中国铁路总公司
《铁路技术管理规程》
（普速铁路部分）
条文说明
第三编信号显示
二〇一四年九月
目录
第三编信号显示 (1)
第十五章基本要求 (1)
第十六章固定信号 (7)
色灯信号机 (7)
臂板信号机 (20)
机车信号机 (22)
第十七章移动信号及手信号 (28)
移动信号 (28)
响墩及火炬信号 (29)
无线调车灯显信号 (30)
手信号 (31)
第十八章信号表示器及标志 (36)
信号表示器 (36)
线路标志及信号标志 (42)
线路安全保护标志 (48)
列车标志 (50)
第十九章听觉信号 (51)
注：1．本文件中以“加粗字体”标记的为铁总《技规》（普速铁路部分）原文；为减少篇幅，未摘录其中的插图。
2．本文件中以“非加粗字体”标记的为条文说明。
3．以上两者按每“条”分别列出。
第三编信号显示
第十五章基本要求
第408条信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。
信号显示方式及使用方法，应按本规程规定执行。本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采用。
各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准。
地区性联系用的手信号，由铁路局批准。
本条对确定发布信号显示方式和使用方法以及各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸、地区性联系用手信号的权限作出了规定。
信号是对行车或调车人员发出指示运行条件的命令，它通过音响、颜色、形状、位置、灯光等来表示。
铁路运输需高度集中和统一指挥才能保证列车按规定的速度，安全、迅速和不间断地运行。信号在这一过程中起着传递信息、准确预告运行条件的重要作用，所以要求行车有关人员必须严格按信号的指示进行工作，任何单位、个人不得违反。
为统一指挥行车工作，信号应有统一的显示方式及使用方法，以保证行车工作的正常进行。全路的信号显示方式及使用方法均应按本规程的规定执行。由于信号显示方式直接影响行车安全、人身安全和运输效率，各单位不得使用未经铁路总公司批准的信号显示方式。因此，本条明确规定：“本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采用。”
因为信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，涉及确认的准确性，为保证行车安全和人身安全，防止误认，要求各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准，如《铁路信号设计规范》（TB 10007）等。特别是新建或改建铁路时，如采用本规程以外的特殊显示方式，须经铁路总公司批准，否则不得采用。
地区性联系用的手信号不便统一规定，根据具体情况，由铁路局批准并纳入普速铁路《行车组织规则》。
第409条铁路信号分为视觉信号和听觉信号。
视觉信号的基本颜色：
红色——停车；
黄色——注意或减低速度；
绿色——按规定速度运行。
听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、自轮运转特种设备的鸣笛声。
本条规定了视觉信号的基本含义和听觉信号的种类。
铁路信号包括视觉信号和听觉信号两大类。用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号均属视觉信号。用号角、口笛、机车及自轮运转特种设备的鸣笛及响墩等发
出的信号均属听觉信号。
视觉信号的基本颜色规定为红、黄、绿三种。这三种颜色是根据光学原理经过长期研究和实践所确定下来的。视觉信号除基本颜色外，还可以包含图形、文字、闪动等特征。
光的可见光谱有红、橙、黄、绿、青、蓝、紫七种颜色。其中红色光的波长最长，紫色光的波长最短。光的波长越长，穿透周围介质（如空气、水等）的能力也越大。在光的强度相同的条件下，红色比蓝色显示要远得多，同时人对红色的感觉最敏感，所以采用红色作为停车信号。
黄色光的波长仅次于红光，黄色玻璃透过光线的能力最大，显示距离也较远，所以采用黄色作为注意或减低速度的信号。
绿色和红色区别最大，容易分辨。除红、橙、黄以外，绿光的波长比较长，也可得到较远的显示距离，所以采用绿色作为按规定速度运行的信号。
因不同条件或场景的限制，在列车运行（或调车作业）过程中，有各自的最高限速值。这些“条件或场景”主要有：
（1）天气状况、环境因素。如风霜雨雪雾、洪水等不良的气候类型，人员密集场所等环境因素，列车通过车站站台等运营场景。
（2）线路状况。如钢轨类型、道岔类型，线路平纵断面状况（坡道、曲线）等。
（3）机车车辆（动车组）的性能、特点。如动车组、普通旅客列车，快运货物列车、普通货物列车，以及装载特殊货物、超限货物的货物列车等，其性能特点各有不同。
（4）电气化区段接触网的情况。
（5）其他特殊情况。如因施工作业等造成的临时性速度限制，调度命令给出的速度限制等。
“信号显示”以“绿色灯光”指示按“规定速度”运行时，是指上述各种条件或场景给出的最高限速值中的最低值。
色灯信号机使用电灯作为光源，以红、黄、绿作为信号的基本颜色，以月白色和蓝色作为调车信号和辅助信号的颜色。为使信号显示能区分列车进入进路时的始端速度和终端速度，除使用三种基本颜色外，还使用灯光的其他特征，以满足信号显示的要求，如数目、位置、闪光特征等。
由于闪光易与断续遮挡的信号混淆，因此闪光信号应严格控制使用。
为易于辨认信号，信号机上同时点亮的基本颜色灯光不应超过两个（附加灯光除外，如进路表示器）。
听觉信号有两种作用：一种是以长短声有一定规律的音响，反映行车的作业要求，如本规程第460条、第461条、第462条所作规定；另外一种听觉信号起警报作用，提醒有关人员注意，如司机鸣笛示警，提醒有关人员注意人身安全。听觉信号的鸣示方式，应按本规程的规定执行。
听觉信号音源中的“号角”和“口笛”，目前现场通常使用喇叭和口哨。
第410条视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足1 000 m，注意或减速信号显示距离不足400 m，调车信号及调车手信号显示距离不足200 m时，应使用夜间信号。
隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。
铁路沿线及站内，禁止设置妨碍确认信号的红、黄、绿色的装饰彩布、标语和灯光。如已装有妨碍确认信号灯光的设备时，应拆除或采取遮光措施。
在规定的信号显示距离内，不得种植影响信号显示的树木。对影响信号显示的树木，其处理办法由铁路局规定。
本条根据昼间信号、夜间信号及昼夜通用信号显示对行车影响的不同程度，规定了使用条件及禁止妨碍确认信号的物体的设置。
以物体的形状、颜色、位置、灯光及其数量来指示铁路行车的条件，通过在眼睛的视网膜上成像，构成铁路行车的视觉信号。
视觉信号分为：
1．昼间（从日出至日落）信号：根据信号设备的不同形状、数目、颜色或位置来表示信号意义，如臂板信号机的臂板、道岔表示器的标板等。
2．夜间（从日落至日出）信号：根据信号设备的不同灯光颜色、灯的数目来显示信号意义，如臂板信号机及道岔表示器的灯光。
3．昼夜通用信号：昼夜信号显示方式一致，如色灯信号机的灯光显示，灯列信号的排列位置、灯的数目等的灯光显示。
在昼间遇有降雾、暴风雨雪及其他情况，影响信号显示，调车信号及手信号达不到本条规定的显示距离时，应及时使用夜间信号。因为昼间信号是以物体的形状、位置为显示方式，它要借助其他光源（主要是太阳光）的反射。当遇有上述情况，其他光源照度降低，信号的形状、位置就反射不出来。而夜间信号为一点光源，不需反射其他光源的光，而能清晰地看到，为保证行车安全，提高运输效率，所以要使用夜间信号。
因隧道内无阳光照射，光线较暗，用昼间信号机不易瞭望，故规定隧道内采用夜间信号或昼夜通用信号，以提高信号显示距离。在条件许可，有较好的供电条件时，应优先采用昼夜通用信号。夜间点灯的信号（自动点灯的除外），由车务作业人员负责按时点灯，以保证不间断地使用。
良好的信号显示条件，除设备固有技术条件外，背景及信号与确认人之间的物体是影响信号显示的重要条件。因此，在铁路沿线和车站内，为防止行车有关人员误认信号，禁止设置妨碍确认信号的红、黄、绿的装饰彩布、标语和灯光，有些灯光在不同介质条件下，常常呈现黄、绿颜色，有的光太强，影响行车人员确认。对这样的灯光，应予拆除或采取遮光措施。
信号显示必须达到规定距离，这是对信号设备性能的基本要求。因此，在司机视野范围内，不得有任何物体和树木遮挡信号显示。种植树木涉及部门较多，其处理方法，应由铁路局规定，并应明确规定在任何情况下均不得影响信号显示。
在电气化区段，接触网支柱的设置也不得影响信号的显示距离。
第411条进站、出站、进路、调车、驼峰、驼峰辅助信号机均以显示停车信号为定位；线路所的通过信号机以显示停车信号为定位，其他通过信号机以显示进行信号为定位。
接近信号机、进站预告信号机、非自动闭塞区段通过信号机的预告信号机及通过臂板，以显示注意信号为定位。
遮断、遮断预告、复示信号机以无显示为定位。
在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示进行信号为定位。
本条根据不同信号机的用途，规定了其定位显示状态。
进站信号机、接车进路信号机、接发车进路信号机、调车信号机、驼峰信号机及驼峰辅助信号机、线路所的通过信号机的显示是指示列车由区间进入分界点（车场）或防护处所起防护作用的信号机。
出站信号机、发车进路信号机是起防护作用的信号机，其显示是指示列车能否向区间（或车场）发
车。
调车信号机是起防护作用的信号机，其显示是指示调车车列能否向信号机防护的进路调车。
上述各种信号机，对行车安全有着重要作用，所以规定均以显示停车信号为定位。
通过信号机主要有两类：自动闭塞区段一般的区间通过信号机、线路所（辅助所）的通过信号机。
1．自动闭塞区段一般的通过信号机设于闭塞分区的分界处，不防护区间道岔，一般采用“绿－红－黄”三灯位机构型式，可能装设容许信号机构。一般未加特殊说明者，“通过信号机”所指即为该类。
2．线路所（辅助所）的通过信号机设于所间区间的分界处，用于防护线路所（辅助所）。该线路所（辅助所）既可能位于非自动闭塞区段的站间区间，也可能位于自动闭塞区段的站间区间；既可能设有分歧道岔，也可能没有分歧道岔。
区间设有分歧道岔时，可实现列车转线运行；非自动闭塞区段两相邻车站之间距离较长时，增设区间通过信号机可提高运输效率。防护分歧道岔时采用进站信号机的机构型式（封闭引导信号）；不防护分歧道岔时，在非自动闭塞区段一般采用“绿－红”二灯位机构型式，在自动闭塞区段一般采用“绿－红－黄”三灯位机构型式，均不装设容许信号机构。该类通过信号机应由列车调度员（车站值班员）办理方可开放允许信号。
除线路所的通过信号机外，自动闭塞区段的一般通过信号机均是其后方信号机的预告信号机。它是根据列车运行在不同闭塞分区而自动变换信号显示的。为提高通过能力，保证列车经常能在绿色灯光下运行，故规定该信号机以显示进行信号为定位。
预告信号机共有三类：进站预告信号机、非自动闭塞区段通过信号机的预告信号机、遮断预告信号机。前两者以显示注意信号为定位，后者常态不点灯。
接近信号机、进站预告信号机及通过臂板，是附属于主体信号机的，仅能表示主体信号的显示状态。因主体信号机以显示停车信号为定位，故规定它们均以显示注意信号为定位。
线路所（辅助所）通过信号机的预告信号机亦以显示注意信号为定位。
为提高区段通过能力，减少车站值班员办理进路的次数，在自动闭塞区段内的车站（线路所），当进站信号机、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，该信号机即以显示进行信号为定位。此处“直向进路”是指从进站信号机到正线出站信号机的进路内无道岔或道岔均开通直向位置。
信号机的定位，是指无列车运行的条件下，信号机经常保持的显示状态。使用完毕后须立即恢复到规定的的显示状态，即定位显示。
停车信号也称禁止信号，是指禁止列车或调车车列越过信号机的信号。
注意信号是指准许列车以准备在前方预定地点停车的速度运行的信号。
进行信号也称允许信号，是指准许列车或调车车列运行的各种信号显示的总称。
