目录
●第一章地铁车辆…………………………..……………….2-11 ●第二章地铁线路与车站…………………………………..12-13 ●第三章车站环控和防灾报警设备…………………………13-23 ●第四章通讯设备……………………………………………23-25 ●第五章信号设备……………………………………………25-29 ●第五章供电设备…………………………………………….29-30
第一章
地铁车辆
概述
广州地铁一号线设计的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每
个运行方向每小时能载送50,000名乘客。一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷和所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度（包括停站时间和折返时间）≥35km/h。
广州地铁一号线电客车（如未作特别说明，以下各节中所提及的地铁车辆均
指电客车）由德国进口，一号线共21列车。广州地铁车辆在牵引控制系统、制动控制系统、信息系统和空调控制系统方面采用了先进的微机控制技术，使得列车具有良好的牵引性能、制动性能和故障保护功能以及乘坐的舒适性。
广州地铁一号线列车的牵引供电方式采用的是架空接触网（柔性接触网），列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。接触网的供电额定电压为DC1500V，相对于列车而言，接触网上的电压允许波动的范围为DC1000V~DC1800V，当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的牵引主回路和辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以保护列车的牵引设备和辅助设备。
●列车的编组
广州地铁列车是由两组单元车组成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一
节拖车（A车）和两节动车（B车和C车）组成固定不变的编组（见图4），每组单元车可独立控制。列车的编组形式如下：
-A*B*C=C*B*A-
“-”指自动车钩；“*”指半永久连接装置；“=”指半自动车钩。
列车、车辆的各设计参数
●
在定员载荷下，总重约为321.6t；超员载荷下，总重约为 365.52t。
●列车的载荷
地铁车辆车厢内的每张座椅设定可以乘坐7人，每节车可以乘坐56人。列车
的载客量：满座（AW
1
，AW为英文“Average Weight”的缩写）为336人；满载（定员载荷
AW
2）为1860人（6人/米2）；超载（AW
3
）为2592人（9人/米2）。
车辆编号
车辆的编号由阿拉伯数字和英文字母A、B、C组成，车辆编号包括以下内容：
车辆种类（1位数字或字母）、车辆类型（A、B、C车）和某类型车辆的连续编号（两位数字，不同车型采用各自的连续编号）。例如车号 1A01：1 A 01
车辆种类1，2，...，9，A，B，...
（广州地铁一号线的车辆种类为1）
车辆型式：A；B；C车或...
车辆连续编号(01...99)
车辆Ⅰ端（前端）、Ⅱ端（后端）的定义
为给同一车辆的某些同类设备按顺序编号，以加以区别，就需对车辆的Ⅰ、Ⅱ
端进行定义。各类型车的Ⅰ端定义如下（定义“Ⅰ端”后，则车辆的另一端为“Ⅱ端”）：A车车辆Ⅰ端：指的是安装有全自动车钩的那端（亦可以“带司机室的那端为
Ⅰ端”进行定义）。
B车车辆Ⅰ端：指的是客室内安装有电子柜和设备柜的那端。
C车车辆Ⅰ端：指的是安装有半永久连接装置的那端（亦可以“客室内装有电
子柜和设备柜的那端为Ⅰ端”进行定义）。
车辆左、右侧和列车左、右侧的定义
车辆“右侧”是指观察者朝向车辆Ⅰ端时观察者右边所对应的那一侧，观察者左边所对应的那侧为车辆的左侧。
列车的左右侧是按列车向前牵引的方向定义。列车的左侧是指观察者朝向列车
的牵引方向时观察者左边所对应的那一侧，另一边为列车的右侧。
注意：当列车在某一司机室控制下运行时，前一单元车辆的左侧对应于列车的左侧，而后一单元车辆则以车辆的右侧对应于列车的左侧。
客室座椅的编号和灭火器的配置
每节车的客室两侧安装有八张纵向长式座椅，采用1~8的数字编号，从靠车辆Ⅰ端的第一张座椅编起，车辆左侧的座椅采用奇数连续编号，右侧座椅采用偶数连续编号。
广州地铁列车上共配置有14个二氧化碳灭火器，其中两司机室各占1个。每节车的客室内则各配置两个灭火器，分别安放在四号座椅和五号座椅下。列车上的灭火器现都已置换为国
产灭火器，其操作方法与车站灭火器的操作方法一样。
●乘客报警按钮的设置
在每一节车客室内的5号门和16号门（门的编号见图11）的上方安装有一个带保护盖的红色按钮——乘客报警按钮（面板标注的是“紧急情况按钮”），按压任一报警按钮（按压时间尽量保持两秒或以上），可使列车的信息显示系统提示司机“相应车的相应门（指5号门或16号门）有乘客报警”。报警按钮启动后，如
列车在区间运行，司机可以及时通知行车调度告知车站做好协助处理准备；如列车
在车站正准备启动或刚起动，司机可以拉停列车，及时通知车站进行处理。
注意：非异常情况不得随便按压报警按钮，以免扰乱正线正常的运营秩序。
●列车车次号和目的地显示
司机室前端墙外侧的上方有两块显示牌（见图6），其中左上方显示牌显示
的内容为列车的车次号（指面对司机室的方向），右上方的显示牌显示列车的目的地或列车“退出服务”的内容或空白显示（均为黄色背景）。列车车次号和目的地均由司机在司机室内通过相应的按钮设置。
列车的车次号由四位数字组成，如0306，前两位数字为列车服务号，后两位为列车运行序列号。列车的服务号按列车出厂的顺序给定，服务号由列车出厂投入服务，到回厂退出服务，一般是不变的，除非正线运营秩序发生混乱；列车运行序列号是指列车每运行一个单程（如西朗至广州东）的顺序号，上行方向使用连续偶数，下行方向使用连续奇数。
目的地是指列车运行的终点站，一号线列车可以显示的目的地站有：西朗、芳村、黄沙、公园前、东山口、体育西和广州东。此外，目的地牌还可显示列车“退出服务”的信息，以提示站台乘客本趟列车不载客。
列车状态灯的显示
1.司机室前端墙外侧标志灯的显示
在司机室前端墙外侧的上下方共设置有4盏红色指示灯、4盏白色指示灯，其
中上方外侧两盏为红色运行灯，内侧两盏为白色运行灯；下方外侧两盏为红色尾灯，内侧两盏为白色头灯（见图6）。白色头灯具有两种亮度（亮和暗），通过司机台上的旋转开关可转换。列车运行标志灯主要是用于指示列车的运行方向、为列车的前进运行提供照明（头灯）和为列车的安全运行提供防护（红灯）。列车两端的标志灯在列车激活后的显示方式有以下三种：
●当在某一控制司机室通过方向手柄（参见图8）选择“前进”的运行方向或激活无人
自动折返（仅在芳村和广州东站可实现）时，该端的白色头灯和白色运行灯亮，红色
尾灯和红色运行灯不亮；后端的红色尾灯和红色运行灯亮，白色头灯和白色运行灯不
亮（见图6）。
图6 前进运行时标志灯的显示
●列车激活后未激活司机台前或将控制司机室的方向手柄置“0”位时，列车
两端的红色头灯和红色运行灯亮，白色头灯和白色运行灯不亮。此显示方式
表示列车不作向“前”或向“后”的方向行驶且起防护的作用。
●当在某一控制司机室通过方向手柄选择“后退”的运行方向时，列车两端的
所有标志指示灯都亮。此显示方式表示列车在该端司机室控制下，将向后退
行（区别于《行车组织规定》定义的“退行”）。
2.车体外侧墙运行状态灯的显示
在每节车靠车辆Ⅱ端的车体外侧墙上设置有一竖排指示灯，该竖排指示灯为车
辆运行状态指示灯，具有五个灯位（见图7），其由上至下设置的颜色分别是：绿色、橙色、白色、红色、蓝色。车辆运行状态指示灯用于指示相应车辆气制动、停车制动和相应侧客室门的状态以及是否启用车载ATP设备（仅A车电子柜有车载ATP设备）。各灯有显示时的显示意义如下：
①绿灯亮，表示该节车所有的气制动和停车制动已经缓解；
②橙灯亮，表示该节车该边至少有一个车门未“关好”；
③白灯亮（仅A车有显示），表示该单元A车的车载ATP/ATO对列车的控制与
监控已经切除；
④红灯亮，表示该节车至少有一转向架的气制动已经施加；
⑤蓝灯亮，表示该节车的停车制动已经施加。
驾驶设备
司机室内有主司机台和副司机台，驾驶列车所需的主控制器及按钮主要安装在
主司机台上，在副司机台上还安装有ATO启动按钮。
列车的驾驶模式
广州地铁列车共有五种驾驶模式，分别是：ATO模式（列车自动驾驶模式，
ATO为英文“Automatic Train Operation”的缩写）、SM模式（受监控的人工手动驾驶模式，SM为英文“Supervised Manual”的缩写）、RM模式（受限制的人工手动驾驶模式，RM 为英文“Restricted Manual”的缩写）、AR模式（列车自动折返模式，AR为英文“Automatic Reversing”的缩写）和URM模式（不受限制的人工手动驾驶模式，URM为英文“Unrestricted Manual”的缩写）。
ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC（列车自动控制，英文“Automatic Train Control”的缩写）信号系统实现。一号线仅在正线和车厂试车线有自动驾驶功能。当启动ATO所需的所有的条件满足后（此时按钮灯亮），按压司机台或副台上的ATO按钮后（此时按钮灯灭），可以启动一个全自动的操作过程，即列车自动起动、加速、维持惰行、减速、停车和自动开门（只有当列车停在车站规定的停车区域内且运营停车点未取消，才能实现自动开门）。ATO模式下，司机只需启动ATO、监控列车的运行和在车站按压关门按钮关门。
SM模式是次优先级的驾驶模式，列车的运行由司机通过主控制器控制，受ATP（轨旁和车载的ATP）的监控和保护。ATP为司机的驾驶提供可变动的推荐速度。SM模式下，当列车的运行速度接近至距ATP提供的推荐速度1km/h时，系统开始报警；当列车运行速度超过推荐速度4km/h时，车载ATP将即时触发列车产生紧急制动。主控制器上有一个按钮，司机启动列车前必需按压该按钮且需一直保持按压，如在列车运行中松开该按钮超过5秒，列车将产生紧急制动。SM模式和ATO模式两者可随时转换。
RM模式是较低级的驾驶模式，列车的运行同样由司机通过主控制器控制，受车载ATP的保护和监控，但车载ATP为司机的驾驶提供25km/h的速度限制。RM模式下，当列车的运行速度达到24km/h时，系统开始报警；当列车的速度超过限制速度4km/h时，即28km/h，车载ATP将触发列车产生紧急制动。RM模式仅在轨旁ATP发生故障或列车产生紧急制动后以及车厂范围内运行时使用。列车在RM模式下运行时不会响应车站控制室或站台紧急停车按钮触发的紧急制动指令。
AR模式仅在某些特定的轨道区段才能使用，如广州东上下行区段、西朗站台区段、芳村上下行区段等。一号线有两种折返模式：一是利用原轨自动改变列车运行方向的模式（如在西朗）：二是利用折返轨可实现无人自动折返的模式（如在广州东）。
