国际货运代理与无船承运人法律问题比较研究
提要
国际货运代理与无船承运人是国际货物运输市场中的两个重要角色，国际货运代理在运输系统中的地位相当于服务业在国民经济中的地位，无船承运人是随着社会分工的进一步深化从国际货运代理业中演变而来的行业。
国际货运代理与无船承运人之间在很多方面有联系，两者之间业务有交叉，往往大型的国际货运代理公司同时充当无船承运人开展经营活动。但是国际货运代理与无船承运人毕竟性质不同，两者之间更有区别，无船承运人本质上是承运人，而国际货运代理的法律性质则随着所从事的业务不同而不同。因此无论是从业务实践的角度还是从行业管理的角度出发，比较两者之间的异同点，辨析两者的含义、法律地位、业务范围、权利与义务并探讨如何完善国际货运代理和无船承运人的行业管理是十分必要的。
在深化改革开放的进程中，对外开放与对内开放同样重要，本文正是在中国加入世贸组织加快对外开放的步伐与完善国内法律法规，整顿经济秩序的背景下构思完成的。本文采取了比较研究的方法，首先，介绍了国际货运代理的发展历史，分析了货运代理产生发展及其形成因素，论述了货运代理在国际上和国内的发展概况，同时比较分析了无船承运人如何从国际货运代理行业中应运而生。其次比较了国际货运代理与无船承运人的法律地位，介绍了国际货运代理与无船承运人各自的业务范围。然后分别对国际货运代理作为纯粹代理人和合同当事人时的权利与义务及无船承运人的权利与义务进行了分析。最后就国际货运代理行业与无船承运人行业的管理制度进行了探讨。
本文在对国际货运代理和无船承运人的产生发展、涵义、法律地位、业务范围、权利义务、行业管理进行详细介绍的基础上，运用比较法与相关法学理论结合国际货运代理与无船承运人的业务实践及我国具体情况对无船承运人和国际货运代理的法律问题进行了初步探讨，并对我国国际货运代理业适应市场发展及与国际接轨提出了一些立法建议。
本文的完成从开始定题就得到了我的指导老师於世成教授的帮助，其间於老师对论文资料搜集的方向提出了宝贵建议，在论文写作过程中於老师给予学生很多指导帮助学生尽快深入课题，在论文修改阶段於老师几次阅读论文，从论文结构到论文观点，从论文文风到文句的修饰都对学生的论文进行了悉心指导和亲自修改，在此我十分感谢於老师对我的帮助。
同时我还要感谢外贸学院的各位给我任教过的老师，正是有了各位老师的教诲，学生才能有一定的法学理论基础，谢谢各位老师及所有帮助我完成论文的同学和朋友。
Abstract
The freight forwarder and non-vessel common carrier (NVOCC) are important participant in international transportation market. The status of the freight forwarder is as well as the service industry in national economic. NVOCC is outcome from the development of the freight forwarder during the deepening process of the freight forwarder.
There are many relations between the freight forwarder and non-vessel common carrier, the operations always intercross, the big freight forwarders often make business as NVOCC. But the nature of freight forwarder and NVOCC is not same, so there are more difference between them. The nature of NVOCC is carrier, but the nature of freight forwarder will change as the different business they make. So from the point of view of business practice and industry management, it is important for us to compare the same and difference points between the freight forwarder and NVOCC on meanings, law status, business scope, right and duty .
During the process of deepening reform and opening, the opening for world and in domestic are same important. The article was written in the background of entering WTO, complement the law in domestic and neatening the economic order. The article adopt the comparison method, firstly it produces the history of freight forwarder development, analyses the process of development and reasons of forming. At the same time it analyses the NVOCC how to outcome form the freight forwarder. Secondly it compares the law status between. It also introduces the business scope of them respectively. Then it analyses the right and duty of freight forwarder and NVOCC when the freight forwarder as agent and transportation contract party. Lastly it discusses the management system of freight forwarder and NVOCC.
In the base of introducing development, meanings, law status, business scope, right and duty, management system of freight forwarder and NVOCC, the artic le adopts the comparison method and related law theory to analyses the law problem of freight forwarder and NVOCC, at the same time the article makes some suggestion about how to complement the law system of freight forwarder and NVOCC.
From the beginning of writing article, we get the help from my tutor, professor YU, during the process of writing paper, professor YU make many suggestions about how to collect material how to study problem effective. He also reads my paper for several times to amend the structure of paper and words. I thanks my tutor very much for his help.
At the same time I will thank the teachers who have instructed me in foreign trade institute, as the help of the teacher I am able to write the paper. Thanks for all people
who help me to complete the paper.
第一章第一章绪论
一、写作背景
国际货运代理是国际贸易与国际运输发展到一定程度的产物，货运代理在运输系统中的地位相当于服务业在国民经济中的地位，它的基本功能是为客户提供各种有关货物运输的服务，同时也服务于不同运输方式的运输企业。
无船承运人是随着社会分工的进一步深化从国际货运代理行业中演变而来的新兴行业，它结合了货运代理人与承运人各自的某些特征。对货运代理人而言，无船承运人承担更多的风险；对承运人而言，无船承运人的资金压力小，经营方式更加灵活。无船承运人弥补了货运代理与承运人的不足之处，随着国际集装箱多式联运需求量的日益增加，无船承运人已成为国际货物运输市场中的一支不可缺少的力量。
无船承运人从国际货运代理行业中演化而来，两者之间有联系更有区别，它们的法律性质不同，承担的责任不同。但由于业务交叉，经营范围重叠，在很多情况下人们对于两者之间的区别并不十分明了，这使得两者在业务实践中彼此混淆，有的货代公司往往打着无船承运人的旗号，却只承担国际货运代理的责任。这种概念不清，责任不明带来的后果只能损害货主的利益，常此以往也会损害航运业的健康发展。与此同时，由于我国特殊的国情，货代行业的管理体制也由于无船承运人的出现而更加复杂。因此无论是从业务实践的角度还是从行业管理的角度出发，比较两者之间的异同点，辨析两者的含义、法律地位、业务范围、权利与义务并探讨如何完善国际货运代理和无船承运人的行业管理是十分必要的。
本文的写作是基于对外开放与对内开放两大背景进行的。改革开放后，国家决定放开货代市场，允许多家经营，鼓励竞争，以提高服务质量。这一决策打破了条块分割与部门垄断，推动了货代、货主和承运人平等竞争，加速了相关企业向市场经济的转变，提高了服务质量，有利地配合了全国外贸的快速发展，目前，外经贸部批准的各类货代企业已有1200多家，货代行业已由过去的中外运一家经营，变为现在的国有、中外合资等各类货代企业几家竞争的局面。我国的国际货运代理市场以及新兴的无船承运人市场的对外开放、更多的外国公司以各种形式进入我国市场，与我国企业平等参与竞争的趋势已经显而可见。
我国加入ＷＴＯ之后，依照有关国际协定，我国航运市场将对外开放，国外大型货运代理企业大举进入我国，与国内货代企业展开货源、市场以及人才的竞争。我国应赶在货运代理市场完全开放前建成我国完善的货运市场法律规范体系，规范各种形式货运代理企业的经营行为和市场秩序，保护货运代理企业法律地位和合法利益。我国对货运代理企业的立法应主要着力于国际货运代理业管理法和国际货运代理业关系人法两方面。前者应包括国际货运代理企业法律性质和经营范围、国际货运代理企业建立条件、审批程序及对国际货运代理企业的业务管理规定，特别是对其作为无船承运人或多式联运经营人签发的提单的管理规定；后者应包括结合《合同法》与《海商法》对国际货运代理人与委托人之间关系的规定，和对国际货运代理人之间关系的规定，特别是国际货运代理人作为无船承运人时的权利义务。只有对以上几方面用法律的形式加以规定并切实执行，才能对国际货运代理和无船承运人的法律地位实现真正的保护，使他们健康、平稳的发展，从而为航运市场的成长以及我国对外贸易事业的发展更好地服务。
二、文献综述
对国际货运代理和无船承运人从法律研究的角度进行比较，主要是从涵义、法律地位、业务范围、权利义务、行业管理这几个方面进行的。
就国内外对此问题的研究来看，大多数都是侧重于国际货运代理的法律问题研究，在国际货运代理的法律地位方面，普通法系国家，国际货运代理的法律地位以代理的概念为基础，然而实践中，国际货运代理的法律地位经常因其提供的服务不同而发生变化，人们将不得不在一个又一个的案例中寻求货运代理是以一个代理人的身份还是以一个承运人的身份行事。在大陆法系国家，国际货运代理的法律地位及其相应的权利和义务一般由商法典来规定。就总体而言，国际货运代理以直接代理和间接代理身份行事，在间接代理中，对委托人而言，他是代理人，属代理关系；对承运人而言，他是委托人，属当事人关系。
