规范和安全意识，提高学生的职业能力，并通过理论、实训、实习相融合的教学方式，边讲边学、边学边做、做中学、学中做，把学生培养成为具有良好职业道德的、具有设计能力与创新设计知识的、具有可持续发展能力的高素质高技能型人才，以适应市场对园林景观设计人才的需求。 （二）分目标 1. 知识目标 （1）知道园林景观设计的营造方法;
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1. 居住区景观设计的内涵 景观是一个综合的整体，它是在一定的经济条件下实现的，必须满足社会的功能，也要符合自然的规律，遵循生态原则，同时其还属于艺术的范畴，缺少了其中任何一方，设计就存在缺陷。虽然由于文化的不同，观念的不同，每个设计师有自己侧重的方面。但是景观设计作品要想具有持久的生命力，必定是在 总体上达到了这些因素的互相平衡。 景观设计涉及科学、艺术、社会及经济等诸多方面的问题，它们相互间密不可分，相辅相成。功能合理、满足了不同人广泛的使用需要的作品，意味着是高效的，而一定的资源投入产生了最大的效益，也意味着符合一定的生态原则；人类的资源是有限的，为了资源的可持续利用，所以生态主义已经从一种意识 变为与经济密切相关的因素； 作为一名景观设计师在对居住区进行景观设计时，除了要考虑用设计改善一个地区的视觉环境，和生态环境，同时更应该考虑的是怎样在保障这些设计的前提下与社会经济联系在一起，帮助开发商提升其设计地块的价值，为开发商创造更多的经济效益，为业主提供更多的使用功能。创造具有合理的使用功能、良好的生态效益和经济效益及高质量的艺术水准的景观。 2. 生态化设计 2.1 生态化设计概念 生态设计定义：任何与生态过程相协调，尽量使其对环境的破坏影响达到最小的设计形式都称为生态设计。这种协调意味着设计应尊重物种多样性，减少对资源的剥夺，保持营养和水循环，维持植物生长环境和动物栖息地的质量，以改善人居环境及生态系统的健康。生态设计将人作为自然的一部分，重视人类社会与自然之间的和谐统一，摒弃了掠夺式开发的弊病，达到人与自然共生的理想。 2.2 城市居住区生态设计理念 近年来，“生态化设计”一直是人们关心的热点，也是疑惑之点。许多国家先后开展了城市居住区生态系统方面的研究。保护环境、改善城市居住区生态状况在设计中占有重要位置，并对未来居住区发展的规划设想产生了持续的影响。倡导能源与物质的循环利用，发展可持续的生态处理技术思想贯穿于整个设计的始终。对生态的追求与对功能和形式的追求同等重要，有时甚至超越后两者，占据首位。 我国生态设计在建筑设计和景观设计领域尚处于起步阶段，生态设计原则也只得到少许应用。景观的“生态设计”还未成熟，处于过渡期，需要更清晰的概念、扎实的理论基础以及明确的原则与标准，这需要 进一步研究探讨和不断的实践。 3. 近年来城市居住区生态发展进程 进入21世纪后，随着我国经济技术的发展，人民生活水平的提高和居住条件的改善，生态建筑、生态住宅、生态居住区的理念已开始逐步被广大居住者和房地产开发商所接受，各级政府的主管部门和相关的新闻媒体对生态居住区的建设与发展给予了极大的关注与支持。生态居住区以强调居住区的健康性、舒适性和可持续性为主要目标，根据当地的自然环境和客观实际，在居住者、发展商的经济能力允许的情况下，利用成熟的技术与产品，力求使居住区的生态系统达到最佳状态，并具有可持续发展的能力。经过若干年的探讨和发展，生态居住区正在成为 21世纪人类居住环境改善与发展的方向，世界一些经济较发达的国家都在探索适宜本国和本民族特点并具有可持续发展能力的居住环境，我国虽然地大物博，但人口众多，经济发达且较适宜人们居住的地区人口密度很大，绝大部分城市和居住区都超出了自然系统原有的人居承载能力，根据我国的实际，如何充分利用自然资源，尽可能的恢复自然系统的生态功能，在现有的条件下使人们居住的健康性、舒适性和可持续性趋于合理，这是我国下阶段城镇居住区建设发 展的总趋势。 