URM模式是故障级驾驶模式，仅在当车载ATP发生故障时使用。URM模式下，列车的运行由司机控制，运行安全完全由司机负责；列车的运行时速仅受牵引控制单元的限制，前进时，最高可达80km/h；后退时，最高可达10km/h。
列车的牵引性能和制动性能
1.牵引性能
最高运行速度························80km/h 设计构造速度·························90km/h
后退运行最高速度·······················10km/h
车钩连接速度·························3km/h
牵引系统发生故障时，其牵引特性表现为：当一节动车失去牵引动力时，在定员载荷下，列车可往返一个全旅程；当两节动车失去牵引动力时，在超员载荷下，列车可在35‰的坡道上启动。
2.制动性能
2．1常用制动
正常情况下，列车减速或停车采用的是电-空联合制动的方法，我们称其为常
用制动。常用制动下，列车由80km/h减速至0速时的平均减速度为1m/s2。常用制动时，列车首先采用的是电制动，当电制动力不足（电制动力会随列车运行速度的降低而降低）或电制动故障时，列车的空气制动自动补充，以满足制动的要求，实现减速或停车。
2．2紧急制动的距离
列车从始速80km/h开始施加紧急制动，由紧急制动指令输出到列车完全停车，满载以下载荷的制动距离≤204m；超载载荷的制动距离≤215m。
安全疏散门（如图）
疏散门设在司机室前端墙的中央，底部铰接于车体上。疏散门仅在当列车在隧
道区间停车后不能继续运行且不能通过救援的方式运行到前方车站（如接触网长时间停电）或发生紧急情况（如火灾）且列车不能继续运行到前方车站时使用，用于紧急疏散乘客。疏散乘客一般选择最近的车站进行疏散。
●疏散门的开启
在司机室内的疏散门框上方悬挂有一红色的手杆，杆的左端与车体铰接，杆的
中央通过钢丝绳与疏散门的门锁连接，往下拉该手杆，可使疏散门解锁，然后用力将疏散门往外推出一段距离后，疏散门在重力的作用下将自动倒向轨道。如果疏散门倒下后仍距轨面有一定的高度，按压疏散门内侧板右上角上的红色手柄，可使疏散门的外侧板斜向下继续延伸50多厘米。疏散门解锁后，列车的信息显示系统将提示司机“相应司机室的疏散门未锁”。
●疏散门的关闭
要关闭疏散门，只需将安装在门通道左边的布带绳往下拉就可以收回疏散门，
在疏散门即将关闭前，加大拉扯力度，可以使疏散门一次性实现自动锁定。
注意：开启疏散门前，必须确认疏散门的倒向区域无人逗留。
司机室侧门和司机室门
司机室侧门是指位于司机室两侧的两扇滑动式车门，车门上部装有滑动式窗，
用77#或78#钥匙可在司机室内或司机室外解锁车门或锁定车门。司机室门是指司
机室通往客室的车门，该门采用折页铰接、装有门锁、手柄、观察孔及通风格栅。
在客室侧的司机室门上方有一个红色的紧急开门手柄（面板标注的是“紧急情况手
柄”），拉下该手柄，将使司机室门解锁，然后可打开司机室门，进入驾驶室。
注意：紧急开门手柄仅在需要往前方车站紧急疏散乘客时使用，其他情况下不得擅自拉下该手柄，打开司机室门后进入司机室。各列车的司机室门的
紧急开门手柄都加有铅封。
●客室门
1.客室门的编号
门的编号是两扇门页编号的组合，如1/3号门，指的是各车左侧的第一个车门。各车对应边的对应门采用相同的数字编号。门的编号由靠近车辆Ⅰ端的第一个门开始编起，每节车左侧的车门采用1~19的连续奇数进行编号；右侧车门采用2~20的连续偶数进行编号。门的编号示意图见图11：
2.乘务员钥匙开关
在每节车的17/19号门、18/20号门的内侧上方和外侧旁设有乘务员钥匙开关，用配置给列车的专用的78#钥匙（主钥匙）或77#钥匙（副钥匙）通过该钥匙开关可以开启或关闭相应的
17/19号门、18/20号门（列车处于激活状态且满足有一定压力的压缩空气和相应的车门未“切除”）。用77#或78#钥匙将钥匙开关往顺时针方向旋转为“开”的操作，往逆时针方向旋转为“关”的操作。图12为钥匙开关在车体外侧的设置。
●紧急开门手柄
每个客室门内侧的上方安装有一个红色的紧急开门手柄，在相应车门未切除的情况下，打开该手柄的保护盖，然后拉下红色手柄，可使该车门解锁，接着用手往两边扳动两扇门页，就可以打开车门。
注意：①在ATP保护下的各种驾驶模式中，如在列车运行中拉下某一车门的紧急开门手柄，将即时触发列车产生紧急制动；或在停车时拉下手柄，将使
列车产生启动封锁。在以上两种情况任一情况发生的同时，列车的信息显
示系统将提示司机“相应车的相应边某个车门已紧急解锁”；
②紧急开门手柄仅在发生紧急情况时使用，比如列车发生火灾。但是，除非
发生列车夹人、夹物开车，在其他情况下原则上不允许列车未停稳就拉下
紧急开门手柄，以避免造成人身伤亡事故或扩大事件的损害后果。
●门切除装置
在每一紧急开门手柄的旁边有一黑色的四方栓，用专用的7mm口径的方孔钥匙将四方栓往顺时针方向旋至尽头，可以切除相应的车门。这种切除方式有两种意义：一种意义是电路上的“切除”，即将相应车门的开、关控制电路切断，使该车门不能通过电控的方式实现正常的开或关；另一种意义是机械的“切除”，即将相应车门的紧急开门手柄锁定，使该红色手柄不能被拉下，从而不能实现紧急开门。
●门解锁指示灯（橙色）和门切除指示灯（红色）
在每扇客室门内侧和外侧的上方均安装有橙色的门解锁指示灯，其中门内侧上方还安装有红色的门切除指示灯。
门解锁指示灯用于指示相应车门的状态，它有三种显示方式：无显示(灭灯)、固定显示（橙灯亮）和闪烁显示（橙色灯闪烁）。当相应车门的检测电路检测到车门关好时，该指示灯无显示；当车门通过任何方式打开时（列车处于激活状态），此时门解锁指示灯为固定显示；若列车的客室门是通过司机室内的开门按钮开启的，则按关门按钮时将触发兼有声响的关门报警，此时门解锁指示灯闪烁显示（只有当所有客室门“关好”后，灯闪烁报警才能停止），以提示乘客车门即将关闭（一般情况下，由触发关门报警的时刻计起，约过4秒的时间后，两门页才动作）。
门切除指示灯有两种显示方式：无显示和固定显示。正常情况下，该指示灯不显示，而当
该红色指示灯显示时，则至少表示了相应车门的控制电路已经切除，在这种情况下，该车门就不能通过电控的方式实现开、关了。
关于门解锁指示灯和门切除指示灯的配置见转页的图13和图14（各车相应边的指示灯的编号采用了相同的顺序编号，所以图13和图14仅以A车图示）。
●单个门和同一车体单边五个门的检测
7.1单个门的检测
每扇客室门的上方有四个行程开关S1~S4，其中S1是检测车门是否锁定的行程开关，S2是检测车门是否关到位的行程开关。对于这两个行程开关，只要其中有一个未动作到位，车门检测电路就认为该车门未“关好”，门解锁指示灯就保持有显示（固定或闪烁）。S3是门切除行程开关，S4是车门紧急解锁行程开关。
7.2单边五个车门的检测
每节车左、右边靠车辆Ⅱ端的车体外侧墙上有一竖排的指示灯（车辆运行状态指示灯，其配置见图7），其中自上而下的第二盏橙色指示灯用于指示该节车相应侧五个车门的状态。
在列车激活的情况下，只要有一个车门打开，对应车相应侧墙上的橙色指示灯就亮。而该指示灯“灭”的实际意义不仅表示相应边的五个车门已经关好，同时也表示相应边的车门检测电路能正常检测。橙色状态指示灯“灭”的实际意义表明：有些时候可能会出现列车在车站关门时，某节车的五个车门已关闭后（门上方解锁指示灯已熄灭），相应侧墙上的橙色状态指示灯仍然亮。对于这种情况，作为站台工作人员，只需在司机重开门后，再次仔细确认门打开后，相应五个门上方的解锁指示灯是否有显示：①如正常显示，则确认五个车门关闭后，解锁指示灯是否熄灭；如正常熄灭，而外侧墙的橙色指示灯仍然亮（最可能的原因是车门检测电路发生故障），此时站台工作人员可不必对每个车门逐一推合，因为门解锁指示灯已表明车门已锁闭。不过必要时，站务人员可将观察到的现象通过对讲机告知司机。②如出现某个车门外侧的门解锁指示灯不亮，而在重复开关门时能够实现正常开关，则需与司机协调好，进客室内观察起内侧上方的指示灯，若该指示灯也没有显示，
则需将该车门切除；若该指示灯在车门开关时能正常显示或熄灭，而列车需继续载客运营，为安全起见，最好将该车门切除。返回站台后将将观察情况或处理情况告知司机（关于车门切除的方法、规定和要求在以下的内容中阐述）。
注意：有些时候可能会出现某节车的五个车门由门开状态准备关门时或在开或关的过程中，不会动作或突然停止“开”或“关”的动作，且所有的门
解锁指示灯和侧墙的橙色状态指示灯都不亮，此种现象为保护门开、关
控制电路和灯显示供给电路的自动开关跳闸所引起，需司机亲自前来处
理。
上述现象发生在运营时间内，如果遇司机不前来处理而动车的情况时，站台工作人员须立即用对讲机通知司机停车或立即按压站台上的紧
急停车按钮（若列车以RM模式动车，则列车不响应此紧急停车信号指
令）。
●哪些情况需要切除车门？
前面已提及过，如果列车的某个车门没“关好”，将会造成列车不能启动或
强行启动后产生启动封锁（SM或RM模式），即在列车起动后的两秒之内，车载ATP触发列车产生紧急制动。而切除故障车门就可以解除列车因某个车门未关好所产生的启动封锁。
如果列车后单元的某个车门发生故障，若要司机前往处理，加上往返的时间可能处理所需要的时间过长，所以为减少处理故障车门所需的时间，避免影响列车的运营秩序，在大多数的车站，当列车后单元的三节车的某个车门出现故障时，均要求由车站站台人员负责切除。车门出现故障需要切除时的情况主要有以下三种现象：
●关门时出现某个车门关上后，其上方的门解锁指示灯仍然闪亮且在司机重
复开关门操作后该现象依然存在；
●关门时出现某个车门不会动作（此时灯的显示可能有以下两种情况：一是仅其上方的
门解锁指示灯闪亮；二是不仅其上方的门解锁指示灯闪亮，而且门切除指示灯也亮），此现象在司机重复开关门后依然存在；
●关门时出现某个车门在关的途中突然停止动作，而处于不完全关上的状态，其上方的
门解锁指示灯闪亮，在司机重复“开”的操作时，该车门可
能可以完全打开或者不能再动作，而在重复“关”的操作时，上述现象仍
然存在。
●怎样切除车门？
切除车门应依据第8点内容中所提及的故障现象的不同而采用不同的处理程序或处理方法，具体又细分为以下三种处理方法：
●对于故障现象一，切除车门时，站台工作人员用配置给车站的77#钥匙通过
乘务员钥匙开关打开最靠近故障车门的17/19或18/20号门（若故障恰好发
生在17/19或18/20号门，为争取时间，最好按第二种情况处理），由该门
进入车厢至故障车门处，疏散车门旁边的乘客，用方孔钥匙打开门上方的盖
板（用方孔钥匙将盖板上的四方栓往内旋转为“解锁”操作；往外旋转为
“锁定”操作），然后用方孔钥匙直接切除车门，即将门切除装置“黑色四
方栓往顺时针方向旋至尽头，接着分别确认车门的机械钩锁已将车门完全锁
定（机械钩锁完全锁定车门时钩锁处在水平状态。若机械钩锁处于倾斜状
态，则需手动使其到位，确保车门完全锁定）、紧急红色开门手柄不能拉下
和门解锁指示灯熄灭而门切除红色指示灯亮。最后锁上盖板，由原来打开的
