第21卷 第1期2008年2月
武汉理工大学学报(
社会科学版)Wuhan U niver sity of T echnolog y (So cial Science Edition )
V ol .21 N o .1February 2008
船舶污染损害赔偿责任的理论、实践及我国船舶污染法律制度的建构
＊
张湘兰
(武汉大学国际法研究所,湖北武汉430072)
收稿日期:2007-11-15作者简介:张湘兰(1951-),女,湖北省枣阳市人,武汉大学国际法研究所教授、法学博士,博士生导师,国际法研究所副所长,主要从事海商法学和国际贸易法学研究。 ＊基金项目:2003年国家社会科学基金项目“船舶污染损害赔偿责任的理论实践及我国船舶污染法律制度的建构”的最终成果
(03BFX050)。
摘要:船舶污染这种海上侵权行为具有很多特殊性,其损害赔偿责任的构成要件、损害赔偿的范围、损害赔偿责任的原则等与一般民事赔偿责任有很大区别。通过国际立法实践,船舶污染损害赔偿责任理论得到进一步发展。在国际海事组织制定的各类船舶污染国际条约中,船舶油污、船舶运输有害有毒物质污染和船舶燃油污染分别建立了不同的船舶污染损害赔偿机制,为各国船舶污染损害责任制度的建立提供了有益的帮助。我国船舶污染立法相对比较落后,随着越来越多的船舶污染事件的发生,我国船舶污染法律制度的建立势在必行。
关键词:船舶污染;损害赔偿;油污;燃油污染;有害有毒物质污染
中图分类号:DF96 文献标识码:A 文章编号:1671-6477(2008)01-0040-08
一、船舶污染损害赔偿责任的理论
(一)船舶污染损害赔偿责任的性质
船舶污染是船舶逸漏排放污染物于海洋,产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和其他海上经济活动、损害海水使用质量、破坏环境优美等的行为。因此,船舶污染是一种海上侵权行为,属于环境侵权行为。在这种侵权行为关系中,与污染船舶有关的当事人为侵权人,包括船舶所有人、经营人、承租人和对环境污染事件负有直接责任的人员,如船长、船员。但在通常情况下,侵权人为船舶所有人,由船舶所有人承担民事责任、行政责任;在少数情况下,由直接责任人员负刑事责任或行政责任。污染受害人为沿海国家及当地的政府、居民、渔民和企业。侵权人与受害人之间形成的民事权利义务关系为:侵权人负民事赔偿责任,受害人享有因污染导致财产与人身健康遭受损害而向侵权人索赔的权利。
船舶污染这种海上侵权行为同一般民事侵权
行为相比,具有许多特殊性。首先,船舶污染侵权行为发生在海上或与海相通的可航水域(包括公海、领海、内海和港口等);其次,这种侵权行为造成的污染来自营运中的船舶。船舶污染的污染物质通常是运输中的有害物质和船舶清除垃圾、船上人员生活污水。但最主要的是运输中的有毒性物质,包括各种油类(含原油、成品油、半成品油、船舶燃料油、润滑油)、化学制品、其他有害有毒物质(如重金属、农药、放射性物质)、各种油水混合物(如压舱水、洗舱水)。这些污染物大都是对人体健康、水生物有毒害的物质,流入海洋中有极大的危害。因此,船舶污染(特别是油类污染)损害赔偿责任与一般民事赔偿责任有很大区别。
(二)船舶污染损害赔偿责任的构成要件
以船舶为经营工具的海上运输事业本身是一种具有极大风险的活动,特别是近几十年发展起来的石油和危险品运输更增加了对他人造成损害的可能性。对船舶污染的受害者来说,无论污染是海上意外事故造成,还是船舶操作或排放不当
所致,都没有任何理由要求受害者自己承担损害。因此船舶污染侵权行为与陆上环境侵权行为一样,实行无过错责任,即“严格责任”。船舶污染损害赔偿责任的构成要件是:存在污染损害的事实;污染损害的事实是船舶逸漏或排放有害污染物所致(直接因果关系);行为人违法。
(三)船舶污染损害赔偿的范围
船舶污染造成的损害事实一般容易确定,但如何确定损害赔偿数额时所涉及的具体事实则相对困难。因为船舶污染造成的近期和远期损失是潜在的。如对人的健康损害和影响有时要经过几年、十几年甚至几十年才显示出来;海洋中的水生物因污染而影响其生长、繁殖;海岸风景区受到破坏以后收入的减少等难以准确估计。即使在直接损失方面,受害方为采取措施防止或减少损害,清除污染物,使用大规模人力、物力、财力,其实际费用也难以准确计算。这就产生了船舶污染损害赔偿范围的问题。就目前的情况看,关于船舶污染的损害赔偿范围的确定分两类,一类是油类污染,另一类是非油类污染。对于油类污染,从“托利堪庸”号事件以后,国际立法和国内立法逐渐形成了趋于一致的法律规定:油污损害指船舶造成的直接损失,包括财产的灭失和损害以及防止或减轻损害而采取措施的费用。至于责任环境和生态平衡遭到破坏,渔业和旅游业等收益减少的损失,不仅难以证明,而且难以计算,因而一般被认为属于间接的、推测的损失,不引起损害赔偿责任[1]。对于非油类污染的损害赔偿范围,各国和国际公约还没有取得一致,依各国法律自由处理。
对于船舶油污赔偿的间接损失或其他无法确定的损失,一般可按以下原则处理:其一,渔业与水产损失。这种损失包括近期和中远期损失,在确定赔偿范围时,应只包括近中期损失,并以污染造成养殖业再生条件恶化为基础。因为再生条件恶化后需经过很长时间才可能得到恢复。其二,工交生产损失。这类损失是指运输业、沿海工业和其他海上作业因船舶污染事故的发生出现停航、停产、停业损失。其三,旅游饭店服务业的损失。船舶污染造成旅游饭店服务业的损失在受害国的索赔实践中包括在赔偿范围内,因此只要船舶污染地区为风景区,责任就应当赔偿适当旅游损失。其四,身体健康的损害。身体健康的损害包括近期和远期损害。对这些损害在法律上,应当赋予受害者有索赔权。由于这种损害很难以科学的方法加以确定,考虑到法律秩序的稳定和案件的迅速解决,对于近期远期的健康损害,应在解决整个污染赔偿事件时提出,采取合理赔偿的原则[2]。
(四)船舶污染损害赔偿责任的原则
1.严格责任原则。船舶污染侵权应该如何确定归责原则,过错责任、过错推定责任还是严格责任(无过错责任)?在《1969年国际油污损害民事责任公约》(以下简称《1969年油污责任公约》)的制定过程中,人们始终为此争论不休。如果公约适用过错责任,非船主过错造成的油污事件的受害人将得不到赔偿;如果适用无过错责任,将赔偿义务施加于无过错的船方似乎也有失公平。草案的制定者最终向1969年布鲁塞尔会议呈送了两种方案。第一种方案采用举证责任倒置的过错原则,即船舶所有人须对其船舶溢油引起的污染损害承担责任,除非他能证明损害的发生既不是他本人或雇佣人员造成的,也不是由于雇佣人员或代理人在运作、航行或管理船舶过程的过错造成的。基于船方获取保险人承保的考虑,英国、日本、南非等国支持这一方案。英国认为,如果采用严格责任,市场容量将变得不确定,保险费率至少会增加一倍,这将会造成保险的困难[3]217。此外,保赔协会认为没有必要采取严格责任,因为以他们的经验来看,非过错引起的事故极其少见。第二种方案采用严格责任原则,该方案建立在不考虑过错的基础上,坚持应体现对污染受害者的正义。该方案是由法国、美国、加拿大、瑞士等国提出的。过错责任使得油污受害者在船方无过错的情况下得不到赔偿,而且常常导致诉讼并使受害者面临高额诉讼费用。既然从石油运输中获利的行业有能力承担他们造成的风险,就没有理由让受害者处于得不到赔偿或面临高额诉讼费用的境地。会议的谈判者们直到最后才达成妥协,在确定保险市场的最多可保限额并研究建立基金对承担严格责任的船舶所有人予以补偿的前提下,英国等国代表做出让步,接受了严格责任。至此,船舶污染损害赔偿中严格责任原则得以确立。
2.损害赔偿责任限制原则。完全赔偿被视为现代侵权法的基本原则之一,正如Blackburn法官在Livingsto ne v.Raw yards Coal Co.案中所阐释的,“侵权法寻求将受害人置于其侵权行为发生前的地位”。各国侵权损害赔偿制度的设计虽然不同,但最高原则是一致的,即“赔偿被害人所受之损害,俾于赔偿之结果,如有损害事故未曾发生者然”[4]。然而在船舶污染侵权法领域,完全赔偿
·
41
·
第1期张湘兰:船舶污染损害赔偿责任的理论、实践及我国船舶污染法律制度的建构
原则受到了挑战,各国际公约和国内立法都规定责任人所承担的最高赔偿限额。这种限制责任的做法一方面继承了海商法传统的海事赔偿责任限制制度,另一方面又在一定程度上反映了某些学者所坚持的严格责任的利益平衡原理。
二、船舶污染损害赔偿责任的国际立
法实践
“托利·堪庸”号油污事件发生后,社会公众为之哗然。传统侵权法和海商法在处理船舶污染损害赔偿案件时暴露出来的赔偿功能不足[3]10-33,使得法律变革成为国际社会共识。这也由此揭开了船舶污染损害赔偿国际立法的大幕。
(一)1969年至1992年国际油污损害民事责任公约