从上世纪末到今天，我国生态居住区的建设正经历着由概念到实践、由局部到整体、由感性到理性的跨越式过渡，居住者在选择自己理想的居所时开始对居住区的健康性、舒适性和可持续性有较高的要求，发展商也开始积极打造相应的品牌与产品，以满足居住者的需求。但由于很多人对生态居住区的认识还缺乏整体性和系统性，因此，在生态居住区的建设、营销、宣传、管理过程中存在着许多误区。 4. 我国居住区生态建设面临的挑战 我国城市居住区生态建设的实施尚处在初期阶段，虽然“生态性”的设计原则已被广大居住者和房地产商所接受，也得到了各级政府部门的极大关注和支持，但根据我国居住区建设的特点与规模，但要快速发展我国的居住区生态建设，目前仍面临着许多困惑和障碍。 4.1 以人为本，以民为本
GB50174--2017《数据中心设计规范》解读 GB50174--2017《数据中心设计规范》解读一、数据中心是一切信息化的基础 李克强总理在政府报告中指出：新兴产业和新兴业态是竞争高地。要实施高端装备、信息网络、集成电路、新能源、新材料、生物医药、航空发动机、燃气轮机等重大项目，把一批新兴产业培育成主导产业。制定“互联网”行动计划，推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业结合，促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展，引导互联网企业拓展国际市场。 云计算、互联网、物联网、大数据等现代信息技术已成为国民经济的重要支柱。信息化的基础是数据中心，可以说，没有数据中心就没有信息化的发展。 二、规范编制目的 1、电子信息技术平均2.5年发展一代，每一代IT技术的发展都意味着其支持技术的发展，即数据中心环境要求、建筑与结构、空气调节、电气、电磁屏蔽、网络系统与布线、智能化、给水排水、消防等技术的发展，这些技术的发展需要相关技术规范的支持。 2、GB50174-2008《电子信息系统机房设计规范》于2008年发布实施，到2015年《电子信息系统机房设计规范》已运
行了7年，意味着电子信息技术已发展了3代，需要规范做相应修改。 3、将《电子信息系统机房设计规范》更名为《数据中心设计规范》的主要目的是适应目前国内数据中心的建设需要以及更好地进行国际交流。 三、规范编写原则 1、可实施性原则 本规范在执行国家相关法律、法规和规范的基础上，注重设计方法的可操作性和可实施性，为设计人员提供实用的设计方法。 2、先进性原则 《数据中心设计规范》在满足中国数据中心行业发展的前提下，吸取国外有关数据中心设计的优点，结合中国数据中心行业的具体情况，增加补充具有数据中心行业特点的相关条文规定。主要围绕数据中心的可靠性、可用性、安全、节能、环保等方面的进行编写，具有一定的技术先进性和前瞻性。3、科学性原则 本规范提出的设计原则和方法归纳总结了国内外数据中心行业的经验，是众多行业专家经过多年实践总结出来的，是以现行有效的相关法规、标准、规范为基础，并充分考虑数据中心行业的特点和特殊性。 4、协调性原则
市政道路交通组织优化设计浅析 伴随着城市的迅速发展，市政交通的便捷性备受人们的关注。市政交通对于道路的设计要求越来越高，作为市政工作人员应对道路路网的资源进行充分的利用，一方面要保证交通的畅通.一方面也要确保交通的安全性。本文就对市政道路交通组织的优化设计进行了简单的分析。 标签：市政道路；交通组织；优化设计 1、前言 随着我国城市化进程的不断加快，汽车保有量不断增长，城市面临的有限道路资源与交通出行需求的矛盾不断升级，交通管理压力越来越大。近年来，国内的交通管理单位希望通过智能交通硬件基础设施的建设、全面监控路面交通状态的方式来动态协调关键交叉口交通流分配，但取效甚微。基于如此，本文首先分析了交通组织设计的重要性，针对其优化措施随后进行了分析。 2、优化交通组织设计的重要性 现代交通组织优化，在宏观上要解决好压力均分，在微观上要解决好冲突分离。