17/19或18/20门返回站台，将处理情况告知司机（为节省时间，“车门故障”的告示一般由下一车站工作人员负责张贴）。
●对于故障现象二，站台工作人员与司机协调好后，可由故障车门直接进入车
厢，疏散门旁边的乘客，打开门上方的盖板，然后用方孔钥匙切除车门（此
时门解锁指示灯灭、切除指示灯亮或切除指示灯保持亮），接着用两手将两
扇门页拉至适当位置后再推其至关闭状态，确认车门完全锁定、紧急开门手
柄不能拉下和切除指示灯红灯亮，锁上盖板，选择最近17/19号或18/20返
回站台，锁上17/19或18/20号门后将处理情况告知司机。
●故障现象三一般为机械卡滞的原因所致。对于此故障，站台工作人员可由该故障车门
或选择最近的17/19号或18/20号车门进入车厢，疏散故障车门旁边的乘客，打开盖板，用方孔钥匙直接切除车门，然后将车门拉至适当的位置，取出驱动风缸传动杆末端球形套帽上的半圆卡簧，接着用力将传动杆末端往上推托，使其与左门页的套接脱离。传动杆与左门页的套接脱离后，将半圆卡簧插回原处，以防丢失，然后将两门页推至关闭状态，确认机械钩锁将车门完全锁定、紧急手柄不能拉下和门切除指示灯亮后，锁上盖板，由最近的17/19或18/20号门返回站台，将处理情况告知司机。
第二章
地铁的线路与车站
●一、线路
（一）简介
●地铁一号线全长18.48公里，地铁二号线全长18.09Km，线路分为正线、辅助线、车
厂线。
辅助线：指在正线上与正线连接的渡线、存车线及折返线。
2、车厂内线路按功能可分为：洗车线、停车线、维修线、试车线、工程及特种车辆存放线、长轨运输线、定检线、安全线、牵出线、材料库线、调车机存放线和连接线等。
3、地铁车站、车厂与区间的分界：（
地铁车站与区间的分界：车站两端端墙内方为站内，相邻两车站端墙之间为区间。
a) 一号线车厂以进入车厂的南北两端进车厂信号机为界。洗车线属车厂范围，以X109信号机为界；出西朗站的四道、五道进路防护信号机至进车厂的信号机之间为转换轨；进车厂信号机内方的线路为车厂线。
b) 二号线连接磨碟沙站与赤沙车厂S814或S816信号机间的线路称为出入车厂线；S814或S816至进车厂信号机间的线路称为转换轨。
c) 连接一、二号线的联络线范围为S909至S1709信号机间。
4、地铁正线为双线，列车运行方向按右侧行车。西朗至广州东为上行，反之为下行。
5、线路最大坡度为30‰（坑口—花地湾、芳村—黄沙），最小曲线半径为300m。
（二）轨道
组成：钢轨、联结零件、道床、道岔
1、钢轨：正线采用60kg/m钢轨，车厂为50kg/m钢轨（试车线为60Kg/m钢轨，与其接轨的道岔为60K g/m的9号道岔）。轨距为1435mm。
●道床：地铁正线隧道内为长轨整体道床，地面线为短轨碎石道床。
●道岔：
3.1 类型：
3.2 构造：
3.3 道岔号数的规定：限速根据道岔号码的大小而定，
正线采用60kg/m钢轨的9号道岔，车厂采用50kg/m钢轨的7号道岔。道岔侧向构造速度见表1 。
（三）地铁线路图
1、西朗站
车站线路示意图1。
I、II、III为车站线，4，5道为列车进出车厂线，6道为洗车线。站前折返线是指西朗站管
图1 西朗站线路示意图
二、地铁车站
（一）车站功能
地铁车站是客流的集散地，必须具有供乘客乘降和换乘功能，要求车站能安全、迅速、方便组织乘客进出；某些车站还必须提供列车折返、停车检修和临时待避功能。
（二）车站的布置
一般车站布置包括出入口、站厅层、站台层、生产用房、设备用房和附属设施组成。
站厅层分为付费区和非付费区；车站设备用房、车控室及其他生产用房在站厅层的非付费区（注：花地湾站车控室在站台层）。
站台层主要供乘客上下车和候车。站台的布置有侧式站台、岛式站台和混合式站台三种，站台的有效长度为142米。
1、一号线16个站，其中西朗、坑口为地面站，花地湾、芳村、黄沙、长寿路、陈家祠、西门口、公园前、农讲所、烈士陵园、东山口、杨箕、体育西、体育中心、广州东站为地下站。
2、二号线共16个站，分别为琶洲、新港东、磨碟沙、赤岗、客村、鹭江、中大、晓港、江南西、市二宫、海珠广场、公园前、纪念堂、越秀公园、广州火车站、三元里站，全部为地下站。
3、车站分站厅、站台两层（琶洲、新港东、磨碟沙三站的站厅、站台同层），车站站台长度为142m，可停靠6节车厢编组的列车,二号线站台设屏蔽门，屏蔽门的总长度为135.5m。
4、一号线花地湾站和二号线琶洲、新港东、磨碟沙、江南西和越秀公园站各有两个站厅，其他站是1个站厅。
5、一号线坑口、花地湾站为侧式站台，西朗站为两岛一侧站台，公园前为一岛两侧式站台；二号线琶洲、新港东、磨碟沙三站为侧式站台，公园前为一岛两侧式站台；其他车站是岛式站台。
6、公园前站的站厅与一、二号线站台层分别有扶梯、楼梯相连通。
7 、一号线设西朗车厂，车厂位于西朗站与坑口站间正线西侧，南端与西朗站连接，北端与坑口站连接；南端西侧有交接线与广钢东教站连接，以D
信号机分界。二号线设赤沙车
44
厂，车厂位于磨碟沙站南侧，与磨碟沙站设有出入车厂线连接。
第三章
车站环控和防灾报警设备
一、车站环控系统
（一）地铁车站环境特点
1、地铁处于地下，比较封闭，空气较混浊，湿度较大。
2、地铁内有各种发热源，产生大量热量。（人员15%、列车74%、设备及外界带入
11%。）
3、考虑到火灾毒气等因素。
（二）地铁环控系统功能
1、在正常情况下降温、除湿为乘客提供一个舒适的乘车环境；
2、对设备用房及管理用房提供正常所需的温湿条件；
3、列车堵塞在区间时，向其提供一定的送风量和冷量；
4、发生火灾时，提供迅速有效的排烟手段，为乘客提供逃生的环境。
（三）环控系统的组成
1、环控系统由制冷系统（又称水系统，分为冷冻水、冷却水和膨胀水、补给水）、车站空调通风系统(简称大系统，分为A端大小系统，B端小大系统4个部分)、设备及管理用房空调通风系统(简称小系统)及车站隧道通风部分组成。
2、制冷系统：整个制冷系统的设备主要布置在车站站厅层A、B端设备区内。一般在设备区安装两台离心式冷水机组，一台活塞式冷水机组，数台冷冻水泵，数台冷却水泵，组合式柜机，吊顶式柜机，冷却塔和膨胀水箱设于地面，
3、大系统：各种设备集中在车站A、B端的站厅、站台层，对称布置在两端。主要由全新风机、站厅回/排风机、站台回/排风机、空调新风机、组合式冷水空调器及相应的风管、风阀、消声器组成。
4、小系统主要由送风机、排风机、柜式空调机以及相应的风管、风阀、消声器等设备组成。其中空调的冷源由大系统冷水机组提供，白天车站运营时间与大系统共用，晚间车站大系统停运时，由活塞式冷水机组提供。
5、隧道通风系统：隧道通风系统主要由隧道风机以及相应的风阀、消声器组成。站厅层
A、B端各有二台隧道风机，在站厅层A端下行方向和B端上行方向各设一台推力风机。
6、地面站环控系统与地下站有所不同，相对于比地下站简单。
（四）系统设备
●风系统主要有：空调机、空调新风机、全新风机、调节阀、回排风机、遂道风机、推
力风机、射流风机、防火阀等。
●水系统主要有：冷水机组、冷冻水泵、冻却水泵、冷却塔、集水器、分水器等。（五）各系统运行过程
风系统运行过程
风系统的运行过程
水系统的运行过程
冷媒（氟利昂）：蒸发器内吸收热量，使冷冻水从120→70→压宿机压宿→在冷凝器内冷凝，吸收冷却水热量从370→320
正常情况下环控系统的运行模式
1）空调季节开启冷水机组，
·当I
外〈=I
内
时全新风工况，即打开空调全新风机，关闭空调新风机。
自来水由冷水机组制成冷冻水后，送往空调机等未端设备，空调机送出冷风，由风管
送往车站各处，各处的回风按运行工况需要全部从风井排到外界，或一部分回风与新风混合，重新制冷。
·当I
外〉=I
内
时小新风工况，即打开空调新风机，关闭全新风机。
2）非空调季节关闭冷水机组，打开全新风机，采用全新风运行方式，仅由全新风机和送风机将室外新空气送至站厅，站台和设备房。通过回/排风机经通风口将废气排至地面。
事故运行
●当列车阻塞在区间隧道时，列车后方的车站开动推力风机（不能正反转），将站台的
冷风送往列车，以阻塞列车上的空调冷凝器。
●当列车在区间隧道内发生火灾，列车尽量驶近车站，相邻车站开动遂道风机，组织一
个气流方向，乘客迎着新风撤离。
●车站站台发生火灾时，应使站台到站厅的各个上下通道形成一个不低于1。5m/h速度
的向下气流，除站台回排风机运转向地面外界排烟外，其它车站大系统的空调通风均停止运转。同时车站两端的隧道风机应投入排烟运行。
●车站站厅发生火灾时，站厅排烟风机全部启动，将烟排除外界，车站大系统的其它设
备停止动转，使出入口形成向下气流。
（六）供冷方式
1）一号线各站和二号线三元里站采用分散供冷方式。
2）二号线全线设有赤沙冷站、鹭江冷站、海珠广场冷站、北部冷站、对琶洲~火车站间各站集中供冷。
二、车站设备监控系统（BAS系统）
（一）BAS系统概述
BAS即（building automation systen）的简称，其功能为将建筑物（或建筑群）内的电力、低压、空调、给水排水、防灾等设备以集中监视和管理为目的，构成的一个综合系统，一般为集散型系统，及分散控制与集中监视、管理的计算机局域网。
BAS系统应用在广州地铁中则为“车站设备监控系统”，它主要对地铁18座车站及OCC 大楼内的环控、给排水、低压、扶梯等车站设备进行集中的高效、可靠的记录和控制。广州地铁的BAS系统由美国simplex公司负责系统设计，设备和材料采购，供货。
系统功能及设备简介：
广州地铁车站设备监控系统由中央、车站、就地三级实现对地铁车站环控、给排水、自动扶梯、低压设备的控制。
2.1 中央级功能：设于控制中心中央控制室（OCC），监视全线环控设备的状态和全线的环境状况，并向各站发布控制命令定时记录设备运行状态、时间，记录车站温、湿度等原始数据，同时可根据操作人员的需要完成绘制曲线图，定制报表等工作。
2.2 车站级功能
1）对车站给排水设备的监视及管理
BAS对给排水系统水泵的运行状态进行监视，对水泵故障、及超高/低水位进行报警。对车站市政进水蝶阀及区间连通蝶阀进行监控，自动进行车站两端进水蝶阀的定期转换，并在火灾时同时开启车站两端进水蝶阀。自动测量车站用水总量，并形成全线用水报表。
2）对车站低压配电设备的监控及管理
BAS系统对事故电源电压过高、电压过低、充电机故障、直流投入进行监视。对环控电控房母线失压信号进行监视。
3）对车站自动扶梯设备的监视和管理
自动扶梯的启停控制均需在现场检修，BAS系统仅对指定扶梯的上行、下行状态进行显示、对故障、欠速、扶手带速与梯级速度超差进行报警并打印。
4）BAS同其它系统的接口关系
BAS接收车站级FAS系统火灾报警信息，并按FAS指令控制环控设备进入火灾模式，BAS在中央级接受信号ATS列车阻塞信息，指令区间通风设备转入阻车模式。
BAS系统可累计各监视设备的运行、故障等信息，定期生成报表，为各专业人员进行维护，检修提供依据。
（二）EMCS系统概述
广州地铁二号线首期工程从琶洲至江夏，线路正线全长23.265km。全线共设20座车站，其中高架站3座，地面站1座，地下站16座，同时在赤沙设车辆段及综合维修基地一座。地下车站大系统的空调冷源（除三元里车站外）采取集中供冷的方式，在赤沙、鹭江、海珠广场及北部各设一座集中供冷站。
