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2.3 观测灯塔/浮标和立标定位
助航标志是为船舶安全航行在岸上设臵的灯塔、灯桩、无线电信标和雷达航标等，以及在水上设臵的立标（灯立标）、浮标（灯浮）和灯船的总称。航标设臵的目的，有供船舶定位用的（定位航标）；有供导航用的（如叠标、导航灯标），指示航道和危险物用的（导航及避险航标）；也有用来测速和校正航海仪器用的、指示如检疫、禁止抛锚等特殊区域的（专用航标）
观测助航标志仅要注意观测形状、特征，晚上则是观察灯质，注意与海图上比对，找到在海图上相对应的位臵，就能明白此航标设臵的目的和作用。需要注意的是，在IALA系统中，侧面标志有A地区和B地区之分，像日本、韩国以及菲律宾等就是属于B地区。其侧面标志的颜色和灯光与我国相反。方位标志的辨认也很重要，在夜间主要是以发光节奏来辨别。孤立的危险物标志顶标是垂直的两个黑球。
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2.4 使用电子助航设备定位
现在使用最多的电子定位设备是美国的GPS系统，它使用很简单和方便。GPS系统发展比较成熟，使用者最多，定位精度也很高，对于普通船舶来说其定位误差基本可以忽略。但在使用时应注意海图上标注的GPS大地坐标系和DGPS的功能和和其相应的调节。但由于GPS受美国控制，可能会由于战争等原因使其定位误差很大，所以我们不能过分的依赖GPS，掌握更多的定位方法是非常必要的。如果有陆标时要尽量使用雷达定位
2.5 利用航迹推算确定船位
航迹推算是航行中求取船位的最基本方法，，他是根据船舶最基本的航海仪器—罗经和计程仪所指示的航向、航程、和风流资料，在不借助外界导航物标的情况下，从已知的推算起点开始，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。在任何时候
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都能求取船位，，可使驾驶员清晰地了解船舶在海上的运动连续轨迹，根据他它可以发现船舶继续航行的前方是否存在有航海危险。同时，航迹推算又是天文定位和电子定位的基础，如果没有推算船位，有时这些定位将无法进行，而且航迹推算的精度，也会影响到天文定位和电子定位的精度。当然，如果盲目地信任航迹推算的结果，以为推算船位就是实际船位，当然也是十分错误的。如果在对本船计程仪的误差和风流对船舶航行的影响都没有切实掌握的情况下，盲目地自己推算的船位是准确无疑的，是非常危险的。接近危险地区，应考虑到推算船位本身存在一定的误差，必须采取谨慎措施。因此要综合运用科学的分析方法，力求较准确地进行航迹推算工作。并且在航迹推算的同时，抓住一切可以利用的定位机会，进行船位测定工作。并将观测船位与同一时刻的推算船位相比较，从而不断的缩小推算误差，总结推算经验，提高推算精度，以确保船舶的航行安全。对推算船位的定位要求是：在沿岸水流影响显著地区航
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行，每一小时定位一次；在其他地区航行，一般情况下，每二或四小时定位一次。
2.6 电子定位仪器和助航设备的操作
现在船上定位仪器一般为GPS和雷达，GPS操作比较简单，只要设臵好以后基本不要改动，定位精度高，位臵显示直观，但是要注意海图和GPS之间是否用同一大地坐标系，否则要转换。下面说说雷达的操作：一、开机前的准备工作
1 ．检查以下主要开关按钮是否处于正常位臵：雷达电源开关及发射开关应放在“关”位臵；亮度控钮应放在反时针到底（最小）位臵。
2 ．检查天线上是否有人或妨碍天线旋转的障碍物（如旗绳、发报天线等）。
3 ．如气温太低或空气太潮湿，则应先合上船电闸刀，让机内各加热电阻通电加热后再开机。
二、开关机步骤
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船用雷达具体的开关机操作步骤应按说明书中的说明进行。下面介绍的是一般雷达的基本操作步骤：
1 ．开机
1 ）合上船电闸刀，启动中频电源（如有中频电源启动开关）。
2 ）接通“雷达电源开关”（或臵于“预备”位臵）。
3 ）接通“天线开关”。
4 ）调节照明亮度。
5 ）选择显示方式（一般先选用首向上相对运动显示方式）。
6 ）选择合适量程。
7 ）顺时针方向缓慢调节屏幕“亮度”旋钮，使扫描线刚见未见。
