第五章通行能力调查
小结
1、掌握通行能力概念及分类
2、了解通行能力调查的必要性
3、掌握通行能力调查的注意事项
4、掌握各种情况下通行能力的调查方法
5、理解通行能力调查资料分析方法，掌握不同情况下的分析思路。
第一节概述
一、通行能力
1、道路通行能力（Highway Capacity）：在一定的道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内
能通过的最大车辆数。（辆/h）
2、影响因素：
道路条件：道路的几何线形组成。车道宽度、线形、坡度等
交通条件：交通流中的车辆组成、车道分布、交通量变化、交通管制等。
度量标准：计算通行能力的前提条件。本章探讨的一般是指可能通行能力（发生阻塞时的C——尾随同速车流）
3、分类：
基本通行能力:在道路、交通可能达到的最接近于理想状态时的通行能力。
C＝1000V/H
可能通行能力:在现实的道路、交通状态下的通行能力,它是在基本通行能力的基础上,根据道路、交通的现实状态相对于理想状态的差别加以修正而得。
实用通行能力:在现实的道路、交通状态下，车辆能够安全顺利通过时的通行能力。
“服务流量”指行车条件相当于某级服务等级时所能达到的通行能力
调查分类：
路段（连续车流）；信号交叉口（间断车流）；
匝道（分、合流）；交织路段的通行能力。
4、作用
（1）公路规划设计阶段确定公路等级和规模；
（2）用于交通运行分析，评估现有公路网承受交通需求的适应程度，并通过交通量预测及投资效益和环境影响等的评估，规划公路网改善的规模，建设项目和实施步骤；
（3）对现有的或潜在的瓶颈路段进行服务水平分析和交通量预测，提出改善交通运行质量的公路工程和交通管理措施；
（4）用于交通管理，根据预测交通量增长情况和分析运行质量变化情况，计划好各阶段交通管理措施。二、调查的必要性
在下列情况下必须进行通行能力调查：
1、了解目前发生拥挤和阻塞的道路、交叉口，研究发生阻塞的原因并分析各种不同条件对阻塞所产生的影响
时；
2、对特定的道路或交叉口拟进行交通设施或交通运营管理的改造、完善和建立信号标志以及对所做的工作进
行前后效果对比时；
3、对现有道路网交通状况进行综合评价时；
4、为拟建的交通设施和拟定的交通管制方法提供基础资料，检验新建和改建道路及交通设施与目前交通需求
是否适应时；
三、调查的注意事项
1、调查的地点一般应选在交通量大、易于发生拥挤阻塞的地方。例如道路上的“瓶颈”，爬坡路段；城市道路
的主要交叉口、道路合流区间等；
2、调查的时间应选在可能发生拥挤阻塞的日期和时刻。通常调查在晴天时进行，观测的时间—般要持续1h;
3、当交通条件发生变化时，还应延长观测时间。
4、为了解阻塞的动态情况或分析阻塞前后交通流的各种特性，需要把观测时间分为若干时段加以处理。
第二节调查方法
一、连续通行路段的调查
1、调查内容
交通量；车速；车流密度；车头时距；车头间距；车道利用率；超车次数；公交停靠站通行能力。
2、观测方法：摄影观测和非摄影观测。
（1）车头时距的观测：
定义：在同一车道上行驶的车辆队列中，前后相邻两车车头通过某一断面的时间间隔。
地点：平直且受干扰程度小的路段。
对象：连续行驶的车队。分车型，与地点车速同时测量。
?观测方法：
摄像法：通过高处摄影获得通过原定标记路段的车辆间的时距。
人工法：2人配合，先在15-20m的2个断面设置标志，1人用秒表读连续车流中的首车经过两个断面的时间求得车队的地点车速。然后，他连续读其余各车辆经过第二断面的时间和车型，另一人记录。
如果有示波器和记录仪，只需1人观测，分车型按不同键钮由仪器记录，直接读数。
（2）车头间距观测
事先在路段上做好标记，量测一定距离，将摄像机置于高处摄影观测，一般高度高于3层楼高，其画面速度应视车辆行驶速度和摄像范围而定。
市区道路：每秒4画面；
高速公路：每秒8画面；
通常使用16mm录像带，精度要求高时用35mm。
（3）车道利用率：一个车道的交通量与全部车道的交通量之比。
观测时观测者只需分别测不同车道的交通量即可。
（4）超车次数
人工：车牌照和断面通过顺序。
摄像法：高处观测。
（5）公共汽车停靠站的通行能力（计算方法见P110式5-1和5-2）调查
调查内容：
?停靠站的长度和同一时间可停靠的车辆数：
?相应于各种候车人数时不同大小公共汽车的停靠时间：
?相继公交车辆进出站的最短时间间隔；
?道路上不同车道的交通量；
一般采取人工观测法
二、信号交叉口的调查
?信号交叉口某入口的通行能力（设计通行能力）等于每绿灯小时通行能力乘绿信比，可近似认为是一个绿灯小时可能通过的车辆数。
?调查方法：停车线法、冲突点法、时差放行法（左转车流大的信号交叉口各向停车线位置的协调设计）1、停车线法
基本思路：以车辆停车线作为通过路口，将饱和通行能力修正后得到设计通行能力。故对通过某一交叉口进口道的饱和车流进行观测。
地点：有两条或两条以上入口车道、交通量大，各种转向有明确分工的交叉口进口引道。
观测内容：
（1）调查交叉口的几何组成，各入口引道车道数、停车线位置及各车道功能划分情况：
（2）观测信号灯周期时长及各相位时长；
将结果填入交叉口调查记录表P112表5-1。
（3）观测交叉口高峰小时交通流量流向分布；
将结果填入交叉口调查统计表P113表5-2。
观测方法：
方法一：统计定周期交叉口入口引道的饱和流量。
（6S为观测间隔，分别记录通过的车型、车辆数和方向，注意最后一个间隔一般小于6s，故要记录时长）
方法二：非定周期饱和流量的观测
?第一间隔为绿灯最初的10S，
?第二间隔为10s以后余下的绿灯时间，
?第三间隔为黄灯时间；
方法三：用测量车头时距的方法计算饱和流量。
观测饱和车流各车辆经过入口停车线的时间、车型和色灯变换时间。最前面的第3-5辆车开始和最后一辆车结束，对右转车则以连续运行车流不少于5辆作为统汁对象为宜；
2、冲突点法调查
?地点：同停车线法
