本科毕业论文外文翻译
外文译文题目（中文）：评估中国汽车的排放标准对柴油发动机再制造的
影响
学院: 机械自动化学院
专业: XXX
学号: XXXXXXXX
学生姓名: XXX
指导教师: XXX
日期: 二○一六年六月
Assessing the impact of China's vehicle emission standards on diesel
engine remanufacturing
Ji-Hao Zhang, Ming Chen
Journal ofCleaner Production，2015，03，103:1-8
评估中国汽车排放标准对柴油发动机再制造的影响
张继昊，陈明
清洁生产杂志，2015，03，103:1-8
摘要
再制造产业是一个正在改变传统的经济增长方式，发展循环经济，同时促进社会的的发展向着资源节约型和环境友好型的中国战略新兴产业。基于中国的发动机再制造产业和政府政策的发展现状，研究分析了发动机再制造产业的特点和发展趋势。柴油发动机再制造是中国最早的再制造企业，也是制造产业发展的关键。柴油再制造大多涉及到中国对汽车尾气排放标准的不同要求。开发一个生命周期评估模型去研究，与一个新的类似的规格和相同的OEM生产的标准但符合中国第4套标准相比，中国在中国再制造2标准重型柴油发动机实现的污染防治。定性分析表明,不同的再制造策略对引擎在不同阶段排放标准的要求不同。再制造的原则是“再制造能够使得汽车的发动机恢复到与新品一样的状态”。然而，再制造的中国第2或3套标准引擎会导致排放增加。因此，再制造原理并不总是在中国实现再制造发展的目标。
关键词：生命周期评估（LCA），再制造，柴油机，排放标准，战略，排放
1.简介
2013年,中国车辆的产量和销售分别为2211.68万辆和2198.41万辆,与前一年相比分别增长了13.87%和14.76%。截至2013年底，中国的汽车保有量已达1.37亿台。同年,国务院发布了“注意防治大气污染”的行动计划,这个行动计划需要加快淘汰“标准黄色汽车”和旧汽车,去加快有关动车的淘汰。在2013年期间，在中国135万报废汽车被回收利用，与上年相比增长22.7％（商务部，2014年）。车辆消耗的不断增加将导致将来报废车辆和引擎的数目的增加。到那个时候，处理大量报废车辆也将会是一项巨大的挑战。再制造是一个强大的工具，能够将损坏产品变成资源。旧的产品是再制造的核心，其中新的技术和设备用于生产出与原来产品同等功能和质量的再制造产品。再制造能够可节省成本的50％，节能60％，节材70％，并具有改善的环境和保护全球气候变化的重要作用（徐，2012）。能源和环境问题都与提高中国经济的不断发展有关。中国因为再制造业的节能减排作用和优良性能而大力推进再制造业的发展。上述因素是在中国的产品再制造的主要动机，不像在其他国家，产品再制造的动机还包括伦理和道德责任和环境立法，以及直接经济动机（塞茨，2007年）。像一些发达国家，中国不断引进新的汽车尾气排放标准，以减少温室气体排放。这些标准定义用于发动机（见表1）的废气排放的可接受的限度。
表1：废气排放标准和柴油发动机排放限制的执行日期
a 对于每缸排量<0.75 L 和额定转速>的3000转的引擎。
这些排放物包括碳氢化合物（CH ），一氧化碳（CO ），氮氧化物（NOx ）和颗粒物（PM ）。如果发动机和车辆不符合这些标准，是不允许出售或使用的。发动机再制造的标准与其他的产品一样。再制造需要将旧的汽车引擎变得与如新品一样。自2015年1月，中国已经开始实施汽车尾气排放第四套标准（中国4）了。然而，大多数再制造的柴油发动机不符合现行标准，由于这些再制造发动机的计划目的是满足中国2或3的标准。今天，评估制造满足中国2或中国3的柴油机对环境的影响是有必要的。本文共分为七个部分。第一部分是论文的简介。第二部分介绍了发动机再制造产业在中国的地位。第三部分使用LCA 的方法来计算在再造中国2柴油发动机和新的中国4柴油机之间环境中的性能的差异。第四部分讨论所需再制造发动机LCA 的结果的基础上变化。第五部分总结全文。第六和第七部分别是感谢语和参考文献。