广州地铁二号线首期工程车站设备监控系统采取开放式系统结构和通用工业标准，高速局域网技术和标准的通讯接口，可靠的操作系统，成熟可靠的硬件系统和先进便捷的应用软件系统，组成中央、车站、就地三级控制系统，使车站设备监控系统对全线20个车站的通风空调系统、给排水系统、自动扶梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明、屏蔽门、防淹门等机电设备进行全面有效的监控和管理。确保车站设备处于高效、节能、最佳运行状态，创造一个安全舒适的地下环境，并能在火灾或列车阻塞事故状态下，指挥控制车站设备进入救灾模式，保证乘客的安全和设备的正常运行。同时在赤沙车辆段设置工程师维修工作站。
监控对象：广州地铁二号线首期工程EMCS系统由ECS（环境控制）和BS（楼宇控制）两大部分组成，ECS功能主要承担车站火灾情况下排烟功能、正常运营情况下通排风以及在空调季节空调系统的温度调节。BS系统完成车站的照明、三类小动力开关、给排水、蓄电池等监控功能。机电设备主要包括区间隧道通风系统、车站隧道通风系统、车站公共区通风空调系统（简称大系统）、车站设备用房空调通风系统（简称小系统）、车站大系统空调水系统（称大系统水系统）及小系统空调水系统。
三、防灾报警灭火系统
（一）防灾报警灭火系统的分布和组成
1、防灾报警系统（FAS）设备主要为：车控室的4120防火控制盘；站内的烟感、温感探测器；感温电缆手动报警装置；消防紧急电话。
灭火系统包括水消防灭火系统、1301灭火系统（地面站是CO2灭火系统）和
灭火器。
3、1301系统的分布:站内站厅、站内共有3套1301灭火系统，主要用于保护：
变电所、环控电控室、信号设备室、通讯设备室等房间。消防栓箱的分布在站厅、站台、设备区通道。
4、站厅层公共区两侧间隔大于50ｍ设1＃消防栓箱6个，内设DN65单头阀消防栓两个，25ｍ水龙带两盘，DN19多功能水枪两支，Ф25自救式软盘一套，干粉、CO2灭火器各两个，消防栓箱上设手动报警器按钮电话插孔各一个。站台层公共区及设备房间端头共设2＃消防栓箱3个，内设DN65单头阀消防栓两个，25ｍ水龙带两盘，DN19多功能水枪两支，Ф25自救式软盘一套，消防栓箱上设手动报警器按钮电话插孔各一个。站厅层设备区及站站台层西端以及中部和各个出入口通道< 30ｍ设3＃消防栓箱共30个。其中站厅层A端8个，B端4个，站台层A端4个，B端2个，中部2个，A出入口通道4个，B1、B2出入口通道4个，C出入口通道2个，D出入口通道2个，内设DN65单头阀消防栓一个，25ｍ水龙带两盘，DN19多功能水枪两支，Ф25自救式软盘一套，消防栓箱上设手动报警器按钮电话插孔各一个。站厅层、站台层适当位置设置灭火器箱，灭火器箱内分别设干粉灭火器及CO2灭火器。
（二）1301/CO2的使用及保护范围
（三）1301系统：站内共有4间1301气瓶间，主要用于保护变电所、环控电控室、通讯设备室、信号设备等房间。
1301系统的操作
2.1 自动操作
当1301系统保护的设备房内烟感、温感之一被触发时，系统进入报警状态，控制盘的“ALARM”灯闪亮；当烟感、温感同时被触发时，系统进入预释放状态，“PRE－DISCHARGE”灯闪亮，延时30秒自动释放；若火警属于误报，则应按住“止喷”按钮的同时将开关打到手动状态，停止喷气，然后消音及系统复位，系统恢复正常状态；若确有火灾发生，则应通知保护区内的人员疏散，关好门窗手动操作按下“释放”按钮，30秒后系统进入自动释放状态，等事故处理完毕后进行系统复位。
2.2手动操作
当“PRE－DISCHARGE”灯闪亮，值班人员立即赶赴现场查看是否发生火灾，若是，则应通知保护区内的人员疏散，关好门窗。拉开保护区门口手动按钮的保险，按下手动按钮，1301
气体喷出；若确认没有发生火灾，则按控制盘的消音键，然后将系统进行复位。
2.3 紧急机械操作
当控制盘没有电源的情况下或手动/自动操作失灵的情况下采用此操作：具体操作是迅速赶到1301设备室，拉开气瓶上手动控制盒的保险，用力按下水平标尺至启动位置，气体释放。1301防护范围表
（四）FAS报警的处理、故障的处理：如FAS系统报火警。接报后要按地址表带对讲机到现场查看，如现场报警属实马上报车控室并根据情况组织救火，如属误码报则回到车控
室在控制盘上复位（如是手拉报警器报警则用钥匙在现场复位）。如FAS报故障则将故障情况报维调。
●一号线4120控制盘的操作
1.1 正常状态下，控制盘显示如下:
1.1.1 绿色电源LED灯亮。
1.1.2 操作面板上其他指示灯熄灭。
1.1.3 字母显示屏显示“系统正常”。
1.2 非正常状态时，控制盘显示如下:
1.2.1 火警（FIRE）闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK)键，检查报警类型和报警地址，到现场查看，若真的发生火灾应及时处理，等处理完毕后将系统进行复位；若否，则进行系统复位。
1.2.2 故障(TROUBLE) 灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK) 键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看，查清原因后系统复位；若属设备故障应报维修部门。
1.2.3 监测(SUPV) 灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK) 键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看设备是否正常，然后进行系统复位。
●二号线XLS1000控制盘操作
FAS报警的处理(XLS1000控制盘的操作)
2.1 正常状态下，控制盘显示如下
a)绿色电源LED灯亮；
b)操作面板上其他指示灯亮黄灯（测试、CPU故障、GND、Disable）。
2.2 共用控制开关
a)RESET按下时系统进行复位，复位时黄灯闪亮3次。快速时表示烟感电源下载过程，
缓慢闪动表示复位过程；
b) ALARM SILENCE报警消音：按下时消除设定的全部报警音响，黄灯常亮；
c) Panel Silence 控制器消音：按下时消除内部所有声响信号，黄灯常亮；
d) Drill疏散：按下时所有疏散音响产生，黄灯常亮。
2.3 选择开关操作
a)Previous Message Next过去信息回顾键。用于对4种队列信息作回顾；
b)More Detail详情键。显示逻辑区域编组内容；
c)Command Menu键启动维修菜单系统。
2.4控制盘LCD显示如表9
接报后要按地址表带对讲机到现场查看，如现场报警属实马上报站控室并根据情况组织救火，如属误码报则回到站控室在控制盘上复位（如是手拉报警器报警则用钥匙在现场复位）；
b) 故障(TROUBLE) 灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK) 键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看，查清原因后系统复位；若属设备故障应报维修部门；
c) 监视(SUPV) 灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK)
键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看设备是否正常，然后进行系统复位；
e) 监控（MONITOR）灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK) 键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看设备是否正常，然后进行系统复位。
（四）烟烙尽灭火系统
1 、烟烙尽系统的组成
烟烙尽气体是由52%的氮气、40%的氩气、8%的二氧化碳组成，无毒性，也称为环保气
体。
2 、烟烙尽系统的分布
烟烙尽灭火系统主要用于保护变电所、环控电控室、信号设备室、通讯设备室等房间。
3 、烟烙尽系统的操作
a) 自动操作
每个保护区域内都设置有烟感探测器或温感探测器，每个保护区域内的探测器都被分成两个独立的报警区域。其中单一区域报警后，设在该保护区域内的警铃将动作，控制盘的“ALARM”灯闪亮；当两个区域都报警后，设在该保护区域内外的蜂鸣器及闪灯将动作，在经
过30秒延时后自动释放，保护区域门外的蜂鸣器及闪灯，在灭火期间将一直工作，确认火灾
已经扑灭前所有人员不得进入保护区域。系统处于延时阶段时，如发现是系统误动作，或确有火灾发生但仅使用手提式灭火器和其它移动式灭火设备即可扑灭火灾，可按下设在保护区域门外的紧急停止开关（必须持久按下，直至系统复位），可以使系统暂时停止释放药剂。如需继续开启烟烙尽气体灭火系统，则只需松开紧急停止开关即可。
b) 手动操作
设在该保护区域内外的蜂鸣器及闪灯报警，值班人员立即赶赴现场查看是否发生火灾，若是，则应通知保护区内的人员疏散，关好门窗，手拉启动器拉动后，控制盘上出现声、光报警号，并显示出是电气式启动器已动作，同时控制盘输出信号，不经过延时直接启动主动钢瓶和电磁选择阀上电磁阀启动器，从而开启主动钢瓶和电磁选择阀，系统向保护区范围内喷射烟烙尽气体。
c) 紧急机械操作
当控制盘没有电源的情况下或手动/自动操作失灵的情况下采用此操作：迅速赶到烟烙尽
设备室，
开启对应火灾区域电磁选择阀上的手动启动器，开启对应区域主动钢瓶瓶头的手动启动器，气
体释放。
(五)地下车站防火排烟控制流程
1、环控系统火灾运行模式的控制方式
对环控系统火灾运行模式的控制，应根据环控工况要求进行，分别由FAS、BAS、BTM对
环控设备进行联动控制完成。
防火排烟控制流程
设备管理用房区中BTM保护房间发生火灾
当车站一端的BTM保护房间发生火灾时，只对本端环控小系统进行控制，大系统、隧道通风
系统以及另一端的小系统可按原运行状态运行。
在接收到烟感、温感两路报警（由BTM系统探测）后30秒内，关停环控小系统，包括：送风机、排风机、空调机，停止送排风。
对送/排风管道上防火风阀的控制
在接收报警后钢瓶喷气前，由BTM控制盘对进入保护房间支管上的防火阀进行联动控制，使其自动关闭，喷气完毕后，经确认火灾扑灭后在现场进行手动复位。对送排风总管穿越防火墙或楼板处的防火风阀，由FAS系统控制其关阀和复位。
2、一般设备管理用房发生火灾
当车站一端的BTM保护房间发生火灾时，只对本端环控小系统进行控制，大系统、隧道通风系统以及另一端的小系统可按原运行状态运行。
关停全部送风系统。
关、排风管道上的防火风阀由FAS系统进行控制，火灾时关闭全部送风管穿越防火墙和楼板的防火阀，停止对房间送风，开启火灾房间排风管路上的防火阀，进行排烟。
3、站厅站台发生火灾
火灾时应对车站两端的大系统同时进行控制，设备管理用房区的小系统可按原运行状态运行，当站台火灾时，还需对隧道通风系统进行控制。