?内容：除包含停车线法调查内容外，还有冲突点位置；绿灯亮时左转车到冲突点的时间或直行车到冲突点时间，先到先测；绿灯初期和中期左转车的流量数；黄灯亮后，左转车通过交叉口的车辆数；执行车道的
周期流量；各类车辆连续通过冲突点的车头时距；车辆中可穿越空当和不饱和周期出现的空当次数。
?可穿越空当：可穿越空档是指交叉口上对向左转车辆穿越直行车流中的最小空档或直行车辆穿越对向左转车流中的最小空档。
三、环形交叉口的调查
?调查内容：
1、交叉口的几何尺寸，确定交织段长、交织角及进口道宽度等；
2、非机动车及行人交通状况；
3、高峰小时路口交通流量流向分布；
4、高峰时段环内车速观测；
5、环道饱和车流的观测；
?调查方法：
1、模拟观测。真实性不高，需要大量人力、物力。
2、实地阻车观测。形成交叉口的饱和车流。事先做好准备，真实性较高。
2、阻车试验
（1）准备工作：人员组织、仪器仪表和技术工作准备等。
（2）时间和阻车持续时间的选择：
阻车时间一般选在机动车高峰过后仍有较大交通量时，持续时间应尽量短，视累计车辆达到需要车辆数即可放行。
注意：各进口阻车时间可不同，但放行时间必须一致。
（3）观测记录
分别以5min/15min为统计单位记录机动车、非机动车交通量和平均车速，并记录在相应表格中，样式见P118表5-3～5-5。
四、合流区间的调查
?合流区间通行能力的调查一般是通过对阻塞时的交通情况进行多方面的观测，分析来探讨阻塞发生的原因和推算通行能力。
?常用模拟演示来研究，求得通行能力。
?采用摄影法进行观测，获取模型所需基本数据。
要把合流区间的整个交通状况拍摄下来，往往需要2-3台摄像机同时进行高处拍摄，区间交错，画面速度每秒1-8个画面。
第三节资料整理和分析
获得通行能力的方法
1、C=3600/T（车头时距）；
2、车流稳定时，通过观测Q与其它参数的关系，求C。
其中，平均车头时距的计算：
车辆换算系数：
一、连续通行路段
?方法：通过分析Q与其它参数的关系，求C
?分析步骤：
1、利用录像观测资料，
绘制时距图求交通流各参数。
2、分析各参数的关系
①车头时距与速度差
可确定车头时距的
临界值
②空间平均车速与交通量、交通密度
③车头时距分布与交通量
自由流时，h分布随即，服从负值数分布；
尾随行驶状态时，h几乎相等，此时对应的Q为C。
④交通量与超车次数
⑤由流的稳定性分析车速与密度
二、平面交叉口
1、人工观测饱和车流求C
入口引道1车道每绿灯小时的通行能力：
2、饱和流率
3、饱和车流车头时距求C
?绿灯信号时，饱和流开始分流，各车道由最前面的第1辆车开始顺次经过停车线，测量各车头时距并计算各周期各类型车的平均值，须注意在整理中以每周期第4辆车以后计算各饱和车流车辆间的车头时距和车头时距平均值，用3600s除以平均车头时距即得饱和流量。
?例5-2
4、阻车结果处理
绘制交通量与平均速度关系曲线，寻找车速急剧下降处对应的交通量即为C。
三、合流区间
思路：绘制时距图，找出各参数关系，分析以下内容，求C。
1、合流区前后各车道的利用率
?这里所指的车道利用率是指合流前（匝道口）与合流后（车道宽度渐变路段终点）两个断面上各车道单位时间内通行的车辆数与干道交通量之比。
?可判断干线行驶车辆受合流车影响的程度。
?时距图：
纵坐标为相对于干道交通量的车道利用率。
横坐标为匝道口前后5min内的交通量。
?当各车道的车速与来自匝道上的合流车车速相近时，可认为此时的交通状况与通行能力相一致，亦可以此推算通行能力。
3、干线上行驶车辆的车道变更分布
?干线外侧车道上行驶的车辆有在合流区间附近变更车道的情况，因此可以以合流处交通岛的端部为基准，纵坐标为变更的百分率，横坐标为至端部的距离，绘出车道变更起点和终点的柱状图。由此可以分析在合流区间的哪个位置上干线交通受到约束。
4、合流点处合流车前后车头时距与合流位置的关系
5、合流点处合流车与其前后干线上行驶车辆的速度差与车头时距的关系
——找出其出现最大百分数的车头时距和第85％、50％、15％位的车头时距，由此可求得不同合流位置处的不同临界车头时距特征值，以此推算合流处的通行能力。
6、车头间隔利用图
——找到最易被合流车利用的时距及最不易被利用的时距以及能或不能被利用的临界车头时距。
7、一个车头时距内合流车辆数与该车头时距大小的关系
8、交通量与密度的关系
组员发给组长： 通行能力 车道： 姓名： 学号： 每个队员附上自己的原始数据和计算结果，只需要计算出自己车道的通行能力即可：原始数据： 直行、右转 排队时长 周期排队车辆数 （从第三辆车起算） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 直行车道
? )1(36000 +-i g c s t t t T C ＝ s C —— 1条直行车道的通行能力（pcu/h ） ； c T —— 信号周期（s ） ； g t —— 对应相位的绿灯时间（s ）； 0t —— 绿灯亮后，第一辆车启动，通过停车线的时间（s ） ，可采用2.3s ； i t —— 直行或右转车辆通过停车线的平均时间（s/pcu ） ， ? —— 折减系数，可用0.9。 直右车道 s sr C C ＝ sr C —— 1条直右车道的通行能力。 专左、专右 周期 排队车辆数 （从第三辆车起算） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 同时有专左与专右车道 L eLR L C C β?= R eLR R C C β?= L C —— 专左车道的通行能力； R C —— 专右车道的通行能力； eLR C —— 同时设有专左和专右车道时，本进口的通行能力（pcu/h ） ； L β —— 左转车占本进口车辆比例； R β —— 右转车占本进口车辆比例。 ∑--=) 1/(R L s eL R C C ββ ∑s C —— 本进口直行车道总的通行能力。 需要结合本方向的直行车道，用比例去进行修正 直左 周期 排队车辆数 （从第三辆车起算） 排队时长 左转车数量 1 2 3 4 5 6 7 8