2. 发动机再制造在中国的现状
在20世纪40年代，汽车重要零部件的再制造活动开始出现，并在美国伴随着汽车产业的发展逐渐发展繁荣。到了90年代，美国已经基本确立了汽车再制造“3R ”体系（再利用，再制造，利用，再循环）。大多数的汽车零部件都可以再制造。用于特定汽车部件再制造的标准，如发动机，已经由美国汽车工程师学会（SAE ）提出。这些再制造产品主要用于售后市场。
1947年，大众汽车成为第一家在欧洲实施汽车零部件再制造的公司。几乎所有的汽车零部件都可进行再制造。其中欧洲再制造产业的最重要的特点就是，汽车制造企业本身也从事着汽车零部件的再制造活动。再制造还必须考虑到制造企业对原部件设置的质量标准。与新零件一样，再制造零件必须考虑到原厂家提供的保修期。因此，再制造零件既可以在保修期内又可以在售后市场中使用。与美国和欧洲相比，再制造产业在中国起步较晚。中国重汽济南复强动力有限公司（FQ power ），在中国第一家设立再制造柴油的企业，始建于1995年。经过近20年的发展，中国已经形成了一个集成再制造的产业链。再制造汽车零部件是再制造产业的主要产品，这类产品主要包括发动机、变速箱、发电机以及起动器。随着再制造产业的发展，再制造产品已逐步扩大到传动轴、机油泵、水泵、轮胎等部件。中国再制造产业的发展是在政府的指导下进行的，这就在立法中为产业的发展提供了法律基础，不断完善产业化经营政策，并加强行业指导和规范（表2）。再制造产品主要用于保修期后的维修和更换。
表2 中国的法律、法规和制造业在发展计划
标准 执行日期 CO
HC NOx PM [g/kwh] [g/kwh]
[g/kwh] [g/kwh] 85 kw >85 kw China 2
2003/9/1 4.0 1.1 7.0 0.15 0.13a
China 3
2007/7/1 2.1 0.66 5.0 0.1 China 4 2015/1/1 1.5 0.46 3.5 0.02
a
人大 b
中国人民共和国国家发展改革委员会 c
中国人民共和国国家工商行政管理总局 d
中华人民共和国工业和信息化部 e
中华人民共和国国家科学技术部 f
中华人民共和国财政部 g
中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局 h 中华人民共和国工商部。
通过从发达国家学习的再制造经验和科研所的分析，中国政府采取了试点示范体系，引导再制造企业在探索路径，发展再制造产业。2008年，国家发改委与十四个选定的汽车零部件生产企业组织了首批汽车零部件再制造试点，其中包括一汽、上海大众联合发展有限公司、潍柴动力（潍坊）再制造有限公司（潍柴动力）、中国重汽济南复强动力有限公司和广西玉柴机器股份有限公司（玉柴）等，这些公司都是在中国制造汽车及零部件领域的知名企业。2012年，国家发改委发布了一个再制造产品的列表和允许进行的的再制造试点，其中包括八家公司的再制造产品，如发动机，变速箱，起动机和发电机。在2013年，国家发改委组织了第二批再制造试点，而且包含了28家企业。试点业务范围包括再制造技术服务，汽车零部件再制造和逆向物流体系。
四十二个汽车零部件的生产企业目前在中国运营。业务涵盖了整个产业链。在这些企业中，约60％是从事再制造发动机及其配套零部件。在2012年10月，发动机再制造产能约11万台，齿轮箱和起动器6000台，以及发电机100万套。实际的再制造产值约