静态组织是基础，动态组织是手段，思路是分散矛盾，转移压力，各个击破，追求整体效益，方法是动、静态结合，重在路网调控能力。对于宏观交通组织，在时间上要削峰添谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则；对于微观交通组织，信号配时上要分秒必争，在道路渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。对于静态交通组织，重点解决好通行能力分配和路权分配问题，为动态流量调控和交通有序打下一个好的基础；对于动态交通组织，重点解决好路网交通负荷均分问题，防止交通压力过于集中造成道路拥堵。 交叉口交通组织优化主要包含静态交通渠化设计、信号调整交通流动态分配等方面的问题，宏观的交通组织优化考虑到区域交通流的均衡分配，如单向交通、方向禁限和可变车道設计等，都可以在对应场景下有效提高区域交通的通行效率，最终目的为区域交通通行能力的最大化。 3、市政道路节点交通设计的方法及要点 为满足市政道路的交通需求并缓解交通拥堵问题，需要对市政道路网结构进行全面系统的设计。因不允许对道路进行大规模扩建及拆迁，如何将机动和非机动车流、各向机动车流进行分离，及在解决后能否实现变节点多相位为单相位管理的目的是缓解市政道路交通拥堵的根本问题。同时实现道路人性化设计，将交叉口的恶劣情况变为可以让人们赏心悦目的景点，这也是交叉口设计成功与否的一个衡量标准。
园林景观设计原则 1 植物景观设计的概念 植物是园林要素的重要组成部分,而且作为唯一具有生命力特征的园林要素,能使园林空间体现生命的活力,富于四时的变化。植物景观设计是20 世纪70 年代后期有关专家和决策部门针对当时城市园林建设中建筑物、假山、喷泉等非生态体类的硬质景观较多的现象再次提出的生态园林建设方向,即要以植物材料为主体进行园林景观建设,运用乔木、灌木、藤本植物以及草本等素材,通过艺术手法,结合考虑各种生态因子的作用,充分发挥植物本身的形体、线条、色彩等自然美,来创造出与周围环境相适宜、相协调,并表达一定意境或具有一定功能的艺术空间,供人们观赏。但是,植物景观设计概念的提出是有其时代背景的。随着生态园林建设的深入和发展以及景观生态学、全球生态学等多学科的引入,植物景观设计的内涵也在不断扩展,现代的植物景观设计概念不但包括视觉艺术效果的景观,还包含生态上的和文化上的景观,甚至更深更广的含义。 2 植物景观设计的一般性原则 植物景观设计对于城市及人居生态环境的改善起着举足轻重的作用,但目前植物景观设计中存在着许多问题和弊端,其功能性得不到满足,生态效益和经济效益更是无从谈起。尽管有许多研究者提出过这一方面的一些原则,但主要局限在科学性和艺术性等方面,不够全面,因此,有必要寻求一个正确、全面的思想行动准则,以便在各种情况下把握植物景观设计的尺度。以下就植物景观设计的一般性原则作一探讨。 2. 1 以人为本的原则 任何景观都是为人而设计的,但人的需求并非完全是对美的享受,真正的以人为本应当首先满足人作为使用者的最根本的需求。植物景观设计亦是如此,设计者必须掌握人们的生活和行为的普遍规律,使设计能够真正满足人的行为感受和需求,即必须实现其为人服务的基本功能。但是,有些决策者为了标新立异,把大众的生活需求放在一边,植物景观设计缺少了对人的关怀,走上了以我为本的歧途。如禁止入内的大草坪、地毯式的模纹广场,烈日暴晒,缺乏私密空间,人们只能望“园”兴叹。因此,植物景观的创造必须符合人的心理、生理、感性和理性需求,把服务和有益于“人”的健康和舒适作为植物景观设计的根本,体现以人为本,满足居民“人性回归”的渴望,力求创造环境宜人,景色引人,为人所用,尺度适宜,亲切近人,达到人景交融的亲情环境。 2. 2 科学性原则
基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）
Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数