1、已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路面宽度和侧向净宽，驾驶员主要为经常往返于两地者。交通组成：中型车35%，大型车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交通量为725 pcu/h/ln，高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可以增加多少交通量？ 解：由题意，fw=1.0，fp=1.0； fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.05 ×（2.0-1）+0.05 ×（3.0-1）]}=0.755 通行能力：C=Cb × fw× fHV × fp =2200×1.0×0.755×1.0 =1661pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=725/0.95=763pcu/h/ln V/C比：V15/C=763/1661=0.46 确定服务水平：二级 达到通行能力前可增加交通量：V=1661-763=898pcu/h/ln 2、已知某双向四车道高速公路，设计车速为100km/h，行车道宽度3.75m，内侧路缘带宽度0.75m，右侧硬路肩宽度3.0m。交通组成：小型车60%，中型车35%，大型车3%，拖挂车2%。驾驶员多为职业驾驶员且熟悉路况。高峰小时交通量为1136pcu/h/ln，高峰小时系数为0.96。试分析其服务水平. 解：由题意，ΔSw= -1km/h，ΔSN= -5km/h ，fp=1.0，SR=100-1-5=94km/h ，CR=2070pcu/h/h fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.03 ×（2.0-1）+0.02 ×（3.0-1）]}=0.803 通行能力：C=CR×fHV ×fp =2070×0.803×1.0 =1662pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=1136/0.96=1183pcu/h/ln V/C比：v15/C=1183/1662=0.71 确定服务水平：三级 3、今欲在某平原地区规划一条高速公路，设计速度为120km/h，标准车道宽度与侧向净空，其远景设计年限平均日交通量为55000pcu/d，大型车比率占30%，驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，方向系数为0.6，设计小时交通量系数为0.12，高峰小时系数取0.96，试问应合理规划成几条车道？ 解：由题意，AADT=55000pcu/d，K=0.12，D=0.6 单方向设计小时交通量:DDHV=AADT×K×D=55000×0.12×0.6=3960pcu/h 高峰小时流率：SF=DDHV /PHF=3960/0.96=4125pcu/h 标准的路面宽度与侧向净空，则fw=1.0，fp=1.0，fHV=1/[1+0.3×(2-1)]=0.769 所需的最大服务流率：MSFd =SF/(fw×fHV×fp) =3375/0.769=5364pcu/h 设计通行能力取为1600pcu/h/ln，则所需车道数为：N =5364/1600=3.4，取为4车道。 4、郊区多车道一级公路车道数设计，设计标准：平原地形，设计速度100km/h，标准车道宽，足够的路侧净空，预期单向设计小时交通量为1800pcu/h，高峰小时系数采用0.9，交通组成：中型车比例30%，大型车比例15%，小客车55%，驾驶员经常往返两地，横向干扰较轻。 解：计算综合影响系数fC。 由题意，fw=1.0，fP=1.0，fe=0.9 (表2.9)，Cb =2000pcu/h/ln， fHV =1/[1+ΣPi（Ei- 1）]=1/[1+0.3 ×(1.5-1)+0.15 ×(2-1)]=0.769 fc=fw×fHV×fe×fp=1.0 ×0.769×0.9×1.0=0.692 计算单向所需车道数:
公路的通行能力 一、概述 公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度量标准下，单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数。 公路的通行能力，尤其是公路"咽喉"处（一般在隧道、桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等）的通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素，因此它在运输组织中非常重要。 公路通行能力是公路的一种性能，是一项重要指标。研究它的目的在于：估算公路设施在规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量，以便设计时确定满足预期交通需求和服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺寸，同时可以评价现有道路设施。 关于通行能力的研究，最早是以美国为中心进行的，并于1950年将其算法标准化编入美国《公路通行能力手册》(Highway Capacity Manual－HCM)中。之后，几经修订，目前最新版本为2000年版。该手册不仅在美国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。