第412条信号机的关闭时机规定如下：
1．集中联锁车站的进站、进路、出站信号机，通过信号机，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭。
2．调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设轨道占用检查装置或虽设轨道占用检查装置而占用时，应在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭，根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。
3．引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭。
4．非集中联锁车站的进站信号机及线路所通过信号机，在列车进入接车线轨道区段后自动关闭，
出站信号机应在列车进入出站方面轨道区段后自动关闭。
5．非集中联锁车站，由手柄操纵的信号机：进站信号机在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认列车全部进入出站方面轨道区段后，恢复手柄，关闭信号。
特殊站（场）执行上述规定有困难时，由铁路局规定。
本条针对不同性质的信号机，对其关闭时机作出了规定。
信号机关闭的时机，与行车安全、效率有直接关系。
1．第1款
在自动闭塞区段或集中联锁的车站，均设有轨道占用检查装置（如轨道电路），当机车车辆第一轮对越过进站信号机、进路信号机、出站信号机、通过信号机等列车信号机，进入其内方轨道区段时，信号机即自动关闭，以确保行车安全。
文中，“通过信号机”包括线路所的通过信号机和自动闭塞区段一般的通过信号机。
2．第2款
调车作业比较复杂，经常有推送作业，调车机车乘务员瞭望运行前方的调车信号机显示应处于开放状态，因此调车信号机应在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；取送车辆作业时，在股道、货物线上（可能未设轨道占用检查装置）会留有车辆，而设备本身无法判断“调车车列全部越过调车信号机”这一过程，因此当调车信号机外方不设轨道占用检查装置或虽设轨道占用检查装置而占用时，在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭，例如在专用的机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号机。
由本规程第426条可知，起阻挡列车运行作用的调车信号机，可能增加红色灯光（即具有红、蓝、白三个灯位）。对于此种调车信号机，当列车越过时，其蓝色灯光将自动变为红色灯光，该变化时机执行的是本条第1款的规定（即“机车或车辆第一轮对越过”）。
3．第3款
引导信号也是指挥行车的列车信号，其关闭的时机与第1款要求相同，应在列车头部越过信号机后及时关闭。
4．第4款
在非集中联锁的车站，道岔区一般不设轨道占用检查装置，道岔的锁闭关系是通过信号开放或关闭实现的。若关闭信号机过早，就会造成列车进路中的道岔解锁，敌对信号机可能开放，不能保证行车安全；若关闭信号机过迟，将影响续行列车的接发或调车作业，降低运输效率。所以应按规定及时关闭。在半自动闭塞区段的车站，出站信号机的开放是人工操纵的，出站信号机的关闭是自动的，因此称为半自动闭塞。当列车进入出站方面轨道区段时，出站信号机即自动关闭，实行区间闭塞，表示列车已占用区段，从而可以保证行车安全。
5．第5款
在非集中联锁的车站，为避免半自动闭塞出站信号机的操纵手柄恢复过早，造成闭塞上的错误或进路上的道岔提前解锁，因此规定半自动闭塞出站信号机的手柄，必须在列车全部越过最外方道岔，并确认列车全部进入出站方面轨道区段后，才能恢复。
6．需要说明的问题
在情况复杂的大站（场）执行上述规定有困难时，信号机恢复定位的时机难以统一规定，应由铁路局规定。
文中所述“信号自动关闭”以“机车车辆（或动车组）第一轮对”、“列车头部”越过信号机作为判定，主要是考虑了司机行车时的实际操作习惯。
在信号控制电路中，以轨道占用检查装置的输出条件与信号自动关闭发生联锁，这就涉及信号机的安装位置和轨道区段边界点之间的相互关系。
轨道区段边界点（钢轨绝缘）与信号机并列安装，对于列车运行、维护管理，以及信号系统确定轨道区段的联锁关系等，均较为有利。但在工程实践中，钢轨绝缘受钢轨结构类型、轨道电路技术参数等影响，信号机的设置位置则受安装限界、显示距离等影响，两者有时难以做到严格并置。
为避免和减少安装信号机时串轨、换轨和锯轨等工作，《铁路信号设计规范》（TB 10007－2006）等相关文件规定：进站信号机、接车进路信号机、接发车进路信号机及自动闭塞区间并置的通过信号机处，钢轨绝缘可设在信号机前方1 m或后方1 m的范围内；出站信号机（包括出站兼调车）或发车进路信号机、自动闭塞区间单置通过信号机处，钢轨绝缘可设在信号机前方1 m或后方6.5 m的范围内；调车信号机处的钢轨绝缘可设在其信号机前方或后方各1 m的范围内，当该信号机设在到发线上时，钢轨绝缘可设在信号机前方 1 m或后方 6.5 m的范围内。在区间，当采用无绝缘移频轨道电路（以ZPW-2000A为例）时，通过信号机设于调谐区的起点、距调谐单元（BA）1 m处。
针对不同类型的机车，考虑司机与机车第一轮对的前后关系，在6502继电联锁中，站内列车信号机的列车信号继电器（LXJ）励磁后遇关闭条件时，设置了一定的缓放时间（2.5 s～3 s）适度后延信号机关闭的时间，以避免低速运行的列车越过信号机的允许信号时，司机可能短时间看见过早显示红灯的信号。计算机联锁亦沿用了该设计思路。
由上，本条规定的“信号机的关闭时机”考虑了上述工程实践情况。
第413条进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。
进站预告信号机或接近信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为进站信号机为关闭状态；非自动闭塞区段通过信号机的预告信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，视为通过信号机为关闭状态。
本条针对信号机灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，其显示含义作出了规定。
进站信号机、出站信号机、进路信号机、通过信号机等，对车站（场）、区间或铁路线路平面交叉处所起防护作用。当防护区间、车站等处所的信号机没有清晰准确的指示可以进入时，均不准列车进入该信号机内方，否则将可能造成严重后果。所以规定当以上信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均应视为停车信号，列车不准越过该信号机，以保证行车安全。
非自动闭塞区段的通过信号机不同于自动闭塞区段普通的通过信号机，一般均设有预告信号机。该预告信号机和进站预告信号机类似，用于预告主体信号机的状态。接近信号机亦可预告进站信号机的状态。
当上述信号机没有清晰准确的预告主体信号机是在开放状态时，应准备在主体信号机前停车，否则将可能造成严重后果。所以当其灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为主体信号机为关闭状态。
第414条新设尚未开始使用及应撤除尚未撤掉的信号机，均应装设信号机无效标，并应熄灭灯光；如为臂板信号机，并须将臂板置于水平位置。
信号机无效标为白色的十字交叉板。高柱色灯信号机的无效标装在机柱上，矮型色灯信号机的无效标装在信号机构上，臂板信号机的无效标装在臂板上（如第25图所示）。
在新建铁路线上，新设尚未开始使用的信号机（进站信号机暂用作防护车站时除外），可撤下臂
板或将色灯机构向线路外侧扭转90?，并熄灭灯光，作为无效。
本条针对尚未开始使用及应撤除尚未撤掉的信号机装设无效标等措施作出了规定。
在运营线路上，司机对信号的设置位置、显示方式均已熟悉。在施工期间由于新旧信号机交错设置，为防止司机误认信号，保证行车安全，所以规定对新设尚未使用或应撤除尚未撤掉的信号机，均应按规定装设信号机无效标，并应表示明显、正确。不得将色灯信号机构向线路外侧扭转90?作为无效标，因为这样容易使司机误认为是信号机无显示而按停车信号对待，既影响运输效率也不安全。矮型信号机、信号托架或信号桥上的信号机无效标，可装在机构上。
新建铁路因尚未正式运营，行车较少，所以规定新设尚未开始使用的信号机（进站信号机暂用作防护车站时除外）不装设无效标。如系色灯信号机，可将色灯信号机构向线路外侧扭转90?，并熄灭灯光，作为无效标志。
第十六章固定信号
色灯信号机
第415条进站色灯信号机显示下列信号：
1．三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段进站色灯信号机
（1）一个绿色灯光——准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进路信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置（如第26图所示）；
（2）一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车（如第27图所示）；
（3）一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车（如第28图所示）；
（4）一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置（如第29图所示）；
（5）两个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置（但不满足上述第（4）项条件）进入站内准备停车（如第30图所示）；
（6）一个红色灯光——不准列车越过该信号机（如第31图所示）。
2．四显示自动闭塞区段进站色灯信号机
（1）一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲（如第26图所示）；
（2）一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入站内，表示次一架信号机经道岔直向位置开放一个黄灯（如第27图所示）；
（3）一个黄色灯光——准许列车按限速要求经道岔直向位置进入站内正线准备停车（如第28图所示）；
（4）一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置（如第29图所示）；
（5）两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置（但不满足上述第（4）项条件）进入站内准备停车（如第30图所示）；
（6）一个红色灯光——不准列车越过该信号机（如第31图所示）。
本条对进站色灯信号机的各种显示含义作了详细描述。
进站信号机、接车进路信号机、接发车进路信号机以及防护区间分歧道岔的线路所通过信号机均采用“双机构带引导”的机构型式，其显示含义较为完备，能指示入口速度和进路的“直弯”，是我国铁路信号显示制式由“进路式”向“进路－速差式”发展的典型代表。以下条文说明中的“接车信号机”泛指上述各类信号机。
接车信号机信号显示的速度含义见表415－1。
表415－1 接车信号机信号显示的速度含义
表中：
v规——规定速度（规定的允许最高速度）；
v黄——黄灯限速（四显示自动闭塞的黄灯限速）；
v大——18号或以上道岔侧向限速（18号道岔侧向限速一般为80 km/h）；
v岔——道岔侧向限速；
v引——引导限速（20 km/h）；
v规／v规——始端速度／终端速度，其他类同。
由本规程第409条的条文说明，进站信号机以“绿”或“绿黄”指示列车按“规定速度”运行时，是指由不同条件或场景给出的最高限速值中的最低值。
进站信号机的显示方式，即是根据上表的原则确定的，这样司机就可以根据不同显示作出判断，按不同速度运行。
1．第1款：非四显示自动闭塞区段的进站信号机
（1）第（1）项：一个绿色灯光指示列车经正线直向通过车站。
此时，接发车进路的道岔均开通直向位置时（进直出直），进路上的列车信号机均在开放状态，准许列车以规定速度经正线直向通过车站。