无论站厅、站台发生火灾，关停全部送风系统，包括：送风机、空调机，停止向站厅和站台送风。
站厅火灾，启动站厅层排风机，关停站台排风机；站台火灾，启动站台排风机，关闭站厅排风机，控制遂道通风系统向外界排风。
对防火卷帘门和挡烟垂帘进行控制。
大系统送、排风管道上的防火风阀由FAS系统进行控制，火灾时关闭全部送风管穿越防火墙和楼板的防火风阀；站台火灾时，关闭站台下回排风道的防火风阀。
4、区间隧道发生火灾
由BAS系统在中央级统一协调进行，选择最优化的通风排烟模式，对灾害区段进行救灾操作。
5、灭火系统包括：水消防灭火系统、1301灭火系统（地面站是CO2）和灭火器。
6、1301系统的分布：共有三套分布在站台、站厅层，主要保护：变电所、环控电控室、信
号设备室、通信设备室等。消防栓箱的分布在站厅、站台、设备区通道。
四、电扶梯的操作
（一）电扶梯运行前的准备工作
1、检查扶梯踏板、扶手带、梳齿板和裙板及裙板与梯级间的间隙。除去夹在里面的碎纸、小石子、口香糖等物。
2、用手感触裙板，确认其上的润滑剂是否充分，如果不是，需通知维修人员。
3、确认自动扶梯周围的安全设施（三角区的护板，防止进入的栅栏、隔板及防护网）有无破损等异状。
4、确认紧急按钮是否处于正常状态。如处于动作状态，须将其恢复到正常状态。
（二）开启扶梯的程序
1、将钥匙插入操作盘上报警停止开关鸣响警笛，发出信号将开始运转，放手后钥匙将回到中央位置，将其拔出。
2、确认自动扶梯周围扶梯踏板和梯级上没有人时，将钥匙插入运行开关后，向需运行方向（上或下）旋转，自动扶梯开始工作，放手后钥匙将回到中央位置，把其拔出。（启动时一只手旋转钥匙同时一只手轻按住急停开关，当出现异常时及时按动急停开关）。
3、确认扶手带是否正常工作，如有异常声响或振动时，要立即按动紧急停止按钮，停住自动扶梯，同时通知维修人员。
4、确认正常运转后，再试运转5～10分钟左右。
5、如果试运转中按动紧急停止按钮，在问题处理后，必须将红色罩复原。
（三）关闭扶梯的程序
1、确认有无发生异常声响或振动。如有问题则使自动扶梯停止。
培训教材
一、概述 北京地铁5号线每列车由固定的6辆车编组而成，包括3节动车和3节拖车。 编组形式：+Tc-M-T-M-M-Tc+ (Tc：带驾驶室的拖车)如下图所示。 1节动车和1节拖车构成车辆的一个基本单元(1M1T单元) 每辆车都配备了： a) 1套KBGM型直接作用式和负载控制式电-空(EP)空气制动系统。该制动系统的制动力大小可以调节，由驾驶员通过驾驶室内的主控制器(不在Knorr公司供应范围之内)对该制动系统进行数字式控制。在正常工作时，每节动车都采用摩擦制动和电动(ED)制动相混合的制动方法； b)每节车都用弹簧制动系统作为停放制动。 设计最大速度为80 km/h，制动设备包括动车的电制动(ED) 和在每个轴上的电-空(EP) 摩擦制动（踏面制动）。 用于电-空制动的制动控制设备和用钢框架构成的风源模块被吊装在车下的底架上。每辆车均设有制动控制模块，在M车上另外单独设有风源模块
二、制动设备分类描述 车辆设备由以下系统组成： ●压缩风源(A组)； ●带车轮打滑保护控制(B／G组)的空气制动装置； ●转向架装置(C组—选配件)； ●空气悬挂装置(L组)； ●牵车装置(T组)； ●连接装置(W组) 1、风源系统 M车上安装了VV 120型压缩风源装置。 风源系统的供气量足以满足1节动车和1节拖车的需求。 每台地铁列车(6节车厢)共需要两套这样的压缩风源装置，每套装置由两个主要部件构成：1台VV120型往复式空气压缩机和1台LTZ015．1H 型双气室空气干燥装置。 为了便于安装和维护，这两个部件安装在同一个机架上。 1.1空气压缩机 VV120(A01)型空气压缩机是一种风冷两级活塞式压缩机。该压缩机由380V(50Hz)三相交流电动机驱动，其排量约为720升／分钟，转速为1450
百灵 地铁知识科普（2）——地铁运营及构称 [键入文档副标题] lenovo [选取日期]
目录 目录 (1) 第一章城市轨道交通 (2) 1.1 城市轨道交通的申报条件 (2) 1.2 城市轨道交通的线路设计阶段 (2) 第二章供电系统 (3) 2.1供电系统的组成 (3) 2.2城市电网对地铁的供电方式 (3) 2.2.1 细说城市电网对地铁的供电方式（了解） (5) 2.3 牵引供电系统 (7) 第三章基本设备 (8) 第四章基本建设 (8) 4.1 固定资产 (9) 4.2基础建设项目构成 (9) 4.3基本建设程序 (10) 第五章地铁运营及构成 (11) 5.1 按系统功能划分 (11) 5.1.1运营与地铁信号系统 (11) 5.1.2 车站自动售检票(AFC)系统 (12) 5.1.3 设备监控(BAS)系统 (12) 5.1.4 防灾报警(FAS)系统 (13) 5.1.5 地铁供电系统 (13) 5.1.6 控制中心(OCC) (13) 5.2按专业划分（部分待定） (13) 5.2.1 地铁车辆 (13) 5.2.2车辆段 (14) 第六章青岛地铁（部分待定） (14) 6.1 青岛地铁集团有限公司结构组成 (14)
第一章城市轨道交通1.1 城市轨道交通的申报条件 1.2 城市轨道交通的线路设计阶段
第二章供电系统2.1供电系统的组成 2.2城市电网对地铁的供电方式
牵引供电系统和供配电系统的电源电压一般是一致的。 分散式供电只比集中式供电少建主变电所，电源直接从城市电网引入
图2.1集中式供电地铁供电系统构成框图 图2.2 分散式供电地铁供电系统构成框图2.2.1 细说城市电网对地铁的供电方式（了解） 城市电网对地铁的供电方式可分为以下3种形式。
目录第一章一号线线路 1.1 一号线线路简介 1.2 一号线线路的组成 1.2.1 区间结构 1.2.2 车站 1.2.3 轨道 1.3 一号线线路的分类 1.3.1 正线 1.3.2 辅助线 1.3.3 车场线 1.4 一号线线路上的标志 1.4.1 标志分类 1.4.2 各种标志的含义 1.5 一号线线路上的设备 第二章一号线车辆 2.1 地铁车辆的基本知识 2.2 一号线车辆的基本组成 2.2.1 车体 2.2.2 转向架 2.2.3 钩缓装置 2.2.4 受流装置 2.2.5 制动系统 2.2.6 车辆内部设备 2.3 司机室内的设备 2.3.1 司机台 2.3.2 控制屏柜 2.3.3 综合屏柜 2.3.4 左/右侧屏
2.3.5 左/右按钮板 2.3.6 客室状态监视器 2.3.7 疏散装置 2.4 列车车门 2.4.1 客室侧门 2.4.2 司机室侧门 2.4.3 间壁门 第三章一号线信号系统 3.1 一号线信号系统简介 3.2 行车闭塞简介 3.3 一号线信号系统的组成 3.3.1 轨旁信号设备 3.3.2 车载信号设备 3.4 一号线信号系统级别的介绍 3.5 一号线信号系统驾驶模式介绍 3.6 一号线信号系统级别的升降级 3.7 一号线信号显示屏显示的图标及意义第四章专业词汇及术语 4.1 专业词汇 4.2 专业术语 第五章电路图识图基础 5.1 认识电路图 5.2 图号 5.3 电器元件 5.4 接线 附件1：一号线正线线路图 附件2：一号线马家岩车场线路图 附件3：一号线赖家桥车场线路图 附件4：列车部分电路图
第一章一号线线路 1.1 一号线线路简介 重庆市轨道交通一号线东起朝天门，西至大学城，远期延伸至璧山，全长约46公里，采用地铁系统。该线路是轨道交通线网东西方向的主干线，也是贯穿渝中区和沙坪坝区的重要交通通道。 一号线采用“分段建设、分段运营”的原则，分两阶段进行建设。第一阶段建设朝天门至沙坪坝段，线路长约16.5公里，设车站14座，已于2011年7月28日建成通车。第二阶段建设沙坪坝至大学城段，线路长约20.2公里，设车站9座，已于2012年12月28日建成通车。 1.2 一号线线路的组成 一号线主要由区间结构、车站、轨道三个部分组成。 1.2.1 区间结构包括隧道结构、地面结构及高架结构。其中隧道结构主要含圆形隧道、椭圆形隧道。 1.2.2车站 1.2.2.1 车站是城市轨道交通线路中一种重要的建筑物，它是供乘客乘降，换乘和候车的场所。 1.2.2.2 目前，一号线共有车站23座。分为地下站、高架站和半高架半地下站。其中地下站15座（小什字～烈士墓），高架站7座（磁器口～大学城），半高架半地下站1座（朝天门）。最大站间距6909米（双碑～赖家桥），最小站间距692米（朝天门～小什字），平均站间距1668米。 1.2.2.3 车站主要含站台层和站厅层。站台层为列车停靠及乘客上下列车的场所，站厅层为乘客购票的场所。 1.2.2.4 一号线站台长120米，可停靠6节编组的列车。其中磁器口站、石井坡站、微电园站、陈家桥站、大学城站为侧式站台，其余各站均为岛式站台。 岛式站台
岗前安全培训
地铁施工监测岗前安全培训 一、编制依据 《建筑法》、《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑施工安全检查标准》、《施工企业安全生产评价标准》、《建设工程项目管理规范》等法律、法规、规范、标准。 二、危险源识别的目的 坚持“安全第一，预防为主”的方针，对可能发生事故危险源确认识别，并采取相应措施，以避免或减少事故的发生，降低对人员的伤害和财物的损失。 三、危险源识别 1、高空坠落 （1）基坑周边作业，由于地面潮湿，防护栏杆失效出现坠落事故。 （2）攀爬作业，脚手架、梯子等失稳，造成坠落事故。 （3）作业中未按要求使用安全带，造成坠落事故。 （4）作业人员思想上麻痹大意，未严格按照规程操作，造成坠落事故。 2、预防措施 （1）作业前，对作业人员进行高空坠落安全宣传教育，消除人为的不安全行为。 （2）发现引发坠落因素，应及时消除方可进入该区域作业。 （3）配置合格的防护用品及防滑装置，定期检查，失效应及时更换。 （4）雷雨，暴风等恶劣天气情况下，应停止作业，待情况好转
后，首先进行稳固性检查，方可作业。 （5）定期进行坠落事故案例分析，提高作业人员安全意识。 四、火灾危险源识别 （1）电线老化，破损短路引发火灾。 （2）作业人员在存放油脂等易燃易爆区域吸烟引发火灾。 （3）违章作业导致火灾。 （4）宿舍人员不在的情况下，电器未关闭，火源未熄灭引发火灾。 1、预防措施 （1）作业前，对作业人员进行火灾安全宣传教育，消除人为的不安全行为。 （2）严禁在禁火禁烟区域吸烟明火等操作。 （3）严禁在宿舍使用热得快，电炉等电器。 （4）严禁乱接电线。 （5）严禁乱扔烟头，床上不得吸烟。 五、机械伤害危险源识别 （1）机械、车辆作业过程中转动部位的绞、碾压和拖挂、机械部分的钻、锯扎、撞、挤等存有重大危险源。 （2）隧道开挖施工中的挖土、装渣、运输等生产工序中存有重大危险源。 （3）夹伤：身体在机器的闭合或往返运动中被夹住。 （4）撞伤：施工人员盲目进入机械的旋转活动范围内时，会造
轨道交通基础知识