2.5十亿人民币（0.4十亿美元），其中大部分来自于第一批试点企业（汽车的汽车零部件再制造分会，中国2013协会）。在第11个五年计划（2006- 2010年）期间，内燃机产量的年增长率平均为10％左右，总产量约为300万台。在第12个五年计划（2011-2015）期间，预计产量超过400万台（图1）。目前的内燃机增持或发动机再制造企业数量表明，中国是一个很好的发动机再制造基地，拥有发动机再制造产业的发展日期 颁发部门
法律，法规和发展规划 主要内容 2009年1月 NPC a 中华人民共和国循环经济促进法 支持企业开展汽车零部件，工程机械，
机床等产品的制造
2010年2月 NDRC b , SAIC c 注重加强汽车再制造部件产品标签的管理和保护 开始使用汽车零部件制造的产品标签，
旨在加强对再制造产品的监督
2010年9月 MIIT d 实施再制造产品的准则 规范再制造产品生产和引导消费者
2012年4月 MIIT, MOST e 机电产品再制造技术和设备目录 引导再制造技术及设备的研究和开发，
推广先进技术和设备示范应用程序的应
用，提升再制造产业水平
2013年1月 NDRC, MOF f , MIIT, AQSIQ g 再制造产品的质量技术标准（试行） 规范再制造生产，保证再制造产品的质
量，促进再制造产业，规模化发展
2013年7月 NDRC, MOF, MIIT, MOC h ,AQSIQ 替换旧零件的再制造产品实施方案 由“再制造产品更换旧件”的方式，以促
进回收旧零部件再制造，扩大核心资源
2013年10月 MIIT
内燃机再制造推进计划
推动生产方式和消费模式内燃机行业周
期模式的形成
潜力巨大。
图1 中国的汽车发动机生产（2006-2013年）
“内燃机再制造推进计划”设置了产业的发展目标（MIIT ，2013年）。该目标需要发动机再制造行业的产能和规模的企业增加，技术装备水平由十二五规划年底显著改善。该目标需要增加发动机再制造行业的产能和扩大企业的规模，技术设备水平在十二五规划年底能够显著提高。发动机再制造行业的各种型号的内燃机的产能预计将达到三十五万台，其中6到8个企业的生产能力每年超过30000台，六个多企业低于三万台。30多家生产发动机零部件的企业拥有大规模生产增压器、发电机、起动机、油泵、水泵和其他关键零部件的生产能力。2015年的目标是中重型商用发动机、客车发动机、工程机械发动机、农业发动机和固定式的船舶石油钻探发动机、铁路货场发动机的产能分别达到18万、7万、6万、2万和2万台（图2）。再制造产业达到了300亿人民币（48.9亿美元），且再制造产品在服务业上的产值达到了100亿人民币（16.3亿美元）。整个行业每年节约了40万吨的金属和35万吨煤，创造了2.5万个新职位，并降低了100亿人民币（16.3亿美元）的消费者成本。
年 百
万 总输出
燃气发动机
柴油发动机
图2 2015年中国发动机制造能力的目标
汽车零部件再制造主要是发动机再制造，特别是柴油机的发动机再制造。柴油发动机的再制造涉及到多个方面的产业，比如发动机的循环利用、再制造流程和再制造柴油发动机的销售。在中国，旧发动机进行再制造的核心是能在保修期内更换发动机，使用的发动机是从报废汽车上取下来的，从而替代了更换新生产的发动机，达到发动机的循环利用。主张采用的发动机是发动机生产企业几年前积累下来的发动机。再制造工艺技术包括大小匹配法、替换法和表面工程修复法。大小匹配法主要是在表面一部分进行再加工，以确保配合间隙公差。替换法包括用新的更换损坏的旧件。表面工程修复法主要是使用不同的表面工程修复技术来恢复旧的部分尺寸范围之外的尺寸的，然后将这部分加工成适合的间隙公差。表面工程修复法已在中国得到了迅速的发展，并且应用于许多再制造企业。再制造发动机主要是通过原有发动机生产企业进行销售和回收的旧发动机。