在日本，于1960年制定了公路工程技术标准，该标准采用了美国《公路通行能力手册》中的观点。之后，于1982年趁修改日本《公路工程技术标准》的机会，将日本的研究成果编入《道路交通容量》一书中，而使日本的公路通行能力的计算标准化。《道路交通容量》中论述了路段、平面交叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法。 二、影响公路通行能力的因素 公路条件： ①车道应有充足的宽度以不影响通行能力(3.5m以上)。 ②路旁障碍物(挡土墙、电线杆、护轨、路标等)的距离(侧向净空)应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行驶车速带来影响(侧向净空应为1.75m以上)。 ③纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通行能力交通量时的车速带来影响。 交通条件： ①交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、摩托车、自行车、行人，即仅由小客车构成。
创作编号： GB8878185555334563BT9125XW 创作者：凤呜大王* 通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。） 2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。） 3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。） 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为：
0=3600/t N h 或01000= s V N h 式中：0N ——一条车道的理论通行能力（辆/h ）； t h ——饱和连续车流的平均车头时距（s ）； V ——行驶车速（km/h ） s h ——连续车流的车头间距（m ）。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。 表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力 区。 表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力 2、一条车道的设计通行能力 城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。即： '0a N N c n γη=???? 式中：a N ——单向路线设计通行能力（pcu/h ） ； γ——自行车影响修正系数；
下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。 道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１） 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。
根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准
由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N = （1） 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类 系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数 为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架 道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ （2） l —— 两交叉口之间的距离（m ）； a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ； b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ； ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定： 表4.1 Np 的确定
很多是快速路1000-1200主干道900次干道600支路400-300（一个车道）即使乘了车道、交叉口折减系数觉得还是偏大，一般灯控交叉口右转600直行500左转300考虑到渠化的话取的路段通行能力大于交叉口的通行能力。 般取快速路1200-1400，主干道1000-1200（1150），次干道600-800（700），支路 400.括号内为推荐值。 按照规范肯定是偏大现在大多数是按照规范再乘以一个折减系数包括车道折减系数和交叉口折减系数，快速路取值是按照饱和度 0.7取的，保证快速路饱和度在 0.7左右。 “老拳”网友的经验值为： 快速路： 1350，主干路： 900，次干路600-700，支路： 300- 400。 这个是我用的经验值”Blee中山规划院“网友的经验值为： 快速路1100～1200，主干路800～900，次干路650～750，支路500～600北京各等级道路通行能力的推荐指标各等级道路通行能力推荐指标技术等级描述设计通行能力（车/小时）高速公路1800/车道高速公路匝道带辅道1600/车道城市快速路最右侧车道1000/车道非右侧车道1800/车道城市快速路匝道750/车道主干路<500米，与主干路相交720/车道>500米，<1000米，与主干路相交820/车道>1000米，与主干路相交920/车道<500米，与次干路或者低等级道路相交860/车道>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交960/车