为了解决“托利·堪庸”号事件引发的油污损害责任和赔偿问题,政府间海事协商组织法律委员会和国际海事委员会“托利·堪庸”分委员会分别拟订了公约草案,并提交1969年11月10日至28日在布鲁塞尔召开的海洋污染损害国际法律会议审查。会议经过折衷出台了《1969年油污责任公约》
[5-6]
。该公约于1975年6月20日生效,
是船舶污染损害赔偿领域的第一个立法成果。它的鲜明特征在于:为保障污染受害人得到充分、及时和有效的赔偿,对油轮登记所有人施加了以强制保险或财务担保制度保证实施的严格责任,并辅之以管辖权和判决承认与执行规则。尽管公约仍实行责任限制,但其责任限额依保险市场的最大承保额度确立,较一般责任限额明显提高。
《1969年油污责任公约》在1976年、1984年和1992年进行了修订。其中,1976年议定书将责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权,1981年4月8日生效;1984年议定书扩大了公约的适用范围、提高了责任限额、明确了污染损害范围,因美国拒绝加入一直未生效,最终被1992年议定书取代;1992年议定书基本反映了1984年议定书的变化,1996年5月30日生效,经其修订的《油污责任公约》被称之为《1992年油污责任公约》。为了统一和便利责任限额的修订,《1992年油污责任公约》确立了默认接受程序。
《1992年民事责任公约》的主要有六个方面的内容:一是适用的船舶。公约适用于为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海
上航行器;但是能够运输油类和其他货物的船舶,仅在其实际运输散装油类货物时,以及在此种运输之后的任何航行(已证明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外)期间,才应视作适用的船
舶。二是适用的油类。公约适用于任何持久性烃类矿物油。与《1969年民事责任公约》相比,排除了鲸油。三是连带责任。在发生涉及两艘或多艘船舶的事故并造成油污损害时,所有有关船舶的所有人,除可免责外,应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。四是船舶油污损害赔偿的范围。即污染损害,包括由船舶溢出或排放油类(无论这种溢出或排放在何处发生)导致的污染在该船舶以外造成的灭失或损害,对环境损害的赔偿,除了该损害产生的利润损失外,应限于实际采取或将采取的合理的复原措施的费用;以及预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。五是建立责任限制基金。船舶所有人欲享受责任限制的权利,首先必须在有管辖权的法院建立责任限制基金。设立责任限制基金后,对基金提出污染损害赔偿请求的任何人,不得对责任人的任何财产行使任何权利;已设立责任限制基金的责任人的船舶或者其他财产因污染损害赔偿请求已经被扣押,或者已经提交抵押物的,法院应当及时下令释放或者责令退还。六是责任限额方面。经过2000年的修订,目前该公约下船东的最高赔偿额为8977万特别提款权(约合1.15亿美元)。
(二)1971年至1992年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约
如上所述,《1969年油污责任公约》下船东负有限责任。因此,1969年海洋污染损害国际法律会议要求政府间海事协商组织考虑建立由石油运输的货主参与分摊的赔偿基金。1971年,政府间海事协商组织在布鲁塞尔召开了关于设立国际油污损害赔偿基金的外交大会,通过了《1971年油污基金公约》。它是《1969年油污责任公约》的必要补充,加入前者必须以加入后者为前提,两者共同构成了确保受害人得到充分赔偿的双层机制,亦实现了石油运输中船方与货方的损失分担。据此设立的1971年国际油污赔偿基金由石油进口公司摊款设立,在一定限额内对《1969年油污责任公约》不能提供保护的损失给予受害人赔偿,并向船东提供补贴以减轻其负担。
《基金公约》与《油污责任公约》保持同步变动,以维持双层机制的协调与船、货方利益的平
·
42·武汉理工大学学报(社会科学版)2008年 第21卷
衡。为适应《1969年油污责任公约》的修订,《1971年基金公约》亦在1976年、1984年和1992年进行了修订。在《1992年油污责任公约》提高责任限额的同时,《1992年油污基金公约》的2000年修订案将责任限额(包括受害人依据《1992年油污责任公约》得到的赔偿)提高到了2.03亿特别提款权(约合2.6亿美元),如果有三个成员国的境内石油公司接收的摊款石油总量达到或超过6亿吨,限额可高达3.0074亿特别提款权(约合3.86亿美元)。为此,国际海事组织在伦敦召开了关于设立油污赔偿补充基金的国际大会,以2003年议定书设立了国际油污损害赔偿补充基金,作为《1992年油污责任公约》和《1992年油污基金公约》外的第三层保障,受害人所能获得的赔偿额最终可达到7.5亿特别提款权(约合11.15亿美元)。对于2003年议定书,《1992年基金公约》成员国可选择不加入。2005年3月3日,该议定书已正式生效。相关人士认为,补充基金所提供的赔偿额能在实践中确保所有的事故得到百分之百的赔偿[7]。
2003年补充基金需要来自于石油公司的额外摊款,打破了现行双层赔偿机制下的船货利益平衡,从而引发了如何在船货双方间合理分摊的问题。在国际保赔集团、1992年国际油污损害赔偿基金秘书处和石油公司国际海事论坛的努力下,达成了《2006年小型油轮油污赔偿协议》和《2006年油轮油污赔偿协议》。据此,船方将在一定情况下给予1992年基金和2003年补充基金补偿,使两者基本达到均摊[8]。
(三)《1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约》
在成功建立油轮油污损害赔偿机制后,政府间海事协商组织又开始着手制订一部关于海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿的国际公约。经过20多年的不懈努力,这一任务最终由国际海事组织完成,并于1996年4月15日至5月3日在伦敦召开的外交大会上通过了《1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约》(简称《1996H WN公约》)[9]。公约以有害有毒物质造成的损害为调整对象,其中:有害有毒物质几乎包括了已生效的有关公约列出的所有有害有毒物质,如油类、其他有毒或危险液体物质、液化气体、闪点不超过60摄氏度的液体物质、以包装形式运载的危险、危害和有毒物质材料、具有化学风险的固体散装材料及上述物质散装运输的残渣;而损害不限于污染损害,还包括因毒性、火灾或爆炸等引起的损害。
该公约的特色在于,它借鉴了油轮油污损害赔偿领域的双层赔偿机制,且将其放到一个公约下调整,从而避免了在前者中出现的因许多国家仅参加《油污责任公约》导致双层机制跛腿的现象,进一步确保了对受害人的充分赔偿,并便于协调两层机制的赔偿限额之间的关系。该公约也规定了较高的责任限额,两层机制加起来可以达到2.5亿特别提款权(约合3.2亿美元)。该公约尚未生效。
(四)《2001年船舶燃油污染损害民事责任国际公约》
在《1969年油污责任公约》的制订过程中,人们就认识到法律对于油轮外船舶的燃油污染存在空白,《1996年H NS公约》亦未解决这一问题;而现实中重大燃油污染事故又时常发生。因此,国际海事组织在1996年第73届法委会上将制定燃油污染损害赔偿公约作为最优先议题。历经4年的9次法委会讨论,最终于2001年3月19日至23日在伦敦召开的外交会议上通过了《2001年燃油公约》[10]。该公约在很大程度上借鉴了《1992年油污责任公约》和《1996年H NS公约》的内容,但又具有自己的独特之处:由于燃油不是货物,公约没有设立货主参与分摊的赔偿基金;也正因为缺乏赔偿基金的补充,公约将船舶所有人从登记所有人扩大到光船租船人、船舶管理人和经营人,以拓宽受害人的索赔途径。此外,公约没有自己独立的责任限制制度,从而也没有固定的强制保险金额。该公约尚未生效。
三、我国船舶污染法律制度的建构
(一)我国船舶污染法律制度的现状
目前我国还没有调整船舶污染的专门立法,加入的国际条约也非常有限(仅加入了《1992年民事责任公约》)。相关立法主要有:《宪法》、《民法通则》、《海商法》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》、《水污染防治法》、《船舶污染海域管理条例》等。这些调整船舶污染的法律制度存在很多问题,主要表现在以下几个方面。