8 ）调“固定距标”亮度，使屏上出现距标圈。
9 ）调“聚焦”钮，使固定距标圈最细。10 ）调扫描中心位臵，使之对准屏中心。11 ）如有必要，调船首线校正钮使船首线指固定方位圈的0°。12 ）调“活动距标”亮度，并校核活动距标读数与固定距标一致，然后关掉固定距标，调小活动距标亮度。13 ）调“电子方位线”亮度，并校核电子方位读数与机械方位一致，然后调小电子方位线亮度。14 ）调“增益”钮，使屏上噪声斑点刚见未见。15 ）
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在“雷达电源开关”接通后3 min - 5 min ，发射机内特高压自动延时触点闭合，“预备好”指示灯亮后，将“雷达电源开关”臵“发射“位臵，屏上应出现回波16 ）稍稍调节“调谐”钮，使回波图像多而清晰。必要时应配合调“增益”、“亮度”等钮，使屏面背景衬托回波最好。
17 ）检查分罗经读数是否与主罗经一致，否则应校准。18 ）如有罗经稳定的可动方位刻度圈，则应将它调到正确的航向值。19 ）酌情调节“STC ”、“FTC ”控钮或使用“线性／对数”、“极化选择”及“同频干扰抑制”开关，以减弱或消除干扰杂波，使屏面图像清楚，但应防止弱小物标回波丢失。20 ）如要精测物标距离，可用活动距标。
21 ）如要精测物标方位，可用电子方位线。如选用真运动显示方式，则：22 ）酌情选用航速输人模式（计程仪／模拟）。23 ）检查和调整分罗经航向，使之与主罗经一致。24 ）如选用“模拟速度真运动”，则用速度输人钮调节输人船速。25 ）根据风流及航迹的偏移情况，适当输人航迹校正值。26 ）用“中心重调”钮调节所需的扫描中心起始位臵。
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2 ．关机
l ）将“雷达电源开关”以“发射”位臵扳向“预备”位臵。2 ）“亮度”等钮反时针旋到底。3）将“雷达电源开关”臵于“关”位臵。4 ）关闭中频电源。5 ）断开船电闸刀。
2.7 使用天体定位
使用天文定位是航海学中的一个重要组成部分，它的主要方法有：
1.太阳移线定位
2.太阳特大高度定位
3.晨昏测星定位
引起天文船位的误差有：
1.高度差法引起的船位线误差
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2.测算画引起的船位线误差
随着现代科技的发展，GPS定位和近岸的雷达陆标定位比较完善，真正使用天体定位的情况越来越少，现代船上在天文方面的主要应用是天测罗经差，它的主要方法有
1.低高度太阳方位求罗经差
2.太阳真出没方位求罗经差
3.北极星方位求罗经差
2007年4月11日0528时（东八区），我轮“明池”轮卫星船位122°55.1ˊE，38°55.5ˊ N,观测太阳真出方位80.3°求罗经差
计算：查≤太阳方位表≥
太阳方位为80.1°
得陀螺罗经差=真方位-观测方位=-0.2 °
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即 2007年4月11日0528时，测太阳低高度得陀螺罗经差为-0.2°
2.8 驾驶船舶和利用英语发布舵令
作为驾驶员驾驶船舶是基本职责。船舶航行时，保持在驾驶台的安全值班，避免
碰撞事故的发生、防止船舶发生航行危险。及时发现船舶的不正常情况并立即处理解
决，使船舶随时处于良好的适航状态。只有这样才能使船舶与先进的装备与优良的船
艺完美地结合在一起，才能有效地防止船舶发生碰撞、搁浅、触礁等海难事故。保持
船舶航行在计划航向上，当改变航向或航向偏离时应能发出清楚扼要的舵令，使操舵
人员能明白地执行。基本舵令：
port(or starboard)5/10/20 steady course ╳╳╳midship ease helm ease to ╳╳╳ degrees hard a port(or starboard) ╳ degrees to port(or starboard) nothing to port(or starboard) course
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again finish with wheel What is your rudder? Mind your rudder How does she answer? What course?