居住区景观设计的组成、要求及原则 居住区是城市中一切行为活动产生的基础。人们在经过一天紧张的工作之后都要回归到自己惬意的住区中进行休息、调整。因此，居住区的合理规划十分重要，居住区景观设计是其中的重要组成部分。本章在简单介绍居住区的基本组成的基础上（关于居住区规划有专门的课程讲解或参考），强调居住区景观设计需要注意的要点和方法。 居住区规划是在城市详细规划的基础上，根据计划任务和城市现状条件，进行城市中生活居住用地综合性设计工作。它涉及使用、卫生、经济、安全、施工、美观等几方面的要求。综合解决它们之间的矛盾，为居民创造一个适用、经济、美观的生活居住用地条件。居住区规划主要包括的内容有：(1)选择和确定居住区位置、用地范围；(2)确定人口和用地规模；(3)按照确定的居住水平标准，选择住宅类型、层数、组合体户室比及长度；(4)确定公共建筑项目、规模、数量、用地面积和位置；(5)确定各级道路系统、走向和宽度；(6)对绿地、室外活动场地等进行统一布置；(7)拟定各项经济指标；(8)拟定详细的工程规划方案。居住区规划应符合使用要求、卫生要求、安全要求、经济要求、施工要求和美观要求等。 一、 居住区基本组成 居住区规划的各项内容从工程角度分为室外工程和室内工程，但是最终都要落实到具体的用地上。因此，一般的居住区组成我们指的是居住区的用地组成。 居住区用地组成 以上的各项内容从居住区用地组成方面表现为： 住宅用地 指居住建筑基地占有的用地及其前后左右附近必要留出的一些空地（住宅日照间距范围内的土地一般列入居住建筑用地），其中包括通向居住建筑入口的小路、宅旁绿地、杂务院等。 公共服务设施用地 公共服务设施用地指居住区各类公共用地和公用设施建筑物及底占有的用地及其周围的专用地，包括专用地种的通路、场地和绿地等。
主编解读V ol.3｜GB50174-2017《数据中心设计规范》：A级 数据中心的性能要求 GB50174-2017《数据中心设计规范》的前身是 GB50174-2008《电子信息系统机房设计规范》，基于当时“机房”的建设情况，《电子信息系统机房设计规范》规定的A 级机房的性能要求只有一个，即“A级电子信息系统机房内的场地设施应按容错系统配置，在电子信息系统运行期间，场地设施不应因操作失误、设备故障、外电源中断、维护和检修而导致电子信息系统运行中断。”这一性能要求对规范A 级数据中心的设计起到了重要作用。但随着互联网、云计算技术的发展，数据中心的建设成本和对单个数据中心可靠性的要求发生了变化，为此新版《数据中心设计规范》在要求A级数据中心满足“容错”要求的前提下，扩展了A级数据中心的性能要求。基本性能要求：A级数据中心的基础设施宜按容错系统配置，在电子信息系统运行期间，基础设施应在一次意外事故后或单系统设备维护或检修时仍能保证电子信息系统正常运行。意外事故包括操作失误、设备故障、正常电源中断等，一般按照发生一次意外事故做设计，不考虑多个意外事故同时发生。设备维护或检修也只考虑同时维修一个系统的设备，不考虑多系统的设备同时维修。在一次意外事故发生后或单系统设备维护或检修时，基础设施能够
满足电子信息设备基本运行需求。 是否是A级数据中心，最简单的判定方法：当数据中心经历了一次突发设备故障或人为操作失误后仍然可以满足IT设备正常运行的基本需要，这个数据中心就是A级数据中心。扩展性能要求之一：A级数据中心同时满足下列要求时，电子信息设备的供电可采用不间断电源系统和市电电源系统 相结合的供电方式：1、设备或线路维护时，应保证电子信息设备正常运行；2、市电直接供电的电源质量应满足电子信息设备正常运行的要求；3、市电接入处的功率因数应符合当地供电部门的要求；4、柴油发电机系统应能够承受容性负载的影响；5、向公用电网注入的谐波电流分量（方均根值）允许值应符合现行国家标准《电能质量公用电网谐波》GB/T14549的有关规定。 这个扩展性能要求主要针对互联网和云计算数据中心希望 降低建设成本的夙愿，在市电符合要求，且数据中心向电网输送的谐波“垃圾”量低于国家标准要求的前提下，可以采用一路市电＋一路UPS电源（直流或交流）的供电方案，其主要目的是在保证可用性的前提下，降低数据中心总体拥有成本（TCO）。 扩展性能要求之二：当两个或两个以上地处不同区域的数据中心同时建设，互为备份，且数据实时传输、业务满足连续性要求时，数据中心的基础设施可按容错系统配置，也可按