1.法规层次参差不齐,相关法规之间缺少协调性和统一性。
第一,我国的船舶污染法规分布在不同层次的法律法规中,虽然从宪法到规章都有相关的规
·
43
·
第1期张湘兰:船舶污染损害赔偿责任的理论、实践及我国船舶污染法律制度的建构
定,但是却没有哪一部法规能够专门针对船舶污染问题进行全面系统的规定。这样的法规分布不但会造成视觉上的零乱脱节,更重要的是不利于司法实践中的操作。
第二,船舶污染问题涉及管理部门较多,且各部门之间的权限不明。我国《环境保护法》第7条第2款规定:“国家海洋行政主管部门、港务监督、渔政渔港监督、军队环境保护部门和各级公安、交通、铁道、民航管理部门,依照有关法律的规定对环境污染防治实施监督管理。”如此多的部门都有保护环境的职责,势必造成执法过程中的混乱。
第三,法律适用方面也存在问题。目前我国现已加入了《1992年油污责任公约》,该公约是我国在处理涉外船舶油污案件时应当优先考虑的法律依据。但对于不具有涉外因素的此类案件———从事沿海运输的船舶污染案件应适用什么法律,司法实践做法比较混乱,有的适用了国际公约,有的适用了《海商法》,还有的适用了《民法通则》和相关的法律、行政法规。理论界对此问题也尚未形成统一的说法。法律规定过于分散零乱,缺乏系统性,是造成法律适用不统一的重要原因。
2.船舶污染立法发展不平衡,缺乏系统性。
第一,偏重于海上船舶污染立法,忽视内河水域船舶污染立法。我国海上船舶污染防治法规已初步形成了以《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》为基础的法规框架,已参加的有关国际公约也已经基本上是调整海上船舶污染防治问题的,但在内陆水域船舶污染立法方面,其规定主要散见于《水污染防治法》、《水污染防治法实施细则》等有关的法律法规中,显得十分松散、单薄。虽然交通部于2005年6月通过了《防治船舶污染内河水域环境规定》,并于2006年1月生效,但是这仅仅是一个部门规章,立法层次过底,难以适应我国目前日益严峻的内河水域污染形势的要求。
第二,偏重于船舶油污立法,对船舶载运物质以及船舶燃油造成的污染立法相对滞后。国内船舶污染防治法规目前主要集中在防止船舶油污污染方面,在油轮安全、生产、监督管理等方面建立了较为完备的法规体系,而对船舶载运物质发生事故造成的污染方面的立法则相对滞后,也未参加相应的国际公约。我国虽然加入了《国际油污防备、反应和合作公约》,但国内法中仍无配套的油污应急体系,不利于及时有效地控制污染;虽然我国参加了《1992年油污责任公约》,但该公约仅适用于具有涉外因素的船舶载运的货物油所造成
的污染损害赔偿。我国即使参加了其他国际公约,这些公约同样只适用于具有涉外因素的船舶燃油、船舶载运的物质造成的污染损害赔偿
[11]
。
第三,偏重“行政责任”的规定,轻视“民事责任”的规定。我国现有立法中有关船舶污染损害的责任形式主要是行政责任,民事责任的规定极不完善。比如,我国《水污染防治法》第六章“法律责任”部分所规定的法律责任形式全部为行政责任,其中包括警告、罚款、限期治理、责令(停止生产、消除污染)等;1999年底修订的《海洋环境保护法》虽然在法律责任方面增加了许多新内容,细化了法律责任,但也仅仅是加大了行政处罚的力度。这种立法精神与世界上发达国家的船舶污染立法和国际公约的发展趋势不符,同时也不能充分地保护受害人的利益。
3.具体制度规定含糊不清,很多内容不明确。第一,责任主体问题。我国现行立法中没有关于船舶污染损害责任主体的明确规定。有关污染责任主体的规定散见于有关的法律、行政法规、规章对污染责任人的规定中。如《防止船舶污染条例》第12条规定:“发生污染事故或违章排污的船舶,其被处以罚款或需负担清除赔偿等经济责任的船舶所有人或肇事人,必须在开航前办妥有关款项的财务担保或缴纳手续。”又如第46条规定:“凡由于船舶违反《海洋环境保护法》和本条例造成或可能造成对中华人民共和国管辖海域和海港水域污染损害的,港务监督视其责任情节的轻重和污染损害的程度,可以处以警告,或对船舶所有人处以罚款。”该条例虽然规定了责任主体是船舶所有人,但是对于船舶所有人的定义和范围,该条例并没有规定。另外,《海洋环境保护法》第90条第l 款规定:“造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。”本条中的“责任者”是指的哪些人,如何理解“第三者”的定义,相关的规定也是不明确,司法实践中不容易把握。
第二,船舶污染损害范围。船舶污染损害赔偿范围问题。船舶污染损害赔偿的范围直接关系到侵权人与受害人的切身利益,如果赔偿的范围过大,不但加重了侵权人的负担,也会使最需要保护的受害人的利益得不到足够的补偿。反之,如果赔偿的范围过小,又起不到警戒侵权人,保护受害人的作用。船舶污染所造成的损害类型,除了传统的财产损害,还包括清污费用、纯经济损失和
·
44·武汉理工大学学报(社会科学版)2008年 第21卷
自然资源损害。我国现有立法仅针对财产损害形成了比较完善的赔偿制度,对于船舶污染所致的清污费用、纯经济损失和自然资源损害也没有明确规定。
第三,责任限制问题。关于责任限制问题,在我国现行立法下,对于涉外油污案件,责任人应根据《油污责任公约》享受责任限制;同时,结合《海商法》第208条规定,对于不属于《油污责任公约》调整范围的海事侵权,仍然依据《海商法》第207条、210条以及交通部1994年《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》享受海事责任限额。但是,把责任主体的赔偿限额定在多少,我国的相关法律规定得过于笼统,从而造成实践操作中的困难。
(二)完善我国船舶污染法律制度的建议
在过去的几十年中,我国船舶污染事故频频发生。据有关部门统计,我国沿海地区仅1976年至2000年的24年中,共发生了船舶溢油事故2257起,按照国际海事组织所规定的“溢油量50吨及其以上为重大污染事故”的标准,发生重大溢油事故51起,平均每年超过2起。自1994年以来重大溢油事故每年增加5起～7起。在每起重大污染事故的背后都产生巨额的清污作业费用,带领巨大的经济损失,其中有的高达几百万甚至几千万元,以海产品养殖业和沿海旅游业的损失最为常见和严重。因此,有必要制定专门的船舶污染法,以使赔偿风险得到有效分散,损害得到充分赔偿[12]。
关于我国船舶污染法律制度的立法体例,既可以采用单独立法的形式,制定单独的《船舶污染法》,也可以在修改《海商法》时设专章对船舶污染问题进行规定。无论采用何种立法方式,我国船舶污染法律制度都应调整船舶货油污染、船舶燃油污染和物质造成的污染。同时应明确下列问题。
1.适用范围。我国船舶污染法律制度应对一些关键概念加以定义,以明确适用范围。
(1)船舶污染法律制度中适用的“船舶”。我国船舶污染法律制度中船舶污染的范围包括船舶油污、燃油污染及海上运输物质污染三种。而从相关国际公约和国内立法的规定看,在各个不同的领域适用的“船舶”概念各不相同。我国不同法律对“船舶”的界定也存在矛盾,因此,在制定我国船舶污染法律制度时,其中的“船舶”范围应如何界定,是必须首先解决的问题。
鉴于《1992年油污责任公约》及《1992年基金公约》、《1996年H NS公约》和《2001年燃油公约》分别对各自适用的船舶作了不同的规定,因此,建议我国也分别在船舶污染、燃油污染和物质三个方面对“船舶”做不同的规定。对于油污,由于我国已加入“1992年民事责任公约”,所以造成油污的“船舶”范围应和《1992年民事责任公约》的规定保持一致。对于另外两种污染的“船舶”而言,应和《海商法》的规定保持一致。
(2)船舶污染法律制度中的“油类”范围。《1992年油污责任公约》、《1992年基金公约》和《2001年燃油公约》所适用的油类包括了从船舶货舱和燃料舱溢出的持久性烃类矿物油。而美国《油污法》所适用的“油类”范围不仅包括持久性石油,还包括非持久性石油。对我国船舶污染法律制度所适用的油类加以定义,需解决两个问题:其一是否包括动植物油;其二是否包括非持久性烃类矿物质。
我国《防止船舶污染海域条例》第52条第3款和《海洋环境保护法》第95条对“油类”做出了相同的定义:“任何类型的油及其炼制品”。这一规定范围非常广泛,烃类矿物油、动植物油都包括在内。从国际公约和国外立法来看,即使适用范围最广泛的美国《油污法》也没有将动植物油包括在内,《1992年油污责任公约》也将鲸油排除在外。鉴于动植物油和烃类矿物油的经营和运输是由不同行业来承担的,而且动植物油所造成的损害小于烃类矿物油,我国船舶污染法律制度所适用的油类应仅限于烃类矿物油。