1.世界第一条地铁什么时候建成通车，情况如何？ 答：1863年世界第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长6.4 km。 2.我国第一条有轨电车线路何年建成？我国第一条地铁在何年何月建成？ 答：1908年上海第一条有轨电车线路建成；1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车，1971年投入运营。 3.轨道交通的基本类型有哪几种？ 答：轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，而线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统一类； 4.什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？ 答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁是在城市中修建的快速、大运量用电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，运量在3万人次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较小，在原有轨电车的基础上利用现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量在1.5～3万人次/h；主要划分依据是该线路远期的单向客运能力，而不是看其主要处在地下、地面或高架。 5.地铁旅行速度一般为多少？地铁列车的运行间隔一般为多少？ 答：地铁列车的旅行速度一般不低于35km/h。设计最高运行速度大于80 km/h的系统，旅行速度应相应提高；各设计年度的列车运行间隔，应根据预测的客流量、列车编组、列车定员、系统服务水平等因素综合确定。为保证地铁的服务水平，高峰时段初期列车运行间隔不宜大于6min。 6.地铁、轻轨的特点是什么？ 答：地铁、轻轨有如下的特点： A．采用标准轨距的钢轨。线路铺设方式灵活，根据地形条件，既可建于地下，也可采
司机操作手册 司机操作主要包括两部分：广播控制盒和视频控制单元。 广播控制盒操作说明： LCD 显示区域介绍：上半部分为站名及紧急广播、起始站、终点站设置时的显示区域，统称为“站名显示区”；下半部分为乘客紧急报警器显示区域，平常显示出所有报警器的编号，如果有报警，则有相应显示，下面会做出详细介绍，此区域统称为“紧急报警显示区”。 按键功能介绍： 广播控制盒键盘分布（自左向右，自上向下）分别为，TMS/逻辑， 激活，上/下行，↑，起始，终点，确定，↓，口播，紧急，越站，播音/停止，→，报警。 1． 指示灯常亮，“备机”指示灯灭，“激活”按键兰色指示灯常亮。表明此时该端广播控制盒为激活端。再将司机室钥匙断开，这端广播控制盒的“备机”黄色指示灯常亮，“主机”指示灯灭，“激活”按键兰色指示灯灭。表明此时该端广播控制盒为从机状态。 注意：“激活”按键没有任何作用。只有按键指示灯起到指示是否处于激活状态。 使广播控制盒具有操作权。 2．TMS 信号和车辆逻辑信号（速度和开关 门）两 种方式进行自动报站。系统上电后默认状态为TMS 信号报站，当司机需要广播系统根据车辆逻辑信号实现自动报站时，按下此键即可。 注意：1：当司机按下此键时，广播控制盒LCD 屏上显示的站
名将作为自动报站 的基准。 2：当键灯熄灭时表示车辆逻辑信号自动报站。 3从激活端司机室的广播控制盒，按下“口播”键，如果此时没有广播或有比人工广播优先级低的广播正在进行，按下此键后键灯闪亮，等到键灯常亮后，表明可以开始人工广播。按下手持话筒的按键，通过话筒完成对客室乘客的广播。完成人工广播后，再按一下“口播”键，此时键灯灭，结束本次人工广播。 4手动广播事先录制好的报站信息：从激活端司机室的广播控制盒，按“↑”、“↓”键选中要广播的站名，在LCD显示屏上的“站名显示区”会显示出该站的汉字，左侧显示出该站是预报站还是到站。选择完毕按“播音/停止”键，如果此时没有广播或有比报站广播优先级低的广播正在进行，按下此键后键灯亮，开始广播需要广播的报站信息。当报站结束后会自动停止，同时键灯灭。如果数字报站器的CF卡中没有此段语音文件。则按下“播音/停止”键后，键灯亮一下，随后马上熄灭。 中途停止报站广播：按下“播音/停止”键即可。 在激活端司机室进行报站广播时，另一端司机室广播控制盒上的“播音/停止”键指示灯常亮，指示另外一端司机室正在进行报站广播。但按这端广播控制盒上的“播音/停止”键不起任何控制作用只是起到指示作用。 5 制盒并且在逻辑状态下，按下“紧急”键，此时键灯亮，LCD显示屏上的“站名显示区”显示出1条紧急广播的中文名称，然后通过“↑”、“↓”键选中要广播的紧急广播条目，如果此时没有广播或有比报站广播优先级低的广播正在进行，按“播音/停止”键，此时“紧急”键灯灭，“播音/停止”键灯常亮，开始进行该条紧急广播。紧急广播完毕自动停止，“播音/停止”键灯灭，同时LCD显示屏自动恢复紧急广播前显示的站名。 中途停止紧急广播：按下“播音/停止”键即可。 6↑”、“↓”键选
8、交通对城市经济、社会发展的贡献 1. 对GDP 的贡献较大。 2. 对环保的贡献；有效抑制噪声、废气、废水、资源浪费。 3. 对节省资源的贡献 4. 对沿线房地产和商业的贡献 5. 对人身安全的贡献 6. 对交通运输时间的贡献 一.地铁是什么? 地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、 车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。 地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC （列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA （供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS （环境监控系统）和FAS （火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC （自 动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC （控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种： 1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。 2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。 4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。 二.地铁的特点 （1）快速。列车运行最高时速达80 公里，平均行车时速为36 公里，每站停车30 秒，一号线由莘庄站至上海火车站站的行车时间为39 分钟。 （2）准确。城市地面交通工具受路面交通情况或天气的影响，但地铁却不受干扰。在交通繁忙的高峰时间，地铁列车每 5 分钟开出一班，列车运营由早晨4：55 起至晚上23：26 止。 （3）安全。列车采用安全自动控制系统来操作，严格保证列车行车间隔。地铁供电采用双电源，停电可能性甚微。地铁同样重视防火措施，设有足够的灭火设施设备，各车站均安装有闭路监控系统，以便随时了解车站的情况。此外，各车站均由上海市公安局城市轨道分局的警员负责治安。（4）舒适。列车与车站均有空气调节装置，使温度与湿度保持在最舒适的范围内。列车按 6 辆编组，每辆车定员310 人，其中座位62 个，全列车可运载乘客1860 人。（5）便利。车站美
地铁系统相关知识简介 一、地铁发展趋势 国务院已批和将批的城市轨道交通规划共涉及23个城市，2020年之前轨道交通投资规模将超1万亿元。拥有地铁是全国许多大中型城市的梦想。其中，北京、上海、广州均在大规模续建地铁。此外，深圳、南京也加大了地铁网线的建设规模。除以上五个城市外，西安、成都、重庆、昆明、杭州、无锡、苏州、南昌、武汉、长沙、郑州、合肥、大连、青岛、天津、沈阳、福州、南宁等等城市地铁正在紧张建设之中，而兰州地铁也将在2011年开建。 上海轨道交通，也是目前世界线路最长的城市轨道交通系统。截止2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线），另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。目前，上海轨道交通的总长超过400公里，位居世界第一。 西安地铁二号线试验段工程于2006年9月29日在城北张家堡广场南环岛破土动工，标志着古都进入地铁时代！西安地铁近期规划为6条线（至2017年6条线开通运营），总长251．8公里，服务范围覆盖全市61个主要客流集散点中的52个，线路直接连接或延伸方向辐射中心城镇和组团，轨道交通客运量占居民出行总量的25％。先修建的2号线构成轨道交通南北方向骨干线，由铁路北客站至韦曲，全长26．4公里，2006年全线开工，2011年9月正式运营，西安地铁1号线2013年建成通车，西安地铁3号线2011年也将开建。根据西安建设国际化大都市的目标要求，在2005年编制的西安建设6条地铁线路，总长252公里的基础上，2010年正式开展了轨道交通线网规划修编工作，今后拟建设15条地铁线路，总长约600公里。目前规划方案已经规委会审查和专家评审，待进一步修改后上报市政府审定。该规划拟于2040年前实施完成，在2030年前建成通车里程力争达到350公里左右，以满足国际化大都市对城市轨道交通的基本需求。 二、地铁系统中机电安装专业分类 在机电安装系统招投标中普遍采取如下分法：地铁接触网系统、变电系统、通信系统、信号系统、自动售检票（AFC）系统、屏蔽门系统、地铁FAS、BAS系统、地铁PIS安装系统、车站风水电安装等等系统。
司机复岗考试综合复习资料090316 一、单选题 1、运营线列车冲突，定性为( A )。 (A) 险性事故(B) A类一般事故(C) B类一般事故 (D) 大事故 2、列车发生故障，进行处理后仍不能牵引全列车维持运行时，列车应（C ）。 （A）请求就近入库（B）请求掉线（C）请求救援（D）请求继续 处理 3、使用灭火器扑救灭火时，应（C）。消防法 A.直接对准火源按下压把，喷射灭火 B.拔下销子对准火源喷射灭火 C. 对准火源根部按下压把，连续喷射灭火 D.将灭火器倒置，对准火源根部按下压把，喷射灭火 4、遇风、霜、雨、雪、雾等特殊天气时，列车进站应（B ）确保列车停于规定位置。 A.按规定速度运行 B. 适当降低速度、提前制动 C. 降低速度 D. 一停再开 5、列车行驶中遇防护信号（或分界点信号）突变时，司机应（B ）。二公司安全 规章汇编 A.立即与调度联系 B.果断采取停车措施 C.降低速度 D.制动停车 6、我国的安全生产管理方针是（A）。二公司安全规章汇编 （A）.安全第一，预防为主（B）安全第一，防消结合 （C）安全第一，群防群治（D）安全第一，防治结合， 7、电话闭塞法出站信号机故障，列车占用区间的行车凭证是 A 。 A：绿色许可证 B：调度命令 C：路票 D：手信号 8、双线区间列车反方向运行时按 B 闭塞法行车。 A、站间自动闭塞法 B、电话闭塞法 C、自动闭塞法 D、超速防护自动闭塞法 9、信号机和手信号显示了不同的信号时 B 。 A、须按信号机的显示执行 B、须按手信号的显示执行 C、问明情况后执行 D、无所谓 10、引导接车时，列车以 A 的速度进站，并做好 C 的准备。 A、不超过25km/h B、不超过15km/h C、随时停车 D、立即停车 11、在尽头线上调车时，距线路终端应有 A 的安全距离；遇特殊情况，必须近于 A 时，要严格控制 B 。 12、列车运行中严禁列车退行。遇严重危及行车安全，不得已情况下，需立即退行 时， D 准许后，严格控制速度，将列车退至安全地段停车。 A、应得到车队长 B、应得到运转室