（2）第（2）项：一个绿色灯光和一个黄色灯光指示进站越场接车。
此时，进站接车进路的道岔开通直向、进路信号机在开放状态；出站信号机（或至少有一架进路信号机）关闭或开通经由道岔侧向位置的发车进路。列车是否应在车站停车，取决于出站（进路）信号机的显示状态。
（3）第（3）项：一个黄色灯光指示进站直向接车。
这通常是指进入站内正线停车；有时经正线直向接车后不需停车，而是经由道岔侧向位置的进路继续发车（进直出弯）。只要发车进路经过道岔侧向，不论道岔的辙叉号多大，均视为“准备停车”。
（4）第（4）项：一个黄色闪光和一个黄色灯光指示进站侧向通过。
通常是在设置有18号及以上道岔的车站，为提高列车侧向通过车站的运行速度，指示列车经18号及以上道岔“弯进”后“直出”，或指示列车经18号及以上道岔“弯进”后，又经18号及以上道岔“弯出”。
（5）第（5）项：两个黄色灯光指示进站侧向接车。
此时，接车进路中存在开通侧向位置的道岔。这通常是在到发线上停车，也可能是经侧向接车后继续发车。对于后者，接车进路或发车进路上开通侧向位置道岔的辙叉号小于18号，与“黄闪黄”显示相区别。
（6）第（6）项：一个红色灯光指示列车禁止进入其所防护的车站。需在进站信号机外方停车。
2．第2款：四显示自动闭塞区段的进站信号机
其显示具有速度含义：
（1）第（1）项：一个绿色灯光指示列车经正线直向越场接车或通过车站，运行前方至少有三个经直向进路空闲的闭塞分区。
对于规模不大的车站，如运行前方第三个“经直向进路空闲的闭塞分区”延伸至车站前方的区间（包括出站第一离去区段），则该显示指示的是“经正线直向通过车站”；对于规模较大的车站，如运行前方第三个“经直向进路空闲的闭塞分区”的末端仍为站内信号机，则该显示指示的是“经正线直向越场接车”。
因此，四显示自动闭塞区段的进站信号机显示“绿”与出站信号机是否开放或开放的进路“直弯”没有必然联系。这与非四显示自动闭塞区段有所不同。
（2）第（2）项：一个绿色灯光和一个黄色灯光指示列车经正线直向越场接车，运行前方有两个经直向进路空闲的闭塞分区。
实际上，该显示也可反映列车运行前方第三个“闭塞分区”的状态：其防护信号机关闭或开通经由道岔侧向位置的进路（故“次一架信号机”显示“黄”）；如果列车运行前方第三个“闭塞分区”的防护信号机亦经直向进路开放，则属“绿”的显示含义范畴。
因此，四显示自动闭塞区段的进站信号机显示“绿黄”时，可明确指示列车运行前方次一架信号机开放直向进路，但与出站信号机是否开放或开放的进路“直弯”没有必然联系。这与非四显示自动闭塞区段有所不同。
（3）第（3）项：一个黄色灯光指示进站直向接车。
这通常是指进入站内正线停车；有时经正线直向接车后不需停车，而是经由道岔侧向位置的进路继续发车（进直出弯）。只要发车进路经过道岔侧向，不论道岔的辙叉号多大，均视为“准备停车”。
与非四显示自动闭塞区段不同，它是限速信号，要求通过该信号机时降到规定的黄灯限速以下。
（4）其他显示（第（4）项“黄闪黄”、第（5）项“双黄”、第（6）项“红”）与非四显示自动闭塞区段的情况相同，但具有速度含义。
3．需要说明的问题
上述说明中的举例针对的是较为典型的场景，未列举实践中的所有情况。
文中所指的信号机“开放”，不包括其显示引导信号。
条文所示插图为示意图。进站信号机的信号机构及灯光配置可参见《铁路信号设计规范》（TB 10007）等相关标准的规定。某些特殊情况（如建设年代较早等），现场实际的进站信号机机构及灯光配置可能与所示插图有所不同。
（1）非四显示自动闭塞区段的进站信号机：
①当列车进站一端经直向进路、出站一端经道岔侧向位置（进直出弯）时，不能显示“绿”。
②不论正线上有多少架进路信号机，只要有一架信号机关闭或开放经道岔侧向位置的进路，则进站信号机不能显示“绿”。
③若虽经18号及以上道岔侧向位置进入站内，但次一架信号机关闭或开放的进路是经18号以下道岔侧向位置时，只能显示“双黄”，不能显示“黄闪黄”。
（2）四显示自动闭塞区段的进站信号机：
①车站有连续多架进路信号机时，进站信号机显示“绿”不能表示已经开放出站信号机准许列车通过车站。如不具备“至少三个经直向进路空闲的闭塞分区”，即使出站信号机已经开放，也不能显示“绿”。
②如次一架信号机开放的是经道岔侧向位置的进路时，进站信号只能显示“黄”，不能显示“绿黄”。因为四显示自动闭塞区段列车运行速度最高可达160 km/h。除发车信号机外，其他列车信号机的显示均具有速度含义。“绿黄”是预告减速信号，表示列车按规定速度注意运行并降到次一架信号机的黄灯限速。如次一架信号机开放的是经道岔侧向位置的进路（12号道岔侧向限速45 km/h），由160 km/h 常用制动在这段距离内不能降到45 km/h，必然要超速。
《技规》第三编“信号显示”主要是针对作为“指示列车运行及调车作业的命令”的各种“信号”，就其给出的不同显示，描述其各自表达的含义。对于“色灯信号机”，则是针对其给出的各种灯光显示描述了其所表达的含义。
对于信号工程设计人员或联锁系统的技术人员等，有时仅从本条所述内容并不足以指导电路设计或程序软件的编写，比如：
①对于非四显示自动闭塞区段的进站信号机，仅从“绿黄”的含义描述（“准许列车经道岔直向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车”）来看，“进直出弯”亦符合其描述，但在设计电路时应设计为“黄”。
对于其“绿黄”显示，在较早投入运营且尚未改造的线路，可能是按原铁道部发布的标准图《色灯信号机信号显示举例图册》（电号9047）进行的设计。按照当时的思路，当进站信号机前方的接车进路信号机显示“双黄”时，如满足相关条件，本进站信号机可能显示“绿黄”，即指示“进直出弯”。
随着四显示自动闭塞制式在各大干线推广，为统一信号显示制式，在非四显示自动闭塞区段指示“进直出弯”时，进站信号机一般也不再设计“绿黄”灯。《色灯信号机信号显示举例图册》（电号9047）已经作废，但目前仍在运营的少数区段尚未改造。
②对于进站信号机的“黄灯”显示，仅从其含义描述（“准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车”、“准许列车按限速要求经道岔直向位置进入站内正线准备停车”）来看，并不足以进行点灯电路的设计。
考虑《技规》的定位是对铁路现状进行技术管理的规定，故其正文的写法较为宏观。
第416条进站及接车进路、接发车进路色灯信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个月白色灯光——准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20 km/h速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车（如第32图所示）。
本条对进站色灯信号机及接车进路、接发车进路色灯信号机的引导信号显示含义作了描述。
进站信号机及接车进路、接发车进路信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个月白色灯光。如红灯熄灭，仅显示一个月白灯时，不能作为引导信号。
条文所示插图为示意图。进站及接车进路、接发车进路信号机的信号机构及灯光配置可参见《铁路信号设计规范》（TB 10007）等相关标准的规定。某些特殊情况（如建设年代较早等），现场实际的进
站及接车进路、接发车进路信号机机构及灯光配置可能与所示插图有所不同。
第417条出站色灯信号机显示下列信号：
1．半自动闭塞或自动站间闭塞区段
（1）一个绿色灯光——准许列车由车站出发（如第33图所示）；
（2）两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往次要线路（如第34图所示）；
（3）一个红色灯光——不准列车越过该信号机（如第35图所示）；
（4）在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车（如第36图所示）。
2．三显示自动闭塞区段
（1）一个绿色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲（如第37图所示）；
（2）一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲（如第38图所示）；
（3）两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间（如第39图所示）；
（4）一个红色灯光——不准列车越过该信号机（如第40图所示）；
（5）在兼作调车信号机时，一个月白灯光——准许越过该信号机调车（如第41图所示）。
3．四显示自动闭塞区段
（1）一个绿色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲（如第42图所示）；
（2）一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲（如第43图所示）；
（3）一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲（如第44图所示）；
（4）两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间（如第45图所示）；
（5）一个红色灯光——不准列车越过该信号机（如第46图所示）；
（6）在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车（如第47图所示）。
本条对出站色灯信号机的各种显示含义作了详细描述。
出站信号机不反映发车进路道岔侧向通过速度。
根据需要，出站信号机可能装设进路表示器，用以区分发车方向，其规定可参见本规程第78条、第448条。
出站信号机设有进路表示器时，其允许信号显示由主体信号及进路表示器的显示共同组成。本条规定的是“主体信号”的显示含义。
当出站信号机指示的各发车方向的闭塞方式不同时，由不同的“款”表述。例如四显示自动闭塞区段车站中的某一出站信号机：当其允许信号显示指示向正方向发车时，其显示含义如第3款（如“一个绿色灯光”表示“准许列车由车站出发，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲”）；当其允许信号显示指示向反方向（自动站间闭塞方式）发车时，其显示含义如第1款（如“一个绿色灯光”表示“准许列车由车站出发”）。
1．第1款：半自动闭塞或自动站间闭塞区段的出站信号机
在半自动闭塞区段，出站信号机的显示仅表示是否准许列车由车站出发，所以只采用绿、红两个基本灯光。对于自动站间闭塞仅在办理闭塞的操作上与半自动闭塞有所区别，而对列车占用区间的凭证没有区别，因此本条也适用于自动站间闭塞区段。
出站信号机指示两个运行方向时，如未采用进路表示器的方式区分，则其“双绿”显示表示准许列车由车站出发，开往次要线路，与“绿”相区别。
2．第2款：三显示自动闭塞区段的出站信号机
在三显示自动闭塞区段，为使出站信号机的显示能表示闭塞分区空闲情况，采用黄、绿、红三个基本灯光。
当出站信号机指示两个运行方向时，如未采用进路表示器的方式区分，可增加“双绿”显示。在自动闭塞区段，当显示“双绿”时，准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区段。
矮型出站信号兼作调车时，采用两个机构的型式。位于线路外侧的信号机构为绿灯和黄灯，靠近线路侧的信号机构月白灯和红灯。使绿色灯光和黄色灯光在一条垂直线上，作为出站信号用；月白色灯光作为调车信号用。如此设置，遇矮型出站信号机装设进路表示器时，便于确认信号。
3．第3款：四显示自动闭塞区段的出站信号机
在四显示自动闭塞区段，表示闭塞分区空闲情况需要比三显示自动闭塞多一种显示，所以采用绿、红、黄三个基本灯光，并以绿色灯光和黄色灯光组合为一个显示。
4．需要说明的问题
条文所示插图为示意图，未体现进路表示器（参见本规程第448条）的情况。出站信号机的信号机构及灯光配置可参见《铁路信号设计规范》（TB 10007）等相关标准的规定。某些特殊情况（如建设年代较早等），现场实际的出站信号机机构及灯光配置可能与所示插图有所不同。
第418条进路色灯信号机的显示：