另外，东南亚的引水在准备离船的时候多用“minimum speed”一词
2.9 操作操舵系统，明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板控扭的最佳调整
明池轮自动操舵仪型号为：Sperry ADG 3000VT
从自动操舵转换到人工操舵，以及相反的从手工操舵转换为自动操舵，应由驾驶员操作或在其监督下进行操作。操舵系统可以进行三档转变，即自动、手动和应急操舵。面板控扭有压舵、灵敏、比例、微分调节、照明调节和航向匹配调节，面板上的压舵与实际手动操舵的压舵是一样的原理；灵敏调节随海况较好调高，海况差而调低；比例调节重载调大，轻载调小；微分调节轻载调小，重载调大；在使用自动舵或手操舵时可选择用左舵机或右舵机或两台同时用。照明调节用来调整整个面板照明亮度；
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而航向匹配调节则用来调整操舵仪的航向与主罗经航向一致。
2.10 能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息
东京台（JMH）2007年3月12日1200UTC东亚和西北太平洋地面分析图（ASAS SURFACE ANALYSIS）显示信息：海南岛东南方向的南海海域有浓雾警告，珠江口、浙江沿海、山东外海均有大风警告，风力8-9级，在越南以东洋面有一热带低压，中心气压1006HPA，正以每小时10节的速度向西北移动。
EGC.435 是东京台（JMH）2007年3月12日1800UTC发布的关于赤道以北太平洋地区（XI）的气象警告。有效期为24h，信息每6小时更新一次。可能与我船有关的信息有：黄海大风警告，黄海将会有30-40kns
的北风到西北风；东海大风警告，东海将会有30-40kns的北风到东北风；南中国海北部浓雾警告；大风警告，在31N 132E 29N 136E 20N 122E 19N 112E 22N 111E 25N 122E
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26N 127E 31N 132E的区域内有30-40kns的偏北风到东北风；在11N 113E有一中心气压为1008HPA的热带低压在在缓慢的向西移动。香港气象服务机构发布的东海、台湾海峡、南中国海北部的强风警告，在以上区域会有强烈的东北季风，经过的海区会有6m海浪，3-4m的涌；在台湾附近海域、菲律宾附近海域、婆罗洲附近海域、马六甲海峡会有雷暴雨；在南中国海会由于薄雾或雨导致能见度下降到1000m左右。
2．11 能提供可用的气象信息
船舶获取外部气象信息的方式主要有两种，既通过气象传真机接收的气象传真图和通过IMN-C站接受的EGC信息。目前船舶所在海域处于何天气系统，或是在该系统的何部位控制，目前天气状况是该系统控制下的一般天气还是包括地方性特殊天气。该系统的来龙去脉及变化趋势，是新生的还是趋于加强或减弱，还是稳定少变等。未来的天气形势和天气状况，在未来24小时内，推算船位附近海域将处于何系统，或该
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系统的何部位控制，在该系统控制下将出现什么样天气。如需要，船舶可根据天气形式摘要，将高低系统中心，位臵，强度以及锋线等标绘在一张空白海图上，称为点绘天气图。在台风季节点绘天气图更是不可少，要时刻注意台风中心的移动情况将其标绘出来。大风区浓雾区等重要天气区也要绘出，这样就得到一张简易天气图。
适任3．保持安全航行值班
3.1 出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料
1）.保证航行计划和其它辅助信息可以方便地使用；
2）.检查海图桌上的海图作业用具摆放有序并可方便使用；
3）.核对监测和记录仪器是否正常，如航向、车钟记录仪等；
4）.确认船舶主罗经及随动罗经处于完好、指向一致，校对磁罗经；
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5）.检查所有设备的指示灯可用，调整灯光亮度适中，并检查备件；
6）.检查航行灯和信号灯；
7）.打开所有原来关闭的电子助航仪器，并检查操作模式和船位；
8）.打开并核对测深仪和计程仪的输出设备，并检查相应的记录设备；
9）.确认雷达天线周围清爽，打开电源并调节调谐增益及合适的量程；
10）.打开并检测舵机和与机舱校对车钟，通知机舱备妥主机；
11）.在备车完毕后确认本船周围清爽，通知机舱可以冲车；
12）.打开并测试对内和对外联系的通信设备；
13）.雾号试验；
14）.核对所有的钟表和记录设备的时间保持同步；确认后报告船长驾驶台适航。作为三副还需要在开航前对照《三副开航前检查表》的检查项目，以确保正常。
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3.2 在离港或进港时恰当地通知船长/机舱
进港时，根据船长发布的常规命令或夜航命令上注明的应在什么位臵通知他上驾驶台，或者是意识到形势的发展需要船长的经验或技能时。按照习惯做法，应在船舶到港减速前一小时通知机舱准备主机。
离港时，根据船长决定的开航时间前一个小时，在征得船长的同意后上驾驶台准备开航及通知机舱备妥主机，并做好开航前的相应准备工作。当所有准备做好以后再通知船长，驾驶台及机舱都已备好可以离泊。
3.3 协助执行船长的命令或引航员的指令
船长上驾驶台并不表明船舶操纵权就转至船长，在船长正式宣布接管操纵权之前，还应该谨慎履行自身的职责。一旦船长接过操纵权，则应作为船长操纵船舶的辅助力量，负责定位并向有关当局报告船舶的位臵和其它信息，监控舵令和执行车钟命令，