道>1000米，与次干路或者低等级道路相交1060/车道次干路非右侧车道，<500米，与主干路相交580/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与主干路相交680/车道非右侧车道，>1000米，与主干路相交780/车道非右侧车道，<500米，与次干路或者低等级道路相交630/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交730/车道非右侧车道，>1000米，与次干路或者低等级道路相交830/车道最右侧车道，机非隔离与非右侧车道相等最右侧车道，机非混行非右侧车道的50%支路行车道宽度<12米300/方向行车道宽度>13米，<16米600/方向行车道宽度>16米900/方向
通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。） 2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。） 3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。） 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为： 0=3600/t N h 或 1000 = s V N h 式中： N——一条车道的理论通行能力（辆/h）； t h——饱和连续车流的平均车头时距（s）； V——行驶车速（km/h） s h——连续车流的车头间距（m）。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
影响城市道路通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件及服务水平等因素。道路条件一般指道路分类、道路横断面、车道宽度、道路线型、交叉口形式、路面抗滑能力等；交通条件指大型车辆、公共交通、自行车的混入、超车、车道分布、交通量的变化、交通管理、交通管制等；而服务水平则是指道路使用者根据交通状态从速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。 一、道路条件影响因素 1 道路分类（路网结构） 2 道路横断面 城市道路横断面形式有：单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。 (1)单幅路 将所有的车辆(机动车、非机动车)组织在一条道上混合行驶。道路上，由于机动车与非机动车混行，因此互相间的干扰势必就大，通行能力受到很大程度的影响，更重要的是双方都有一种不安全感，其通行能力难以提高。 (2)双幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)将机动车道按上下行方向隔离。由于双幅路将机动车道的双向进行了分隔，减少了对向车流的干扰，道路通行能力比单车幅路有所提高。但由于其在一个方向上机非混行，机非之间的干扰还是存在，道路的通行能力还是受到制约。 (3)三幅路 利用机非分隔带将机动车道与非机动车道分离。由于三幅路的组成将机动车道与非机动车进行分隔，避免了机非之间的干扰，从而很大程度上提高了道路的通行能力。但由于其没有将机动车道上、下行分隔，机动车道对向车流的干扰同时存在。 (4)四幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)、机非分隔带将机动车道双向、机动车道与非机动车道之间分隔。四幅路彻底避免了机非之间、对向车流之间的干扰，从而大大提高了道路的通行能力，是最理想的道路横断面型式，缺点是路幅宽占地多。 3 道路宽度 当计算行车速度40km／h，车道宽度为3.75m，而当行车速成度<40km／h，车道宽为3.5m。可见速度越大，要求车道宽度越宽，通行能力越大。当车道宽<3.5m时，就应考虑采用车辆通行能力的折减系数。 4 道路线型 道路平面线型由直线段和平面曲线段组成。道路纵断面线型由上坡、下坡的直线和竖曲线组成。 (1)道路曲线半径 (2)道路纵坡 5 道路交叉口形式 城市道路交叉口形式通常分：平面交叉和立体交叉。 城市道路平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、x形、环行交叉、多路交叉、错位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形交叉，十字交叉以正交为宜，斜交时交叉角应大于45°。规范规定应避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。平面交叉口的特点是：交叉路口的冲突点和交织点多，视线盲区大，交通流量大，各方面的车辆均在此实现合流分流，相互交织、冲突的机会增多。 提高平面交叉口通行能力的方法有：将路口进行渠化，对车流进行有效引导，增设交叉口进口的车道数等城市道路立体交叉分为分离式和互通式两类。 互通式立体交叉又分完全互通式、不完全互通式和环形式三种。由于平面交叉口制约了道路通行能力，因此，现在很多城市在道路与铁路，高速公路现各级道路，快速路与陕速路、主干路，主干路与主干路等交通量较大的交叉口等均采用立体交叉。采用立体交叉可以减少或消除交叉口的冲突点，从而从根本上提高道路的通行能力。
道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路