1．接车进路及接发车进路色灯信号机的显示与进站色灯信号机相同。
2．三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段的发车进路色灯信号机显示下列信号：（1）一个绿色灯光——准许列车由车站经正线出发，表示出站和进路信号机均在开放状态（如第48图所示）；
（2）一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车越过该信号机，表示该信号机列车运行前方次一架信号机在开放状态（如第49图所示）；
（3）一个黄色灯光——准许列车运行到次一架信号机之前准备停车（如第50图所示）；
（4）一个红色灯光——不准列车越过该信号机（如第51图所示）。
3．四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示下列信号：
（1）一个绿色灯光——表示该信号机列车运行前方至少有两架信号机经道岔直向位置在开放状态（如第48图所示）；
（2）一个绿色灯光和一个黄色灯光——表示该信号机列车运行前方次一架信号机经道岔直向位置在开放状态（如第49图所示）；
（3）一个黄色灯光——准许列车运行到次一架信号机之前准备停车（如第50图所示）；
（4）一个红色灯光——不准列车越过该信号机（如第51图所示）。
4．接车进路、发车进路及接发车进路色灯信号机兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车（如第52图所示）。
本条对接车进路、发车进路和接发车进路色灯信号机的各种显示含义作了详细描述。
接车进路信号机对到达列车指示运行条件，主要用于指示列车能否由一个车场向另一个车场接车（指示列车在站内运行）。
发车进路信号机对出发列车指示运行条件，主要用于指示列车能否由一个车场向另一个车场出发（指示列车在站内运行）。
接发车进路信号机对到达及出发列车指示运行条件，指示列车在站内运行。
1．第1款：接车进路及接发车进路信号机
其作用与进站信号机基本相同，因此，其显示方式亦与进站信号机一致。
同时具有接车和发车功能的接发车进路信号机，与接车进路信号机的显示相同，而与发车进路信号机的显示不完全相同。
进站信号机、接车进路信号机、防护区间分歧道岔的线路所通过信号机等“接车信号机”均为“双机构带引导”的机构型式，其显示含义较为完备，能指示入口速度和进路的“直弯”，是我国铁路信号显示制式由“进路式”向“进路－速差式”发展的典型代表。发车进路信号机的显示含义不甚完备，既不能指示入口速度，也不能指示进路的直弯，属于典型的“进路式”信号机。接发车进路信号机类似于前者，亦采用“双机构带引导”的机构型式。
《铁路信号设计规范》（TB 10007－2006）推荐的“色灯信号机机构及灯光配列方式用途表”中，同时具有接车和发车进路功能，且显示与接车进路信号机不完全相同的接发车进路信号机仅一项（即“带调车信号的两方向出站信号兼接车进路信号机”），该型式的信号机既能显示“双绿”、也能显示“双黄”。但“双绿”显示是出站信号机特有的显示（指示向区间发车），单纯的发车进路信号机没有该种显示。故该“带调车信号的两方向出站信号兼接车进路信号机”的显示也不同于发车进路信号机。
2．第2款：非四显示自动闭塞区段的发车进路信号机
其显示与出站信号机有联系。
（1）第（1）项：一个绿色灯光指示列车经由本信号机防护的进路（直向或经道岔侧向位置）进入车站正线，然后直向出站，即运行前方的进路信号机及出站信号机均开通直向进路。
（2）第（2）项：一个绿色灯光和一个黄色灯光指示列车经由本信号机防护的进路（直向或经道岔侧向位置）运行，并越过次一架信号机。
3．第3款：四显示自动闭塞区段的发车进路信号机
其显示与出站信号机没有必然的联系；其允许信号显示与列车运行前方次一架或次两架信号机是否开放以及是否开放直向进路相关。
（1）第（1）项：一个绿色灯光指示列车经由本信号机防护的进路（直向或经道岔侧向位置）运行，并至少可连续越过前方两架经直向进路开通的信号机。对于规模不大的车站，如运行前方第三架信号机开放的直向进路延伸至车站前方的区间（包括出站第一离去区段），则该显示指示的是“进入车站正线，然后直向出站”；对于规模较大的车站，如运行前方第三架信号机开放的直向进路的末端仍为站内信号机，则该显示指示的是“在站内越场发车”。
（2）第（2）项：一个绿色灯光和一个黄色灯光指示列车经由本信号机防护的进路（直向或经道岔侧向位置）运行，并可越过前方次一架经直向进路开通的信号机。对于规模较小的车站，如运行前方次一架信号机为出站信号机，则该显示指示的是“进入车站正线，然后直向出站”；对于规模较大的车站，如运行前方次一架信号机开放的直向进路的末端仍为站内信号机，则该显示指示的是“在站内越场发车”。
4．需要说明的问题
由上，四显示自动闭塞区段发车进路信号机的显示与出站信号机是否开放或开放的进路“直弯”没有必然联系。这与非四显示自动闭塞区段有所不同。
上述说明中的举例针对的是较为典型的场景，未列举实践中的所有情况。
文中所指的信号机“开放”，不包括其显示引导信号。
条文所示插图为示意图，未体现进路表示器（参见本规程第448条）的情况。进路信号机的信号机构及灯光配置可参见《铁路信号设计规范》（TB 10007）等相关标准的规定。某些特殊情况（如建设年代较早等），现场实际的进路信号机机构及灯光配置可能与所示插图有所不同。
《技规》第三编“信号显示”主要是针对作为“指示列车运行及调车作业的命令”的各种“信号”，就其给出的不同显示，描述其各自表达的含义。对于“色灯信号机”，则是针对其给出的各种灯光显示描述了其所表达的含义。
对于信号工程设计人员或联锁系统的技术人员等，有时仅从本条所述内容并不足以指导电路设计或程序软件的编写，比如：
（1）对于非四显示自动闭塞区段的发车进路信号机，仅从“绿黄”的含义描述（“准许列车越过该信号机，表示该信号机列车运行前方次一架信号机在开放状态”）来看，“进入正线后直向出站”和“进弯出弯”均符合其描述。但在设计电路时，前者应设计为“绿”、后者应设计为“黄”。
在非四显示自动闭塞区段，发车进路信号机的“绿黄”显示所指示的条件较为复杂。在较早投入运营且尚未改造的线路，可能是按原铁道部发布的标准图《色灯信号机信号显示举例图册》（电号9047）进行的设计。按照当时的思路，当发车进路信号机前方的接车进路信号机显示“双黄”时，如满足相关条件，本发车进路信号机可能显示“绿黄”，即指示“进直出弯”或“进弯出弯”。
随着四显示自动闭塞制式在各大干线推广，为统一信号显示制式，一般均以“黄”指示“进直出弯”。相对而言，“进弯出弯”的限制级别更更高，亦以黄灯作为指示。由此，对于上述两种情况，发车进路信号机一般不再设计“绿黄”灯。《色灯信号机信号显示举例图册》（电号9047）已经作废，但因发车进路信号机没有速度含义，也不指示进路的直弯，故目前仍在运营的少数区段尚未改造。
（2）对于发车进路信号机的“黄灯”显示，仅从其含义描述（“准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车”）来看，并不足以进行点灯电路的设计。
考虑《技规》的定位是对铁路现状进行技术管理的规定，故其正文的写法较为宏观。
第419条通过色灯信号机显示下列信号：
1．半自动闭塞及自动站间闭塞区段
（1）一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行（显示方式参照第53图，但机构为二显示）；
（2）一个红色灯光——不准列车越过该信号机（显示方式参照第55图，但机构为二显示）。
2．三显示自动闭塞区段
（1）一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲（如第53图所示）；
（2）一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲（如第54图所示）；
（3）一个红色灯光——列车应在该信号机前停车（如第55图所示）。
3．四显示自动闭塞区段
（1）一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲（如第56图所示）；
（2）一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行
前方有两个闭塞分区空闲（如第57图所示）；
（3）一个黄色灯光——要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲（如第58图所示）；
（4）一个红色灯光——列车应在该信号机前停车（如59图所示）。
本条对通过色灯信号机的各种显示含义作了详细描述，适用于自动闭塞区段一般的通过信号机，也适用于线路所的通过信号机开通直向进路的情况。
在区间分歧道岔处设置的通过信号机兼有进站和出站信号的作用，因此必须设置双机构带引导的机构型式，以与其他通过信号机相区别。在其显示停车信号时，列车停车后，必须待其显示进行信号后方准进入该信号机内方。在自动闭塞区段亦不得按本规程第316条的规定（……停车等候2 min，该信号机仍未显示允许运行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20 km/h，运行到次一通过信号机（进站信号机），按其显示的要求运行……）办理。
自动站间闭塞区段通过信号机的显示与半自动闭塞区段相同。其他通过信号机的显示方式与出站色灯信号机相同。
由本规程第409条的条文说明，通过信号机以“绿”或“绿黄”指示列车按“规定速度”运行时，是指由不同条件或场景给出的最高限速值中的最低值。
条文所示插图为示意图，未体现线路所防护分歧道岔的通过信号机（参见本规程第420条）的情况。通过信号机的信号机构及灯光配置可参见《铁路信号设计规范》（TB 10007）等相关标准的规定。某些特殊情况（如建设年代较早、位于桥隧地段等），现场实际的通过信号机机构及灯光配置可能与所示插图有所不同。
第420条线路所防护分歧道岔的色灯信号机开放经道岔侧向位置的进路时显示下列信号：1．一个黄色闪光和一个黄色灯光——表示分歧道岔为18号及以上，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间，或开往自动闭塞区间且列车运行前方次一闭塞分区空闲。（如第29图所示）2．不满足上述第1款条件时，显示两个黄色灯光（如第30图所示）。
防护分歧道岔的线路所通过信号机，其机构外形和显示方式，应与进站信号机相同，引导灯光应予封闭。该信号机显示红色灯光时，不准列车越过。
本条对设有分歧道岔线路所的通过色灯信号机，当其开通经由道岔侧向位置的进路时的显示含义作了描述；当其开通直向进路时，其显示含义如本规程第419条。
线路所的通过信号机具有进站和出站双重性质。当其防护分歧道岔时，统一采用进站信号机的机构型式，其显示原则按进站信号机处理。
该类通过信号机不同于自动闭塞区段一般的通过信号机，而应视为绝对信号，当其显示红色灯光时，不准许列车越过。由于该信号机不允许办理引导接车信号，而其机构型式与进站信号机相同，所以引导灯光予以封闭。
该类通过信号机开放经由道岔侧向位置的进路时，一般采用“双黄”表示，此时，要求司机在越过该信号机时的运行速度应降至防护道岔侧向通过的限制速度。当采用18号及其以上道岔且满足相关条件时，增加“黄闪黄”显示。相关条件是指：开往自动闭塞区间且列车运行前方次一闭塞分区空闲；若开往半自动闭塞或自动站间闭塞区段时，指运行前方至进站信号机（或其他信号机）的距离满足制动距离要求，或两者构成必要的显示联系。
条文所示插图为示意图，未体现自动闭塞区段一般的通过信号机（参见本规程第419条）的情况。
线路所防护分歧道岔的通过信号机的信号机构及灯光配置可参见《铁路信号设计规范》（TB 10007）等相关标准的规定。某些特殊情况（如位于桥隧地段等），现场实际的线路所防护分歧道岔的通过信号机机构及灯光配置可能与所示插图有所不同。
第421条容许信号显示一个蓝色灯光——准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过20 km/h的速度通过，运行到次一架通过信号机，并随时准备停车（如第60图所示）。
本条对容许信号显示含义作了描述。