市政道路规划设计及布局规划 发表时间：2019-08-27T11:57:19.067Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年11期作者：王永政 [导读] 就需要在看车辆数目的同事，做好市政道路的规划设计与布局规划。 湖北海业工程咨询设计有限公司湖北省武汉市 430062 摘要：我国城市建设最近几年发展非常迅速。随着社会经济的发展和城市化建设进程的加快，城市交通线路构建也变得尤为重要。对城市来讲，交通是“符号”一样的存在，同城市发展具有密切的联系，要想确保城市中车流的通畅度，就需要在看车辆数目的同事，做好市政道路的规划设计与布局规划。 关键词：市政道路规划设计；布局规划 引言 随着我国经济的快速发展，人们生活水平的提高，对于城市道路要求与日俱增。在城市建设中，城市的发展和规划不是长时间不变的，它将根据城市的地貌和城市的长时间发展持续进行调整和变化。非常多的问题在一定程度上发生在城市道路的建设上，对城市道路的建设造成非常大的影响。伴随着长时间增加的城市道路压力，更高的要求加在道路建设和城市规划中。 1城市道路的规划现状 城市道路系统规划设计是以城市未来发展情况以及城市实际用地情况为重要前提，根据城市交通流向、流量进行城市道路交通规划，进而形成综合性、系统性、全面性规划标准及规划要求，形成系统性管理流程和管理模式。截至目前，我国的城市交通发展相对于西方发达国家存在着一定距离，虽然我国车流密度相对比较低，但是我国交通发展过程中还是存在诸多交通问题，容易引发环境污染、交通堵塞。我国在规划以及道路管理过程当中存在诸多安全隐患，势必会对城市的发展造成不良的影响。城市发展的过程当中，城市交通管理模式缺乏科学性、管理设备不够先进、管理体制不完善等都直接影响城市交通管理工作，随着最近几年我国交通管理工作过程中投入大量人力、财力、物力，许多地区交通情况得到了比较大的改善，但是还是存在着诸多的问题，需要相关人士对于城市道路交通加强研究，促使城市进一步发展和完善。 2市政道路设计和布局规划现存问题分析 就现阶段我国市政道路的规划设计与布局规划情况来看，其主要存在以下几方面的问题：一是在规划设计上没有从长远发展的层面进行考量，虽然在发展的过程中各地区都在对建设规划进行不断完善，但依旧没有从根本上解决交通拥挤的问题。二是在布局规划设计方面不合理，使得市政道路作用无法被全面发挥出来，路面拥堵问题依旧不能够得到有效的缓解和解决。三是市政道路交通网络结构的建设具有一定的不规范性，无法切实保障市政道路交通维持畅通运行的状态，交通安全隐患也就此被埋下。 3保证设计和布局规划良好性的具体策略 3.1展开长期规划设计工作 设计人员在工作中需要适当运用相应工作方法展开市政道路设计工作，才能够而提升工作能力，提高道路设计方案的质量。展开设计工作时，需根据城市近年来经济发展速度以及建设速度对道路进行合理设计。设计人员要根据城市未来发展趋势对市政道路展开设计工作，使市政道路能够符合未来城市发展趋势，为了提高设计人员设计方案的合理性，有关部门应对设计人员进行培训工作，提高设计人员对设计方法的了解程度。 3.2城市道路规划设计与城市总体布局的结合 在城市道路规划和设计中，应避免盲目性和随机性。首先，要明确城市发展的方向和目标，然后进行城市道路的总体布局和规划。城市道路规划的总体布局有利于提高道路建设效率，节约城市道路投资，也有利于城市道路规划设计。整体布局最明显的特点是它可以提前测试该区域是否适合城市道路建设。