在无船承运人方面只有美国有无船承运人的具体法律规定，因此对无船承运人的研究便更多的参照了美国的有关法律。无船承运人的法律地位相比起货运代理而言十分简单明确，就是契约承运人性质。无船承运人的职责通常是，将从不同托运人接受的货物组成一个货运单元（通常是一个集装箱），与承运人签订合同将货运单元交由承运人运输，同时从承运人处取得证明运输合同的提单。无船承运人也作为承运人向不同的托运人签发自己的提单。因此，无船承运人作为承运人与托运人发生业务关系，又以托运人的身份与海运承运人签订运输合同。
国际货运代理业虽然已有600多年的发展历史，但目前国际上尚无一个统一的定义。不同国家有不同的名称，有的称之为“通关代理行”、“清关代理人”，有的称之为“船货代理”，我国则称之为“货运代理”。货运代理的定义基本上可以分为两类，一类是广泛定义的形式（如中国），即货运代理人不仅以代理人身份出现，同时也以运输合同当事人身份出现，另一类是严格定义的形式（如美国），即货运代理仅作为代理人出现，美国将货运代理严格限制在代理人位置上，是与美国独树一帜的无船承运人制度相配套的。无船承运人一词最早由美国联邦海事委员会创设，无船承运人通常是指所在国有关主管部门登记后，准予以承运人身份从事国际海上运输而本身并不拥有或经营远洋运输船舶的各类货运代理人、内陆运输承运人、货运站或仓储经营人。无船承运人大都被允许以契约承运人身份从事内陆运输、航空运输及海洋运输在内的国际多式联运业务。无船承运人在法律地位上为承运人，在海洋运输中作为海运区段的契约承运人。
由于各国货运代理业在部门设置、分工、职责上有很大不同，因此在对货代业的管理也千差万别，没有一个统一模式。在无船承运人的行业管理方面，只有美国明确的将无船承运人列入法律并加以管理。（详见本文第六章论述）日本的货代业与航运业均由运输省管辖。航运业由海上交通局管理，货代业由运输政策局管理。在日本设有货代协会（JIFFA），有240多家会员，负责信息收集、市场调查方面的工作。1990年日本实施了专门的货代法，成为日本货代业管理的法律依据。德国经营货代业务的公司要在市商会和驻地管辖派出所登记，没有具体的部门进行行业管理，主要由行业协会负责。
加拿大贸易运输是全面放开的，在海运业务方面，政府只负责制定基本规则，不进行具体管理。其中，货代、业务都由私人经营，依据普通的商业和税收政策管理。加拿大的运输部门只负责海、陆、空及干线国道运输的安全和全国交通运输设施的宏观管理，不干预商业操作。
上述国家对货代业的管理是在充分的市场机制上进行的，且货代企业绝大多数
是私营企业，行业管理手段也只是制定必要的法律法规，实行宏观管理，值得我国货代业参考。
近年来，我国外贸领域的立法工作明显加快，在货代行业的管理方面，结束了无法可依的历史。1995年6月经国务院批准，以外经贸部同年第五号令发布实施了《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》，对于包括国际多式联运在内的国际贷代业务管理做了明确规定。1996年经过重新修订，外经贸部又发布了《外商投资国际货物运输业代理企业审批规定》，从1996年起，全国的国际货运代理企业实行了年度审核制度。草拟中的《国际海运管理条例》第八条规定：无船承运人，是指在国际班轮运输中不拥有或不经营船舶，以自己名义签发运输单证，收取运输费，承担承运人责任并通过海上国际船舶运输公司完成货物运输的企业法人。上述法律和法规的实施，进一步改善了主管部门实行行业管理的法律环境，标志着我国政府部门在货代行业的管理上，已从过去的行政管理为主，转变到市场经济条件下的宏观调控和依法管理的轨道。
三、研究方法
本文采取了比较研究的方法，在对国际货运代理和无船承运人的产生发展、涵义、法律地位、业务范围、权利义务、行业管理进行详细介绍的基础上，运用比较法与相关法学理论结合国际货运代理与无船承运人的业务实践及我国具体情况对无船承运人和国际货运代理的法律问题进行了初步探讨，并对我国国际货运代理业适应市场发展及与国际接轨提出了一些立法建议。
全文共分七章，第一章绪论部分阐述了本文的写作背景，对外开放与对内开放给国际货运代理与无船承运人行业的发展带来了机遇和挑战，同时介绍了国内外对国际货运代理和无船承运人法律问题与行业管理的概况，其次简要说明了本文的研究方法和写作思路。
第二章国际货运代理与无船承运人概论部分，介绍了国际货运代理的发展历史，分析了货运代理产生发展的过程及其形成因素，论述了货运代理在国际上和国内的发展概况。对于无船承运人着重分析了无船承运人如何从国际货运代理行业中应运而生，最后就货运代理与无船承运人的涵义进行了辨析。
第三章国际货运代理与无船承运人的法律地位部分是本文的重点章节，首先就国际货运代理在普通法系、大陆法系的法律地位作一阐述，然后就货运代理在中国的多重身份进行了辨析并就合同法对我国货运代理的影响进行了探讨。最后对无船承运人的法律地位，无船承运人与国际货运代理身份的识别进行了分析。
第四章国际货运代理与无船承运人的业务范围部分，主要介绍了国际货运代理与无船承运人各自的业务范围，有何交叉。同时分析了我国国际货运代理业务范围规定的具体内容，并对无船承运人与国际货运代理的责任保险作了简要分析。
第五章国际货运代理与无船承运人的权利与义务部分，分别对国际货运代理作为纯粹代理人和合同当事人时的权利与义务及无船承运人的权利与义务进行了分析，同时对两者签发的提单的性质进行了探讨。
第六章国际货运代理行业的管理制度部分，首先就同时对货运代理和无船承运人进行管理的美国的相关法律与制度进行了分析，在此基础上对中国现行的货代行业管理制度进行了介绍和分析，最后就如何完善我国的货运代理制度，建立无船承运人法律制度提出了一些建议。
第七章结论和展望部分，总结了本文的观点同时对我国国际货运代理与无船承运人行业的发展进行了展望。
第二章国际货运代理与无船承运人概论
第一节国际货运代理的发展历史
一、货代的产生与发展
随着商品经济的不断发展，和社会化大生产形成以前相比，商人们的活动无论是在地域上还是在交易规模与频率上都有了显著加强。频繁的经济活动经常由于时间、空间、精力、知识技能等条件的限制，使当事人无法亲自完成全部的经济行为，代理行业便由此兴盛起来。
就国际运输代理而言，它是处于国际贸易与国际运输之间的边缘或共生产业。它随着国际贸易与国际运输的发展而发展。国际货物运输由于其业务范围遍布全球各地，涉及面广，环节多，情况复杂多变，任何一个运输业者或货主都不可能到世界各地亲自处理每一项具体业务，于是很多业务就需委托代理人代为办理。为了适应这种需要，在国际贸易与国际运输之间便产生了国际运输代理。他们以自己在运输行业中的专门技能和广泛的社会联系渗透到运输领域内的各个环节，成为国际货物运输不可或缺的组成部分。
国际运输代理根据其代理业务的性质和范围不同，大致有租船代理、货运代理、船务代理和咨询代理四大类1[1].国际货运代理根据客户的指示，并为客户的利益揽取货物、保证安全、迅速、经济地运送货物，因而被认为是国际货物运输的组织者和设计者。可以简明地说：“国际货运代理是货主与承运人之间的中间人、经纪人或运输组织者。”2[2]
国际货运代理是国际运输代理中的一类,从公元十世纪起就开始存在，它随公共仓库在港口与城市的建立、海上贸易的扩大、运输的发展而不断壮大。起初，国际货运代理作为厂家、商人的佣金代理3[3]，依附于货方，进行各种诸如联系装卸、结关、储运、销售、收款等经营管理事宜。十二至十三世纪，欧洲手工业和商品交换日益繁荣，海上贸易发展起来，首先是地中海沿岸航运便利的意大利城邦，以后逐渐扩展到西欧等国，不同的商品所有者通过各种契约关系组成专门经营海上运输的组织，由于海上贸易的特点，商人们往往不亲自出海，而将货物或其业务交给其代表或代理人经营。十八世纪货运代理开始越来越多的把几家托运人运往同一目的地的货物集中起来托运，同时开始办理投保，逐步地由过去依附于货方开始发展成一个独立的行业。
蒸汽时代的到来，运输业随着蒸汽机的应用经历了一场革命。大型轮船与汽动吊机的出现使海上运输业的成长空间大为拓展，国际货运代理也随着海洋运输的日渐重要在本国经济中占据了一定的地位，并建立了行业组织。进入二十世纪以后，国际货运代理间的国际合作有了较大发展，同时国际货运代理也从传统的海运领域延伸到航空运输、公路运输、集装箱运输领域.
二、二、货代业的形成因素分析
国际货运代理是国际贸易与国际运输间的桥梁和纽带，它是国际贸易和国际运输发展到较高阶段产生的一种中介服务行业。国际货运代理业的形成既有国际贸易方面的因素，也有国际运输方面的因素，是两种因素共同作用的结果。国际贸易从业者面对商事交易日益频繁、规模与范围日益扩大带来的挑战，也愈发依赖于国际货运代理这一中介服务行业。
从国际贸易方面来看，国际贸易中商品做远距离运输，途中涉及面广、环节多，如果每一个环节都由买卖双方亲力而为，由于专业技能、精力等条件限制，往往造成事倍功半的效果。因此国际贸易中的买方或卖方就把办理报关、商检、卫检、订舱、保险、装卸、储存等手续委托给国际货运代理人去完成。可见，国际货运代理从属于、服务于国际贸易，相伴于国际贸易的发展而发展，二者之间互相推动，良性循环。
从国际运输方面来看，外贸运输货源分散，货物品种繁杂。如果承运人亲力
1[1]纪华民《国际货运代理实务》，大连海事大学出版社， P20， 1999.11
2[2]王子训《走向同业自治-积极创建我国的货代组织》，《国际贸易》， 1998.6
3[3]注: 这里的佣金一词不是指付款的方式,而是指委托给代理人的任务.
而为同一个又一个零担货主洽商，同样会造成事倍功半的效果。可见，国际货运代理也服务于国际运输，并随着运输业规模的扩大而不断发展壮大。
三、货代国际合作与区域发展
国际货运代理由于其业务特点，十分注重业务网络的建立。当欧洲在工业革命中成为世界工场之时，欧洲各地的国际货运代理建立了国际货运代理协会。1880年在莱比锡召开了第一次国际货运代理代表大会，这是一次国家级的货代协会代表大会。进入二十世纪，国际货运代理的国际合作有了较大发展，这里需要着重指出的是1926年5月由16个国家的货运代理协会在维也纳成立的国际货运代理协会联合会。（简称FIATA 或菲亚塔）4[4]
菲亚塔是国际货运代理的行业组织，总部设在瑞士苏黎士，目的是保障和提高货运代理在全球的利益。菲亚塔是全球范围内运输领域最大的非政府和非营利性组织，该联合会有95个一般会员，2400个联系会员5[5]，遍布85个国家和地区，包括3500个国际货运代理公司。由于该联合会广泛的国际影响，菲亚塔是联合国经社理事会和贸发大会的咨询者。菲亚塔的最高权力机构是大会，两年举行一次大会，大会选举产生执行委员会，下设十个技术委员会。
在国际货运代理业区域发展方面，欧美发达国家的货代公司借助于本国的经贸实力控制着当今世界的国际货运代理业务。此外，一些市场经济不发达国家的货代公司一方面受到本国经济发展水平的限制，另一方面管理滞后、缺少培训、业务网络不健全，从而影响了此类货代公司的发展，相对于发达国家的货代公司，他们在国际市场上的地位不高。值得一提的是，随着亚太地区的经济增长显著，联合国亚太经社理事会和菲亚塔对亚太地区给予了更多关注，1977年，菲亚塔在孟买设立了亚洲秘书处，以推动会员在亚洲地区的活动。
四、中国货代业的发展
尽管我国的海上贸易发展较早，但货运代理行业的出现却是在资本主义列强变中国为半殖民地的背景下产生的。从1840年鸦片战争后，随着殖民主义者的入侵，资本主义的贸易、海关、航运、保险等行业在中国建立起来，国际货运代理行业也逐渐形成。到1949年解放前，中国的货代行业几乎全部被帝国主义和资本主义国家的洋行所控制和垄断，主要是英商太古和怡和洋行，民族资本的货代企业无法形成有影响的独立行业。
解放初始，我国就建立了国营的对外贸易运输企业——中国对外贸易运输总公司（中外运）。1956年全行业实行公私合营，解放以前的旧报关行和运输行经过社会主义改造，都并入到各地外运分公司，中外运从1949年到1983年期间成为我国唯一的外贸进出口专业公司的货运总代理。这是由我国当时实行的对外贸易统制政策所决定的。
改革开放后，我国的外贸体制和货运代理体制都已暴露出不适应新形势要求的现象，客观上需要以中远为主体的承运人和以中外运为主体的货运代理人建立
4[4]注： FIATA 全称为 INTERNATIONAL FEDERATION OF FREIGHT FORWARDERS ASSOCIATION。
5[5]注：一般会员是国家货代协会或有关行业组织，或在这一个国家中独立注册登记的目前唯一的国际货运代理公司。
联系会员是各会员国中递交入会申请书的国际货运代理公司或其他私营公司。
新型的业务合作关系。1983年国务院曾试图合并中远与中外运，但没有成功，政府行政无法解决的，只好由市场竞争来解决。从1984年开始中远与中外运互相兼营、打破了中外运一家经营的局面。此外,货代的行业管理也有明显改善,货运代理市场整顿初见成效,货代行业管理规定及其实施细则以及外商投资货代企业审批办法等一系列法规出台. 同时行业管理自治也有了长足发展,目前我国除国家级的国际货运代理协会以外还有16家地方性的货运代理协会.