从我国船舶污染的情况来看,虽然非持久性矿物油造成的污染损害没有持久性矿物油那么严重,但也不容忽视。在《1969年油污责任公约》和《1971年基金公约》的1984年议定书的制定过程中,即有代表指出,将任何实际可能造成污染损害的散装运输石油排除在外,都是与公约的目标不相符的。漂浮在浅水区的非持久性石油在特定条件下会对海上环境造成相当大的损害,在发生非持久性石油溢出事故后,采取防污措施是必要的,议定书应规定对此类措施的费用的赔偿。因此,建议我国船舶污染法律制度应适用于持久性和非持久性烃类矿物油。
2.建立两重赔偿主体
(1)民事责任主体制度。船舶污染损害赔偿民事责任主体的确定,需明确两个问题。首先,是否将货方也包括在内;其次,具体的民事责任主体该如何确定。如果将货物一方作为民事责任主
·
45
·
第1期张湘兰:船舶污染损害赔偿责任的理论、实践及我国船舶污染法律制度的建构
体,有利于激励货物一方采取措施预防污染事件的发生,但在实践中很难确定具体责任人。不论是将托运人还是将货物所有人作为民事责任主体,对于船舶污染损害的索赔者来说都是困难的。
确定托运人必须要参考货物买卖合同;而在运输过程中,可能经过转让提单,货物已经几易其主,要确定货物所有人也不易。船舶污染法律制度的宗旨在于保护受害人,将货物一方作为民事责任那主体,会使受害人在确定索赔对象时困难重重,不利于索赔的进行。
建议我国船舶污染法律制度应采用《1992油污责任公约》和美国油污法的即有模式,将船舶污染损害的民事责任主体确定为船舶一方。具体民事责任主体的确定则应借鉴美国《油污法》和《2001年燃油公约》的规定,将船舶所有人、船舶经营人和光船租船人作为民事责任主体。这样能激励他们避免污染事件,即使发生污染事件也能迅速采取清污防污措施。民事责任主体在无过错责任基础上对船舶污染损害承担连带责任。
(2)强制责任保险制度。我国当前立法中没有广泛建立船舶污染强制保险。虽然我国已加入《1992年油污责任公约》,但对于该公约强制保险范围之外的船舶,由于船舶方对船舶污染责任保险意识淡薄、保险市场船舶污染责任保险服务不完善,大多没有投保油污责任保险。这些船舶一旦发生船舶污染事件,没有责任保险人作为赔偿主体,民事责任赔偿责任的履行将得不到保证。因此,为保障民事责任人赔偿责任的履行,我国船舶污染法律制度有必要建立强制保险制度。船舶污染的强制责任保险制度应包括以下内容。
1)油污强制责任保险。对从事国际航线的载运2000吨以下散装货油的船舶,从事沿海、内河运输散装货油的船舶,不论吨位大小都需要进行强制保险。据统计,我国沿海油船大部分是1000总吨以下船舶,约占沿海油船总数的71%。其中半数为500总吨以下的小船。内河小油船更多,200总吨以下的小船占内河油船总数的40%。因此,将沿海油船进行强制保险的最低档可定在不超过500总吨的船舶;内河油船进行强制保险的最低档定在不超过100总吨船舶[13]。
2)燃油强制责任保险。应参照《2001年燃油公约》,除1000总吨以上的船舶外,从事国内航线运输的船舶以及从事国际航线运输的1000总吨以下的船舶,也应进行燃油污染的强制保险。由于我国沿海、内河的小船居多,可将燃油污染的
强制保险船舶下限降低。
3)物质强制责任保险。对于运输物质的船舶,考虑到我国船舶所有人的财产状况和赔偿能力,建议进行强制责任保险,以免再发生污染事故后面临无力承担赔偿责任而面临破产倒闭的尴尬境地。最低船舶吨位可参照油污船舶强制保险最低吨位的规定,在责任限额上可适当减少。
(3)船舶污染赔偿基金机制。我国船舶污染法律制度应设立船舶污染赔偿基金,实现对船舶污染受害方的第二重赔偿。由于我国没有加入《1992年基金公约》、《1996年HNS 公约》和《2001年燃油公约》,因此建立船舶污染损害赔偿国际基金还不可能。但从我国实际情况出发,建立国内的船舶污染损害赔偿基金是非常必要的。
我国船舶污染赔偿基金宜采用信托基金的形式,由交通部和海事局负责建立船舶污染基金管理中心,作为托管机构对赔偿基金进行管理和处分。中心作为独立的法人,附设于国家海事局,以受托人身份对船舶污染基金加以管理。
船舶污染赔偿基金的资金来源应为水上石油货物和货物的接受者征收的摊款、对污染船舶的行政罚款、基金受益等。石油货物和货物的摊款时最主要的资金来源。由于我国货主的摊款能力有限,可根据基金的最大赔偿限额、油污事件的发生频率和损害大小、货主接受货物的数量,确定一个基本的年度摊款数额,如果发生大型污染事件,再另行收取大型事件摊款。船舶污染损害赔偿基金的赔偿对象为:超过民事责任限额的船舶污染损害;民事责任人按照有关的船舶污染法律制度不承担赔偿责任的船舶污染损害;民事责任人在财务上无能力赔偿的船舶污染损害;在发生重大船舶污染事件时,预先支付的清污费用。
3.确定赔偿范围
(1)清污费用。我国船舶污染法律制度应保障清污费用得到船舶污染损害赔偿基金的先行支付和赔偿。清污费用赔偿应包括:在发生船舶污染事件后,为防止或减轻污染损害所采取的合理措施费用;当存在方式船舶污染事故的严重危险时,为防止事件发生而采取的措施费用;防污或清污措施造成的进一步损害或损失。对于防止或减轻污染损害的救助措施费用,也应予以适当赔偿。
(2)财产损失和财产损害造成的经济损失。财产损害是传统海事侵权法的基本损害类型,我国船舶污染损害赔偿制度的损害范围应包括船舶污染所造成的财产损害,以及财产损害造成的经
·
46·武汉理工大学学报(社会科学版)2008年 第21卷
济损失。财产的所有人、使用人或经营人有权就财产损害获得赔偿,赔偿额等于清污费用、修理费用或替换费用。
(3)纯经济损失。对纯经济损失作为一个损害类型加以明确规定,可以确保大量纯经济损失受害者得到赔偿。我国船舶污染法律制度的赔偿范围应该包括纯经济损失,即因污染造成的利润损失或收入损失。我国船舶污染纯经济损失赔偿标准应考虑具体因素的合理近因标准;在考察合理近因标准时,应考虑以下因素:索赔者的活动与污染之间在地理上的近因关系;索赔者在经济上对受污染自由的依赖程度和索赔者取得其他来源供给的程度;索赔者的商业活动是否构成受船舶污染影响地区的经济活动不可分割的一部分;以及索赔者减轻其损失的程度等。在适用上述标准时,还应考虑每一起索赔在特定环境下的自身特点。
[参考文献]
[1] 吴焕宁.海商法学[M ].北京:法律出版社,1989:
201.
[2] 张湘兰.海商法论[M ].武汉:武汉大学出版社,
2001:218.
[3] W u Chao .P ollutio n fro m the Ca rriage of Oil by Sea :
Liability and Compensa tion [M ].Zhe Hag ue :K luwer Law Inte rnational ,1996.
[4] 曾世雄.损害赔偿法原理[M ].北京:中国政法大学
出版社,2001:16.
[5] H ealy .T he CM I and IM CO Dr aft Co nv entions on
Civil Liability for O il Pollutio n [J ].Jo urna l of M a ri -time L aw and Co mme rce ,1969(1):93.
[6] H ealy .The Internatio nal Co nv ention on Civil Liabil -ity fo r O il P ollutio n Damage [J ].Jo ur nal o f M aritime Law a nd Co mmerce ,1970(1):317.
[7] M ?ns Jaco bsson .The IO PC Fund 's 25Year s o f
Com pensa ting Victims o f Oil Pollutio n Incidents [D ].L ondo n :T he IOP C F unds ,2003:22-23.[8] 岳 岩.油船油污赔偿协议评介及中国应采取的对
策[J ].中国海商法年刊,2007:362-369.
[9] 危敬添.关于海上运输有害有毒物质的责任和损害
赔偿的国际公约[J ].中国海商法年刊,1996:327-335.
[10] 宋春风.2001年《关于燃油污染损害民事责任国际
公约》介评[J ].海商法研究,2001(2):15-31.
[11] 司玉琢,胡正良.《中华人民共和国海商法》修改建
议稿条文、参考立法例、说明[M ].大连:大连海事大学出版社,2003:521.
[12] 刘 红.尽快建立并实施我国船油污损害赔偿机
制[J ].中国海商法通讯,2003(1):1-8.
[13] 司玉琢.海商法专题研究[M ].大连:大连海事大学
出版社,2003:438.