3.发动机再制造的LCA
一个产品的环境性能被定义为在产品（Nielsen和Wenzel，2002年）的整个生命周期的所有影响的总和。LCA是评估产品从开始到报废的各个阶段寿命的有关的环境影响的技术。发动机生命周期包括六个阶段：原材料获取，零部件生产，发动机再制造，发动机的安装，发动机的使用和服务，寿命结束管理。再制造技术的发展改变了处理旧引擎的传统方式，直接回收材料再制造，这可能减少大部分的附加值。发动机再制造过程包括以下步骤：旧的发动机被拆卸成部件，然后将其进行初始检查。受损部位被分离出作为回收材料;清洗部件的其余部分，并再次进行检查。根据它们情况，可以被分为可重复使用，可在制造和损坏的类型。可重复使用的零件经某些初始处理后直接使用;能再制造的部件恢复到如新的状态;损坏的零件被用作再生材料。可重复使用和再制造的
零件与一些新的部件一起组成一个再制造的发动机。再制造发动机经过调试和测试直到它能到达和新品一样的质量。然后将发动机安装到汽车上，并转到使用阶段（图3）。
获取原材料生产零部件生产发动机安装发动机发动机的使用及
服务
拆卸初步检查
清洗
检查
回收原材料新部件
再制造
再利用
旧发动机生产发动机安装发动机
发动机的服务及
使用
旧发动机图3 发动机的生命周期和再制造
生命周期评估（LAC）是一种基于系统的方法来量化伴随着产品从摇篮到坟墓的寿命周期内对人类身体健康和环境的影响。一个完整的LAC包括产品生命周期的各个阶段，并且应该考虑到其他用途和相关的废物流，原料的获取，原料的运输及加工，产品的制造、销售和使用，维修，保养，以及废弃物的排放，流程或服务以及生命末期的再利用或回收。
一些利用生命周期方法的研究已经被用于去评估能量，环境和发动机再制造的效益。Smith 和 Keoleian (2004)建立了LAC模型通过再制造一辆中等规模的汽车发动机与原始设备制造商的新引擎相比所节约的能源和实现的污染防治。Sutherland等人（2008）建立了一个LCA模型来确定的力度和与新的制造相比再制造的优点和推定柴油发动机多次周期使用的实施制造/再制造能量。Adler等人提出了一种发动机部件的LCA，其中包括比较从一个典型的Caterpillar柴油机的新发动机和再制造发动机的比较。Liu 等人（2013）通过使用E-Balance 软件，分析比较了在原始制造柴油机与再制造方式制造的整个生命周期的能耗和环境排放。上述的所有的再制造在发动机再制造的LCA是基于相同的条件，即“再制造发动机与原始发动机相比具有相同的功能和质量”。当我们使用生命周期评估（LCA）来测量再制造发动机的使用阶段的排放，我们发现，再制造发动机和新没有差别。因此，在此相比较时可以忽略不计。然而，发动机在发动机产生的明显的废气排放，以及在其使用阶段消耗的大量燃料，与原来的机械和电气产品不同。
Sullivan（1998）表明能量消耗和污染物排放的85％发生在发动机的使用阶段。近年来，中国出台了一系列汽车尾气排放标准，以减少废气排放。柴油发动机的当前实施的标准是中国4标准，所有的新的发动机必须满足这个排放要求。排放标准限值之间的比较表明在使用阶段不同的排放标准周期之间的巨大差距。2012年，国家发改委发布了所有的再制造产品的排放标准，这表明大部分的再制造发动机无法满足目前的标准。还有一个问题，在目前的政策下，再制造一个中国2或3中国柴油发动机是否可以降低废气排放。因此，再制造引擎（中国2标准下使用的发动机）和一个新产生发动机之间的废气排放的比较（不是原始类型并满足目前的排放标准）是必要的。LCA的方法用于确定再制造发动机是否能达到预期的减排目标。
3.1目标对象和范围