公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V／C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V／C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V／C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V／C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V／C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度
一、通行能力 1.1路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准
1.2交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n（n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n?10） n为进口车道数，不区分左直右； （2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目： 软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。D——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。 F——严重拥堵。交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。 注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。 （2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。
参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明 一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤
道路通行能力分析实践学院： 专业：组长：指导老师：交通工程 短号： 年级：2011级 成员： 中国·珠海 二○一四年一月
目录 一、调查目的 (1) 二、调查时间和地点 (1) 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 (1) 1.交叉口地点： (1) 2.交叉口地理环境和交通环境 (1) 3.道路截面结构 (3) 4.调查数据 (3) 5.通行能力计算 (5) 6.延误计算和现状服务水平评价 (8) 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析 (9) 1.交叉口地点 (9) 2.交叉口地理环境和交通环境 (9) 3.道路截面结构 (10) 4.无信号交叉口车流运行特性 (10) 5.调查数据 (11) 6.通行能力计算 (13) 7.饱和度计算和现状服务水平评价 (13) 五、城市道路路段通行能力分析 (14) 1.路段地点： (14) 2.路段概况： (14) 3.调查数据 (15) 4.通行能力计算 (16) 5.现状服务水平评价 (17) 参考文献 (18)
1 道路通行能力分析实践 一、调查目的 交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向，在道路系统的选定点或路段，收集和掌握车辆或行人运行状态的实际数据所进行的调查分析工作。通过现场勘查得到的数据以及相关参数，计算并分析道路的通行能力和服务水平，评价其设计合理性和所存在的问题。 二、调查时间和地点 1、时间：2014年1月7号 2、时间段：17:30—18:30 3、地点： 1）港湾大道-留诗路信号交叉口 2）金峰北路-科技二路无信号交叉口 3）港湾大道路段 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 1. 交叉口地点： 港湾大道-留诗路信号交叉口 2. 交叉口地理环境和交通环境 地理环境：交叉口位于港湾大道与留诗路形成的平面十字型交叉口,位于珠海市香洲东北部。港湾大道全长21.1km,是由歧湾公路珠海段扩宽改造的珠海市东出口公路。根据珠海市的总体规划,该大道分为城市型和郊区型两部分。其中,城市道路10.8km,路幅宽度为45m,设置机动车道、非机动车道和人行道 交通环境：港湾大道属于珠海市主干道。作为珠海市区进出京珠高速的唯一道路,是珠海的北大门。担负着周边城市进出珠海的重要途径之一。
道路饱和度计算方法研究 摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据
交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间； 四级服务水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，服务水平极差。 2.2 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和
道路通行能力分析实践报告 专业: 交通工程 学院: 机械与车辆学院 班级: 组长姓名: 指导老师: 二○一三年十二月