(责任编辑 高文盛)
Theory and Practice of Compensation for Damage by Ship Pollution
and the Building of Our Country 's Ship Pollution System
ZHANG Xiang -lan (International Law Research I nstitute ,Wuhan University ,W uhan 430072,H ubei ,China )A bstract :As the to rt at sea ,ship pollution has lots o f special nature w hich is very different from gen -eral civil liability for compensation in respect of the co nstitutive requirem ent ,the scope and principle fo r com pensation .The theory of com pensatio n for damage by ship pollution is further improved by the practice of international legislation .International treatie s m ade by IMO set up different compensation sy stem s fo r ship po llution inv olving oil pollution ,po llution by shipping poisonous and harmful sub -stance ,and bunker pollutio n .The sy stems are helpful to different countries in building their ow n com pensatio n sy stem of ship pollution .Our country 's legislation co ncerning ships pollutio n is com para -tively backw ard ,so it is necessary to perfect and build o ur co untry 's legal sy stem of ships pollutio n .Key words :ship po llution ;co mpensation for damage ;oil pollution ;bunker pollutio n ;pollution by ship -ping poiso no us and harmful substance
·
47·
第1期张湘兰:船舶污染损害赔偿责任的理论、实践及我国船舶污染法律制度的建构
近年来，船舶大气污染已成为社会关注的热点话题，引起了各级政府和公众的普遍关注。根据自然资源保护协会发布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》数据显示：假设一艘中型到大型集装箱船使用含硫量为35 000 ppm （3.5%）的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，其一天排放的PM2.5总量相当于我国50万辆国Ⅳ货车一天的排放量。这个数据的准确性很值得商榷，经笔者查阅相关资料，该文章得出上述结论的前提是重型柴油车形式里程为164千米/天，而与之对比的是船舶24小时满负荷航行，与实际情况严重不符，且计算逻辑错误，有哗众取宠之嫌。若假设该汽车速度为100千米/小时，其他条件不变，则其结论应为“其一天排放的PM2.5总量相当于我国3万辆国Ⅳ货车一天的排放量。”但即便如此，船舶大气污染也是不容忽视的，其中存在的问题仍需高度重视、深入研究、正确对待。 一、相关法律法规要求 （一）国际公约 在国际公约方面，《MARPOL73/78》附则VI 是关于防治船舶带来的空气污染的。内容包括防治船舶的SOx 和NOx 排放，并通过限制SOx 排放间接控制颗粒物的排放。SOx减排主要通过控制船用燃料油的含硫量来实现，目前的限值为35 000 ppm（3.5%）。这一限值到2020年将降低至5 000 ppm（0.5%）。此外，还可以向IMO 申请设立更严格的“排放控制区”（ECA），以加强船舶废气排放控制，自2015年1月1日起船舶燃油含硫量由原来的10 000 ppm（1%）进一步缩紧至1 000 ppm（0.1%）。 （二）国内法规 在国内法律法规方面，有关防治船舶大气污染的规定散布在《海洋环境保护法》《大气污染防治法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规中。我国1983 年颁布的《船舶污染物排放标准（GB 3552-83）》只针对船舶废污水和垃圾的排放和处置，未涉及船舶废气的排放标准。 二、防治船舶大气污染现状 （一）船舶燃油质量情况 目前，我国内河船舶、内燃机车、工程机械、拖拉机和发电机组等使用燃料以普通柴油为主，技术标准应符合《普通柴油》（GB252-2011），要求硫含量不大于350 ppm。但由于油品市场缺乏有效监管，实际硫含量普遍较高，平均在2 000 ppm以上。 （二）国内外防治船舶大气污染现状 目前发达国家和地区大多都采用强制或鼓励靠港船舶接岸电、强制船舶在规定水域使用低硫燃油，要求降低船舶进出港航速等措施来减少船舶大气污染。例如北美洲和美国加勒比海地区为硫氧化物和氮氧化物的排放控制区，在该水域航行只能使用低硫燃油或采取相应减排措施；美国洛杉矶、长滩港等要求船舶靠码头时接岸电，并推出自愿减速方案，规定一年中，如果一个船队有90%或更多的船舶满足减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。 （三）海事部门在船舶大气污染防治方面的工作 《MARPOL73/78》附则VI于2006年8月23日正式对我国生效（海船舶〔2006〕523号），对燃油供应和质量、港口国监督等进行了规范。中国海事局通过《关于实施<73/78防污公约>附则VI修正案的通知》（海船舶 Current situation of shipborne air pollution prevention and associated countermeasures 史湘君 33 中国海事 航运经纬Shipping Lines
工作心得：船舶大气污染防治对策（最新）随着经济发展，我国水路货物运输量和港口吞吐量连续多年稳居世界第一。近年来，船舶废气成为我国港口城市的主要大气污染源之一。为进一步提升空气质量，国家公布船舶排放控制区实施方案，控制船用燃油质量等系列措施。但对比起欧美、日韩等发达国家，我国在船舶大气污染防治工作方面起步较晚，管理经验较少，如何有效控制船舶污染物排放，形成长效的管理机制需重点关注和探讨。 一、X港船舶大气污染现状 依X港为例，X港是我国第四大港，年货物吞吐量位居世界第五位，年进出港船舶约七万艘次。根据一份《X市船舶、飞机污染现状调查及控制对策研究报告》研究显示，船舶排放已成为X市的重要污染源之一。其中，硫氧化物和氮氧化物为主要的污染物，分担率分别占总排放的14.0%和16.5%，具体数据详见下表。 通过分析发现，X港的船舶废气存在以下几方面特点：
（一）硫氧化物和氮氧化物是船舶排放的主要污染物。船舶每年排放的SOx 和NOx分别达到1.3万吨和3.8万吨，其中远洋和沿海船2舶排放SOx占船舶总排放的97.0%；而NOx则主要由内河船舶排放，占总排放70.1%； （二）船舶在不同运行模式下的的排放有明显区别，污染物大部分在停泊阶段排放，各污染物在排放阶段的排放占总排放的49%―79%。其次是慢速巡航阶段的排放，各污染物在排放阶段的排放占总排放的18%―40%。进出港阶段由于时间较短，所以排放的占比也最小，各污染物在排放阶段的排放占总排放的3%―17%。 （三）远洋和沿海船舶使用的燃料油造成的污染比内河船舶造成的污染严重很多。通过对沿海和内河船舶的燃油抽样化验结果可知，远洋船舶使用的燃油含硫率平均值为1.71%m/m，内河船舶使用的燃油平均硫含量为0.044%m/m。 二、船舶大气污染防治主要存在问题 （一）法律、标准体系不完善
中华人民共和国船舶污染事故调查处理规定 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为了规范船舶污染事故调查处理工作，依据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》等规定，制定本规定。 第二条本规定适用于中华人民共和国管辖海域内船舶污染事故的调查处理。 在中华人民共和国管辖海域外发生船舶污染事故，造成或者可能造成中华人民共和国管辖海域污染损害的，其调查处理依照本规定执行。 第三条国务院交通运输主管部门主管船舶污染事故调查处理工作。 国家海事管理机构负责统一管理船舶污染事故调查处理工作。 各级海事管理机构依照各自职责负责具体实施船舶污染事故调查处理工作。 第四条船舶污染事故调查处理应当遵循及时、客观、公正的原则，查明事故原因，认定事故责任。 第二章事故报告
第五条发现船舶及其有关作业活动造成或者可能造成海洋环境污染的单位和个人，应当立即将有关情况向就近的海事管理机构报告。 第六条船舶发生污染事故，在采取应急措施的同时应及时、妥善地保存相关事故信息，并立即向就近的海事管理机构报告，报告应包括以下内容： （一）船舶的名称、国籍、呼号或者编号； （二）船舶所有人、经营人或者管理人、污染损害赔偿责任保险人的名称、地址和联系方式； （三）发生事故的时间、地点以及相关气象和水文情况； （四）事故原因或者事故原因的初步判断； （五）船上污染物的种类、数量、装载位置等概况； （六）事故污染情况； （七）已经采取或者准备采取的污染控制、清除措施以及救助要求； （八）船舶污染清除协议单位名称、地址、联系方式； （九）船舶认为需要报告的其它事项。 第七条船舶在港区水域内发生污染事故的，应当在事故发生后24小时内向就近的海事管理机构提交《船舶污染事故报告书》。船舶在港区水域外发生污染事故的，应当在抵达国内第一港口后48小时内向就近的海事管理机构提交《船舶污染事故报告书》。《船舶污染事故报告书》至少应当包括以下内容：
芬欧汇川（中国）有限公司 作业指导书初版日期最后修改日期页数2019年10月1 of 1 标题船舶污染物接收转运处置监管制度版本号编制者审批者V001 王玉其陈志明 1.目的 为贯彻落实国家生态环境部等十一部委《关于印发<水污染防治行动计划实施情况考核规定（试行）>的通知》（环水体〔2016〕179号）、《中共江苏省委、江苏省人民政府关于印发<“两减六治三提升”专项行动方案>的通知》（苏发〔2016〕47号）等文件要求，加强本公司码头的船舶污染物控制，特制订本制度。 2.适用范围 本制度适用于靠泊本公司码头的内河船舶产生的污染物，不涉及海船和国际航行船舶。 3.定义或分类 本制度所述船舶污染物包含：船舶生活垃圾（免费接收）、生活污水（免费接收）、油污水、含油固废、洗舱水等 4.职责 芬欧汇川安全环保部、采购部、行政部以及物流部共同负责制订船舶污染物接收转运处置监管等相关制度，以及与第三方签订接收转运处置协议，对码头开展船舶污染物接收进行指导和监督。 芬欧汇川码头负责对船舶污染物接收设备设施的操作、维护和相关台账记录 工厂服务部负责对船舶污染物接收设备设施的进行维修。 5.船舶污染物接收管理 码头区域应配备足够数量的接收设备设施，如：空桶、分类垃圾桶及分类标识、自吸泵、通岸接头等，并确保设备处于完好状态。 码头区域应设置免费接收船舶生活垃圾、生活污水告示牌以及接收转运处置流程图。 码头应对船舶生活污水接收设备设施进行实操及时排除故障，确保船舶要求生活污水上岸时随时可予以安全接收。 6.船舶污染物转运处置管理 船舶污染物接收上岸后，码头主管向船方签发《船舶污染物接收证明》（码头留好存根），同时填写转移联单并做好台账记录。 接收的船舶生活垃圾和生活污水达到一定存量后通知协议接收单位吴市公用事业管理所前来转运出区，在接收时的联单上填写转运部分。 船舶油污水由协议方福新环境工程有限公司（或今后中标的其它有资质处置废油污水的专业单位）负责接收转运和处置。 含油危废暂存入危废仓库的，废品仓库和安全环保部等部门按固废转移流程操作。 7.安全与防污染主体责任