在实施总体布局时，必须根据城市的发展方向进行建筑布局，按照城市道路规划设计原则进行布局，促进城市综合布局和城市道路规划设计，使城市道路规划设计更加清晰明确。 3.3车道和道路宽度设计规划 对市政道路来讲，其宽窄度和车道的规划设计必须要同城市规划建设的实际情况相符合，市政道路总宽度，也就是我们常说的红线宽度，必须要被控制在一个较合理的范围之内，同时做好人行道绿化带和预留地等位置的规划设计。具体来讲，城市中人行道主要是供给人们步行使用的，所以，在进行设计和布局规划的过程中，需要从城市实际交通运输情况相结合，将每条主次干道和街道中相关设施带的情况纳入其中展开相应的规划设计。通常情况下，小城市人行道的宽度应当在4m以上，大城市中主次路的宽度则要保持在6m以上。除人行道外，机动车道的宽度应当保证维持在3.6~4m之间。在对非机动车道展开设计的过程中，规划设计人员还需要对车辆并行过程中的安全距离进行充分的考虑，确保其宽度在3.5m、5.5m、7.5m这三个数值之间。 3.4道路规划与生态建设的和谐发展 城市道路对生态建设造成更大的破坏。在改善道路规划中，要对生态建设与道路规划的协同作用进行长时间的关注，保证两者处于共同发展状态，一定要关注道路规划中的生态建设。我国部分城市的道路规划对生态系统的保护进行了选择性的忽视，出现了生态问题。根据道路规划的改进方案，提出了实现战略协同生态建设和分析的具体措施，如：①研究道路规划的生态因素，建立生态建设和保护意识，保护生态系统，道路建设，避免造成道路规划生态建设的不好的条件；②加增强道路规划中的生态建设，实施道路规划。生态结构的破坏需要及时采取措施，以弥补生态系统的快速恢复和生态环境的优化。 3.5道路节点设计规划 所谓节点就是市政道路在进行整体性设计和布局规划中涉及到的交叉点，所以，在对节点进行规划设计时，需要在遵循各个节点功能和类别的基础上完成相应的设计工作。从节点数量上来看，其数量的设计应当同城市规模大小相结合，在确保每个流向车辆都可以顺利通过节点的基础上，保证城市交通运输的通畅性。与此同时，在对市政道路中交叉节点展开设计时，需要有针对性的展开设计规划，确保建筑设置同网络结构的配套设备能够有效衔接，从而对市政道路交通系统进行合理的安置和设计，进而在确保整体性原则不受影响的基础
园林景观设计原则 2008-03-23 13:35 1 植物景观设计的概念 植物是园林要素的重要组成部分,而且作为唯一具有生命力特征的园林要素,能使园林空间体现生命的活力,富于四时的变化。植物景观设计是20 世纪70 年代后期有关专家和决策部门针对当时城市园林建设中建筑物、假山、喷泉等非生态体类的硬质景观较多的现象再次提出的生态园林建设方向,即要以植物材料为主体进行园林景观建设,运用乔木、灌木、藤本植物以及草本等素材,通过艺术手法,结合考虑各种生态因子的作用,充分发挥植物本身的形体、线条、色彩等自然美,来创造出与周围环境相适宜、相协调,并表达一定意境或具有一定功能的艺术空间,供人们观赏[1]。但是,植物景观设计概念的提出是有其时代背景的。随着生态园林建设的深入和发展以及景观生态学、全球生态学等多学科的引入,植物景观设计的内涵也在不断扩展,现代的植物景观设计概念不但包括视觉艺术效果的景观,还包含生态上的和文化上的景观,甚至更深更广的含义。 2 植物景观设计的一般性原则 植物景观设计对于城市及人居生态环境的改善起着举足轻重的作用,但目前植物景观设计中存在着许多问题和弊端,其功能性得不到满足,生态效益和经济效益更是无从谈起。尽管有许多研究者提出过这一方面的一些原则,但主要局限在科学性和艺术性等方面,不够全面,因此,有必要寻求一个正确、全面的思想行动准则,以便在各种情况下把握植物景观设计的尺度。以下就植物景观设计的一般性原则作一探讨。 2. 1 以人为本的原则 任何景观都是为人而设计的,但人的需求并非完全是对美的享受,真正的以人为本应当首先满足人作为使用者的最根本的需求。