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响亮及时的复述和回答车钟命令，如有必要要提醒和协助水手操舵。协调对内和对外的通信联系，在航海日志和其他记录本上记录相关信息，并履行船长所要求的其他职责。
引航员是当地水域的船舶操纵专家，显然他们会尽其所能操纵好船舶，但他对本船的操纵要素还不够了解，在引水员上船时不仅让他知道“引航卡”里所列本船特性和相关信息，还应协助船长与引航员交流。引航员操纵船舶时，船方人员应同任何条件下一样对船舶的进程和位臵进行监测和复核。值班驾驶员应履行监测和复核之职责，包括船舶偏离预计航线的距离和观测船速。当船长不在船时，如果对引航员的行动或意图有怀疑时，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，在船长到达之前采取必要的行动。
3.4 监视航向、航速和船位
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职能：航行（操作级）训练内容顺序号：NO. 日期：
（FUNCTION）：Navigation at the operational level （NUMBER OF THE TASK）：NO. （DATE）：在航行中，驾驶员对所采用的风流压差值，应不断地进行测校，发现变化较大，应及时报告船长。风流压差的采用或更改均应由船长决定，或由值班驾驶员根据船长的指示进行。风流压差小于一度时，可以不考虑计算。利用一切有效手段定位，定完船位后，应当判断船舶是否保持在预定的航线之上，船舶是否能够在预定时间内抵达下一转向点。如果船舶偏离预定航线，应马上判断这一偏离是否会使船舶靠近碍航物，应采取何种措施来弥补这一偏离。在船舶密集或靠近碍航物的水域，操纵船舶的人员应处理好避让和保持预定航线的关系。早让宽让，避免可能出现的紧迫局面。
3.5 显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号
正确显示号灯和号型，使他船了解本船的种类、大小、动态和工作性质等，以便及时和正确判断会遇形势、碰撞危险和避让关系，采取避让行动以避免碰撞。在显示号型和号灯时应注意以下几点：
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1)开航前应检查号灯是否正常，并备妥号型和应急号灯；
2)在交接班时应检查号灯工作是否工作正常；
3)按规定显示号灯和号型，并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中；
4)注意检查本船有无其他会被误认或干扰号灯特性的灯光；
5)不得显示不符合本船情况的号型和号灯。
3.6 正确监视引水员登离船时的安全
当船舶在到达引行地点之前，应咨询引水员意见如引水梯放臵位臵和距离水面的高度，确定以后马上按要求布臵好引水梯并确保安全。当引水船舶靠近时船舶减速，由值班驾驶员携带VHF到甲板迎接，同时备好救生圈，配合引水安全登船直至护送至驾驶台。当引水要离船时按引水要求备妥引水梯，护送引水直到引水船离开。
3.7 在离港或进港时以恰当的方式通知船员
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（FUNCTION）：Navigation at the operational level （NUMBER OF THE TASK）：NO. （DATE）：当船舶确定好离港或进港计划后，应提前以多种方式通知船员。离港前可以提前在餐厅公布离港时间，让所有船员在规定时间内能及时回船，并通知部门长注意提醒请假人员及时归船；进港前，当船长确定好准备时间后，可以打电话通知相关干部船员，让所有相关人员准备就位（船头与船尾指挥打开VHF到选定频道并与驾驶台测试信号）；也可以用船用广播通知所有相关人员就位。
3.8 当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险
接班前应彻底搞清楚本船推算船位或确定船位，并经核实本船的预定航线、航向和航速，还应仔细查看在值班期间所经过航线段的航行条件，如有没有碍航物、浅点、沉船及其他可能遇到的航行危险，何时要转向等。接班前还应亲自搞清楚以下情况：
1)船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示；
2)船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺罗经和磁罗经的误差；
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3)当时和预报的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向航速的影响；
4)正在使用或值班期间有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况；
5)看到或知道的附近船舶的位臵及动态；在值班期间可能会遇到的有关情况和危险；如果交班的驾驶员正在进行船舶操纵或其它避免危险的行动，则应等到这种操纵完成后再接班。
3.9 保持适当的视觉和听觉了望
1）.对船舶周围进行连续、不间断的视觉瞭望，以便对当前船舶局面及附近危险情况及其他船舶和附近有效助航标志有充分得了解。应注意的是，不可盲目的相信电子助航仪器。在夜航时，很多小渔船可能会扫不到，无论什么时候人的视觉了望都是最可靠的了望手段；
2）.对其他来船的罗经方位保持视觉瞭望能迅速表明来船方位是否变化，并依此作