船舶防止空气污染检验要求 【摘要】随着经济的进步，开发速度的加快，船舶作业过程中产出的废气和污染物对空气质量造成了严重影响。本文主要结合国际海事组织新通过、生效的《73/ 78 防污公约》附则VI《防止船舶造成空气污染规则》里面的相关规定来具体分析了船舶防止空气污染检验要求。可供同行和研究者参考。 【关键词】船舶；空气污染；检验；要求 一、前言 近年来，环境污染问题倍受关注，国际环保组织也不断制定新的国际公约来约束世界各国的污染物排放量，严格控制污染源，以保护世界的环境。本文主要针对船舶防止空气污染检验要求进行了详细分析。 二、船舶排气的危害 随着国际贸易和船舶运输的发展，以石油产品为燃料的船舶柴油机的排放对当前的污染越来越严重。按目前水平推算，大型柴油机的NOX排放量约为20g/kW.h，而每年世界上船用柴油机燃油消耗按一亿吨算，就有1000万吨的NOX 排入大气。与此同时，为了降低营运成本，柴油机燃用非常劣质的燃料油，SOX 亦随之增加。目前船用柴油机SOX的排放量平均在12g/kW.h左右，那么每年就有大约850万吨的SOX直接排入大气。庞大的海运船队所排放的废气约占全球大气污染排放量的10%左右，可见，船舶柴油机的排放是影响全球空气质量和环境的重要因素之一。 三、船舶防止空气污染检验的要求分析 1、检验规定和证书 (一)凡400gt或以上的船舶以及所有固定式和移动式钻井平台和其他平台应进行《规则》所规定的检验,包括初次检验、定期检验、中间检验和年度检验； (二)初次检验,在船舶投入营运之前或者在首次签发《规则》所要求的国际防止空气污染证书。 (IAPP)之前进行。这种检验应保证设备、系统、装置、布置和材料完全符合《规则》中适用的要求； (三)2005年5月19日后建造的适用船舶,应完全满足《规则》中的要求,并获得国际防止空气污染证书； (四)2005年5月19日前建造的适用船舶,应在2005年5月19日后第1次坞
长江船舶污染物接收处理监督管理办法 第一章总则 第一条为防治船舶污染长江水域，规范船舶污染物接收处理工作，根据《中华人民共和国水污染防治法》及其实施细则、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》等法律、法规和规章，制定本办法。 第二条本办法适用于在长江海事局辖区水域航行、停泊和作业的船舶、设施、船舶污染物接收作业单位以及有关单位和人员。 第三条长江海事局及所属各级海事管理机构依照各自的职责权限，负责辖区船舶污染物接收处理监督管理工作。 第二章船舶污染物接收作业单位 第四条拟从事船舶污染物接收作业的单位应按《长江船舶防污染备案管理办法》的要求报海事管理机构备案，海事管理机构对符合条件的单位对外公示。未经备案和公示的，不得进行船舶污染物接收作业。 第五条船舶污染物接收作业船应按规定到海事管理机构办理定期签证手续，接收废残油、油泥、油污水的船舶还应遵守有关危险品船舶监督管理的规定。 第六条船舶污染物接收作业船在作业时应在显著位置悬挂统一样式和大小的船舶污染物接收作业标志旗(样式及尺寸见附件1)。 船舶污染物接收作业单位应配备足够数量的接收作业人员，接收作业人员应参加海事管理机构组织的法规及专业知识培训，培训合格的由海事管理机构发放培训合格证明。 第七条船舶污染物接收作业单位应配备污染物计量设备，在出具污染物接收处理单证时，准确注明污染物接收数量。 第八条船舶污染物接收作业单位存放船舶污染物的设施或容器必须保持完好，外观和周围环境应当清洁。收集的船舶污染物应封闭保存，并按国家有关规定妥善处置，不得造成二次污染。 第九条船舶污染物接收作业单位应及时接收到港船舶交付的污染物，不得无故拒收，不得造成船舶的不当延误。 第十条船舶污染物接收作业单位出现以下情况，不得继续从事船舶污染物接收作业。备案机关应收缴其备案证明，并对外公示。 （一）条件发生变化不具备接收作业条件的； （二）所接收船舶污染物未妥善处置造成二次污染的； （三）末如实开具污染物接收处理单证（证明）的； （四）超过物价部门核定标准收费的；
船舶污染清除协议管理制度实施细则 第一条为了有效实施船舶污染清除协议管理制度，根据《防治船舶污染海洋环境管理条例》和《船舶污染海洋环境应急防备和应急处臵管理规定》（以下简称《规定》）等有关法律、法规和规章的规定，制定本细则。 第二条本细则适用于中华人民共和国管辖海域内船舶污染清除单位资质许可和船舶污染清除协议的签订、履行及管理工作。 第三条中华人民共和国海事局是实施本细则的主管机关。沿海各级海事管理机构按照职责具体负责本细则的实施工作。 第四条船舶污染清除单位的应急清污能力应当满足《规定》附件所列标准的要求。 船舶污染清除单位应当按照《规定》的要求配备足够数量的应急作业人员，并通过海事管理机构组织的相应等级的培训。高级指挥人员和现场指挥人员的培训由主管机关组织实施；应急操作人员的培训由直属海事管理机构组织实施。 第五条申请取得船舶污染清除作业资质的单位应当向当地直属海事管理机构提出申请，并提交以下材料： （一）申请书； （二）注册登记法人单位的证明； （三）船舶污染清除单位应急清污能力的相关材料； （四）防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急预案； （五）污染清除作业方案； （六）污染物处理方案； （七）安全营运和防治污染管理制度； （八）证明符合《规定》第十八条规定条件的技术评价材料。 技术评价应当按照《船舶污染清除单位应急清污能力评价导则》（附件1）进行。 第六条直属海事管理机构受理申请后，应当对申请单位是否符合《规定》的要求进行现场核验，并根据现场核验情况完成现场核验报告。 第七条对申请等级为一级的船舶污染清除单位，直属海事管理机构应当自受理申请后15日内完成现场核验，并将现场核验报告及相关材料报主管机关。主管机关应当自直属海事管理机构受理申请之日起30日内作出批准或者不予批准的决定。对申请等级为二级、三级、四级的单位，直属海事管理机构应当自受理之日起30日内作出批准或者不予批准的决定。 第八条直属海事管理机构应当及时将批准的二级、三级、四级资质的船舶污染清除单位的名称、等级、服务区域和有效期等情况报主管机关。 第九条对予以批准的船舶污染清除单位，海事管理机构应当发给《船舶污染清除单位资质证书》。 《船舶污染清除单位资质证书》由主管机关统一印制。 第十条船舶污染清除单位应当在《船舶污染清除单位资质证书》有效期届满之日30日以前，向原受理申请的海事管理机构申请办理《船舶污染清除单位资质证书》延续手续，并提交以下材料： （一）申请书； （二）资质证书原件； （三）资质证书有效期内船舶污染清除协议签订、履行情况总结。
- - . 防止船舶污染应急预案
目录 第一章---------------------------------------------总则第二章------------------------------------事故的等级 第三章---------------------------------优先保护原则 第四章---------------------------------------组织机构第五章---------------------------------应急反应队伍 第六章---------------------------------应急反应设备 第七章---------------------------------------通讯系统第八章------------------培训、演习及预案的修订 第九章---------------------------污染应急反应行动 第十章------------------------------应急反应的结束 第一章总则
1 目的 （1）保护生态环境和资源，防治油类污染事故造成损害，保障人体健康和社会公众利益，促进灌河半岛社会﹑经济可持续发展。 （2）配备相应设备，在发生海区船舶污染事故后，利用现有设备、器材及人员，迅速有效地做出应急反应，控制和清除污染。 2 编制依据 2.1 我国有关法规和规定 （1）《中华人民共和国环境保护法》 （2）《中华人民共和国海洋环境保护法》 （3）《中华人民共和国水污染防治法》 （4）《中华人民共和国海上交通安全法》 （5）《中华人民共和国港口法》 （6）《中华人民共和国安全生产法》 （7）《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》 （8）《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》 （9）《港口溢油应急预案编制指南》 （10）《港口散装油类作业污染物应急预案编制指南》 （11）《中国海上船舶溢油应急预案》 （12）《北方海区溢油应急预案》 3 义务 3.1船舶发生污染事故，必须立即向连云港海事局报告，并按照海事部门的要求采取有效措施控制或减少污染，接受调查处理。 4 定义和术语 4.1油类 是指任何类型的石油及其炼制品和其他油类（及类油）物质。 第二章事故的等级
船舶污染物接收和船舶清舱作业单位接收处理能力要求 1 范围 本标准规定了船舶污染物接收和船舶清舱作业的单位、船舶、人员应具备的接收处理能力，以及接收和清舱作业的技术和管理要求。 本标准适用于船舶污染物接收和船舶清舱作业。船舶污染物接收采用岸上接收方式的，其防污染和作业安全要求可参照执行。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB 5044 职业性接触毒物危害程度分级 JT/T 451 港口滥油应急设备配备要求 IMO MARPOL经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约 IMO 国际油船和油码头安全指南 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 油类oil 任何类型的油及其炼制晶。 3.2 油性混合物oily mixture 任何含有油份的混合物。 3.3 油船oil tanker 建造或改造以装运散装油类为主的船舶。 3.4 船舶污染韧ship's pollutants 船舶在装卸、运输、运行过程中加注、产生、储存和排出的可能对环境造成污染损害的任何废物，
包括油类、生活污水、货物残余物，以及船舶营运产生的其他残余物。范围包括MARPOL73/78附则I、II、IV、V的物质和执行MARPOL73/78附则V指南所定义的货物废物。 3.5 残油（油泥）residue oil 净化燃油、润滑油和机器处所中的漏油所产生的废油和油渣或油舱、油管中残存的油、油渣等。呈液态或半固态的油性混合物。 3.6 食油污水oily water 禽有原油、燃料油、润滑油和各种石油产品的污水。 3.7 有毒液体物质洗舱水Hold-washings containing noxious liquid substance 因船舶修理或换载 时，清洗装运有毒液体物质货舱产生的污水。 3.8 船舶垃圾garbage from the vessels 船上人员生活垃圾，炉渣，垫舱、隔舱、扫舱物料，以及船上损耗报废的工具、机器零件等固体废弃物。 3．9 生活污水sewage 生活中产生的废物，包括以下方面： ——任何形式的厕所和小便池的排出物和其他废弃物； ——医务室（药房、病房等）的洗手池、洗澡盆和这些处所排水孔的排出物； ——装有活着的动物的处所的排出物； ——混有上述定义的排出物的其他废水。 3.10 安全与防污染管理体系safety and anti-pollution management system 有效实施作业单位的安全与环境保护方针的结构化和文件化体系。 4 作业单位 4.1 应持有有效的《工商营业执照＞，且有相关经营项目。