第二节无船承运人是货代业发展的必然趋势
一、一、传统货代业面临困境
国际货运代理人历史悠久，起初他们作为厂家、商人的佣金代理，依附于货方经营各种业务。十三世纪时欧洲的“FRACHTER”，（一种货运代理人的雏形）使用自己的船舶运送他人或自己的货物，并办理报关手续。6[6]此后,随着部门分工的精细化,商事代理制度的日渐完善,货运代理人逐渐成为一个独立的行业. 货运代理人只以纯粹的代理身份出现,这种仅以代理人身份行事的货代即传统的货代. 货运代理人接受委托人的委托,就有关货物运输、转运、仓储、保险以及与货物运输有关的各种业务提供服务。
国际货运代理人作为纯粹代理人从事传统货代业务，能够以较少的投资、较小的风险提供服务。国际货运代理从事传统业务时，不作为承运人出现，不取得货物的控制权，不负责在目的地交付货物，他只是充当货方的代理人，不负责承运，只负责联系运输、落实承运工作。因此他只要在选择承运人上尽了合理谨慎之责，就是履行了合同。货运代理人本身无过失时，他对于与货主之外的第三人造成的货损货差不承担责任，仅协助货方向有关责任人追偿而并非强制性义务。因此从货方的角度来看，托运人更倾向于货运代理承担更多的责任。货代也为了自己在市场竞争中的生存扩展，寻找新的利润增长点，同样倾向于扩展自己的业务范围。
客观上货代业的发展正面临着共同的问题，即货代成本的提高和利润率的下降。由于货主对运输服务的要求日趋多样化，货代仅凭代办制单、报关或提货手续赚取超额利润的可能性已越来越小。因此不少资金雄厚的货代公司投入巨资在全球范围内建立网络，兴建库房或大型物流中心，并在各地开设众多的办事处，雇佣专业水准的业务人员以期使货代的服务功能进一步加强。另一方面，由于海运业竞争的日益加剧，海上承运人竞相使用巨型集装箱船以降低成本，使运价不断下降。这给传统意义上以赚取佣金为主要利润来源的货代带来了十分不利的影响，因此从现实着眼，货代必须扩展自己的业务范围，在必要时充当起无船承运人或多式联运经营人，以求得生存与发展。
二、二、无船承运人从传统货代业中应运而生
无船承运人是指以承运人身份接受托运人提供的货载并以本人名义与托运人订立海上国际货物运输合同或多式联运合同，签发自己的提单，承担货物全程运输责任，但不经营用以提供海上运输的船舶，并以本人名义向海运承运人和内陆承运人托运货物的公共承运人。
6[6]张杨《货运代理与无船承运人》，《集装箱化》，P16， 2000.2
上文提到货运代理面对货主对运输服务日趋多样化、一体化的要求，已力不从心，这里的“力”就是传统货代纯粹代理人所能履行的职责，这里的“心”是指货运代理作为一个市场竞争主体求生存求发展、追求利润最大化的本能。代理人所承担的义务与责任限制了传统货代的业务拓展。于是伴随着集装箱运输的兴起，国际货运代理在提供这种服务中所扮演的角色发生了变化，成为当事人。国际货运代理开始签发自己的提单，直接承担在运输途中的损坏或灭失责任，成为无船承运人。7[7]
从海运服务的角度考察，无船承运人实际上是从货运代理人逐步发展和演化而来的，8[8]是货运代理适应新形势的需要发展出的新生事物.传统货运代理人的法律地位仅是受货主委托处理相关船舶运输业务的代理人,一旦在海上运输中出现经济损失,货代对货主并不负有当然责任,只要货代选择第三人或者自身行为并无过失. 这样一来,货代在海上运输服务中基本上处于协调处理的辅助地位,这不仅使货代为货主服务过程中出现了许多障碍,同时由于以佣金为经营收入也限制了货代经营收益的增长. 为了改变这种经营上的被动局面，货代从业者一方面改善服务水平，另一方面就是扩展业务范围，逐步将业务从简单的受托订舱转向以承运人身份签发提单，全程负责运输，收取运费差价。一旦货代从事这些超越原有托运人范围的业务时，此时的货代便成为无船承运人。
由此可见，无船承运人的出现是运输业发展的必然产物。最初货运代理人适应社会分工的需要，以专门技能参与运输过程，通过其中介性的服务提高了国际贸易与国际运输的效率，但随着社会生产的进一步发展，仅作为代理人出现的货运代理人在风险承担与业务范围，经营收益扩展方面的矛盾冲突日益突出。权责平衡、收益与风险平衡是经济规律的合理体现，因此货运代理人势必转变自己在运输服务中的角色，更多的承担风险，但又不想丧失不经营船舶，不拥有船舶在经营投入，管理成本方面所具有的竞争优势，因此以无船为特征又承担承运人责任的无船承运人便自然而然的产生了。
另外从货主方面来看，货主原本需要同货代与船东双方交涉，在只有货代的情况下，一旦发生货损货差，货代并不承担法律责任。而有了无船承运人后，只需找到一个合适的无船承运人即可，省去了很多麻烦，风险又有了承担保证。从船东方面来看，由于无船承运人是以托运人身份安排运输的，因此所有问题船东只须和无船承运人解决即可。
无船承运人的产生解决了货代因代理人身份与业务拓展之间的矛盾，促进了货代业的发展。同时也方便了货主与船东（实际承运人），从整体上促进了国际贸易与国际运输的发展。无船承运人产生于货代行业，但又不同于货代行业，两者之间有联系，更有区别。
第三节国际货运代理与无船承运人的定义
一、一、国际货运代理的定义
国际货运代理的英文为“THE FREIGHT FORWARDER”各国对之称谓各不相同，7[7]孟于群陈震英《国际货运代理法律及案例评析》，对外经贸大学出版社，P25， 2000.8
8[8]孙光圻王杰《尽早启动我国的无船承运人制》，《航运交易公报》，P6，2000.19
有通关代理行、清关代理人、报关代理人、等。在我国名称也不统一，但通常称之为“货运代理人”，“国际货物运输代理企业”或简称为货代。尽管国际货运代理业有深远的历史渊源，但到目前为止，国际上没有公认的统一的定义，但一些权威机构的工具书以及一些标准交易条件中对其都有一定的解释。
联合国亚太经社理事会的解释是：按照通常的理解，货运代理代表其客户取得运输，本身并不起承运人作用。货运代理在不同国家以不同名称为人们所了解，成为关税行代表人、清关代理人、关税经营人，海运与发运代理人。
国际货运代理协会的定义是：货运代理是根据客户指示，并为客户的利益而揽取货物的人，其本身并不是承运人，货运代理可依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如储货、报关、验收、收款。
美国《船务和货运代理业务词典》的解释是：货运代理是准备航运单证、安排舱位、投保并办理关税手续以取得费用的商业组织，有些航运代理人也是发货代理人，组织货物在港口与商人、制造商的营业地之间的集中、交付和运输。
美国《1984年航运法》以及《1998年远洋航运改革法》（第三节第17条A 款）中对远洋货运代理人的定义是：在美国，代表托运人通过公共承运人和订舱或其他舱位安排将货物从美国发运出去的人，以及为这些缮制单证或从事有关活动的人。
中国最早对货运代理给予明确定义的是外经贸部1992年7月13日颁布的《关于国际货物运输代理行业管理的若干规定》。此项行政法规所下的定义是：国际货物运输代理是介于货主于承运人之间的中间人，是接受货主或承运人的委托，在授权范围内办理国际货物运输业务的企业。1995年6月29日国务院批准颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理行业管理规定》给予了明确定义：国际货运代理是指接受进出口收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。
从上述定义和解释可以看到，货运代理的定义基本上可以分为两类，一类是广泛定义的形式（如中国），即货运代理人不仅以代理人身份出现，同时也以运输合同当事人身份出现，另一类是严格定义的形式（如美国），即货运代理仅作为代理人出现，美国将货运代理严格限制在代理人位置上，是与美国独树一帜的无船承运人制度相配套的。
在实践中货运代理对其所从事的业务，正在越来越高的程度上承担承运人的责任，即已经更多地充当了合同的当事人，以货代自己的名义安排属于发货人或委托人的货物运输。多数国际货运代理企业拥有自己的运输工具用来从事货代业务，包括签发多式联运提单，甚至开展物流业务，这时的货运代理人已具有承运人的性质。尤其当货运代理履行多式联运合同时，作为货运代理的标准交易条件就不在适用了。他的契约义务受他所签发的多式联运提单条款的制约，此时货运代理已成为无船承运人，也将像承运人一样作为无船多式联运经营人承担所负责运输货物的全部责任。9[9]
二、二、无船承运人的定义
据笔者掌握的资料，无船承运人一词最早由美国联邦海事委员会提出，1961年FMC在其发布的第四号通令中，首先对无船承运人做出了正式定义：无船公共承运人（NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER）是指建立并维持一定的运费
9[9]杨志刚《国际货运代理业务指南》，上海海运学院，P6
表，以广告招揽或其他方式提供洲际或国际贸易海上运输服务的受雇人，负担海上运输责任或依法负责货物的安全运输，以自己的名义使海上承运人运输货物，而不论是否拥有或控制该运输工具的企业法人。概而言之，所谓无船公共承运人就是利用船舶经营者（或称海上承运人、有船承运人）的船舶，提供海上运输服务，负担运输法律责任，而自己却不拥有或不经营船舶的海上公共承运人。10[10]美国1984年《航运法》第三条17款规定：无船公共承运人（NVOCC）是指并不经营用于提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。1998年美国《航运改革法》中第三节第17条B款将“无船公共承运人”更名为“无船承运人”，并将无船承运人与远洋货运代理人一并纳入“远洋运输中介人”概念之下。无船承运人的定义为：并不经营所提供的远洋运输船舶的人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。
英国PETER BRODIE 所著的《租船及海运术语词典》中对“无船或不经营船舶的公共承运人”的解释是：不拥有或不经营货船，为承运第三者的货物而与航运公司签约的人或公司。
中国《海商法辞典》的解释是：不拥有船舶而从事海上货物运输的人。
《水运技术词典》（远洋运输分册）的解释是：无船承运人（NVOC、NON-VESSEL- OPERATION CARRIER）集装箱运输中，经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱以及内陆运输、经营中转站货内际站业务，但不经营船舶的承运人。
《英汉航海技术缩写词典》的解释是：NVOC（OR NVOCC）承运人本身有时并不拥有船舶，但经营国际间货物多式联运业务，即所谓无船承运人。
草拟中的《国际海运管理条例》第八条规定：无船承运人，是指在国际班轮运输中不拥有或不经营船舶，以自己名义签发运输单证，收取运输费，承担承运人责任并通过海上国际船舶运输公司完成货物运输的企业法人。
从以上定义可以看出无船承运人通常是指在所在国有关主管部门登记后，准予以承运人身份从事国际海上运输而本身并不拥有或经营远洋运输船舶的各类货运代理人、内陆运输承运人、货运站或仓储经营人。无船承运人大都被允许以契约承运人身份从事内陆运输、航空运输及海洋运输在内的国际多式联运业务。无船承运人在法律地位上为承运人，在海洋运输中作为海运区段的契约承运人。
三、无船承运人的称谓与涵义
我国现有的法律法规中还没有“无船承运人”这一术语，对于无船承运人的称谓、涵义的解释都有不同的看法，笔者在这里简要地就无船承运人的称谓与涵义方面几个争论的议题作一粗略分析。
首先就无船承运人的称谓及其翻译，国内就有好几种，有的称“无船承运人”，有的称“无船公共承运人”，还有的称“无船经营公共承运人”11[11]。其英文缩写有好几种，有“NVOCC”、“NVOC”12[12]、“NVO”13[13]、“NVC”14[14]。实际上，无船承运人与无船公共承运人并无本质区别，英美法系国家把承运人分为私人承运人和公共承运人，大陆法系国家并未对承运人做出上述区分，因而有些国家引用该术语时常省去“公共”二字，称之为“无船承运人”。至于“无船经营公共
10[10]孙光圻王杰《尽早启动我国的无船承运人制》，《航运交易公报》P6， 2000.19
11[11]《英汉航海术语和缩略语》NVOCC词条
12[12]《英汉海事缩略语词汇》NVOC、NVOCC 词条
13[13]《英汉航海术语和缩略语》 NVO词条
14[14]孙光圻王杰《尽早启动我国的无船承运人制》，《航运交易公报》，P6，2000.19
承运人”（NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER）其中“经营”二字由于是无船承运人的应有之义，故不将其生硬的译出，突出“无船”的特征也是可行的。至于无船承运人的缩写，可以写为“NVOC”，但鉴于传统上美国法律文件中都使用NVOCC（NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER）。因此笔者认为将无船承运人与NVOCC作为统一使用的术语是可行的，这既反映了1998年美国《航运改革法》的称谓，也照顾到了大陆法系国家的习惯，同时NVOCC的使用也可以和美国法律文件中的称谓一致，便于交流，避免不必要的混乱。