本规程第74条规定：“……在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后起动困难时，在该信号机上应装设容许信号……”
装有容许信号的通过信号机，当容许信号显示一个蓝色灯光时，对铁路局规定的停车后起动困难的列车，准许在该通过信号机显示红灯的情况下不停车，限速通过，当容许信号灯光熄灭，司机在确认该通过信号机装有容许信号时，仍可按上述限制速度通过该信号机。
条文所示插图为示意图。通过信号机的信号机构及灯光配置可参见《铁路信号设计规范》（TB 10007）等相关标准的规定。某些特殊情况（如建设年代较早、位于桥隧地段等），现场实际的通过信号机机构及灯光配置可能与所示插图有所不同。
第422条遮断色灯信号机显示一个红色灯光——不准列车越过该信号机；不点灯时，不起信号作用（如第61图所示）。
本条对遮断色灯信号机显示含义作了描述。
本规程第75条规定：“有人看守道口设遮断信号机；在有人看守的桥隧建（构）筑物及可能危及行车安全的坍方落石地点，根据需要设遮断信号机。该信号机距防护地点不得小于50 m。”
根据需要，在繁忙道口、有人看守的较大桥隧建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地点可设置遮断信号机。为与其他信号机相区别，采用方形背板，并在机柱上涂有黑白斜线。遮断信号机平时不点灯，不起信号作用。当遇有危及行车安全情况时，显示一个红色灯光，不准许列车越过该信号机。
第423条遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光——表示遮断信号机显示红色灯光；不点灯时，不起信号作用（如第62图所示）。
其他预告色灯信号机显示下列信号：
1．一个绿色灯光——表示主体信号机在开放状态（如第63图A所示）；
2．一个黄色灯光——表示主体信号机在关闭状态（如第63图B所示）。
本条对预告色灯信号机显示含义作了描述。
本规程第76条规定：“半自动闭塞、自动站间闭塞区段，进站信号机为色灯信号机时，设色灯预告信号机或接近信号机。遮断信号机和半自动闭塞、自动站间闭塞区段线路所通过信号机，设预告信号机。列车运行速度不超过120 km/h的区段，预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800 m，当预告信号机的显示距离不足400 m时，其安装距离不得小于1 000 m……”
预告色灯信号机仅表示其主体信号机的开放和关闭。
预告信号机共有三类：进站预告信号机、非自动闭塞区段通过信号机的预告信号机、遮断预告信号机。前两者以显示注意信号为定位，后者常态不点灯。
遮断信号机的预告信号机仅有一个灯位（黄色灯光），与其他预告信号机的显示方式不同。正常状
铁运公司铁路信号维修细则 第一章总则 第一条为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用,加强信号设备的维修管理工作,特制定《铁运公司铁路信号维修细则》。 第二条信号设备维修工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻计划修与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用现代化的技术手段,优化维修作业方式方法，提高维修效率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维修管理水平，保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。 第三条铁路信号设备维修工作应坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态变化规律和磨损程度相应地进行月度计表、状态维修、故障修。测试工作是信号设备维修工作的重要内容之一,包含在月度计表、状态维修、故障修之中。 第四条铁路信号设备维修工作应以安全管理为核心,实行安全管理责任制、岗位责任制和质量验收制,建立设备质量、技术、设备、成本管理台账。铁路信号维修工作必须与工务工区实行密切协作的制度,做好各项基础工作。 第二章信号设备维修分类 第五条月度计表（占计划60%） 月度计表是每月对信号设备进行的日常养护和集中检修,通过维修,保持设备性能,预防设备故障,使设备经常处于良好的运用状态。 第六条状态维修（占计划30%） 状态维修是根据设备特性变化状态有针对性地进行维修。状态修要求建立信号设备技术档案，信号值班人员每天通过信号微机软件和设备记录信号设备技术参数，信号技术员通过技术参数分析后随时掌握该设备工作状态及变化趋势,预防可能出现的故障。 第七条故障修（占计划10%） 故障修是当信号设备发生事故或故障时,故障处理人员应严格按故障处理程序处理,
铁路信号维护规则 第一章总则第1条为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用, 加强信号设备的维护管理工作,特制定《铁路信号维护规则》。 第2条铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式,实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心,做好维护管理工作,保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。 第3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分,直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规,牢固树立安全生产法制观念,认真执行标准化作业,保证行车、设备及人身安全。 第4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高,既相对独立,又相互联系,因此,各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训,不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训,考试合格后方能上岗工作。 第5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻预防与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺,提高信号设备的可靠性、可用性和安全性;要积极采用现代化的技术手段,优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维护管理水平。 第6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则,电务及有关部门制定的细则、标准、办法等,必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 （全部内容进行修改、增加） 第7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成,测试工作是信号设备维护工作的重要内容之一,包含在维修、中修、大修之中。 第8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想,坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态变化规律和磨损程度做好大修、中修和维修工作，保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。
铁路信号维护规则 第一章总则第 1条为满足铁路运输生产的需要 , 确保铁路信号设备的正常运用加强信 号设备的维护管理工作 , 特制定《铁路信号维护规则》。 , 第 2条铁路信号设备是指挥列车运行, 保证行车安全, 提高运输效率, 改善行车组织方式 , 实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策 , 坚持以运输生产为中 心 , 做好维护管理工作 , 保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。 第 3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分 号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规产法制观念 , 认真执行标准化作业, 保证行车、设备及人身安全。, 直接涉及运输安全。信 , 牢固树立安全生 第 4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、 不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高 , 既相对独立 , 又相互联 系 , 因此 , 各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知 识培训 , 不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和 安全纪律培训 , 考试合格后方能上岗工作。 第 5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针 , 贯彻预防与整修相结合的原则 , 确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺, 提高信号设备的可靠性、可用性和安全性; 要积极采用现代化的技术手段, 优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维护 管理水平。 第 6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则, 电务及有关部门制定的 细则、标准、办法等 , 必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 （全部内容进行修改、增加） 第 7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组 成护工作的重要内容之一 , 包含在维修、中修、大修之中。 , 测试工作是信号设备维 第 8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想 以安全和质量为主的原则, 依据设备技术状态变化规律和磨损程度做好大修、中修和维 修工作，保证信号设备符合技术标准, 在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可 靠地运用。 , 坚持
2011级铁道通信信号专业教学计划 专业代码：520205 一、招生对象与学制 本专业招收高中毕业生、中职毕业生，学制三年。 二、专业培养目标 培养适应国家铁路发展需要，有理想、有道德、有文化、有纪律、热爱社会主义祖国和社会主义事业，具有良好的职业道德和行业规范，掌握必备的专业知识、基础理论、基本技能和相应的文化基础知识，有较强实践能力，具有创新与可持续发展的高素质的高级技术应用与管理人才。 本专业毕业生，应具备在铁路、地铁、城市轨道交通及大型厂矿的铁路运输部门从事信号设备的测试、检修、维修、故障处理能力及对铁路信号设备进行施工安装、调试的能力。 三、人才培养规格和适应的岗位群 （一）职业岗位群 本专业毕业生主要面向铁路电务部门，从事铁路信号技术工作，有较强实践能力的铁道信号方面的高等职业技术应用型人才。 1.贯彻执行《铁路信号维护规则》，从事信号设备维修养护、技术改造等工作。 2.贯彻执行《铁路信号施工规范》，从事信号设备施工和大修等工作。 3.还可从事本部门的经营管理、生产管理、技术管理等工作。也可在工程设计、技术改进、科技开发，试验研究等领域从事一般技术工作。 （二）人才培养规格 1.知识结构 （1）掌握本专业必备的专业知识。 （2）掌握学习专业知识必备的基础知识。 （3）掌握学习专业知识、基础知识必备的预备知识。 （4）掌握识读、绘制铁路信号工程图纸的知识。 （5）具有计算机原理及应用的基础知识。 2.能力结构 （1）较强的自学能力和语文表达能力。