附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效，2006年8月23日对我国生效。附则的主要内容可分为七个方面，除确定了附则的适用范围外，还提出了禁止消耗臭氧层物质的排放、限制船用柴油机氮氧化物的排放，限制琉氧化物的排放、限制发挥性有机化合物的排放，限制船上焚烧等规定，并给出了主要控制措施。 1．定义与适用范围 1）定义 （1）消耗臭氧层物质系指在应用或解释本附则时有效的1987 年消耗臭氧层物质蒙特利尔议定书中定义的并在该议定书附件中所列的受控制物质； （2）残油系指来自燃油或润滑油分离器的油泥，主机或副机的废弃润滑油，或舱底水分离器、油过滤装置或滴油盘的废油。 （3）船上焚烧系指把船舶正常作业时产生的废物或其他物质在船上进行焚烧。 （4）船上焚烧炉系指以焚烧为主要目的而设计的船上设备。 （5）SOx排放控制区系指要求对船舶SOx排放采取特殊强制措施以防止、减少和控制SOx 造成大气污染以及随之对陆地和海洋区域造成不利影响的区域。 2）适用范围 除另有规定者外，附则的规定适用于所有船舶。 2.一般免除 本附则的条款不适用于下述情况： （1）以保护船舶安全或海上救助人命为目的所必需的任何排放；或 （2）由船舶或其设备破损而引起的任何排放，只要在发生破损或发现排放后为防止或尽量减少排放已采取一切合理预防措施，但如船东或船长有意造成损坏或明知损坏可能发生仍草率行事者除外。 3.检验与发证 1）检验 凡400 总吨及以上的船舶以及所有固定式和移动式钻井平台和其他平台，应进行规定的初次检验、定期检验、中间检验，以保证设备和布置完全符合本附则的要求并且处于良好的工作状况。 2）发证 （1）船舶或平台按本附则第5条规定进行检验之后，国际防止空气污染证书（IAPP）应由主管机关或经主管机关正式授权的任何人员或组织签发。不论哪种情况，主管机关对证书负有全部责任。 （2）国际防止空气污染证书用发证国的官方文字写成。如所用文字既非英文、法文又非西班牙文，则该文本中还应包括这三种文字之一的译文。 （3）国际防止空气污染证书的有效期应由主管机关规定，自签发之日起不得超过
国际 64船舶造成的大气污染，主要是指船舶在运输生产过程中，由于燃烧性排放和操作性排放，向周围大气环境排放了诸如二氧化碳、氮氧化物、硫氧化物和烟尘等污染物，并最终造成对大气环境的物理或化学性污染。随着运输船舶量日益增加，船舶已成为大气污染的主要排放源，加强管控迫在眉睫。 船舶大气污染形势及来源分析 船舶已成为大气污染主要污染源之一，在某些港口城市其对大气污染的贡献率已与机动车相当或更甚，且日趋严重。据自然资源保护协会发布的《船舶和港口空气污染防治白皮书》，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷行驶，一天排放的PM 2.5相当于50万辆使用国Ⅳ油品的货车。船舶的氮氧化物和二氧化硫排放量分别占全球总量的15%和4%～9%。美国数据表明，大约6辆船舶（约67兆瓦）的废气排放量等于一个发电厂的废气排放量（约377兆瓦），全美国的远洋船舶相当于529个发电厂的废气排放。 2009年，美国高速公路机动车产生的PM 2.5占排放总量的24%，远洋船舶产生的PM 2.5占17%，船用柴油机产生的PM 2.5占7%，两项占比为24%。到2030年，远洋船舶污染产生的PM 2.5占比将上升为49%，船用柴油机产生的PM 2.5占3%，即超过一半的PM 2.5污染将来自于船舶。 我国港口城市船舶污染已成为最大大气污染源。深圳海事部门统计，2012年仅进出深圳港的远洋船舶就有2.6万艘次，每年约排放1.6万吨二氧化硫，占深圳市排放总量的65.8%，是该市最大的SO x 排放源。全球十大集装箱港口中有七个在我国，海运船队运力规模达1.42亿载重吨，约占世界海运船队总运力的8%，居世界第四位。未来面临严峻挑战。 船舶造成空气污染的来源主要有以下几方面：一是船舶发动机以及锅炉等设备燃烧燃料后产生的尾气；二是船舶使用的制冷剂、灭火剂、洗涤剂、发泡剂（隔热材料）等，在船舶营运、消防、演习、检修、拆装过程中，会将一些耗损臭氧层的气体排入大气；三是液货中的烃类气化物或有 害气体。此外，焚烧船舶油渣、垃圾、生活废弃物等也可导致污染物排放。 美国船舶大气污染控制特点 美国船舶大气污染控制经过了十几年的发展历程，是随着美国大气污染防治政策的变化而逐步发展的。主要特点如下： 多部门分工协作，加强对港口及船舶大气污染的管控 美国环保局是各项管理标准的主要制定主体。在执行船舶大气污染H.R.5811法案的同时，美国环保局和海岸警卫队负责制定相关规定，来执行《国际防止船舶污染公约》附则Ⅵ（以下简称“附则Ⅵ”）。海岸警卫队依据海事保全法律，要求船旗国政府出具证书证明船舶符合国际海事法律，若没有相关证明，将被禁止或延迟进入美国港口。美国船级社配合执行附则Ⅵ的相关政策。 实施严格而灵活的船舶燃料标准与排放标准 美国没有专门针对船舶的法案，主要遵从《清洁空气法》和《国家空 ■文/李丽平 高颖楠 周婷 姜欢欢 摘 要 船舶排放已成为大气污染物的主要排放源之一。美国在船舶大气污染排放控制方面强调多部门分工协作，实施严格而灵活的船舶燃料标准与排放标准，制定排放清单，重视补贴、税收等经济激励政策运用。我国应借鉴其经验加快颁布实施船舶大气污染物排放标准、制定强制性油品标准，制定排放清单，建立港口企业定期上报清单制度，建立“国家排放控制区”。 关键词 船舶；大气污染；国家排放控制区；污染排放清单；美国 借鉴美国经验控制我国船舶大气污染 * Control on Air Pollution from Ships by Learning the American Experiences *基金项目：环境保护部国际合作履约项目成果
船舶污染事件专项应急预案标准化文件发布号：（9312-EUATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-
1 事故类型和危害程度分析 船舶碰撞、触损、触礁、搁浅，或船体结构缺陷，或船舶燃油系统缺陷，或由于操作失误导致油品入海造成的污染，对公司造成严重损失并可能会对环境和社会造成重大不良影响。 公司所有船舶主要从事对抵天津港的中外船舶油品和淡水供应以及对抵附近港口（京唐港、京唐港曹妃甸港区、黄骅港、沧州综合港等）的中外船舶的油品供应，经常在通航密度较大、航行环境复杂的水域作业，进出港及靠离泊作业频繁，且经常连续、昼夜作业，历来是高风险行业。通过评估分析船舶在运输、供应作业事件的发生频率、发生地点和公司船舶安全管理现状可知，船舶存在发生事故性、操作性等船舶污染事件的风险。 2 应急处置原则 以人为本，减少灾害；居安思危，预防为主；统一领导，分级负责；依法规范，加强管理；快速反应、协同应对；依靠科技，提高素质。 3 组织机构及职责 组织体系 3.1.1 污染事件应急工作小组组成：污染事件应急处置工作组由公司应急领导小组组成（见公司综合应急预案）。 3.1.2 污染事件应急专家小组：由应急处置领导小组聘请的有关内部和外部专家组成。 应急组织职责 3.2.1 污染事件应急处置工作小组和专家小组接受公司应急处置领导小组统一领导。 3.2.2 污染事件应急处置工作小组负责监督、协调、指导、处置船舶污染突发事件。 3.2.3 污染事件应急处置专家小组负责根据事故性质提出相应的救援措施供应急处置领导小组和应急处置工作小组参考。 4 预防与预警 危险源监控 公司各职能部门根据职责分工，对可能诱发船舶污染突发事件的危险源加强跟踪监督，加强对船舶船体、机械设备、应急设施、货油控制系统、呼吸系统、加温系统、洗舱系统、燃油系统、压载系统的维修检查保养工作，落实各项安全生产措施,进行风险分析，并制定有效的预防措施，减少和控制突发事件的发生。
船舶污染清除协议制度管理办法 —2—第一条为规范船舶污染清除协议制度实施，根据《防治船舶污染海洋环境管理条例》《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》（以下简称《应急规定》），制定本办法。 第二条在中华人民共和国管辖海域内签订和履行船舶污染清除协 议的活动，适用本办法。 第三条船舶污染清除单位应当按照《应急规定》《船舶污染清除 单位应急清污能力要求》（JT/T1081，以下简称《能力要求》）和本办法的要求，达到相应等级的应急清污能力。 船舶污染清除单位配备的应急船舶、设施、设备和器材，《应急 规定》附表未明确规定可协议拥有的，应当为自有。 船舶污染清除单位的应急高级指挥人员和现场指挥人员，应当按 照国际海事组织示范教程的要求，参加相应等级的培训，取得培训证明并保持知识更新；船舶污染清除单位可自行组织本单位的应急操作人员培训。 中华人民共和国海事局已签发的专业培训证明继续有效。 第四条船舶污染清除单位应当按照《应急规定》第十五条的要求，在本单位或者在其加入的行业协会的互联网站上向社会公布信息。 新成立的船舶污染清除单位应当在首次签订船舶污染清除协议前 至少30日，按照本条第一款的规定向社会公布信息。 现有—3—的船舶污染清除单位应当在本办法实施之日起30日内，按照本条第一款的规定向社会公布信息。
船舶污染清除单位应当按照本条第一款的规定，在每年1月31日前向社会公布上一年度船舶污染清除协议的签订和履行情况，以及参与船舶污染事故应急处置工作情况。 第五条船舶污染清除单位应当按照《应急规定》第十五条的要求，通过海事信息系统向当地海事管理机构报送信息。 新成立的船舶污染清除单位应当在首次签订船舶污染清除协议前至少30日，按照要求报送信息。 现有的船舶污染清除单位应当在本办法实施之日起30日内，按照要求报送信息。 海事管理机构收到船舶污染清除单位按照本条第一款要求报送的信息后，应当对船舶污染清除单位的应急清污能力开展监督检查，并将监督检查结果向社会公布。 第六条船舶污染清除单位应当做好应急船舶、设施、设备和器材的维护保养工作，保持随时可用状态，定期开展船舶污染应急演练，并做好相应记录。 船舶污染清除单位应当采取适当方式对应急设备、器材进行标识并能够自动识别。 应急设备、器材的识别编码应为唯一。 第七条船舶经营人可自行或者通过专业机构对船舶污染清除单位的应急清污能力和船舶污染清除协议的履行情况进行评估，择优选择签订船舶污染清除协议的单位。 船舶污染清除单位可自愿加入相关行业协会。
Implementation Scheme of the Domestic Emission Control Areas for Atmospheric Pollution from Vessels1 by Ministry of Transport of the People’s Republic of China on30th Nov.2018 In order to implement the national policies on ecological civilization development,pollution prevention and control,to protect the blue skies,as well as to facilitate the green shipping development and the energy saving and emission reduction of vessels,this Implementation Scheme is formulated in accordance with the Air Pollution Prevention and Control Law of the People’s Republic of China and the applicable international conventions,and on the basis of the Implementation Scheme of the Domestic Emission Control Areas for Vessels in the Pearl River Delta,the Yangtze River Delta and the Bohai-Rim Area(Beijing,Tianjin and Hebei) (JHF[2015]No.177). 