植物景观设计亦是如此,设计者必须掌握人们的生活和行为的普遍规律,使设计能够真正满足人的行为感受和需求,即必须实现其为人服务的基本功能。但是,有些决策者为了标新立异,把大众的生活需求放在一边,植物景观设计缺少了对人的关怀,走上了以我为本的歧途。如禁止入内的大草坪、地毯式的模纹广场,烈日暴晒,缺乏私密空间,人们只能望“园”兴叹。因此,植物景观的创造必须符合人的心理、生理、感性和理性需求,把服务和有益于“人”的健康和舒适作为植物景观设计的根本,体现以人为本,满足居民“人性回归”的渴望,力求创造环境宜人,景色引人,为人所用,尺度适宜,亲切近人,达到人景交融的亲情环境。 2. 2 科学性原则 植物是有生命力的有机体,每一种植物对其生态环境都有特定的要求,在利用植物进行景观设计时必须先满足其生态要求。如果景观设计中的植物种类不能与种植地点的环境和生态相适应,就不能存活或生长不良,也就不能达到预期的
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
三清翡翠城景观设计说明 一、前言 家在每个人的心目中都有着重要的地位，一个舒适温馨的家能够让人松弛工作生活中的压力，使人们在工作之余，生活，休息在花繁叶茂，富有生机、优美舒适的环境中，与自然的阴晴雨雪和动植物协调地生存在一起，是人对文化和自然的追永恒的理想。 中国文人是这样描述一处理想住宅的 门有径，径欲曲；径转有屏，屏欲小； 屏进有阶，阶欲平；阶畔有花，花欲鲜； 花外有墙，墙欲低；墙有松，松欲古； 松底有石，石欲怪；石面有亭，亭欲朴； 亭后有竹，竹欲疏；竹尽有室，室欲幽； 室旁有路，路欲分；路合有桥，桥欲危； 桥旁有树，树欲高；树荫有草，草欲青； 草上有渠，渠欲细；渠引有泉，泉欲瀑； 泉去有山，山欲深；山下有屋，屋欲方； 屋角有圃，圃欲宽；圃中有鹤，鹤欲舞； 鹤报有客，客不俗； 客至有酒，酒欲不却； 酒行有醉，醉欲不归。 二、工程概况： 本地块位于省市城区，现有规划地块面积39333㎡，总建筑面积64399㎡，建筑密度28.2﹪，绿地率37.2﹪，容积率1.6。规划由15栋联排楼房组成，沿街为商
业。 三、设计依据： 1、建设部《2000年小康型城乡住宅科技产业工程城市示小区规划设计原则》； 2、中华人民国《城市绿化条例》（1992.6）； 3、中华人民国建设部《城市绿化规划建设指标的规定》（1993.11）； 4、国家现行的相关规定规； 5、甲方提供的相关图纸资料； 四、设计原则： 环境设计将建筑重组为景观的一部分，与道路、树、花坛、广场、及建筑天际轮廓组成完美的小区景观。所有景观布置环绕建筑，环境这种园景开放式的组合关系，使小区具有移步景异的多层次效果。可以从每个不同的角度，不同时从环境中感受不同景观。人作为一个活动的观察者和先导者，是小区环境欣赏与享受的主体。所以环境设计以人为本，遵循人与自然共同融合统一的设计思想。因此，环境的设计与营造，是从更感性的角度去设计生活。 诠生活，设计居家需要，设计人的情感需要。这就是我们做三清翡翠城景观设计规划的精髓。我们设计的原则是： 1、景观的生态体现 这是设计的首要原则。随着社会现代化步伐的不断加速人们对环境质量需求日益提高，对于生态的理解叶一步一步加深了。21世纪生态型园林、环保型居住区已成了现代城市绿地发展的主体。本方案在注重住宅园林的观赏性的同时，把住宅园林的生态性提高一个新档次，营造生态环境舒适、景观优美的空间。 生态是物种与物种之间的协调关系，是景观的灵魂。住宅区植物造景采用多层次配植的丛林来进行景观空间的竖向分隔，创造出植物群落的整体美，这是生态景观要求；在满足一定数量的铺装硬地前提下，尽量多采用林荫草地和疏林草地来进行美化；同时强调生态美，景区以种植常绿大乔木为主，大乔木可增加叶面积系数，在有限的绿地中达到最佳的生态效果；适当地采用自然流畅的花灌木色带，可形成色彩、质感和季相对比，以满足植物配植的层次美和景观展示的条件。 2、景观与功能相结合