（2）对铁路信号设备进行维修养护、分析与排除常见故障的能力及对铁道信号设备进行安装调试的能力。 （3）运用有关的仪器仪表对铁道信号器材进行测试检修的能力。 （4）对铁道信号设备进行设计和小型改革的能力。 （5）获取一定专业信息的能力。 （6）一定的在本专业应用计算机的能力。 （7）较强的组织管理能力。 （8）获得劳动与社会保障部颁发的本专业相关工种职业资格证书。 3.素质结构 （1）具有铁道通信信号从业人员的精神和气质，爱岗敬业。 （2）具有较强的安全作业意识。 （3）具有较强的服务意识和环保意识。 （4）具备适应新知识、新设备、新技术的潜力。 四、教学内容 本专业教学内容包括理论教学和实践教学，具体安排如下： （一）学时分配及比例（见附表一） 1．理论及分散实践教学78周，集中实践教学30周，第6学期安排集中实践教学。 2．教学总时数3043学时，其中理论教学1679学时，实践教学1364学时，理论教学与实践教学之比为0.55 : 0.45。 3．每周总学时数不超过26学时。 （二）课程设置及要求 必修课 1. 思政 本课程分四个学期四个内容开设，包括法律基础、马克思主义基本原理、毛泽东思想和邓小平理论概论。使学生初步掌握马列主义、毛泽东思想和邓小平理论的基本原理，逐步树立无产阶级的世界观、人生观和道德观，提高运用马列主义的立场、观点和方法，分析问题、解决问题的能力。 2. 体育 主要学习田径、球类、体操等各项运动和体育卫生方面的基本知识和技能，学会科学地锻炼身体，养成自觉锻炼身体的习惯，不断提高身体素质和运动技术水平，造就健美的体魄。
《铁路技术管理规程》（普铁部分）拔萃 总则 本规程是国家铁路技术管理的基本规章，各部门、各单位制定的技术管理文件等，都必须符合本规程的规定。在铁路总公司明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。 国家铁路工作人员必须严格遵守和执行本规程的规定，在自己的职责范围内，以对国家和人民负责的态度，保证安全生产。各单位对遵守本规程成绩突出者，应予表扬或按有关规定给予奖励；对违反者，应视其违反程度和造成事故的性质、情节及后果，给予教育、处分。 第一编技术设备 第一章基本要求 基建、制造及其验收交接 第1条铁路的基本建设、产品制造应综合配套，保证质量，采用系统集成技术，实现各子系统顶层协调统一，采用保证行车安全的技术设备，实现技术设备标准化、系列化、模块化、信息化，不断提高运输能力。 第2条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行，必须符合国家相关法律法规，执行国家标准、行业标准和技术规范。 设计工作必须由具有相应资质等级的单位承担，根据已批准的可行性研究报告进行，并充分听取建设单位、使用部门的意见。 设计文件须经有关部门审查，并按规定的审批程序批准。 第3条工程施工须按照批准的设计文件的要求进行，严格执行工程建设项目招投标和监理制度。建设单位应会同相关铁路运输企业和工程设计、施工单位制定安全施工方案，按照方案进行施工，加强环境保护，确保工程质量。施工完毕应及时清理现场，不得影响铁路运营安全。 涉及营业线施工时，须按铁路总公司规定程序审批，且必须保证行车安全，减少对运输的影响。
第4条新建工程竣工后，应按规定进行验收，并进行安全评估。改建工程竣工后，应按规定进行验收。在确认工程符合技术标准、设计文件的要求，并检查竣工文件和技术设备使用说明书等资料齐全后，方可交接。新建、改建的工程设施必须有明确的质量保证期。 如运输生产急需，可按上述原则分段验收交接。 第6条铁路重要产品须按有关规定，执行行政许可、产品认证等铁路产品准入制度。 第7条铁路运输企业和建设单位应严格控制进入铁路的产品质量，建立必要的产品质量检验和质量问题追究制度。质量抽查不合格或实行准入管理但未获得相关资质的产品，不得在铁路使用。 制造、检修的机车车辆及其重要配件须经铁路总公司指派的监造机构监造，符合要求后，方准交付使用。 第8条新设备（包括改造后的设备）投入使用前须有操作规程、竣工图纸等技术文件和保证安全生产的办法与管理细则，经过技术测验合格并对有关人员进行培训后，方可使用。 第9条铁路机车车辆、线路、桥隧、通信、信号、牵引供电、电力、信息、安全、给水、房建等技术设备，均须有完整和正确反映其技术状态的文件及技术履历等有关资料。 上述技术资料由有关部门或单位妥善保管，并根据变化情况及时记载修订。 第10条机车车辆等技术设备须有铁路总公司统一规定的标记。隐蔽的建（构）筑物及设备须在地面上设有标志。 第11条机车、客车、动车组等主要设备的报废、调拨及其重大改变须经铁路总公司批准。货车按铁路总公司规定实行统一管理。 第12条高原铁路应考虑高寒缺氧特点，为旅客和工作人员提供必要的救助设施，应采用高可靠、少维修、远程监控的运输设备。 第13条对现有不符合本规程规定标准的技术设备，应有计划地逐步改造或更换。 限界、安全保护区 第14条一切建（构）筑物、设备，均不得侵入铁路建筑限界。与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。客货共线铁路建筑限界见附图1。 在设计建（构）筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨顶面标高可能的变动量（路基沉降、加厚道床、更换重轨等）。 机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。客货共线铁路机车车辆限界见附图2。
铁路信号维护规则业务管理 第一章总则 第1条为满足铁路运输生产的需要，确保铁路信号设备的正常运用，加强信号设备的维护管理工作，特制定《铁路信号维护规则》。 第2条铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式，实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心，做好维护管理工作，保证信号设备处于良好运用状态。 第3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分，直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规，牢固树立安全生产法制观念，认真执行标准化作业，保证行车安全、设备安全及人身安全。 第4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高，既相对独立，又相互联系，因此，电务部门各级必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训，不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训，考试合格后方能上岗工作。 第5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的
方针，贯彻预防与整修相结合的原则，确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺，提高信号设备的可靠性、可用性和安全性；要积极采用现代化的技术手段，优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率；要全面落实责任制，完善考核制度，推行全面质量管理，提高维护管理水平。 第6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则，电务及有关部门制定的细则、标准、办法等，必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 第7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成，测试工作是信号设备维护工作的重要内容之一，包含在维修、中修、大修之中。 第8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想，坚持以安全和质量为主的原则，依据设备技术状态、变化规律和磨损程度做好大修、中修和维修工作，保证信号设备符合技术标准，在规定的寿命期内性能良好，质量稳定，安全可靠地运用。 第9条铁路信号设备维护工作应在提高设备可靠性的基础
高速铁路现场信号设备（TCC、LEU、CTC）维修 作业标准 1、范围 本标准规定了铁路电务系统高速铁路现场信号设备的列控中心（TCC）、地面电子单元（LEU）、调度集中（CTC）维修的工作内容本标准适用于铁路电务系统高速铁路现场信号设备（TCC、LEU、CTC）维修作业。 2、规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用 文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 铁路技术管理规程（高速铁路部分） 铁路信号维护规则 高速铁路信号维护规则 铁路营业线施工安全管理办法 高速铁路主要行车工种岗位准入管理办法 铁路局高速铁路行车组织细则 铁路局铁路营业线施工及安全管理实施细则 铁路局电务系统现场作业安全风险控制制度 铁路局高速铁路信号设备检修标准化作业程序及质量标准
铁路局高速铁路岗位准入管理实施办法 3、工作内容与要求 3.1日常巡检作业 3.1.1作业前准备 3.1.1.1召开作业准备会，作业负责人布置巡检任务，明确作 业地点、时间、任务及相关人员分工。 3.1.1.2班前安全讲话，安全员布置劳动安全和行车安全的具 体措施并督导检查。 3.1.1.3工具材料准备，检查通信工具作用良好、电池电量充足；准备好相关工具材料，并逐一清点登记。 3.1.1.4作业人员按规定正确穿防护服、佩戴标志及携带规定 的防护用具。 3.1.2登记联系 3.1.2.1严格执行《铁路局电务系统现场作业控制制度》的有 关规定。 3.1.2.2作业前，室内联系防护人员必须按照规定在《行车设 备检查登记簿》或《行车设备施工登记薄》内进行登记。 3.1.2.3作业人员须经室内联系防护人员同意，方可进行作业。 3.1.2.4作业过程中，室内联系防护人员须随时监视设备运用 情况。 3.1.3巡视检查内容
总则 第1条、为满足高速铁路运输生产的需求，加强和规范高速铁路信号设备的维护管理、专业技术管理，提高高速铁路信号设备维护质量，特定本规则。 第2条、铁路信号高速信号设备是控制高速列车运行，保证行车安全，提高运输效率，改善行车组织方式的关键技术装备。电务部门必须贯彻国家有关政策和铁路有关法规，严格执行电务安全生产规章制度和技术标准，坚持以运输生产为中心，做好维护管理工作，保证信号设备处于良好运用状态。 第3条、高速铁路信号维护工作必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，严格落实天窗修作业制度，确保高速列车运行安全、可靠。 第4条、高速铁路信号设备系统集成度高，涉及自动控制、电子、通信、计算机、网络、机械等多个技术领域，应实行专业化维护管理。 第5条、高速铁路信号维护管理部门要充分借鉴成熟的维护管理方法，利用静态监测、检测和数据分析设备，强化基础设备质量，积极探索采用科学、先进的维护管理方式。 第6条、高速铁路信号维护人员实行岗位准入制度，按高速铁路岗位培训规范进行岗前资格培训。熟悉有关安全生产规章制度，掌握本岗位的安全操作技能和维护作业标准，培训考试合格，方准上岗作业。 第7条、铁路局（含公司，下同）应制定电务与运输、机务、车
辆、供电、工务、信息等部门的结合部管理办法，明确分工，落实责任，确保结合部设备质量。 第8条、《高速铁路信号维护规则（试行）》是高速铁路信号设备维护工作的基本规则，铁路局制定的相关办法、细则等，必须符合本规则的制定。 装备CTCS-2级列车运行控制系统的既有线提速区段列控设备维护可参照此规则。 《高速铁路信号维护规则（试行）》未规定的内容仍按照《铁路信号维护规则》执行。