8、交通对城市经济、社会发展的贡献 1.对GDP的贡献较大。 2.对环保的贡献；有效抑制噪声、废气、废水、资源浪费。 3.对节省资源的贡献 4.对沿线房地产和商业的贡献 5.对人身安全的贡献 6.对交通运输时间的贡献 一.地铁是什么?地铁是地下铁道的简称。 它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。 地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。 在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。 地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。 地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。
如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。 这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。 地铁路网的基本型式有： 单线式、单环线式、多线式、蛛网式。 每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。 车站按其功能分为四种： 1、中间站： 只供乘客乘降用，此类车站数量最多。 2、折返站： 在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站： 既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。 4、终点站： 地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。 二.地铁的特点（1）快速。
地铁学习司机考试题 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
单选题： 1.曲线半径395米—600米线路允许速度为___________。 A.80Km/h B.50Km/h C.60Km/h D.70Km/h 2. 使用灭火器扑救灭火时，应________________. A.直接对准货运按下压把，喷射灭火 B.拔下销子对准火源喷射灭火 C.对准火源根部按下压把，连续喷射灭火 D.将灭火器倒置，对准火源根部按下压把，喷射灭火 3.按超速防护自动闭塞法行车时的主体信号为__________。 A．车在信号 B.地面信号 C.复示信号 D.音响信号 4.列车反方向运行的速度为__________。 A．25Km/h B.35Km/h C.40Km/h D.30Km/h 5.双线区间列车反方向运行时按___________闭塞法行车。 A．电话闭塞法 B.站间自动闭塞法 C．自动闭塞法 D.超速防护自动闭塞法 6.城铁13号线超速防护自动闭塞法列车运行的正常驾驶模式为_____________。
A．编码人工驾驶模式（CM） B.紧急非限制人工驾驶模式（EUM） C. 限制人工驾驶模式（RM） D.自动驾驶模式（ATO） 7.列车反方向运行的速度为__________。 A．看引导手信号进站 B凭调度命令进站 C自行进站 D凭路票进站 8.列车推进运行的速度为__________。 A.35Km/h B.20Km/h C.40Km/h D.30Km/h 9.列车遇进站信号故障，需显示手信号进站时，手信号应在_____________。 A．应于来车方向信号机相对处的站台末端显示 B. 应于来车方向的任何地点 C．应于来车方向出站信号机处 D．应于来车反方向信号机相对处的站台末端显示 10.限制人工驾驶模式（RM）的限制速度为_________。 A.20Km/h B.25Km/h C.15Km/h D.30Km/h 11.13#线列车通过车站的速度为___________。 A．35Km/h B.50Km/h C.40Km/h D.60Km/h 12.在车站与折返线（库线）间进行调车作业时，__________。
地铁工程基础知识 限界（Load Gauge）是指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。城市轨道交通规定有车辆限界、接触轨（网）限界、设备限界、建筑限界等。限界是轨道交通的重要组成内容，它为车辆和土建设计提供控制依据，它确定轨道交通与线路有关的构筑物净空和各种设备相互关系。限界是根据车辆、行车速度等决定的。它是区间隧道、线路、轨道、桥梁、车站、信号、供电、消防、环控、屏蔽门等专业的设计依据。 车站建筑 一、功能概述 车站是城市轨道交通路网上一种重要的建筑物，供乘客乘降、换乘和候车的场所，是地铁工程中对外开放的重要窗口。 按功能划分，可分为一般车站和换乘车站；按站台类型划分，可分为岛式站台、侧式站台和混合式站台车站；按设置的位置可分为地下、地面和高架车站。 一般情况下车站由站厅层、站台层、设备及管理用房、人行通道，地面出入口、通风道、通风亭等组成。站厅层公共区是为乘客提供集散、售检票所必须的空间。站台层是为乘客提供候车、上下车和车辆停靠的空间。设备及管理用房是为改善站内环境、进行运营管理和为乘客服务设置的配套空间。人行通道、地面出入口是乘客进出站所需的空间，也是车站的重要组成部分。车站通风道、通风亭是改善车站内环境条件必不可少的建筑物。 二、设计要求 车站总平面设计包括车站、人行通道及地面出入口、通风道、通风亭等。由于车站是解决地面进、出站乘客和换乘乘客上、下车的公共交通建筑，由此车站应具有最大限度地吸引乘客，使乘客能方便进站、迅速出站、客流流向顺畅，并具有能方便、合理地结合其他公交系统来疏解客流的功能。要实现上述功能目标必须与下列专业相适应。 1、线路专业
线路专业是决定车站走向的重要因素，根据车站功能的需要应得到线路专业最大限度的配合和支持，线路走向可根据车站功能的需要做适应调整，否则车站功能难以得到实现。2、城市规划、交通规划专业 城市规划和交通规划是确定车站站址，地面出入口，车站埋深及车站形式的主要依据，能否充分吸引乘客，发挥大容量地下交通工程的综合效益，主要体现在车站站位及地面出入口的设置上。合理确定车站站位对地铁车站功能的实现、地铁工程投资减少、对城市旧城改造、城市的发展、城市交通的疏解都将起到举足轻重的作用。而这些作用又取决于地铁车站与城市规划，交通规划是否相适应、相协调。 3、行车组织与管理专业 车站建筑设计应根据行车组织所提出的车站客流预测资料，换乘客流量、地铁运营管理模式、列车编组以及车站内线路特性来确定合理的车站集散厅（公共区）、站台厅规模，以及站台有效长度和宽度，同时根据各专业的要求确定车站运营及管理用房规模和布置。因此，地铁行车组织与管理专业对车站规模起着主要控制作用。 4、限界专业 限界是控制车站站台层土建规模、站台层站台板与线路之间的关系，车站站台层设备管线设置、保证地铁列车安全运行的重要依据。因此，在车站建筑布置中要充分协调和解决好限界专业所提出的一系列技术参数和标准。 5、车站风、水、电及其他各系统专业 车站风、水、电及其他各系统专业是控制车站设备用房规模、车站规模及埋深的重要因素，合理布置以上专业的设备用房及管线，将对降低车站工程功能目标成本起着重要作用。 6、自动售检票（AFC）系统
上海地铁售检票系统 第1章概述 近年来随着我国经济建设的快速发展，交通拥堵现象在各大型和特大型城市日益凸显，发展快速轨道交通成为了解决交通拥堵状况，提高人民生活品质的重要手段。自动售检票（AFC）系统作为城市轨道交通综合自动化系统不可缺少的重要组成部分，是体现和衡量轨道交通信息化水平的重要标志。 一、上海市轨道交通的现状和发展 自上海地铁1号线于1995年5月正式投入运营以来，迄今为止先后建成通车的轨道交通线路有：轨道交通2号线、磁悬浮、轨道交通3号线、轨道交通5号线(莘闵线)、地铁1号线北延伸、轨道交通4号线、轨道交通3号线北延伸（2006年），轨道交通2号线西延伸。 目前，轨道交通3号线与轨道交通4号线组成轨道交通环线，地铁1号线呈南北走向，地铁2号线呈东西走向，两者形成“十”形的轨道交通。由地铁1号线、2号线、3号线和4号线构成了一个“申”字形轨道交通骨干网，成为覆盖市中心快速轨道交通，并由轨道交通骨干网辐射出其他轨道线路。 二、上海市轨道交通和上海地铁AFC系统 上海轨道交通1号、2号线、3号线、4号线都属于上海地铁运营有限公司管辖。三条线路的AFC系统的历史使用情况如下： （1）原轨道交通1号和2号线AFC系统由美国CTS公司提供，该系统使用两种车票媒介：非接触式智能卡（CSC）和可循环使用磁卡（CMC）； （2）原轨道交通3号线的AFC系统由西班牙的INDRA公司提供，该系统使用两种车票媒介；非接触式智能卡（CSC）和纸质磁卡； （3）上海地铁1号线北延伸线的AFC系统由国内“华虹计通” 公司提供，
该系统使用两种车票媒介：非接触式智能卡（CSC）和可循环使用磁卡（CMC）。磁卡系统的硬件由日本欧姆龙公司提供。 三、上海地铁AFC系统发展过程中的重要大事记如表1 表1 上海地铁AFC系统发展重要大事记
地铁电工安全知识 目录 一、电的特点 二、导致电气灾害的各类因素 三、地铁电工 四、特种设备 五、触电急救 一、电的特点电是国民经济的重要能源，是工农业生产的原动力。随着我国全面建设小康社会步伐的加快，电的使用范围越来越广泛。电的使用范围越来越广泛。“电”日益影响着工业的自动化和社会的现代化。它以金属导体为载体，具有“看不见、听不到、摸不得”的特点。 “看不见”:在额定工况下导体不会有机械位移、颜色变化、形状改变，用眼睛无法判断导体带电与否，包括电流大小、电压高低。 “听不到”:导体在通过额定负载电流下不会发出声响，虽然某些用电设备在运转中会发出有规律的声音(如大型变电站) 声音(如大型变电站),但这不能成为判断是否有电的手段，绝大多数设备是没有电流声的。 “摸不得”:电流对人体具有极大伤害力，人体或动物躯体若直接触碰到带电体就有可能引发电击伤害事故。由于电的以上特点，判断导体是否带电不能靠人的感观，而必须要借助验电器、万用表等电工专用工具进行检测才能确定。 由于电的抽象特性，人们在利用电能时，常常因为种种意外原因而发生危险，而电能的利用又是无处不在，如果缺乏安全用电知识，不注意或不懂得安全防护、违章作业、违章用电，就不仅不能利用好电能，更可能因此发生人员触电伤亡、火灾、设备损坏等电气灾害，给国家和社会造成重大的损失。 二、导致电气灾害的各类因素 1.导致人身伤害的四大因素 人的不安全行为 环境的不良因素 人身伤害设备的危险有害因素 管理制度不健全 2.人的不安全行为 未严格执行作业指导书及安全操作规程 未按规定穿戴劳动防护用品 未经许可开动、