1.Objectives The Domestic Emission Control Areas for Atmospheric Pollution from Vessels(hereinafter referred to as“DECAs”)are designated to control and reduce emissions of atmospheric pollutants including SOx,NOx,particulate matters(PMs)and volatile organic compounds (VOCs)from vessels and to improve the air quality of coastal areas and inland river port cities. 2.Principles The DECAs are designated according to the following principles: (i)Promoting a coordinated development of the environment quality improvement and the shipping economy growth. (ii)Strengthening the control of air pollution from vessels. (iii)Complying with the international conventions and domestic laws. (iv)Taking a phased-in approach and conducting pilot programs. 3.Scope of Application The Scheme applies to vessels navigating,berthing and operating in the DECAs. 4.Geographic Scope of the DECAs The DECAs referred to in the Scheme include both the coastal control area and the inland river control area. The coastal control area covers the sea area enclosed by the60coordinates listed in Table1, and the sea area in Hainan waters is enclosed by the20coordinates listed in Table2. The inland river control area is the navigable waters of the main stream of the Yangtze River (from Shuifu,Yunnan to the mouth of the Liuhe River,Jiangsu)and the main stream of the Xijiang River(from Nanning,Guangxi to Zhaoqing,Guangdong),the coordinates of the starting and ending points are listed in Table3. Table1Coordinates of the Boundary Control Points in the Coastal Control Area 1This English version of Implementation Sheme for DECAs is only for refrence,whileas the documents issued by MOT should be used as the officail version.
上海海事局关于防治船舶污染物接收作业污染 海洋环境管理规定（试行） 第一章总则 第一条为规范船舶污染物接收作业和处理活动，保护水域环境，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中华人民共和国船舶及其相关作业活动污染防治管理规定》等相关法律、法规、规范、标准的要求，制定本规定。 第二条本规定适用于中华人民共和国上海海事局管辖范围内进行的船舶污染物接收和处理作业及相关单位、船舶和人员。 第三条中华人民共和国上海海事局（以下称“主管机关”）负责实施对船舶污染物接收作业和处理活动的监督管理。 第二章一般要求 第四条在主管机关管辖水域内航行、停泊、作业的船舶排放污染物，应当符合法律、法规、相关标准和我国缔结或者加入的国际条约的规定。 对于不能满足前款规定排放的船舶污染物，应当委托船舶污染物接收单位接收处理。 第五条船舶污染物接收和处理单位应当符合国家有关法律、法规和标准的规定，满足《船舶污染物接收和船舶清舱作业单位接收处理能力要求》的要求，其接收、处理和污染清除能力
应经主管机关评估、备案并公布。 第六条船舶污染物接收单位应当建立安全与防污染管理体系并通过主管机关组织的评审。 从事含有有毒液体物质污水接收的单位还应当制定保证危险废物经营安全的规章制度、污染防治措施和事故应急救援措施。 从事船舶清舱作业的船舶污染物接收单位应按相关规范、规程的要求，制定安全作业制度，配备符合要求的设备和器材。 第七条船舶污染物接收单位及其所属接收船舶应当编制防治船舶污染物接收和处理活动污染海洋环境的应急预案并报主管机关批准，每六个月举行一次应急演练，演习前应向所在辖区海事处报告，演习后应做好评估和记录，及时修订、完善应急预案。 第八条船舶污染物接收和处理单位的主要负责人为安全与防污染管理的第一责任人。 船舶污染物接收和处理单位应当配备专职的安全与防污染管理人员。 安全与防污染管理人员、污染物接收作业操作人员应当按照规定接受专业知识和技能培训，并通过主管机关评估、备案，持有相应的培训合格证明。 第九条船舶污染物接收和处理单位应依法在上海市行政区域内注册登记或设有办事机构。 使用船舶从事船舶污染物接收作业单位，应拥有与作业品种及作业水域相适应的上海港籍自有接收船舶，并有固定的靠泊码
船舶污染清除协议（中英文） Agreement for Ship Pollution Response 甲方： Party A: 住所地： Domicile: 法定代表人： Legal representative: 联系人： Contact person: 通讯地址： Correspondence address: 电话：传真： Telephone: Fax: 电子信箱： E-mail: 乙方： Party B: 资质等级及服务区域： Qualification level and service area: 住所地： Domicile: 法定代表人： Legal representative: 联系人： Contact person: 通讯地址： Correspondence address: 电话：传真： Telephone: Fax: 电子信箱： E-mail: 根据《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理
规定》、《中华人民共和国海事局船舶污染清除协议管理制度实施细则》（以下简称《细则》）等有关法律、法规和规章的规定，甲乙双方经过友好协商，在真实、充分地表达各自意愿的基础上，达成如下协议，并由双方共同恪守。 In accordance with relevant provisions of the Contract Law of the People’s Republic of China, the Marine Environment Protection Law of the People’s Republic of Chin a, the Regulations of the People’s Republic of China on Administration of the Prevention and Control of Marine Environment Pollution from Ships(hereinafter referred to as “the Regulations”), the Regulations of the People’s Republic of China on Emergency Preparedness and Response on Marine Environment Pollution from Ships (hereinafter referred to as“the Rules”) and the Detailed Rules of Maritime Safety Administration of the People’s Republic of China on the Implementation of the Administration Regime of Agreement for Ship Pollution Response (hereinafter referred to as “the Detailed Rules”) and other laws and regulations, Party A and Party B agree to reach the following agreement after equal consultation and on the basis of truthfully and/or completely expressing respective intentions, and the said agreement shall be abided by both Party A and Party B. 第一条甲方的权利义务 Article 1 Rights and Obligations of Party A 1、甲方应当向乙方提供本协议框架下接受服务船舶（以下简称协议船舶，见附录一）的基本信息，并按照双方约定方式和内容，在协议船舶进入乙方服务区域前的天内，向乙方 提供船舶有关动态信息。甲方应当在协议船舶驶离乙方服务区域前小时，将船舶有关动态信息告知乙方。甲方应当书面确认已收到乙方按照本协议第二条第二款提供的应急待命相关信息。 1. Party A shall provide Party B with basic information of the ships (hereinafter referred to as“the agreed ships”, Appendix I) to receive services under this Agreement, and shall, within days prior to the agreed ships’entry into Party B’s service area, inform Party B of the agreed ships’ dynamic information in accordance with the time, way and contents agreed by both parties. Party A shall, hours prior to the agreed ships’departure from Party B’s service area, inform Party B of the agreed ships’ relevant dynamic information. Party A shall confirm in written form the receipt of information on relevant emergency standby provided by Party B in accordance with stipulations of paragraph 2 of Article 2 of this Agreement. 2、甲方应当将本协议留存协议船舶上，并确保船上有关人员熟悉协议内容及乙方制定的污染清除作业方案。