有人认为，15[15]无船承运人并不是一个法律称谓,而是国际航运实践中的习惯性称谓,而且各国海运和司法实践对这一称谓没有统一的概念解释,对其法律地位更没有明确界限。他还认为无船承运人至少从字面能将承运人划分为“有船”与“无船”承运人，而这种划分没有法律意义，无船承运人概念的引进，只能混淆中国《海商法》关于承运人的定义。另外还提出租船人是不是无船承运人，无船承运人制度的设立会阻碍货运代理这一完整而独立行业的管理和发展。
无船承运人在我国目前还未出现在任何一部法律法规中的确是一个事实，但这决不会妨碍将无船承运人作为一个法律术语进行研究探讨进而立法。无船承运人有其特殊的法律地位、法律性质、法律责任。如果以国内外对无船承运人尚未有统一的概念解释而拒绝探讨无船承运人问题，这无异于在学术问题上排斥新生事物，是很不负责的。正如对国际货运代理国内外也没有统一的认识一样，无船承运人正因为没有统一的认识就更需要深入研究，尽早将这一业务实践中承运人的特殊类型加以规范，列入法制管理的轨道。
无船承运人的名称最早来自美国，美国航运法中将货运代理规定为仅以纯粹代理人的身份出现，因此将以运输合同当事人身份出现并承担承运人责任，但又不拥有不经营船舶（无船）的运输服务提供者称之为无船承运人是十分清晰而自然的。有船承运人并不是无船承运人命名时直接相对的概念，更不是为了将承运人划分为有船与无船承运人，尽管我们也可以列举出一些有船承运人的类型16[16]。无船承运人概念的引进不会混淆承运人的定义，只会有如实际承运人与契约承运人的划分一样，将承运人在特殊场合下的内涵表达的更为清晰明了。
至于租船人是不是无船承运人，这一点很明确。无船承运人不拥有或不经营船舶，而租船明显是属于经营船舶的一种形式，因此租船人不是无船承运人，也正因为如此我国《国际海运管理条例》将无船承运人限制为从事国际班轮运输（当然不是实际运输）。另外关于无船承运人制度会不会有损现行货代业的管理和发展，这一问题将在本文以后的章节中详述。
此外租用舱位进行远洋运输的经营人是远洋公共承运人还是无船承运人。近年来出于增加班期、降低成本、提高服务质量等因素的考虑，远洋公共承运人更倾向于以联盟（即共用舱位）或互租舱位的形式经营一条航线。这种经营人签发自己的海运提单，与船舶经营人的关系是承运人与承运人的关系，从实务操作看应为远洋公共承运人，但他们自己不经营船舶，从这方面看又应是无船承运人。如何区分他们的身份，这还要从美国对远洋公共承运人的定义修改谈起，新定义将那些虽然经营集装箱班轮航线，但其船舶不挂靠美国港口的船公司排除在远洋公共承运人之外，这种船公司就不能在美国航线上与其他远洋公共承运人签订舱位互租协议，只能以无船承运人的身份从事美国航线的经营活动。因此能租用舱位的经营人首先应至少在一条挂靠美国港口的远洋航线上经营船舶，故只有远洋
15[15]杨运涛《无船承运人到底是谁？》 https://www.doczj.com/doc/848082944.html,
16[16]注：有船承运人如光租船的承租人、直接经营自己船舶的船东。
公共承运人才能成为租用舱位进行远洋运输的经营人。
第三章国际货运代理与无船承运人的法律地位
第一节国际货运代理法律地位概述
一、一、普通法系与大陆法系代理制度简析
代理，无论是在大陆法系国家还是在普通法系国家都是为人们所普遍承认的一个法理概念。但是，由于历史和法律传统的差异以及人们考虑问题着眼点的不同，不同法系甚至相同法系内的不同国家对代理概念的理解和认识向来是见仁见智的。本章所要讨论的国际货运代理和无船承运人的法律地位与代理制度密切相关，为了不造成基本认识上的混乱，因此在本章开始部分有必要对代理制度做一简要分析。
大陆法上的代理制度建立在将委任与代理权严格区别开来的区别论基础上。其中委任（MANDATE）指本人（PRINCIPAL）与代理人（AGENT）之间的合同，调整本人和代理人之间的关系，而代理权（AUTHORITY）则指代理人代表本人与第三人签订合同的权利，它调整的是本人和代理人同第三人之间的外部关系。与此相适应，大陆法上代理概念的一个重要特征是十分强调代理人在实施代理行为时须以本人的名义，即强调代理人在对外进行民事活动时须表明自己的身份。通常情况下代理人表明自己的身份有三种方式：
（1）（1）明确以本人的姓名与名称进行民事活动。
（2）（2）仅表明代理他人进行民事活动，但不指明本人的名称或姓名。
（3）（3）既不披露本人姓名也不表明自己是代理人，而以自己的名义从事活动。
大陆法将前两种方式的代理关系称为直接代理。至于第三种方式，由于它并不符合代理人在实施代理行为时须以本人名义行事这一法律特征，因此第三种方
式即间接代理不属于严格意义上的代理，而是一种行纪关系。17[17]普通法上的代理制度建立在本人与代理人等同的等同论的基础上。即“通过他人所作的行为即为本人的行为。”在这个等同论的基础上，代理不再如区别论中那样是一个抽象的因素，而是其自身成为委任的结果。因此普通法上将代理看作是一个包括了所有为他人利益而行为的情况的非常广泛的一个概念。普通法在分析代理行为的后果时将代理分为代表公开的本人（A DISCLOSED PRINCIPAL）和代表不公开的本人（AN UNDISCLOSED PRICIPAL）两种情况。
代表公开的本人的情况包括显名代理（NAMED PRINCIPAL）和隐名代理（UNNAMED PRINCIPAL）两种，而显名代理与隐名代理也即上段（1）、（2）两种方式，就是说英美法上的代表公开的本人的代理相当于大陆法上的直接代理（其中包括显名代理与隐名代理两种情况）18[18]。代表不公开的本人与大陆法的间接代理相似，但也有不同。
在大陆法的间接代理中，需要代理人将该行为的后果转让给本人之后，本人才能向第三人主张权利或承担义务。在普通法中，不公开本人代理中的本人原则上与第三人没有直接的法律关系，他们之间的权利义务也是建立在两个连续性的合同基础上。在这种情况下，代理人把自己置于当事人的地位，应就其行为向第三人负责。因为他既不披露本人的姓名也不表明自己的代理人身份。但问题是，在这种情况下，尽管代理人是以自己的名义签约，却是为了本人的利益，不公开的本人是否能根据他于代理人之间的内部关系直接取得代理人行为所产生的权利并承担义务呢？普通法肯定了这一点，但赋有一定的限制条件，即本人的介入权与第三人的选择权。
比较普通法与大陆法在间接代理或不公开本人身份代理的做法上，就国际商事代理而言，普通法的做法更为现实和可取。三方当事人都想通过代理行为获取各自的利益，这就使得他们之间的直接沟通成为必要。而赋予不公开的本人以一定条件下的介入权，承认第三人的选择权。既可以使该本人选择适当的时机介入交易以维护自身的利益，也可以使第三人有选择履约对象的自由从而使交易更有保障。我国《合同法》第403条就吸取了这一点。
二、二、普通法系国家货代的法律地位
普通法系国家，国际货运代理的法律地位以代理的概念为基础，这是由判例产生的，即货运代理处于代理人的地位来安排货物运输。此时他与委托人之间的关系是代理的内部关系，代理人在代理期间，负责履行其代理业务，对因其未履行代理义务而产生的损害负责，并对他处理事务中的过失负责。代理人要克尽职守、忠于当事人、遵照当事人合理指示行事并将所处理的事项向当事人报告。代理人、委托人与当事人之间的关系是代理的外部关系，货运代理仅对由于他自身或雇员所造成的过失负责，如能证明货代未尽职守，则他的责任也将不超过他所签约的任何第三方的责任。
然而实践中，国际货运代理的法律地位经常因其提供的服务不同而发生变化，比如当国际货运代理提供拼箱服务并签发自己的提单时，其地位为合同当事人，应负承运人责任。人们将不得不在一个又一个的案例中寻求货运代理是以代理人的身份还是以承运人的身份行事。
17[17]佟柔《中国民法学民法总则》中国人民公安大学出版社，P264-266， 1990年版
18[18]郑自文《国际代理法研究》法律出版社，P2， 1998年版
传统的观点是货运代理人不是当事人，他并不取得货物的控制权。他的任务是充当货主的代理人，与承运人联络并对运输之间的必要步骤做出安排。实际上，直到1995年货运代理作为海上运输合同的当事人仍被认为是例外的情况，但也有一些判例认定货运代理为缔约当事人承担承运人责任。如加拿大法院的案例就反映了无论货运代理是否拥有船舶而被认定为承运人的情况。在CLARIDGE。HELD & CO。V。KING AND RAMSAY 案中,被告声称其拥有船舶,虽然实际上是租用的,但法院判决他已具有承运人的法律地位,而不能以自己仅作为货运代理为由,逃避对损失的赔偿责任19[19].法院依合同当事人缔约之意图认定其法律地位，合同当事人的法律地位取决于有关合同当事人对其缔约目的的解释。
在大部分普通法的司法判例中，趋向于一定程度的契约自由，但法庭对这一自由限制在国际货运代理不能对其严重疏忽逃避责任的范围内。然而有的国家如澳大利亚，其标准格式合同却反映了对国际货运代理活动中的疏忽行为实际上可以完全不负责任。
在美国《海上货物运输法》1999年修改草案中，货运代理人的法律地位受到承运人概念修订的影响。COGSA1999草案定义了三种承运人，“契约承运人”是指与提供货物的托运人订立合同的人；“履约承运人”是指履行或承诺履行或组织屡行运输合同项下义务的人；“远洋承运人”是指拥有、经营、租用船舶进行海上货物运输的履约承运人。
以上三种承运人都按COGSA1999的规定承担义务和责任，享有权利豁免及赔偿责任限制等权利。把承运人扩展到货物运输及与货物运输相关服务环节的提供者，定义涵盖了货物运输服务的各关系方。
如果说COGSA1999草案是要将具有运输合同承运人身份的货运代理人纳入到海上货物运输法的调整范围之内，这种从货主利益出发的考虑是无可非议的，可以说是对现有航运实践的一种承认，并用法律的手段加以调整限制，特别是当货运代理签发自己的提单，如分提单、全程提单时，就意味着货运代理人自愿作为承运人受海上货物运输法的调整。对于这一点，通过“契约承运人”的概念将作为承运人而与货方订立运输合同的货运代理纳入COGSA的范围之内，已应达到目的了。
但是“履约承运人”却将履行货运代理合同下义务的货运代理人（美国法下的货运代理，也即纯粹代理人身份的货代）视为运输合同承运人，要按照海上货物运输法的规定承担责任，这一变革显然与实践相违背，因此遭到了货运代理人利益集团的反对。FIATA声明，如果“履约承运人”的定义不将货运代理作为代理人身份行事的情况排除在外的话，FIATA将不会支持新的COGSA的通过。经过妥协COGSA在其第十六稿中作了限制：“限于直接或间接的应承运人的要求或受其监督、控制”而行为这一范围。将货代作为货方代理人的情况排除在COGSA 适用之外。然而对于美国之外采用广泛货代定义国家的货运代理人的活动究竟属于代理人的行为还是履约承运人的行为，仍将通过综合考虑多种因素才能决定。
三、三、大陆法系国家货代的法律地位
在大陆法系国家，国际货运代理的法律地位及其相应的权利和义务一般由商法典来规定。就总体而言，国际货运代理以直接代理和间接代理身份行事，在间接代理中，对委托人而言，他是代理人，属代理关系；对承运人而言，他是委托
19[19]孟于群陈震英《国际货运代理法律及案例评析》，对外经贸大学出版社，P315， 2000.8
人，属当事人关系。
德国商法典第五章《运输代理营业》对运输代理人作了规定。国际货运代理除非本人亲自执行运输，即为实际承运人，承担运输范围内的责任，否则不承担合理履行运输合同的责任。国际货运代理只能代表托运人和承运人签订合同，他只对选择承运人的疏忽及其在履行职责中的疏忽行为负责，托运人对因未合理履行运输引起的损失只能向承运人追偿。德国商法典第457条规定，货主只有在让与后，才可以主张由运输代理人以货主的计算，用自己的名义所订立的合同产生的债权。同时第458条“介入”规定：“运输代理人有权以介入方式执行货物运输，此时具有承运人或海运承运人的权利和义务。”第460条规定了集合装运时的运输代理都具有承运人或海运承运人的权利和义务。
法国对国际货运代理所履行的不同职能赋予了不同的名称，对于以其自己名义作为合同当事人的货运代理称之为“运输代理”，在法国商法典中作了具体规定，这种代理对运输的结果负责，承担将货物运抵目的地的责任。对于公开以某委托人的名义行事的国际货运代理，称之为“货物转运代理”，其责任在法国商法典中由委托合同的条款加以规定，托运人可以控告国际货运代理也可以控告承运人，允许做出选择。
意大利民法典第1737条及其下的条款，将货运代理合同置于委托代理合同的范围内进行规范调整，货运代理合同是货运代理以自己的名义，为了委托人的利益，而承担订立运输合同和履行附随义务的一种代理合同。
台湾“民法”第660条规定了“承揽运送人”，“称承揽运送人者，谓以自己之名义，为他人之计算，使运送人运送物品而受报酬为营业之人”。20[20]并规定“承揽运送，准用关于行纪之规定。”承揽运送人有报酬请求权及各项费用偿还请求权，同时台湾民法还特别规定了承揽运送人的留置权和介入权。
第二节第二节中国国际货运代理的法律地位
一、我国货代的多重身份