未经许可开动、关停电气设备 未按照规定进入气体灭火设备房须将气消开关由自动位切换手动位 操作错误、忽视安全、操作错误、忽视安全、忽视警告 擅自取消保护装置，擅自取消保护装置，造成安全装置失效 使用不合格电气设备、工器具 使用不合格电气设备、以手代替工器具操作电气设备 机器运转时加油、修理、检查、机器运转时加油、修理、检查、清扫等 施工作业时注意力分散不集中及奔跑作业 未经批准擅自进入轨行区 3. 人的不安全心理因素 骄傲自大、骄傲自大、争强 情绪波动，情绪波动，思想不集中 技术不熟练，技术不熟练，遇险惊慌 盲目自信，盲目自信，思想麻痹 盲目从众，盲目从众，逆反心理 侥幸心理 惰性心理 无所谓心理 好奇心理 工作枯燥，工作枯燥，厌倦心理 错觉，下意识心理 错觉，心理幻觉，心理幻觉，近似差错 环境干扰，环境干扰，判断失误 三.地铁电工 1.地铁电工上岗前的基本要求 新入司、调/ 新入司、调/转岗人员必须参加公司级、部门/ 部门/车间级以及班组级的三级安全教育培训，并经考核合格 特种作业人员必须经国家有关单位培训，并考试合格，取得相应专业操作证 熟悉施工作业流程、作业内容、作业安全要点 熟悉相关作业指导书、作业操作规程避免疲劳、身体健康状况不良时作业。 2.地铁电工安全规定 技术交底，工完场清。 作业施工负责人对作业进行技术交底，工完场清。 技术及安全交底，参与作业的每个人都应该熟知作业的安全要点及作业要领，并做好相
行政司机培训 一、司机的交通道德意识 1.依法行驶，不争不抢 不随意停车、变线，不开霸王车、赌气车、“带病”车，养成依法行驶的良好习惯。 2.安全行驶，预防为先 安全第一，预防为主。司机在任何情况下保持头脑清醒，对可能出现影响行车安全的情况要充分估计、正确判断，要有强烈的责任心和谨慎细致的作风，“宁可谨慎一生，不可疏忽一秒”。 3.文明行驶，礼貌行车 做到礼让三先：先让、先慢、先停；坚持“宁停三分，不抢一秒” 4.克服困难，做好服务 因工作需要，司机有时候会不分时间、不分自然条件地提供驾驶服务。客人或公司派去哪里，汽车就要开到哪里，没有商讨的余地，这是每位司机应该遵循的服务准则。司机不能对客人或领导推诿，及对工作“挑肥拣瘦”，影响工作的正常安排。 二、文明驾驶 车让人让出一片文明，车让车让出一份秩序。文明驾驶是一种自觉、一种尊重、一种美德。文明驾驶从一踏进汽车那一刻就已经开始了。 1.系好安全带 2.正确判断车辆动态 ①把握好自己车辆的动态 ②不同车辆的特点 ③车辆违章的表现 ④判断车辆动态 3.尊重交警服从指挥 4.礼让行人 三、个人素养及工作流程要求 1.良好的坐姿要符合端庄、文雅、得体、大方的整体要求。不要将手臂搭在车窗上，也不要斜坐或半躺在座位上，更不要将“二郎腿”翘得老高或脱掉鞋袜。不要以鞋底示人。 站在车外迎客，应昂头挺立、体态端正，不要将身体斜靠在汽车上。不要两条腿交叉站立，或一只手插在裤袋里，另一只手拿着香烟更不要站立时习惯地做出抖腿的动作。 应站在后排右边车门靠车头一侧，以便开门。开门的时候，以左手开门，右手挡住车门上框的位置，
等客人双腿收进车里后，再关好门。 ①红灯停车的间隙，见缝插针地做些“小事情”，如修剪指甲等让人感觉非常不卫生。 ②打嗝、“排气”，应想办法尽时抑制。 ③咳嗽，应面朝窗外或用纸巾遮挡. ④播放音乐，要征求客人（领导）的意见，允许下调合适音量及放一些轻柔的音乐，当留意到客人（领导）休息时，要把插放关上。 ⑤不随便打断或插嘴客人（领导）的谈话，如客人（领导）只有一人时，不轻易主动与客人（领导）不断地聊天,需待人以诚、待人有礼。 2.协助客人（领导）提拿行李 对随身携带较多行李物品的客人（领导），司机有义务提供帮助，将行李物品 安放好。司机帮助客人提拿行李要注意： ①应迅速打开后备厢，然后迎上前去，帮助客人（领导）提拿行李物品； ②如果客人（领导）不止一人，应首先帮助女士、长者提拿行李，也可以帮助客人（领导）提拿分量较重的行李物品；提拿安放时，切记轻拿轻放，不要损坏； ③帮客人（领导）提拿行李的时候，客人（领导）手中的公文包、坤包都不要轻易去主动提拿； ④如果客人（领导）携带怕磕怕碰的、贵重的物品，要提醒客人（领导）自行妥善保； ⑤行李物品安置好后，应关照一句：“都拿齐了吗？”并请客人（领导）清点一下行李，然后关好后备厢，回到驾驶座上。 四、出车前的准备 1.车辆检查： ①检查轮胎气压、车轮松旷、灯光和喇叭是否有效，刹车、发动机仪表工作是否正常，发现问题及时解愉，不开“问题车”上路，为客人、领导、行人的人身及财产安全负责。 ②检查燃料、润滑油、冷却液、制动液是否充足，是否达到全天运行的要求。③车辆清洁。做到车身洁净、玻璃明亮、座套整齐，为乘客提供干净、舒适的乘车环境。每次用车任务后，须即时进行车箱内的清扫清洁。 ④每次出车前，每个座位最少配备一瓶矿泉水。 ⑤调节好车内温度，寒冬、盛夏客人上车前，车内温度要以乘客感到舒适为宜。 2.自我检查： ①检查手机信号是否正常、电量是否充足，及于出车期间等候的时间，尽量减免私人电话，通话时要长话短说，以免最关健的时候与外界联系不上而误事。 ②车内应备有城市交通图，以方便乘客查阅，也方便自己临时查阅线路。出外地要在前台领用导航仪，
地铁车辆的组成部分 一、概述 地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。 在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。 地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC （控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。 地铁路网的基本型式有： 单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：
1.最初涉及到路权问题的城市轨道交通形式是B A.有轨电车 B.地铁 C.独轨 D.缆车 2.下列哪种轨道交通形式始终是钢轮双轨系统？ C A.轻轨 B.有轨电车 C.地铁 D.索道 3.全世界第一条轨道交通是( )在伦敦建成通车的，我国第一条轨道交通是()在上海修建的有轨电车。A A.1863年,1906年 B.1864年,1907年 C.1863年,1908年 D.1864年,1906年 4.我国第一条地铁是()在北京建成通车的。A A.1969年 B.1968年 C.1967年 D.1966年 5.以下哪项不是地铁火灾的特点？ A A.影响范围广 B.疏散困难 C.救护难度大 D.通信系统容易瘫痪 6以下哪项不是自动售检票设备的主要系统？D A.磁卡型自动售检票 B.接触式IC卡型自动售检票系统 C.非接触式IC卡型自动售检票系统 D.激光型自动售检票系统 7..以下哪项不是车站客流空间分布的特征？D A.两端萎缩型 B.中间突增型 C.逐渐放大型 D.逐渐缩小型 8.下列哪项不是大客流组织的主要措施？A A.增开出入口或进行进出分流 B.增加售检票能力 C采取临时疏导措施 D.增加列车运能 9.城市轨道交通列车交路不包括一下哪种？D .A.长交路 B.短交路 C.混合交路 D.中长交路 10.以下哪项原则不是列车运行图编制的原则？ A A.在保证安全可靠的条件下，提高列车的运行速度,增大列车的运行时分 B.尽量方便乘客 C.充分利用线路的能力和车辆的能力 D.在保证运量需求的条件下，运营车底组数达到最少 11..以下哪项不是车站对能力的约束研究中需要考虑的因素？ B A.车站能力，包括占有率的限制 B.站厅客流限制 C.车站停留空间不足 D.收费系统的能力限制 12..以下哪项不是在确定列车编组辆数时还应充分考虑的制约因素？ C A.站台长度限制 B.对线路能力的影响 C.可行性 D.经济合理性 13.下列哪个系统具有运行间隔这一重要指标？ A
目录 ●第一章地铁车辆…………………………..……………….2- 11 ●第二章地铁线路与车站…………………………………..12- 13 ●第三章车站环控和防灾报警设备…………………………13-23●第四章通讯设备……………………………………………23-25●第五章信号设备……………………………………………25-29●第五章供电设备…………………………………………….29- 30
第一章地铁车辆概述
广州地铁一号线设计的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每 个运行方向每小时能载送50,000名乘客。一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷和所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度（包括停站时刻和折返时刻）≥35km/h。 广州地铁一号线电客车（如未作特不讲明，以下各节中所提及的地铁车辆均 指电客车）由德国进口，一号线共21列车。广州地铁车辆在牵引操纵系统、制动操纵系统、信息系统和空调操纵系统方面采纳了先进的微机操纵技术，使得列车具有良好的牵引性能、制动性能和故障爱护功能以及乘坐的舒适性。 广州地铁一号线列车的牵引供电方式采纳的是架空接触网（柔性接触网），列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。接触网的供电额定电压为DC1500V，相关于列车而言，接触网上的电
压同意波动的范围为DC1000V~DC1800V，当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的牵引主回路和辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以爱护列车的牵引设备和辅助设备。 ?列车的编组 广州地铁列车是由两组单元车组成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一 节拖车（A车）和两节动车（B车和C车）组成固定不变的编组（见图4），每组单元车可独立操纵。列车的编组形式如下： -A*B*C=C*B*A- “-”指自动车钩；“*”指半永久连接装置；“=”指半自动车钩。 ?列车、车辆的各设计参数 1.车辆的长、宽、高、重和列车的总长、总重：