第十五章基本要求 第408条信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。 信号显示方式及使用方法，应按本规程规定执行。本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采用。 各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准。 地区性联系用的手信号，由铁路局批准。 第409条铁路信号分为视觉信号和听觉信号。 视觉信号的基本颜色： 红色——停车； 黄色——注意或减低速度； 绿色——按规定速度运行。 听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、自轮运转特种设备的鸣笛声。 第410条视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足1 000 m，注意或减速信号显示距离不足400 m，调车信号及调车手信号显示距离不足200 m时，应使用夜间信号。 隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。 铁路沿线及站内，禁止设置妨碍确认信号的红、黄、绿色的装饰彩布、标语和灯光。如已装有妨碍确认信号灯光的设备时，应拆除或采取遮光措施。 在规定的信号显示距离内，不得种植影响信号显示的树木。对影响信号显示的树木，其处理办法由铁路局规定。 第411条进站、出站、进路、调车、驼峰、驼峰辅助信号机均以显示停车信号为定位；线路所的通过信号机以显示停车信号为定位，其他通过信号机以显示进行信号为定位。 接近信号机、进站预告信号机、非自动闭塞区段通过信号机的预告信号机及通过臂板，以显示注意信号为定位。 遮断、遮断预告、复示信号机以无显示为定位。 在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的
郑州电务段关于修订《普速铁路超大修期信号设备维护管理办法》的通知 管内各相关科室、车间： 为加强我段超大修期信号设备的维护管理，认真落实段“科学、创新、强基、规范”的八字方针，本着“大修不到、维修不止”的工作原则，确保我段超大修期信号设备符合技术标准，性能良好、质量稳定、安全可靠的运用，特修订《超大修期信号设备维护管理办法》，请各科室、车间认真执行。原发关于制定《超大修期信号设备维护管理办法》（郑电段技…2011?81号）同时废止。技术规章编号：ZDG/XH08-2013 郑州电务段 2013年8月5日 ZDG/XH08-2013 郑州电务段普速铁路超大修期信号设备维护管理办法 由于管内部分车站、区间设备超《铁路信号维护规则》规定的大修期，电气、机械特性下降，将直接影响设备正常使用。为提高其电气、机械性能，在相关设备大修前，要加强超大修期信
号设备的维护管理。 一、建立超大修期信号设备技术档案 1.段、车间根据现场信号设备开通使用年份，依据《铁路信号维护规则》规定的信号设备大修周期，统计出每年的超大修周期站（场）及区间的信号设备。 2.检修车间根据现场信号器材上道使用年份，依据《铁路信号维护规则》中规定的信号器材寿命管理周期，统计出每年的超寿命管理周期的信号器材。 二、有重点的进行设备检查整治 对超大修期的设备，车间、工区要充分利用日常检修、春秋检及设备质量鉴定，加强对设备的检查、维护、整治。重点如下： 1.道岔及安装装置 （1）转辙机按周期轮修； （2）外锁装置、动作杆、表示杆、销轴磨耗、旷动超限及时更换； （3）托板、槽钢、角钢安装装置锈蚀磨耗严重及时更换； （4）蛇管、配线龟裂、老化及时整治更换； 2.信号机 （1）防水、防串光、密封情况是否良好，不良及时整治；机构、遮沿锈蚀严重者更换；
《铁路技术管理规程(普速铁路部分)》条文说明 上册 《技规》条文说明编写组 中国铁路总公司 2014年.北京
内容简介 中国铁路总公司《铁路技术管理规程》（简称《技规》）条文说明按照高速铁路部分和普速铁路部分分别编写，每部分分为上、中、下三册，共六册。上册是《技规》总则和第一编技术设备的条文说明，其中技术设备包括基本要求，线路、桥梁及隧道，信号、通信，铁路信息系统，车站及枢纽，机车车辆，供电、给水，房屋建筑，铁路用地。中册是《技规》第二编行车组织的条文说明，其中高速铁路部分包括基本要求、编组列车、调度指挥、列车运行、限速管理、调车工作、施工维修、灾害天气行车、设备故障行车、非正常行车组织和救援，普速铁路部分包括基本要求、编组列车、调车工作、行车闭塞和列车运行。下册是《技规》第三编信号显示的条文说明，包括基本要求、固定信号、移动信号及手信号、信号表示器及标志、听觉信号。为便于读者学习，在每条说明前都附有条文。本书为《技规》普速铁路部分条文说明上册。
前言 为适应国家铁路运输高度集中、各工作环节紧密联系的特点，确保国家铁路安全正点、方便快捷、高速高效，实现国家铁路科学、规范的技术管理，中国铁路总公司制定了《铁路技术管理规程》（简称《技规》）。 《技规》是中国铁路总公司铁路技术管理的基本规章，是长期生产实践和科学研究的总结。铁路有关部门、单位和人员必须共同遵守《技规》的有关规定，中国铁路总公司其他规章、标准和规范性文件，以及各部门、各单位制定的技术管理文件等，必须符合《技规》的规定。 本书是对中国铁路总公司第1版《技规》条文的说明，逐条对《技规》条文进行了解释说明，对铁路广大职工和从事铁路有关工作人员学习、掌握《技规》内容，具有重要参考作用。 中国铁路总公司科技管理部和运输局共同组织编写了本书，编写组由铁路管理、科研、行车、设计等部门和单位的人员组成。编写过程中，参编人员认真调研，收集资料，反复讨论，集思广益，力求编写能够充分体现国家铁路技术设备、行车组织、管理体制的特点和要求。条文说明力求详尽完整，以帮助读者深入详细地了解《技规》内容。 参加《技规》条文说明编写工作的主要有中国铁路总公司科技管理部，运输局，建设部，安监局，劳卫部，铁路公安局，铁科院，通号公司设计院，沈阳、北京、济南、郑州、西安、武汉、上海、南昌、成都铁路局，广铁集团公司等部门和单位80余人。 本书编写过程中，得到了中国铁路总公司各级领导的关怀、指导，得到了铁路局、设计院等有关专家的支持，在此深表感谢！ 由于编写组水平有限，编写时间紧迫，书中难免有不妥之处，敬请读者批评指正。 《技规》条文说明编写组 2014年12月24日
高速铁路信号维护规则（暂行）
目录 第一章总则 第二章组织机构与职责 第一节组织机构 第二节工作职责 第三章修程修制 第一节通则 第二节地面设备维修 第三节地面设备中修、大修 第四节列控车载设备维修 第五节列控车载设备高级检修 第四章管理 第一节规章制度 第二节计划管理 第三节技术管理 第四节质量管理 第五节设备管理 第五章安全 第一节通则 第二节联系、要点、登（销）记 第三节故障处理和抢修 第四节施工与监管 第六章联锁与软件 第一节通则 第二节联锁管理 第三节软件管理 第七章报文数据 第八章附则 附件一：列控地面设备维修工作项目及标准附件二：列控车载设备维修工作项目及标准附件三：列控车载设备技术履历 附件四：列控车载设备结合部分工界面
附件五：高速铁路信号设备技术标准
第一章总则 第1条为满足高速铁路运输生产的需要，加强和规范高速铁路信号设备的维护管理、专业技术管理，提高高速铁路信号设备维护质量，特制定本规则。 第2条高速铁路信号设备是控制高速列车运行，保证行车安全，实现行车指挥自动化，提高运输效率，改善行车组织方式的关键技术装备。电务部门必须贯彻国家有关政策和铁路有关法规，严格执行电务安全生产规章制度和技术标准，坚持以运输生产为中心，做好维护管理工作，保证信号设备处于良好运用状态。 第3条高速铁路信号维护工作必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，严格落实天窗修作业制度，确保高速列车运行安全、可靠。 第4条高速铁路信号设备系统集成度高，涉及自动控制、电子、通信、计算机、网络、机械等多个技术领域，必须实行专业化维护管理。 第5条高速铁路信号维护管理部门要充分借鉴成熟的维护管理方法，利用动静态监测、检测和数据分析设备，强化基础设备质量，积极探索采用科学、先进的维护管理方式。 第6条高速铁路信号维护人员须经专业技术培训，熟悉有关安全生产规章制度，掌握本岗位的安全操作技能和维护作业标准，考试合格，方准上岗作业。 第7条铁路局(含公司，下同)应制定电务与运输、机务、车辆、供电、工务、信息等部门的结合部管理办法，明确分工，落实责任，确保结合部设备质量。 第8条《高速铁路信号维护规则（暂行）》是高速铁路信号设备维护工作的基本规则，铁路局制定的办法、细则等，必须符合本规则的规定。 装备CTCS-2级列车运行控制系统的既有线提速区段列控设备维护可参照本规则。 《高速铁路信号维护规则（暂行）》未规定的内容仍按照《铁路信号维护规则》执行。
铁路电务系统信号维护办法 第一章生产组织 第一条管理模式。 各维管部行使站段管理职责，全面负责信号设备维护的安全生产管理，实行维管部、综合车间、工区三级管理。 第二条维修方式。 根据铁路局相关规定和铁路信号设备维护管理的特殊性，确定维管部的维修方式。 1.铁路信号设备维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分，信号联锁管理贯穿于信号各项安全生产的全过程，具有系统性、特殊性、关键性，因此维管部信号设备维修实行“综合机构、专业管理”模式。 2.室内外信号设备大、中、维修由维管部负责组织，信号检修作业人员必须具备铁路局相关信号工规定的资质，才能上岗作业。 3.入所修设备委托电务段进行检修、检测。 4.计算机联锁、微机监测、TDCS、电源屏、站内电码化、计轴设备按维修周期委托电务段进行检修。 第二章管理职责 第三条电务管理职责 按照铁路文件要求，负责检查指导电务系统的安全生产、技术、质量管理等工作，并对其安全生产进行监督、检查，定期组 — 1 —
织对安全管理、专业管理、设备质量和安全重点工作进行检查、考核和评估。 第四条信号维修管理职责 1.贯彻执行铁路总公司、铁路局有关安全和专业规章制度、技术标准、管理办法，按照本管理办法制定信号设备维护办法。建立健全维管部、综合车间、工区三级安全责任体系和管理、考核办法。 2.贯彻“安全第一、预防为主”的方针，落实各项安全生产制度和作业纪律，加强安全基础建设，强化现场作业控制，杜绝违章作业，及时发现安全隐患，解决存在的问题，减少设备故障，压缩故障延时，提高设备运用质量，保证设备、行车、人身安全。 3.严格实行岗位责任制和质量验收制度，组织完成信号设备大修、中修、维修、测试任务及LKJ系统相关工作。根据维修生产实际，合理安排维修费用，保证设备投入，防止设备失修。 4.负责安全生产信息管理工作，随时掌握安全生产信息和设备运用状况，定期进行故障信息统计和安全生产分析，对存在的问题及时组织解决和制定整改措施。 5.加强对站区综合车间的安全生产、设备质量、人员素质、成本核算、后勤保障管理，确保电务各项任务和工作计划安全优质地完成。 6.严格落实标准化作业程序和安全卡控措施，严格考核作业纪律和技术纪律。定期组织开展管内设备质量互检活动，总结交流 — 2 —
------改造--至--段 信号工程 施工技术标准（交底） --------------项目部 ----年-月
目录 总则 (4) 一、有关规定 (4) 二、施工工艺标准 (6) 1、电缆工程 (6) 1.1一般规定 (6) 1.2电缆沟要求 (7) 1.3电缆径路及敷设技术要求 (7) 1.4敷设电缆的施工程序 (8) 1.5电缆防护 (8) 1.6电缆接续 (9) 1.7电缆标设置 (9) 2、室外箱盒安装 (10) 2.1站内、区间（非桥梁）箱盒安装 (10) 2.2桥梁上箱盒安装 (12) 2.3室外设备及配线 (12) 3、信号机的安装 (13) 3.1一般规定 (13) 3.2桥梁上信号机安装 (15) 4、轨道电路 (15) 4.1钢轨绝缘安装 (15) 4.2站内轨道电路 (15) 4.3ZPW-2000A无绝缘轨道电路 (16)
4.4桥梁上电气绝缘节处设备布置 (20) 4.5调谐区禁停标志牌安装 (21) 4.6机械绝缘节处设备的安装 (21) 4.7补偿电容的安装 (22) 4.8室外设备防雷及地线 (23) 4.9轨道横向连接及设置标准 (24) 5、安装装置 (24) 5.1ZD型电动转辙装置安装 (25) 5.2电液转辙装置安装 (25) 6、防雷、接地、油漆、硬面化 (25) 6.1设备防雷、接地 (25) 6.2综合地网设置 (26) 6.3信号楼接地母线设置方案 (27) 6.4防雷其他要求 (27) 6.5信号机设备油漆 (28) 6.6设备硬面化 (28) 6.7信号设备名称书写 (28) 7、室内工程工艺要求 (29) 7.1一般规定 (29) 7.2机柜安装 (29) 7.3电源屏安装 (30) 7.4室内布线 (30) 7.5电缆引入 (31)