1995年6月29日，经国务院批准，外经贸部颁布了《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》（以下简称规定）。其定义参照了联合国亚太经社理事会和国际货运代理联合会的规定，在一定程度上明确了货运代理的法律地位。其中第二条规定：“本规定所称国际货物运输代理企业是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及其相关业务并收取服务报酬的行业。”
1998年3月9日，外经贸部又颁布了《实施细则》，其中第二条规定：“国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。”
结合有关货运代理的规定和业务实践，我国国际货运代理有以下几种不同的法律地位。
（1）（1）作为直接代理
货运代理人根据委托人的委托或授权，以委托人的名义同第三方发生关系，以及货运代理人声称自己的代理身份并让第三人了解，但并不说明委托人是谁，并同第三方发生关系。此时前者货运代理人作为我国《民法通则》规定的直接代
20[20]史尚宽《债法各论》 [台] 荣泰印书馆股份有限公司 1951年版
理：后者货运代理人作为英美法上的隐名代理人。按照本文的观点，英美法中的显名代理即为大陆法上的直接代理，故货运代理为狭义的直接代理21[21]与隐名代理时都作为直接代理。
货运代理以委托人的名义与第三方发生关系时，根据《民法通则》第63条的规定，被代理人对代理人的代理行为承担民事责任，在产生纠纷时，由委托人承担责任，第三方只能向委托人起诉，货运代理仅有谨慎处理之责。货运代理人绝不能谋私利或与第三人通谋侵犯委托人的利益，否则货运代理人与第三人负连带责任。
货运代理同第三方发生关系时，声明自己是代理但又不披露委托人的身份。货运代理人通过与第三方明确的协议，把自己承担的义务转移给委托人或告诉委托人协议内容，委托人不作否认表示，即视为同意，委托人受此协议约束。货代仍是委托人的代理人，仅有谨慎处理的义务。第三方只能向委托人起诉，但若货代不公开委托人是谁时，第三人可向货代起诉。
（2）（2）作为间接代理
货运代理人以自己的名义但为了委托人的利益与第三方订立合同，此时货代的法律地位是间接代理，也就是《合同法》第414条至423条规定的行纪制度。无论委托人是否授权货运代理人以自己的名义同第三方发生关系，此时的货代已不是实质上委托人的代理人，他已成为合同的当事人，同第三方直接发生民事法律关系。也即行纪人以自己的名义实施行为，并且自己取得行为的法律效果，在产生纠纷时，第三方只能向货代起诉。货主与货代发生纠纷时，由于货代是运输合同的当事人依照《海商法》其诉讼时效为1年。
合同法第402条、403条对受托人以自己的名义与第三方发生关系时，分第三方订立合同时知道或不知道受托人与委托人间的代理关系两种情况做了规定，这与货代根据合同法行纪合同的规定所承担的法律责任与所处的法律地位不同。《合同法》402条、403条对货代作为间接代理时的法律地位有何影响，是否适当，本文另有详述。
（3）（3）作为独立经营人
《实施细则》第二条规定，货代企业作为独立经营人，接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及服务费的行为。此时的货代接受委托人的委托，直接完成所委托事宜，根据货代所从事的业务不同，成为相应的保管人或承运人。当货代利用自己的运输工具直接从事货物运输时，他是实际承运人；当他利用第三方的运输工具承运货物签发自己的提单时，他是契约承运人。
就我国《实施细则》独立经营人的定义来看，它参照了美国无船承运人的定义，22[22]认为货代作为独立经营人时已成为无船承运人。货运代理负责多式联运，收取全程运费，签发全程提单，成为无船承运人——即多式联运经营人。23[23]货代此时不是发货人的代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，他是事主，是法律上的承运人。多式联运经营人收取货物后，对在运输过程中任何区段发生的灭失，损害及延误负直接赔偿责任，除非他能证明其本人、受雇人或代理人或其他人，为避免事故的发生和后果已采取了一切符合要求的措施。
（4）（4）作为居间人
21[21]注：狭义的直接代理，即货代以委托人的名义同第三方发生关系，相对于直接代理包含的另一种情况，即隐名代理的情况。
22[22]王淑敏《国际货代执行美国航线服务合同的法律问题》，《海商法年刊》，P177，1998年版
23[23]王莹光《国际货运代理的法律地位》，《经济与法》，P12，1990.10
货运代理人在租船运输中经常充当经纪人的角色。《合同法》第424条规定，居间合同是指居间人向委托人报告订立合同的机会或提供订立合同的媒介服务，委托人支付报酬的合同。这里将货运代理称为居间人而不称为经纪人，是因为经纪人是指任何以从事中介活动为营业的法人或自然人。依其具体行为的法律性质而定，经纪人包括委托代理、行纪和居间。我国《实施细则》中并无货代作为居间时的规定。
二、《合同法》对货代法律地位的影响
《合同法》第402条规定：受托人以自己的名义，在为委托人的授权范围内与第三人订立的合同，第三人在订立合同时知道受托人与委托人之间的代理关系的，该合同直接约束委托人和第三人，但有确切证据证明该合同只约束受托人和第三人的除外。
第403条规定：受托人以自己的名义与第三人订立合同时，第三人不知道受托人与委托人之间的代理关系的，受托人因第三人的原因对委托人不履行义务，受托人应当向委托人披露第三人，委托人因此可以行使受托人对第三人的权利，但第三人与受托人订立合同时如果知道该委托人就不会订立合同的除外。
受托人因委托人的原因对第三人不履行义务，受托人应当向第三人披露委托人，第三人因此可以选择受托人或者委托人作为相对人主张其权利，但第三人不得变更选定的相对人。
委托人行使受托人对第三人的权利的，第三人可以向委托人主张其对受托人的抗辩。第三人选定委托人作为其相对人的，委托人可以向第三人主张其对受托人的抗辩以及受托人对第三人的抗辩。
合同法第402条、403条的规定借鉴吸收了英美法系不公开本人的代理中有关介入权与选择权的规定，这两条规定会对我国货代、船东、货主产生很大的影响。
首先我们来看402条带来的影响。在集装箱运输中，由于在实际操作上，货代如果将货主的委托书直接传给船东以便让船东制作提单，这样一来，船在制作提单时完全可以知道货主是谁，那么根据402条规定，船东（第三人）订立合同时知道受托人（货代）与委托人（货主）之间的代理关系，该合同直接约束委托人与第三人。也可以认为是在货主与船东之间建立了运输关系。但是这样就完全改变了三者之间先前的地位。比如提单签发后，货主完全可以依据402条向船东直接索要提单，而船东无法拒绝。而如果船东将提单交给了货代，货主完全可以依据402条声称船东没有得到货主的书面同意就将提单交给货代是完全错误的。
在无单放货的情况下，402条带来的影响更严重。比如货主将货物交给货代，而货代签发了自己的提单给货主去结汇，货代同时又将货主的委托书直接传给船东要求其承运货物，但不要求船东签发提单而是要求船东凭货代的指示将货物交给货代在目的港的代理，当货物的买方在目的港取得了提单后，去目的港货代的代理人处提取货物。按402条的规定，货主与船东之间已然建立了货物运输关系，尽管没有签发正本提单，船东仍然应根据货主的指示放货而不应根据货代的指示放货，这样一来，当船东按货代的指示将货物交给货代在目的港的代理就成了错误的了。
其次我们再来看403条带来的影响。比如货代与船东签订了租船合同，货物已装船但货主并未交付运费，按403条的规定，船东（第三人）就有了选择权，
. 国际货运代理人与无船承运人的区别与联系 1从二者于托运人及收货人的关系来看：无船承运人与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。而国际货运代理人与托运人是被委托方与委托方的关系，而他与收货人则不存在任何关系 2从二者的法律地位来看：无船承运人具有契约承运人的法律地位。而国际货运代理人则是委托方代理，帮助托运人安排货物运输，向托运人提供代理服务 3二者成立的条件及审批程度不同 4无船承运人与国际货运代理人关于相关费用的计收方面也有不同。 案例一 1、A公司要求B公司支付延迟装货的仓储费能否成立，为什么？ 2、2、B公司的索赔能否成立？为什么？ 3、分析:1、A公司的请求可以成立 4、因为A公司与B公司依法订立了FOB出口货物合同，合同真实有效，应予遵守。B公司 逾期未派船接运货物，违反合同，给A公司造成货物仓储费等损失，应依法承担违约赔偿责任。 5、2、B公司的索赔不能成立。 6、因为A公司已交货完毕并取得了清洁装船提单，合同约定的装港商检报告和货样均完好， 证明了卖方交付货物符合合同约定，故索赔不成立 7、案例二 8、某货主委托某货代公司储运一批货物，自上海到香港。该货代公司代表货主向船公司订 舱后取得提单，船公司要求货代公司暂扣提单，直到该货主把过去拖欠该船公司的运费付清以后再放单。后该货主向某海事法院起诉该货代公司违反代理义务擅自扣留提单造成货主无法结汇产生巨额损失。根据上述案例，分析该货代公司对货主的损失是否承担责任？为什么？ 分析:因为此案某货代公司是接受货主委托，其实是货主的代理人，应按货主的指示完成委托事宜，不应听从船公司的要求扣提单，从而损害货主利益，其行为违反了代理的职责，因此其应当对货主的损失承担责任。 精选文档
无船承运人与国际货运代理人之别 加入时间:2004-10-14 22:24:03文章来源:海运情报网文章作者:姜琦阅读:2143次 据交通部公布,2002年8月5日之前在中国登记并取得经营资格的中外无船承运业务经营者仅有100多家,然而,截至2004年1月20日,该项数字已经达到1245家之多,这从一定程度上反映出无船承运人行业在我国的发展速度。但是由于无船承运人大多是由过去的国际货运代理人发展而来,人们对此两者的区分存在误区。笔者拟就两者的概念、关系、法律地位、成立条件、运输单据、费用计收分别加以论述,权且当作抛砖引玉。 无船承运人(NVOCC:NON-VESSELOPERATING COMMON CARRIER)一般认为,这个概念起源于美国,是美国的称谓。1984年,美国航运法对无船承运人的定义是:"无船承运人是指不经营提供远洋运输的船舶的公共承运人。其与远洋公共承运人的关系是托运人。"我国2002年1月1日正式颁布实施的《中华人民共和国国际海运条例》对无船承运也下了定义,《条例》规定:"无船承运是指无船承运业务的经营者。以承运人的身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的海上运输经营活动。"《条例》定义也基本上是借鉴了美国法律对无船承运人的定义。 国际货运代理源于英文"THE FRIGHTFORW ARDER”，原为一种佣金代理,系指代表进出口商完成货物的装卸、储存、安排内地运输、收取货款等日常业务的代理机构,为国际贸易和运输的基本联系机构。在不同的国家有不同的称呼,如海关代理、清关代理、海关佣金商、运输和货运代理等。《中国国际货运代理管理规定》对国际货运代理的定义是:"接受出口货物收货人、发货人的委托,以委托人的名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。国际货运代理行业在国际货运市场上处于货主与承运人之间,接受货主委托,代办租船、订舱、配载、缮制有关证件、报关、报验、保险、集装箱运输、拆装箱、签发提单、结算运杂费,乃至交单议付和结汇。 从海上运输的发展来看,无船承运人与国际货运代理人有着非常密切的关系。无船承运人是在国际货运代理人从运输合同的中介演变至运输合同主体的过程中产生的,无船承运人是货运代理业务的延伸和发展。但是,无
货运代理人与无船承运人的区别 货运代理人是指根据委托人的要求，代办货物运输业务的机构。它们有的代理承运人向货主揽取货物，有的代理货主向承运人办理托运，有的兼营两方面的代理业务。它们属于运输中间人性质，在承运人和托运人之间起着桥梁作用。 首先，货运代理人的基本特征是代理人。货运代理人从产生到经营范围都是为了代理海上运输业务。从其渊源及发展过程中考量，代理人是货运代理人的首要特征，也是最基本特征。并且，由于海事实践活动的需要和自身特点，货运代理人可以以自己的名义与第三人订立的运输合同，或者由自己来承运委托人的货物。其次，货运代理人的基本义务为实现委托人在航运过程中的最大利益。货运代理人其经营业务范围，就是在委托人的指示下或者根据其委托合同约定，代办各种航运业务，如无偿接收和交付货物，货物的保管、仓储、收仓、装载、卸载、称量，向承运人交付货物，包装货物，收取和预付保管、办理有关关税的业务，检验等等。实现委托人的最大利益是货运代理人的义务，也是货运代理人存在的意义。 无船承运人即以承运人身份接受货主(托运人)的货载。同时以托运人身份委托班轮公司完成国际海上货物运输，根据自己为货主设计的方案路线开展全程运输，签发经过备案的无船承运人提单。无船承运人购买公共承运人的运输服务，再以转卖的形式将这些服务提供给包括货主、其他运输服务需求方。 其按照海运公共承运人的运价本或其与海运公共承运人签订的服务合同支付运费，并根据自己运价本中公布的费率向托运人收取运费，从中赚取运费差价。在直达运输的情况下，无船承运人还负责安排内陆运输并支付内陆运输费用；在提供国际多式联运服务中，国际货代实际上以无船承运人的身份承运货物。 无船承运人充当经纪人是近些年来出现的一种运输服务形式，这种类型的无船承运人一般不从事具体经营活动以及实际服务业务，只从事运输的组织、货物的分拨、运输方式和运输路线的选择及服务的改善，而其收入主要是中介费和由于“批发”而产生的运费差额。 货运代理人与无船承运人的区别有以下5点： 1.二者的业务不同 作为当事人的无船承运人，是以自己的名义分别与货主和实际承运人订立运输合同，通常将多个货主提供的散装货集中拼装在一个集装箱中，与实际承运人洽定舱位，虽然此时无船承运人也会提供包装、仓储、车辆运输、过驳、保险等其他服务，但这些服务并非是主业而是辅助性的。而作为纯粹代理人的货运代理人，其主要业务就是揽货、订舱、托运、仓储、包装、货物的监装、监卸、集装箱装拆箱、分拨、中转及相关的短途运输服务、报关、报检、报验、保险、缮制签发有关单证、交付运费、结算及交付杂费等。