目录 第一章通行能力分析实践总体规划 (1) 1.1、实践目的 (1) 1.2、实践具体流程图 (1) 1.3、实践内容 (2) 1.4、通行能力分析的目的和作用 (2) 第二章城市有信号交叉口的通行能力分析 (4) 2.1、调查现状 (4) 2.1.1、调查时间和地点 (4) 2.1.2、背景概况 (4) 2.2、信号交叉口的通行能力计算 (5) 2.2.1、通行能力公式 (5) 2.3、数据分析结果 (6) 2.3.1、现场调查 (6) 2.3.2、通行能力计算 (8) 2.4、对信号交叉口的通行能力的现状评价 (8) 2.5、改善方案 (9) 2.5.1、左转停车线前移 (9) 2.5.2、慢行交通改善 (10) 第三章城市无信号交叉口通行能力分析 (11) 3.1 调查现状 (11) 3.1.1、调查时间和地点 (11) 3.1.2、背景概况 (11) 3.2、无信号交叉口的通行能力计算 (12) 3.2.1、城市道路各种车型的折算系数表 (12) 3.2.2、影响因素分析 (12) 3.2.3、实际通行能力 (14) 3.2.4、无信号交叉口平均延误 (14) 3.3、数据分析结果 (14)
3.3.1、选取高峰小时，分析流量流向 (14) 3.3.2、通行能力计算 (15) 3.4、对无信号交叉口的通行能力的现状评价 (15) 3.5、改善方案 (16) 3.5.1、改善原因 (16) 3.5.2、改善措施 (16) 3.5.3、改善根据 (17) 第四章城市多车道路段通行能力分析 (18) 4.1、调查现状 (18) 4.1.1、调查时间和地点 (18) 4.1.2、背景概况 (18) 4.2、路段的通行能力计算方法 (18) 4.2.1、基本通行能力计算 (18) 4.2.2、实际通行能力计算 (19) 4.3、数据分析结果 (21) 4.3.1、现场调查 (21) 4.3.2、选取在最差情况下的数据 (21) 4.3.3、各个影响修正系数的确定 (22) 4.4、对城市多车道路段的通行能力的现状评价 (22) 4.5、改善方案 (23) 4.5.1、改善原因 (23) 4.5.2、改善措施 (23) 第五章总结 (24) 第六章人员安排表 (26) 6.1、有信号交叉口实地调查工作分配 (26) 6.2、小组报告任务分配 (26) 参考文献 (27)
!第二章 1双车道公路具有哪些交通特性？ （1）驾驶员交通特性：反应时间，判断能力，驾驶倾向性与稳定性； （2）车辆交通特性：一般车辆运行特性（自由行驶、跟驰、超车、停止超车），慢车运行特性（慢车动力性能、慢车运行特征）； （3）道路交通特性：道路宽度，道路线形，视距（停车、会车、超车）。 2计算双车道公路路段通行能力时需要考虑哪些因素的影响？是分别予以说明。 需要考虑①基本通行能力②行车道宽度对通信能力的修正系数③方向分布对通行能力的修正系数④路侧干扰对通行能力的修正系数⑤交通组成对通行能力的修正系数 3简述自由流速度概念，并分析其影响因素。 自由流速度是指公路上不受其他车辆干扰，根据驾驶员主观意愿自由选择的行驶速度。 影响因素：（1）路面宽度（2）地形条件（3）路侧干扰（4）街道化程度 第三章 1多车道公路路段的特点是什么？ 多车道公路车辆经常有外侧车道驶入内侧车道或者有内侧通过外侧车道驶出，这种车道转移常常影响正常行驶的车辆，外侧车道受干扰最大。但是，多车道公路车辆超车时不影响对向车流的运行，车辆运行只受同方向车流的影响，故处于不同位置的行车道所受干扰不同，受影响的程度也不同。 2对比分析双车道公路和多车道公路通行能力影响因素。二者有何差异，原因是什么？ 双车道公路的通行能力结合行车道宽度、方向分布、路侧干扰及交通组成对通行能力的修正可以得到。但对于多车道，一级公路受路侧干扰影响较大。其中交叉口影响最大，路侧行人与自行车等非机动车影响较小。所以多车道通行能力结合基本通行能力、受限车道宽度和侧向净空影响修正系数、交通组成影响修正系数、路侧干扰影响修正系数及驾驶员总体特征影响修正系数可以得到。 第四章 1如何选择高速公路服务水平的衡量指标？选定衡量指标后，如何确定高速公路的服务水平？选择衡量服务水平的主要指标需根据不同形式公路车辆运行规律的差异采取不同的指标。对于高速公路，其交通流是非间断流，从其速度—流量曲线上看速度在自由流范围内是直线，说明仅仅用速度作为衡量其服务水平指标是不够的，还需考虑车辆间相互靠近的程度，即车头间距的大小，只有当车头间距达到一定程度后才不会影响驾驶员自由选择车速。而从车辆特性出发，宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态和最大服务率作为衡量其服务水平的主要指标。根据服务水平等级表及实际条件下的饱和度、平均运行速度和车流密度等可确定实际道路服务水平等级，根据服务水平等级可确定路段实际运行状况。 2路段基本通行能力的分析方法有哪些？各种方法的特点、适用范围是什么？ （1）基于流量——车道占用率模型的通行能力分析方法 （2）基于交通流统计分析模型的通行能力分析 （3）基于突变理论的通行能力分析 第五章 1交织段、交织长度、宽度应如何定义？交织区和交叉口的区别方法是什么？ 交织段是指当一合流区后面紧接着一分流区，或当一驶入匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时构成的区域；交织长度指交织区入口处三角端宽度为0.6m处到出口处之间的距离；交织宽度由交织区段的车道数衡量。区分方法为：是3.6m处三角端宽度为 位于两条道路相交处还是位于合流区域和分流区域之间。