所述WD615.87柴油机（中国2）被用作再制造对象，并且以新D10.34-40柴油机（中国4）为参考对象。这两款发动机都是由中国重汽生产及其技术参数和结构紧密。因此，它们适合作为LCA（表3）的比较对象。
一个再制造WD615.87柴油机和一个新产生D10.34-40柴油机在一个生命周期之间的废气排放物的比较，可以通过以下步骤来实现：首先，比较一个再造WD615.87柴油机和一个新产生WD615.87柴油机（再制造发动机具有等同于原引擎的功能和质量）之间的差异；然后，比较新的WD615.87柴油机和一个新的D10.34-40柴油机之间的区别;最后，结合两种截然不同的结果，并确定再制造WD615.87和新生产D10.34-40排放之间的差异。
表3 WD.615.87和D10.34-40的技术参数
发动机模型WD615.87 D10.34-40
类型直列6缸，水冷，四冲程，增压中冷
气瓶阀门 2 2
缸径*行程(mm) 126*130 126*130
排量(L) 9.726 9.726
压缩比(mm) 17:01 17.5:1
额定功率kw (ps) 213 (290) 249 (340)
额定转速(r/min) 2200 1900
最大扭矩(Nm) 1160 1490
最大扭矩的速度(r/min) 1100e1600 1200e1500
燃油消耗率(g/kwh) 1193 1189
净重(kg) 850 850
排放标准China 2 China 4 (SCR)
在一般情况下，要求“再制造发动机与原始发动机具有相同的功能和质量”，LCA 需要比较在获取原料及零部件生产阶段的排放，考虑到在发动机制造阶段，发动机的安装阶段，发动机的使用和维护阶段，结束生命管理阶段不存在差异（也可以参见图3）。物质生产是指原料从地球中提取和处理以生产材料的这个阶段。再制造过程包括拆卸旧的发动机，和清洁并检查其零件。零件生产阶段包括几个过程，如铸造，锻造，和压铸，它们都用于制造发动机部件和组件。再制造方法包括表面工程技术，如电动刷电镀和等离子喷涂。
WD615.87和D10.34-40具有类似的技术参数，重量和结构。在假设使用阶段是其中
所述WD615.87柴油机和D10.34-40柴油机之间观察到排放区别的唯一阶段，结合之前已经分析的结果，需要在进行调查的阶段的LCA是物质生产阶段，部分生产阶段和使用阶段。考虑温室气体和发动机废气排放，碳氢化合物（CH），一氧化碳（CO），氮氧化物（NOx），颗粒物质（PM）和二氧化碳（CO2）的被选取去评估它们对环境的影响。
3.2排放清单
刘志超通过使用E-Balance软件研究了WD615.87再制造柴油发动机的LCA，比较了在材料和零部件生产阶段的减排。对于材料的生产所涉及能源需求，材料，采矿和生产阶段空气或水的排放量数据来自由中国IKE研制的中国生命周期数据库（CLCD）的E-Balance软件里。该CLCD数据库可以反映目前的平均生产水平。并且有关的柴油发动机零件制造/再制造过程的数据是从柴油发动机制造商，重汽收集来的。生命周期清单结果示于图4（假设WD615.87柴油机和生产D10.34-40柴油机在材料和零件生产阶段的排放没有差别，其结果不包含PM的排放）。
（制造）
(再制造)
种
类
排放量
图4 在WD615.87和D10.34-40（千克）的材料和零部件生产阶段的排放
中型和重型卡车大多使用WD615.87和D10.34-40的柴油发动机，并且在发动机使用阶段的排放主要是由车的公里，排放因素决定的。根据“机动车报废强制性标准”，商用车的退休年龄为15年，且引导报废里程为60万公里。当新发动机达到600000公里，它将被再制造发动机（MOC，国家发改委等，2012）所取代。河北省是最重要的重型卡车市场之一。在河北重型卡车的年平均里程可以用来计算发动机可使用多年的发动机的剩余里程。Lang等人用三种不同的车型，在北京，天津，河北等省进行了抽样调查，以获得在这些地方每辆车辆的平均年行驶里程。对于河北，重型卡车年均里程为66250公里。这是用了9年，已达60万公里的新发动机，然后用再制造发动机所取代。在再制造发动机也可行驶6年397500公里再结束寿命。蔡和谢（2010年）计算了在中国不同排放标准下的各种车辆的机动车排放系数。排放系数和行驶里程可用在车辆使用阶段去计算其排放量。在使用阶段的两个发动机的排放量如图5。