案例分享：巴西无单放货纠纷中无船承运人与实际承运人责任之区分原告：原告南京卡安汽车配件有限公司（以下简称卡安公司） 被告：深圳市巡洋国际物流有限公司（以下简称巡洋公司） 被告：地中海航运有限公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.）（以下简称地中海公司） 2016年7月7日，根据贸易合同下买方的指示，卡安公司委托巡洋公司出运涉案货物。巡洋公司亦确认系目的港代理LFC公司指定其承运涉案货物。巡洋公司是在我国交通运输主管部门登记的无船承运人。 2016年7月25日，卡安公司发邮件告知巡洋公司其需要取得提单正本，指出目前巴西客户只付了30%的货款，在客户付清货款之后卡安公司才会把提单正本交给客户，并强调“由于巴西无单放货的情况严重，如果出现客户未取得我司提供的提单正本却得到货物的情况，将会对我司造成严重损失，届时我司将保留起诉贵司在内的一切权利。” 2016年7月26日，涉案货物装船后，巡洋公司向卡安公司签发了编号为SZ16070069的全套正本提单（以下简称无船承运人提单）。无船承运人提单载明：托运人为卡安公司，收货人为MARILLIAM 进出口商贸公司；收货地点为中国南京，装货港为中国上海港，卸货港和交付地点为巴西纳维根特斯港（NAVEGANTES）；目的港放货代理为LFC公司等。同年7月28日，巡洋公司发邮件告知卡安公司，当日将全套正本的无船承运人提单寄给卡安公司，并告知“如果收到款可寄单第一时间通知我司放主单，否则会造成客人延误提货”。 巡洋公司接受委托后，委托案外人中通华公司向地中海公司订舱。地中海公司向巡洋公司签发了编号为MSCUYR873061的全套正本提单（以下简称海运提单）。海运提单载明：托运人为巡洋公司，收货人为LFC公司；货物品名、集装箱箱号、收货地点、装货港、船名航次等记载与无船承运人提单记载一致；交接方式为“FCLFCL（整箱交接）”；卸货港代理为地
无船承运人的法律地位 与法律责任 在无船承运人参与的海上运输过程中，由于存在两个相互独立的海上运输合同，通常称为“背靠背合同”，所以会出现两套提单： 无船承运人一方面作为承运人接受货物托运人的货载，签发自己的提单通常称子提单(HouseB/L)。然后又作为托运人向船公司订舱并签订运输合同，接受船公司签发的提单通常称主提单、海运提单或母提单(MasterB/L或OCEANB/L)。在两套提单运作时，卖方是借助无船承运人提单来完成交货义务，并凭此提单向买方收取货款。这两套提单的通常流程是： (1)无船承运人收到托运人的货载后经托运人要求签发自己的提单(子提单)给货托运人； (2)无船承运人作为货物的托运人以自己的名义将货物交给实际承运人，实际承人签发自己的提单(母提单)给无船承运人； （3）托运人凭无船承运人的提单到银行结汇； (4)出口国银行将提单转入进口国银行； (5)收货人到银行付款并取出无船承运人的提单； (6)无船承运人将实际承运人签发的提单寄给自己在目的港的代理人； (7)无船承运人目的港的代理人凭实际承运人的提单到实际承运人或其代理人处取提货单； (8)收货人到无船承运人代理处用无船承运人的提单换取提货单； (9)收货人凭提货单提取货物。 目前，对承运人所下的定义，一般是“与发货人订立运输合同的人或者实际完成运输的人”。国际货运代理人进入运输领域，开展单一方式运输或多式联运业务时，由于与委托人订立运输合同，并签发运输单证（FCT、FBL等），对运
输负有责任，因而已经成为承运人。但是，由于他们一般并不拥有或掌握运输工具，只能通过与拥有运输工具的承运人订立运输合同，由他人实际完成运输，这种承运人一般称为无船承运人。无船承运人在实际业务中只是契约承运人，而实际完成运输的承运人是实际承运人。 无船承运人的业务范围 由于经济、技术实务不同，无论在国内还是在国外，无船承运人经营业务的范围有较大区别，有的无船承运人兼办货物报关、货物交接、短程拖运，货物转运和分拨、订舱及各种不同运输方式代理业务，有的只办理其中的一项或几项业务。但一般来讲，无船承运人的主要业务是： 1．作为承运人与货物托运人订立运输合同，签发货运单据（提单、运单），并对从接受货物地点到目的地交付货物地点的运输负责。 2．作为总承运人组织货物全程运输，制定全程运输计划，并组织各项活动的实施。 3．根据托运人要求及货物的具体情况，与实际承运人洽定运输工具（订舱）。 4．从托运人手中接受货物，组织安排或代办到出口港的运输，订立运输合同（以本人的名义），并把货物交给已订舱的海运承运人。在上述交接过程中，代货主办理报关、检验、理货等手续。 5．如有必要，办理货物储存和出库业务。 6．在目的港从海运承运人手中接受货物后，向收货人交付货物。 对于货主来讲，将货物交给无船承运人运输，比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多，而且可省去委托货运代理人这一环节。 无船承运人的分类 根据经营业务范围及性质的不同，无船承运人可分为以下3类： 1．承运人型。
无船承运人与货运代理人的区别 众所周知，货运代理长期以来扮演着双重角色———代理人(agent)与本人(principal)。商务部《国际货物运输代理业管理规定实施细则》第二条规定：“国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。国际货运代理企业作为代理人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人名义或者以自己的名义办理有关业务，收取代理费或佣金的行为。国际货运代理企业作为独立经营人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及服务费的行为。”FIATA国际货运代理业示范法以及很多国家货运代理的标准交易条件中，也都将货运代理区分为代理人与本人。这使得货运代理的法律地位与法律责任一直以来被人们认为很神秘，要揭开这层面纱，在每一个具体的法律关系中明确货运代理人的身份和地位，明确其责任与义务，就必须对货运代理的这两种角色加以正确的区分。首先，当货运代理人作为无船承运人充当承运人时，与作为纯粹代理人时的区别是怎样的呢?下面从四个方面分析： 1.二者的业务不同 作为当事人的无船承运人，是以自己的名义分别与货主和实际承运人订立运输合同，通常将多个货主提供的散装货集中拼装在一个集装箱中，与实际承运人洽定舱位，虽然此时无船承运人也会提供包装、仓储、车辆运输、过驳、保险等其他服务，但这些服务并非是主业而是辅助性的。而作为纯粹代理人的货运代理人，其主要业务就是揽货、订舱、托运、仓储、包装、货物的监装、监卸、集装箱装拆箱、分拨、中转及相关的短途运输服务、报关、报检、报验、保险、缮制签发有关单证、交付运费、结算及交付杂费等。
无船承运人的分类及业务范围 目前，对承运人所下的定义，一般是“与发货人订立运输合同的人或者实际完成运输的人”。国际货运代理人进入运输领域，开展单一方式运输或多式联运业务时，由于与委托人订立运输合同，并签发运输单证（ＦＣＴ、ＦＢＬ等），对运输负有责任，因而已经成为承运人。但是，由于他们一般并不拥有或掌握运输工具，只能通过与拥有运输工具的承运人订立运输合同，由他人实际完成运输，这种承运人一般称为无船承运人。无船承运人在实际业务中只是契约承运人，而实际完成运输的承运人是实际承运人。 无船承运人的业务范围 由于经济、技术实务不同，无论在国内还是在国外，无船承运人经营业务的范围有较大区别，有的无船承运人兼办货物报关、货物交接、短程拖运，货物转运和分拨、订舱及各种不同运输方式代理业务，有的只办理其中的一项或几项业务。但一般来讲，无船承运人的主要业务是： １．作为承运人与货物托运人订立运输合同，签发货运单据（提单、运单），并对从接受货物地点到目的地交付货物地点的运输负责。 ２．作为总承运人组织货物全程运输，制定全程运输计划，并组织各项活动的实施。 ３．根据托运人要求及货物的具体情况，与实际承运人洽定运输工具（订舱）。 ４．从托运人手中接受货物，组织安排或代办到出口港的运输，订立运输合同（以本人的名义），并把货物交给已订舱的海运承运人。在上述交接过程中，代货主办理报关、检验、理货等手续。 ５．如有必要，办理货物储存和出库业务。 ６．在目的港从海运承运人手中接受货物后，向收货人交付货物。 对于货主来讲，将货物交给无船承运人运输，比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多，而且可省去委托货运代理人这一环节。
无船承运人与船舶代理人的区别 -------------------------------------------------------------------------------- 无船承运人与船舶代理人最大、最根本的区别是无船承运人不得从事船舶代理业务，因为他本身就是承运人。而货运代理人则可以从事或兼营船舶代理业务。由于货运代理人有掌握货源、汇集货载，提供运输服务的优势，因而，许多船东亦趋于委托货运代理人为其提供船舶代理服务，很多货运代理人便同时兼营船舶代理业务。但是根据《海运条例》的规定，经营国际船舶代理业务应当向国务院交通主管部门提出专门申请。也就是说货运代理经营船舶代理业务时也须向国务院交通主管部门提出申请。国际船舶代理经营者接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，可以经营下列业务：①办理船舶进出港口手续，联系安排引航、靠泊和装卸；②代签提单、运输合同，代办接受订舱业务； ③办理船舶、集装箱以及货物的报关手续；④承揽货物、组织货载，办理货物、集装箱的托运和中转；⑤代收运费，代办结算； ⑥组织客源，办理有关海上旅客运输业务；⑦其他相关业务。由此可见船舶代理人是船方的代理，与船舶所有人、船舶承租人或
船舶经营人之间是代理人与被代理人的关系，同时《海运条例》及其《实施细则》还规定只有船舶代理人有权代理船方从事上述事项，换句话说，货运代理人和无船承运人均无权代替船方代签提单。这对于改变过去我国货运代理人与无船承运人均可代替船方签发提单、造成双方代理或主体及权利义务不清的状况，必然会有所裨益。 此外，《海运条例》及其《实施细则》还规定，有权代签国籍船舶运输经营者的海运提单的主体为：“（一）国际船舶代理；（二）经国务院交通主管部门批准，外商可以依照有关法律、行政法规以及国家其他有关规定投资设立中外合资经营企业、中外合作经营企业、外资企业，为其拥有或者经营的船舶提供承揽货物、代签提单、代结运费、代签服务合同等日常业务服务；未在中国境内投资设立中外合资经营企业、中外合作经营企业、外资企业的，上述业务必须委托中国的国际船舶代理经营者办理”。由此可见，无论是无船承运人还是货运代理人亦都不具有代替国际船舶运输经营者签发海运提单的资格。 关于无船承运人的若干法律问题
一代与无船承运人的区别 货代的定义：货运代理人是根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理人是可以从事与运输合同有关的活动，如寄存、储货、报关、验收、收款等。 无船承运人是指不拥有和不掌握船舶的承运人，他利用船舶经营人的船舶，向货主提供运输服务，并承担运输责任，无船承运人和货运代理人可以具有此双重身份的同一主体。是与发货人订立国际多联式联运合同的人，可以以自己的名义签发提单多式联运单证的人，以承运人身份承担履行多式联运运输的义务。 货运代理在为货主办理有关货物运输的业务时，处于货运代理人的地位，当他为托运人承担运输责任时则处于无船承运人的地位，在国际多式联运中，货运代理人若作为国际多式联运经营人承担全部或部分实际运输业务时，他一般被称为无船承运人或无运输工具的公共承运人，其他情况下，依旧被称为货运代理人。 区别： 一、所属部门不同：一代是属于外经贸部；NVOCC属于交通部； 二、所签提单的区别：一代签发的提单需要背书；NVOCC可以签发提单； 三、所承担的责任不同，一代所承担的责任风险由船东承担；NVOCC必须承担货主所有的责 任； 四、所注册的资金不同，NVOCC必须多交80万的保证金 五、业务不同：