（三）交叉口流量、延误、信号配时调查与分析 1、交叉口流量、延误、信号配时调查 （1）交叉口流量调查 交叉口的交通状况比较复杂，交叉口交通量调查一般采用人工观测法，也可采用车辆检测器采集数据。人工观测法在选定的交叉口，在规定的观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数，一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向)、分车型进行观测。 分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。如果交通量较大，可在每个进口安排5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时，2人记录右转机动车和非机动车数量。如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。 调查时间一般选在高峰时间段内进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。交叉口流量观测表见表5。 （2）交叉口延误调查（表6） （3）交叉口道路条件和信号配时调查（表7） 2、交叉口分析 （1）交通量换算 在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同一车道的通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量，通称之为交通量换算。获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。车型换算标准可参考表8、表9。 （2）交叉口交通量汇总表（表10） （3）交叉口流量流向图 绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。 （4）交叉口交通改善措施（参考案例二）
第二节道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）
式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。 十字形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。 进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。 一、各种直行车道的设计通行能力。 １．直行车道设计通行能力应按下式计算： Ｎｓ＝３６００ψｓ（（ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ（３．２．３-１） 式中Ｎｓ——一条直行车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｃ——信号周期（ｓ）； ｔｇ——信号周期内的绿灯时间（ｓ）； ｔ１——变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（ｓ），可采用２．３ｓ；ｔｉｓ——直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）； ψｓ——直行车道通行能力折减系数，可采用０．９。
机械与车辆学院 粤华路----迎宾南路交叉路口通行能力及延误调查报告 一、本次交通量调查的目的 本次交通调查选择的是靠近拱北口岸和华润万家的一个地理位置十分重要的一个十字路口，我们此次调查的目的为通过调查得到该交叉路口的通行能力并通过对高峰时期该路口延误的调查评价本信号交叉口的服务水平。 二、调查地区及线路的基本情况 1、粤华路、迎宾南路交汇处十字路口附近地区的平面图 2、该交通路口交通状况简介 迎宾南路是靠近拱北口岸的一条十分重要的主干道，该道路的两侧分布了拱北地区的大部分的商业楼和商场所以该交叉路口的交通流主要以公交车和小轿车为主，但是由于附近的商场比较多所以该交叉路口的行人的数量非常的大，如果该路口的红绿灯配时方案不合理的话会很容易照成行人过不去马路或者在绿灯时间人流不能全部通过马路，通过交通调查之前的观察我们发现该路口的红绿灯配时方案并不合理，很多时候行人因为红绿灯的变化太快没有缓冲时间只能停滞在马路中央，照成很多不必要的延误，而且由于东西两边的侧干道的转向迎宾南路的车十分的多。尤其是东进口的左转车是在东西向的人行道绿灯是时间开放
的照成人流和车流的冲突。给该路口的通行照成了比较大的延误。 三、所观测的车辆和种类 由于我们调查的交叉路口地处于拱北市区最繁华的路段所以该路段的车流还是主要以小型的家用轿车和公交车为主。由于人手不够以及该路口的车流量比较大，交通状况复杂，经讨论后决定将车型按照大、中、小三种车型来分，以家用轿车为换算基准，小型车主要包括面包车和家用轿车等类型；中型的车主要包括3-5t运货车，小型载货车、中小型的大巴；大车主要包括公交车，大型的大巴、5t以上的载货汽车等。 四、调查时间和周期 调查时间是下午17:00-18:00，总调查时间一小时，据观察该路口的车辆的排队长度变化不大，但是行人的数量差距会比较大。因为在高峰时期行人横穿马路的数量很大，尤其是闯红灯的行人的数量很多，在该路口高峰时间的延误还是比较严重的。调查项目主要为每5分钟的停驶车辆数以及每30秒钟的引道内停车数，以及每进口调查时段内的总交通量。 五、观测仪器 由于该路口高峰时期交通量比较大，车辆分类较复杂，所以采用了人工计数的方法，这种方法能很好的处理在调查过程中出现的各种突发情况，成本低，准确率高。且便于施行。 六、调查数据的处理及分析 1．通行能力的计算 据统计，该路口的行人闯红灯的现象十分普遍，最大的南进口出的人行横道的比例达到了63.4%，最少的西进口出的人行横道也有41.9%。及分析主要是该路口的红绿灯配饰方案的不合理照成的，有时候红灯时间行车的数量很少或者只有南进口有车辆行驶北进口几乎没有车通行，照成很多行人在等不及绿灯到来就穿行马路。该路口的红绿灯配时还没有考虑到行人过马路的时间绿灯到红灯的转换十分突然，没有一个缓冲的时间，让很多过马路到一半的人十分慌张只能跑过马路。而且由于东西进口的左右转车实际上是比直行的车更多的但是该路口的人行道的配时却没有考虑到该情况照成人流和车流的冲突。由于行人的延误在课本上并没有给出一个确切的算法，网上也找不到一个比较确切的数据所以还计算不出行人在红灯时间穿越马路到底给该交叉路口照成了多大的延误，下面算出来了每个路口的车辆在该路口的延误，实际上在本次调查所选取的路口照成延误的原因不仅仅是红灯的停车延误，还有很大一部分原因是行人照成的。