JNG/01-2014 济南铁路局普速铁路行车组织规则 总则 《济南铁路局普速铁路行车组织规则》是根据中国铁路总公司《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（以下简称《技规》）的规定、结合我局普速铁路具体情况和运输生产实践经验制定的普速铁路行车组织基本规章，也是我局贯彻落实中国铁路总公司《技规》，加强普速铁路技术管理，保证安全生产的基本规则。 全局干部职工除认真贯彻执行中国铁路总公司《技规》及中国铁路总公司颁布的技术规章、规范性文件等外，都必须严格执行本规则的规定。在路局没有正式文件修改以前，任何部门、单位、个人均不得违反本规则的规定，不得制定与本规则相抵触的规定。 本规则适用于局管内200 km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）。 用语说明 1.车组、车列： （1）车组：若干车辆连挂在一起，称为车组。 ①2～5辆为小车组。 ②6辆及其以上为大车组。 —1—
（2）车列：若干车组连挂在一起，称为车列。分为列车车列和调车车列。 ①列车车列：按照列车的性质和编组计划的要求编成并连挂在一起的车列或到达列车摘机后的车列，均称为列车车列。 ②调车车列：调车机车附挂，连挂在一起的若干车组，称为调车车列。 2.隔开设备： 安全线、避难线、平行进路和能起隔开作用的有联锁的防护道岔。 3.按站间组织行车： 在自动闭塞区间，不改变原闭塞方法，但按站间区间放行列车，未接到列车到达前方站的电话记录号码不得开行后续列车，称为按站间组织行车。 4.军用、超重、超长列车： （1）军用列车：按规定条件运送军队与军用物资的列车称为军用列车；军用列车分为军用人员列车和军用物资列车。 （2）超重列车：实际牵引重量超过运行图规定本区段牵引定数81t及其以上的货物列车称为超重列车。 （3）超长列车：实际牵引长度超过运行图规定本区段换长1.3的货物列车称为超长列车。 5.小作业：非集中区的道岔区，调车进路上的道岔不能全部开通于该进路，仅在其已开通的范围内进行的调车作业，称为小—2—
一、色灯信号机测试 一、主要技术指标 1.色灯信号机灯泡的端子电压为灯泡额定值（AC12V）的85%-95%（10.2-11.4 V），调车信号为75%-95%（9.0-11.4 V ），允许信号为65%-85%（7.8-10.2 V）。副丝电压为主丝电压的90-95%(有的不达标)。 2.双丝灯泡的自动转换装置，当主丝断丝后应能自动转换至副丝，有断丝报警功能的，应报警。 3.机构发光二极管损坏数量达到30%时，不能影响信号显示的规定距离，并及时报警。 三、测试方法及要求 1.在色灯信号机调整前，先测试、调整电源屏信号机点灯输出电压。 电源屏输出电源在外电网波动变化条件下，信号机点灯输出电压应控制在220±10V。 2.点灯变压器（点灯单元）Ⅰ、Ⅱ次电压测试 信号机被测灯位在正常点灯工作状态，用万用表交流电压档在变压器（点灯单元） I、II次侧端子上测得。 3.主、副灯丝点灯端电压测试 被测灯位在主丝工作状态，用万用表交流电压档在灯座主、回端子上测得主丝电压。断开主丝，被测灯位在副丝工作状态，用万用表交流电压档在灯座副、回端子上测得副丝电压。 4.灯丝继电器交、直流电压测试 信号机在正常工作状态，从微机监测上直读测得，或用万用表交、直流电压档在灯丝继电器相应接点端子上测得。 5.灯丝继电器工作电流测试 信号机在正常工作状态，从微机监测上直读测得，或用万用表交流电流档串入点灯回路上测得，或用钳形电流表将卡钳钳住点灯回路软线测得。 6.LED发光盘端压测试（以浙江万全LED发光盘为例说明）
被测发光盘在工作状态，用万用表直流电压在档发光盘G、25%端子上测得100%LED 点亮电压。将25%端子配线移至75%端子，用万用表直流电压在档发光盘G、75%端子上测得75%LED点亮电压。此时应有灯丝报警。 四、测试仪表说明 1. MF14万用表。 2. 钳型电流表 二、联锁道岔 1.ZD6、ZD7电动转辙机测试 一、主要技术指标
高速铁路控制中心信号设备（TDCS/CTC）维修 作业标准 1、范围 本标准规定了铁路电务系统高速铁路控制中心信号设备的列车 调度指挥（TDCS）/调度集中（CTC）维修的工作内容。 本标准适用于铁路电务系统高速铁路控制中心信号设备 （TDCS/CTC）维修作业。 2、规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用 文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 铁路技术管理规程（高速铁路部分） 铁路信号维护规则 高速铁路信号维护规则 铁路营业线施工安全管理办法 高速铁路主要行车工种岗位准入管理办法 铁路局高速铁路行车组织细则 铁路局铁路营业线施工及安全管理实施细则 铁路局电务系统现场作业安全风险控制制度 铁路局高速铁路信号设备检修标准化作业程序及质量标准
铁路局高速铁路岗位准入管理实施办法 3、工作内容与要求 3.1日常巡检作业 3.1.1作业前准备 3.1.1.1作业负责人布置巡检任务，明确作业地点、时间、任 务及相关人员分工。 3.1.1.2安全员布置劳动安全和作业安全的具体措施并督导检查。 3.1.1.3作业人员按规定着装、佩戴标志及携带规定的防护用具。 3.1.2登记联系 3.1.2.1严格执行《铁路局电务系统现场作业控制制度》的有 关规定。 3.1.2.2作业前，室内联系防护人员必须按照规定在《行车设 备检查登记簿》或《行车设备施工登记薄》内进行登记。 3.1.2.3作业人员须经室内联系防护人员同意，方可进行作业。 3.1.2.4作业过程中，室内联系防护人员须随时监视设备运用 情况。 3.1.3巡视检查内容 3.1.3.1访问列车调度员，了解TDCS/CTC设备运用情况。 3.1.3.2检查TDCS/CTC系统各服务器、主机、各接口服务器（TSRS、GSM-R、RBC等）及其配套的电源设备、网络设备、网络安
铁路道岔信号集中监测分析及应用 发表时间：2018-09-30T15:56:15.067Z 来源：《防护工程》2018年第12期作者：王全永[导读] 给常规化的巡查、检测等工作造成了很大的阻碍。鉴于此，电务人员应合理使用铁路道岔信号，通过寻找规律和总结经验来及时发现问题，从而避免风险，文章以此为核心探讨了铁路道岔信号集中监测的分析与应用。 王全永 北京铁路局石家庄电务段邢台车间河北邢台 054000 摘要：随着经济的不断发展，社会的不断进步，现代铁路的运输较之以往更加安全、稳定，这主要依赖于功能强大的铁路电务信号设备，但不能忽视的问题是，以道岔为代表的信号设备非常容易形成安全隐患，给常规化的巡查、检测等工作造成了很大的阻碍。鉴于此，电务人员应合理使用铁路道岔信号，通过寻找规律和总结经验来及时发现问题，从而避免风险，文章以此为核心探讨了铁路道岔信号集中监测的分析与应用。 关键词：铁路道岔；信号集中监测；应用 引言 集中监测系统在铁路信号领域的应用对于提升现阶段我国铁路运行管理的综合能力有着关键性的作用，以集中监测系统为起点，实现了对铁路信号维护网络的架构，以现代化的方式对列车运行故障、设备检查以及维护工作进行优化，满足了现阶段铁路运输管理活动的客观需求，有效提升了铁路运行通航能力。从实际情况来，虽然铁路集中监测系统已经取得了较为突出的实践应用成果，但是监测系统整体性的缺乏以及数据信息关联性薄弱等缺陷，使得铁路信号集中监测系统无法对各个设备进行合理监控，在故障类型判定环节，依然需要人工的参与，从而导致设备维修工作效率降低。为了进一步发挥铁路信号集中监测系统的作用，构建起现代化监测系统，实现铁路信号监测系统功能的完备以及覆盖范围的提升，文章从多个维度出发，全面分析现阶段铁路信号集中监测系统应用实际，厘清其功能与作用，并在此基础上对其后续发展趋势进行预测，推动铁路信号集中监测系统的有序发展。 1铁路道岔信号集中监测概述及构成 1.1概述 铁路道岔信号集中监测系统各版本之间虽细微处有所差异但大体功能基本相似，2010版信号集中监测系统其信息监测功能较为完善、监测点和采集数据更符合维修需求，能够为后续的设备维修工作提供真实、详细、有价值的数据信息，因此，文章以该版本为例进行分析讨论。铁路道岔进行信号集中监测信息分析需要注意以下几点：第一，为了满足《普速铁路信号维护规则》中关于监测对象与实际设备的一致性、以及数据精度符合规定标准的需求，需要提前做好检测对象和数据精度的分别校核；第二，对各类监测数据报警的上、下限进行科学、合理的设置，从而实现电特性变化及时报警；第三，采用站场回放或者跟踪监测对象实时值的方法，对规定时间段内设备状态与监测数据之间的对应关系进行准确确定，从而为排查并定位设备的隐患做好准备；第四，重视并加强信号集中监测分析与应用的推广交流工作，总结分析方法、归纳分析技巧，并通过不断完善来提高各级的综合分析能力。 1.2集中监测系统构成 铁路信号集中监测主要功能有对电源屏、转辙机、轨道电路、轨道电路绝缘、电源对地漏流、列车信号机点灯回路电流、区间ZPW-2000系统电压、载频以及低频和环境状态等模拟量的监测，也有对按钮状态、控制台表示继电器状态，道岔缺口报警等开关量的监测。信号集中监测系统基于总线架构，各采集单元做成继电器形式，对应不同的采集组合，通过485总线收集各采集单元上传的信息，向通信接口分机输出一条458通信线，通信接口分机是连接中心设备。通信接口分机通过CAN总线连接到监测机柜上，监测机柜输出一根CAN线直接连到监测主机。区间自闭系统、智能电源屏、环境监控系统通过485总线传输信息到监测主机，道岔缺口报警主机的信息传输至监测主机，站场显示数据由微机联锁维修机或CTC维修机通过网线或串口线传输至监测主机。 2铁路道岔信号集中监测分析与应用 2.1对铁路道岔启动电流曲线的分析与应用 为了及时察觉包括锁钩磨卡和卡缺口在内的自动开闭器动接点卡阻问题，必须对铁路道岔动作电流曲线的幅值变化以及启动电路的工作状态和故障性质进行分析判断，具体操作过程如下：首先，发现某段道岔转换不良时，通过对监测电流曲线进行分析，判断出故障原因是主机检查柱与方形锁闭铁出现磨卡现象而造成的主机动接点转换不灵活，所采取的措施是临时注油；其次，发现某段道岔动作电流超标时，分析其原因是由于转撤机动接点开口脱落而引起的启动电路短路；再者，通过对启动电流是否出现拖尾现象来判断包括卡缺口在内的二级支路开路故障；最后，发现某段道岔启动电流曲线异常时，通过现场检查判断出故障原因是液压站点机碳刷和换相器受到严重污染，所采取的措施是立即清扫。 2.2对铁路道岔功率曲线的分析与应用 首先，通过对铁路道岔功率曲线发生的变化进行分析，发现道岔定位向反位转换锁闭时功率上升的幅度较大，并借由现场检查确定道岔密贴紧问题；其次，发现某段铁路道岔转换时间比之以往明显增长、且转换过程伴随着功率上升现象，结合现场调查确定故障原因是铁闭杆伸出一端导致两枕木之间有石砟流入并与锁闭板发生磨卡现象，从而使道岔转换阻力变大而造成的功率曲线上升，所采取的措施是在整个路段的外锁道岔两枕木之间安装挡砟板，或者直接加装挡砟小水泥枕；再者，发现道岔转换途中单纯地功率上升，经现场检查分析其原因是滑床板清扫工作不到位引起的道岔转换阻力过大，所采取的措施是及时、彻底的清理。 2.3对铁路道岔转换时间的分析与应用 对铁路道岔转换时间的分析与应用需要使用专门的微机监测设备，从而对道岔的动态运用质量进行全面掌握，并及时发现和排除道岔隐患。首先，发现某段铁路道岔转换时间明显变长时，经现场检查分析其原因是液压站内部的油封出现破损，油量泄漏到一定程度造成油压不足，所采取的措施是更换储油设备；其次，发现某段铁路道岔转换时间不稳定时，经现场排查若不是设备漏油引起，可从室外检查入手，如果存在液压站缺油现象，所采取的措施是及时补充；再者，发现某段铁路道岔存在启动后短时间内停转现象，对相关设备经逐一检查发现断相保护器运转不良导致道岔提前停转，所采取的措施是及时更换功能完好的设备。