六、服务报酬区别： 货代的报酬： 1、货代补偿金：指公共乘运人因接受远洋货运代理服务而支付给货运代理人的报酬。 远洋货运代理要获得“货代补偿金”必须取得FMC颁发的远洋货运代理执照，起名称同时在其提供代理服务的提单的“托运人”栏与托运人的名称一起予以披露，并表示为“托运人的代理”。公共乘运人必须在起公开的运价本中规定其“货代补偿金”条款。 2、“货运代理费”指货运代理人因提供货运代理服务而向托运人、收货人、卖方、买 方以及任何参与该活动的其他代理人所收取的费用； 3、“佣金”是指公共乘运人因接受远洋货运代理为其揽货或者为其推销运输服务，以 及为其托运人或收货人就运输贸易、运输条件和条款进行协商提供服务而支付给远洋货运代理作为海运经纪人取得的报酬。 NVOCC的报酬： 1、“无船承运人服务的报酬”指无船承运人因承担承运人责任，为托运人、收货人、卖 方、买方以及任何参与该活动的代理人提供运输服务而收取的费用，与向有船承运 人购买运输服务而支付给有船承运人费用的差额。 2、“佣金”是指有船公共承运人因接受无船承运人为其揽货或者为起推销运输服务，以 及为其与托运人或收货人就运输贸易、运输条件和条款进行协商提供服务而支付给 无船承运人作为海运经纪人取得的报酬。
期末课程论文 题目：货运代理人与无船承运人的辨别 The Difference Between Freightage Agent And Non-vessel Operating Common Carrier 姓名黎强盛 所在学院信息工程学院学院 专业班级信息103班 学号201010312090 日期2011年5月4日
货运代理人与无船承运人的辨别 黎强盛 （信息103 班201010312090 ） 摘要：国际货运代理人为委托人提供国际货物运输业务中, 货运代理人是根据客户指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人。而无船承运人至于发货人订立运输合同的人或者实际完成运输的人。但是由于二者发展历史上的渊源以及业务范围的某些交叠使得无论在理论中还是实践中都存在着含混不清的地方。在关系不明确的时候, 需要根据合同约定的内容、国际货运代理人业务活动中使用的名义、提单的签发、提单记载的内容、收取报酬的方式等方面来辫别国际货运代理人的身份。 关键词：货运代理人无船承运人辨别。 The Difference Between Freightage Agent And Non-vessel Operating Common Carrier Li Qiangsheng ( 201010312090 ) Abstract:The international freightage acts for artificial client to provide an international goods carriage traffic amid, the freightage surrogate indicates according to the customer, and for the customer's avail but take hold of the person of goods carriage.But have no ship haulier as for the consignor makes the person of carriage contract or physically completes the person of carriage.But because of two deveolp historical origin and sphere of business of some hand over overlay to make regardless in the theory still practice amid all exist ambiguous anti pure place.At relate to need to be agreed on according to the contract when the anti is explicit of contents and international freightage surrogate the traffic is movable amid the countersigning of name, affreightment, affreightment of use jot down of contents , take the aspects like mode,etc of recompense to come to plait other country border the identity of the freightage surrogate. Key words：have no ship haulier， freightage surrogate ， differentiate ， 引言 《中华人民共和国国际海运条例》（简称《国际海运条例》）已于2002 年1 月1 日起施行。是我国加入WTO 后向国际航运惯例靠拢以及在吸取发达国家国际航运管理先进经验的基础上颁布的第一部航运法规，但在有关无船承运人及货运代理人的规定上却不尽如人意。国际货运代理人为委托人提供国际货物运输服务中, 有时以委托人的名义为委托人办理和提供货物运输服务, 有时以自己的名义为委托人办理和提供货物运输服务, 有时以当事人的身份为委托人提供货物运输服务。不同的角色和身份所引起的法律责任是不相同的, 如何明确国际货运代理人的地位和法律责任是非常重要的。
“无船承运人”与“货代”之间的区别 无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物。在我国《国际海运条例》颁布之前，有关无船承运业务主要是通过货运代理人的经营活动体现的。货运代理人一般以以下三种法律身份介入国际货物运输： （1）充当货主的代理人，为其货物拼装、租船订舱、办理货物保险以及海关等有关单证手续、把货物交给承运人并取得提单等。 （2）充当承运人的代理人，指货运代理人在取得承运人的授权的情况下，以承运人的名义揽货并接受货方的订舱，并在获得承运人授权的前提下签发承运人提单。 （3）充当无船承运人，接受托运人的货物并签发自己的提单，以自己制定的运输路线开展运输活动。作为第三种情形中的货运代理人，由于其实际上是以无船承运人的身份承运货物并且签发自己的提单，已经构成我国《海商法》下;与托运人订立海上货物运输合同的人，是该提单所涵盖的运输下的承运人（契约承运人），依法应当对全程运输负责；而接受其委托具体从事该提单项下货物运输或部分运输的承运人则是实际承运人，仅对其运输区段负责。 国际航运中，尤其是国际集装箱多式联运中，一级货代由于其有权签发自己的提单并独立对托运人承担责任的民事行为能力，经常以无船承运人的身份承运货物。 两者不能成为同一主体：货运代理有代理和事主两种身份，而无船承运人只有事主一种身份。在实践中，无船承运业务经营主体形式具有多样性，可以是专营无船承运业务的公司，也可以是兼营该项业务的货代公司，或者其他海运辅助业务公司等，所以在实际操作中很容易引起偏差。结合实际操作，笔者认为，就货运代理人是否应取得无船承运人资格而言，可以明确以下几点： （1）依照《国际海运条例》的规定，只有经营无船承运业务的货代公司才需要取得无船承运人资格。
国际货运代理与无船承运人法律问题比较研究 提要 国际货运代理与无船承运人是国际货物运输市场中的两个重要角色，国际货运代理在运输系统中的地位相当于服务业在国民经济中的地位，无船承运人是随着社会分工的进一步深化从国际货运代理业中演变而来的行业。 国际货运代理与无船承运人之间在很多方面有联系，两者之间业务有交叉，往往大型的国际货运代理公司同时充当无船承运人开展经营活动。但是国际货运代理与无船承运人毕竟性质不同，两者之间更有区别，无船承运人本质上是承运人，而国际货运代理的法律性质则随着所从事的业务不同而不同。因此无论是从业务实践的角度还是从行业管理的角度出发，比较两者之间的异同点，辨析两者的含义、法律地位、业务范围、权利与义务并探讨如何完善国际货运代理和无船承运人的行业管理是十分必要的。 在深化改革开放的进程中，对外开放与对内开放同样重要，本文正是在中国加入世贸组织加快对外开放的步伐与完善国内法律法规，整顿经济秩序的背景下构思完成的。本文采取了比较研究的方法，首先，介绍了国际货运代理的发展历史，分析了货运代理产生发展及其形成因素，论述了货运代理在国际上和国内的发展概况，同时比较分析了无船承运人如何从国际货运代理行业中应运而生。其次比较了国际货运代理与无船承运人的法律地位，介绍了国际货运代理与无船承运人各自的业务范围。然后分别对国际货运代理作为纯粹代理人和合同当事人时的权利与义务及无船承运人的权利与义务进行了分析。最后就国际货运代理行业与无船承运人行业的管理制度进行了探讨。 本文在对国际货运代理和无船承运人的产生发展、涵义、法律地位、业务范围、权利义务、行业管理进行详细介绍的基础上，运用比较法与相关法学理论结合国际货运代理与无船承运人的业务实践及我国具体情况对无船承运人和国际货运代理的法律问题进行了初步探讨，并对我国国际货运代理业适应市场发展及与国际接轨提出了一些立法建议。 本文的完成从开始定题就得到了我的指导老师於世成教授的帮助，其间於老师对论文资料搜集的方向提出了宝贵建议，在论文写作过程中於老师给予学生很多指导帮助学生尽快深入课题，在论文修改阶段於老师几次阅读论文，从论文结构到论文观点，从论文文风到文句的修饰都对学生的论文进行了悉心指导和亲自修改，在此我十分感谢於老师对我的帮助。 同时我还要感谢外贸学院的各位给我任教过的老师，正是有了各位老师的教诲，学生才能有一定的法学理论基础，谢谢各位老师及所有帮助我完成论文的同学和朋友。
国际货运代理人与无船承运人的区别与联系 1从二者于托运人及收货人的关系来看：无船承运人与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。而国际货运代理人与托运人是被委托方与委托方的关系，而他与收货人则不存在任何关系 2从二者的法律地位来看：无船承运人具有契约承运人的法律地位。而国际货运代理人则是委托方代理，帮助托运人安排货物运输，向托运人提供代理服务 3二者成立的条件及审批程度不同 4无船承运人与国际货运代理人关于相关费用的计收方面也有不同。 案例一 1、A公司要求B公司支付延迟装货的仓储费能否成立，为什么？ 2、B公司的索赔能否成立？为什么？ 2、分析:1、A公司的请求可以成立 因为A公司与B公司依法订立了FOB出口货物合同，合同真实有效，应予遵守。B公司逾期未派船接运货物，违反合同，给A公司造成货物仓储费等损失，应依法承担违约赔偿责任。 2、B公司的索赔不能成立。 因为A公司已交货完毕并取得了清洁装船提单，合同约定的装港商检报告和货样均完好，证明了卖方交付货物符合合同约定，故索赔不成立 案例二 3、某货主委托某货代公司储运一批货物，自上海到香港。该货代公司代表货主向船公司订 舱后取得提单，船公司要求货代公司暂扣提单，直到该货主把过去拖欠该船公司的运费付清以后再放单。后该货主向某海事法院起诉该货代公司违反代理义务擅自扣留提单造成货主无法结汇产生巨额损失。根据上述案例，分析该货代公司对货主的损失是否承担责任？为什么？ 分析:因为此案某货代公司是接受货主委托，其实是货主的代理人，应按货主的指示完成委托事宜，不应听从船公司的要求扣提单，从而损害货主利益，其行为违反了代理的职责，因此其应当对货主的损失承担责任。
一、货运代理人与无船承运人的渊源 国际货运代理大约出现于10 世纪。最初，货运代理人是作为货主的代理人而不是作为承运人行事。由于海上运输的风险性较大，海运时间较长，路线较远，货运金额较大，货主与船东之间需要一个中间人来协调与整合，于是货运代理人因此产生。 货运代理人在不同的国家有不同的称谓。“在英美国家被称为‘货运代理’，在德国被称为‘佣金代理’，在法国被称为‘运输中介’。其他国家还有很多类似的不同提法,但货运代理的功能在世界大多数地方都是基本相同的”①。货运代理人中文名称在我国并未统一,通常被称为“国际货运代理”、“货运代理”或者简称“货代”。 货运代理人伴随我国国际贸易的发展而成长。在计划经济时代，只有中外运一家货运代理企业进行代理活动，货运代理业务处于相对垄断和封闭的状态②。随着改革开放的进行，海上贸易运输需求加大，对货运代理人的要求愈加提高，货运业务的业务量越加扩大。特别是国际海运班轮运输集装箱化后，无论在发达国家之间，还是在发达国家与发展中国家之间，集装箱运输为货运代理的发展提供了更宽广的空间。国家逐步开放了货运代理的市场，设定进入市场的准入条件。随着多式联运和信息技术的发展,越来越多的代理人可以提供“门到门”服务。货运代理在业务上由传统的接收贸易方委托代为办理货运业务即货运代理人，扩展为可以作为独立经营人即无船承运人与贸易方订立货运合同签发运输单证，负责海上运输或多式联运。 1995 年6 月，我国外经贸部颁布了《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》，第2 条规定:“国际货运代理业是指接受进出口货物收货人、发货人的委托,以委托人的名义或者以自己的名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取报酬的行业。”随后，我国外经贸部又于1998 年1 月公布了《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则(试行) 》，其中第2 条第(1) 款规定:“国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人,也可以作为独立经营人,从事国际货运代理业务。” 二、货运代理人与无船承运人的概念与特征 （一）货运代理人的概念与特征 1、货运代理人概念 关于货运代理人的概念，我国目前尚没有一个统一的定义。美国在1998 年的《航运改革法》中，对货运代理人如下定义：“货运代理人是指通过公共承运人发送货物，代表托运人订舱或者以其他方式安排运输所需的舱位，及制作单证或处理与该货物运输有关事宜的人。”显然，采用了货运代理人的狭义定义。国际货运代理协会联合会对货运代理的含义是“货运代理是根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运送合同有关的活动，如储货、报关、验收和收款。”而法国、英国和我国一样，采用了广义的定义方式。 我国在《中华人民共和国货物运输代理业管理规定》中明确了货运代理业的含义，即“指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”显然，从事货运代理业的人即货运代理人。 2、货运代理人的特征 首先，货运代理人的基本特征是代理人。货运代理人从产生到经营范围都是为了代理海上运输业务。从其渊源及发展过程中考量，代理人是货运代理人的首要特征，也是最基本特征。并且，由于海事实践活动的需要和自身特点，货运代理人可以以自己的名义与第三人订立的运输合同，或者由自己来承运委托人的货物。 其次，货运代理人的基本义务为实现委托人在航运过程中的最大利益。货运代理人其经营业务范围，就是在委托人的指示下或者根据其委托合同约定，代办各种航运业务，如无偿
关于无船承运人的若干法律问题 一、无船承运人的概念及法律地位我国海商法没有直接规定无船承运人的概念及相关规定，但是无船承运业务在航运实践中并不少见，尤其是服务合同或拼箱货的情况。航运实践中，无船承运人作为运输行签发自己的提单给发货人，根据自己的运价本收取运费，同时作为托运人向航运公司洽订舱位，安排货物的运输，在目的港收回签发的提单，并交付货物。实际上，无船承运业务相当普遍，而且也并非无章可循。国务院２００１年颁布的《中华人民共和国国际海运条例》规定：无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。海运条例给了无船承运人一个承运人的身份，但是承运人身份能否改变无船承运人的中间人性质？无船承运人的法律地位如何呢？我国海商法关于承运人的定义与“汉堡规则”一脉相承：承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。与“海牙规则”不同的是，该承运人的法律边界突破了船舶所有人或承租人的界限。换句话说，承运人不必拘泥于船舶的所有者或经营者。一个主体是否承运人我们只需考察海上货物运输合同对方是托运人即可。如果无船承运人与托运人之间的合同是海上货物运输合同，那么无船承运人具有承运人的法律地位。从业务实践看，在无船承运业务中，涉及两套提单的流转，即无船承运人的提单（ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ）和海运承运人的提单（ＭＥＭＯＢ／Ｌ）。无船承运人签发的ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ与海运承运人签发的ＭＥＭＯＢ／Ｌ的目的是相同的，即运输合同的证明，签发运输单证的公司应当据此提供运输服务。ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ不仅是运输合同存在的证明，而且是运输合同的条款和实体内容的证明，提单上的条款，如果没有相反的约定，就是承托双方的协议内容。也就是说，无船承运人安排货物的海上运输，签发自己的提单与托运人，用以证明其与托运人之间就货物的海上运送达成协议。该单据本身载有货物的情况以及事先印刷的格式条款，是双方解决争议的依据，因此无船承运人与托运人之间存在运输合同关系。根据这样的运输协议约定，无船承运人通常享有：收取运费的权利，在得不到运费或与运输相关的费用时有留置货物的权利，承运人的免责以及赔偿责任限制。这是无船承运人与海运货运代理人的根本区别，海运货运代理人仅仅是帮助托运人安排货物运输，与托运人之间不存在运输契约关系。从以上分析可以得出的结论是：无船承运人符合海商法关于承运人的定义，是与托运人订立海上货物运输合同的人。由此推导出的结论改变了无船承运人作为中介机构的性质，至少它可以被视为契约承运人。二、无船承运人签发的提单的法律效力实践中，ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ是无船承运人的提单，由无船承运人签发。ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ通常只在提单主体与ＭＥＭＯＢ／Ｌ不同外，其余大体上是ＭＥＭＯＢ／Ｌ的翻版。然而，就二者的性质而言，是否可以等同视之？无船承运人签发的ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ是新的运输单据，还是具有海商法上提单的法律效力？无船承运人签发的ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ与托运人，承诺将货物从起运港运送至目的港，托运人应当支付运费等约定的费用。即使该提单流传于第三人之手仍然如此。我们在上文中已经证实了ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ是海上货物运输合同的证明。无船承运人签发的ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ通常有这样的条款：“上列外表状态良好（除另有说明者外）的货物已装在上列船上……”毫无疑问，ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ具有货物收据的特征。无船承运人接管了托运人的货物，将其交给海运承运人承运，也就是说，在收货地接管托运人的货物，安排运输合同的履行。托运人持有无船承运人签发的运输单证，是无船承运人收到货物的初步证据；该单据一旦流转到善意的第三人手中，即成为无船承运人按其上记载的内容收到货物的绝对证据。提单是承运人据以交付货物的凭证。ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ同样具有此种特征，无船承运人应当向记名提单项下记名的收货人交付货物，或
年级：2013级专业：国际商务姓名：周文娟学号：20131201121006 浅析无船承运人风险及防控 摘要 无船承运人在国际贸易运输过程中具有双重身份，他既是海运提单的托运人，也是无船承运人提单的承运人。这使得其在业务开展过程中存在着诸多风险，例如契约承运人风险，不合理绕航风险，以及倒签提单、无单放货、提单欺诈等提单风险；明确自身所存在的风险，研究规避风险的方法对规范无船承运人的操作，对降低无船承运人的经营成本具有重要意义。本文试从无船承运人的角度来论述自身面对的一些风险，通过各种不同类型的案例加以深入分析，有针对性地提出一些风险防范的措施与建议。 关键字：无船承运人；风险；防范；建议。 Abstract NVOCC has a dual identity, in the process of international trade transportation bill of lading the shipper as he is, is also the NVOCC B/L to the carrier. This makes it there are a lot of risks in the process of the business, such as contract carrier risk, unreasonable deviation risk, as well as the anti-dated B/L, shipment release without collection bill of lading, bill of lading fraud risk such as the bill of lading; Clear own risks, the risk aversion methods for the standardization of the operation of NVOCC, to reduce the management cost of the NVOCC is of great significance. This article tries to discuss from the Angle of NVOCC itself in the face of some of the risks, through a variety of different types of case to in-depth analysis, puts forward some measures and suggestions of risk prevention. Key words:NVOCC;risk;prevention;advice.
无船承运业务相关法律问题 世界海运市场主要有四种运输方式：班轮公会运输、非班轮公会运输、无船承运人运输、不定期船运输。 无船承运人的特性及地位。 在英美法系中，将承运人分为公共承运人（Common Carrier）和私人承运人（Private Carrier）。 追溯“无船承运人”的源头，最早见于美国1984年《航运法》，其全称为无船公共承运人（Non-V essel Operating Common Carriers, NVOCC），《航运法》第17条第3款规定“无船承运人是指并不经营提供远洋运输船舶业务的公共承运人”。可见，美国的无船承运人仅限于公共承运人。作为公共承运人，有着集运不同货主货物的特性。“无船承运人服务”是指以不实际操作船舶的方式，提供在美国与其他国家之间远洋货物运输服务从而取得相应报酬的活动。 美国1998年《航运改革法》将远洋货运代理和无船承运人统称为“远洋运输中介”。美国联邦海事委员会相关法规定义“无船承运人”——指不实际操作运输船舶，在与有船公共承运人的关系中相当于托运人的公共承运人；“远洋货运代理”——指在美国为托运人订舱或安排货物舱位，同时为公共承运人装运货物提供服务、处理与运输有关的文件资料的实体。尽管没有提到无船承运人在与货主的关系中是否为承运人身份，但不论怎样，无船承运人担任的是远洋运输中介的角色。 大陆法系中，没有公共承运人和私人承运人的分类，我国实践中使用的无船承运人不限于班轮运输中的无船公共承运人，其范围比美国的大。 在我国，无船承运作为法律术语首见于2002年1月1日起施行的《中华人民共和国国际海运条例》中，第七条第二款规定“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。” 在承运人前冠之以“无船”，正是为了将无船承运人从有船承运人中区分开来，亦即“无船”是无船承运人的充分条件。然而，“无船”单指不拥有船舶吗？显然不是。从《国际海运条例》第七条对“无船承运业务”的界定看，无船承运人不实际操作船舶，要通过“国际船舶运输经营者”完成运输，表明无船承运人不仅不拥有船舶，也不经营船舶，不租赁船舶，无船承运人的显著特征是，以承运人身份、承担承运人责任，但是，自己不进行海上货物运输。 1993年7月1日起施行的《中华人民和国海商法》中的“承运人”定义为“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，是以与托运人订立运输合同为识别特征，而不论其有无船舶，故为海上契约承运人；无船承运人属于契约承运人，但船东或船舶经营人也可以是契约承运人，所以，无船承运人是承运人的属概念。“实际承运人”定义为“接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他