图5 在WD615.87和D10.34-40使用阶段的排放量（kg ）
3.3生命周期影响分析
通过对排放计算，与新的D10.34-40柴油发动机相比，再制造的WD615.87柴油机可以在材料和零部件生产过程的阶段中减少排放。然而,WD615.87柴油机会造成在使用阶段（图6）更多的排放。该数据表明，再制造发动机在使用阶段增加了近8倍的二氧化碳比在材料和零件生产阶段减少的二氧化碳，而且其他排放种类物也表现出了相同的倾向。基于整个生命周期，再制造的WD615.87没有达到预期的减排目标。与此相反，与制造D10.34-40柴油发动机相比，再制造WD615.87会产生更多的排放，即1270公斤CO ，22900千克CO2，3540千克的NOx ，37.8千克HC ，119千克PM 排放。
随着LCA 和从不同的企业和生产工艺提供的不一致源数据的计算模型的简化，在新生产的和再生产的柴油机之间比较排放量的计算是不准确的。然而，结果表明与材料和部件的生产和使用阶段之间存在的显著差异;因此，结果是清晰而且简明。在整个生命周期来看，再制造一个中国2柴油发动机并没有减少当前尾气排放标准下的废气排放。
4. 中国柴油发动机再制造的策略分析
生命周期思维是生命周期观点的总体战略，规划和组织的决策过程的整合，考虑到了经济，社会和环境因素（Pigosso 等，2010）。中国再制造产业发展的主要动机是这个行业在节能减排方面具有巨大的潜力，中国希望能够改变传统产业的发展模式。再制造产业在中国的发展是在政府的指导下进行的，并且与其他国家，如美国和欧洲国家不同，因为他们都有一个成熟的再制造产业。如果目标对象无法获得实实在在的节能效果，并在再制造过程中减排，其相关的再制造产业也将失去发展的动力。
排放量
种
类
使用阶段的增加
使用原料和部件生产阶段的减少
种
类
排放量
图6 WD615.87和D10.34-40整个寿命周期排放的比较（kg）柴油发动机是一种特殊的可以消耗更多的能量，并在使用阶段释放出更多的排放物的产品。在整个生命周期来看，再制造的柴油发动机可能无法满足当前尾气排放标准，比新生产中国4柴油机将释放出更多的排放物;类似的结论可以从能量消耗状态来推断。V.M. Smith和G.A. Keoleian的研究表明，燃油效率1％的差异会否定通过再制造发动机所提供的节约。从中国2至中国4中，燃料效率间隙是3％以上，这表明再制造一个中国2柴油机会增加燃料消耗。目前，再制造的原理是获得原始的条件，延长柴油机的物理寿命，并忽略由技术发展影响的技术寿命。在中国一些地区纷纷出台了政策，加快老旧汽车的报废。通过再制造延伸出的中国2柴油发动机的寿命目前是在某些方面的与政策不一致。再制造柴油对减排是有利的，因为再制造只需要遵守的准则，再制造柴油与新的柴油发动机具有同等的质量和功能，这就符合目前的废气排放的标准。对于柴油机再制造，不同的策略必须根据柴油机的不同排放阶段进行设置。中国4柴油机现行规定下再制造能够达到预定的目标。然而，退役柴油发动机需要的升级技术来实现这一目标。
对于某些产品，升级是至关重要的，确保再制造的持续经营能力，并保证再制造并不仅仅延长低效和过时产品（科尔和瑞安，2001）的寿命。柴油机排放可以通过两种方式升级，即，内部纯化技术和排气后处理的技术升级。柴油内部纯化技术主要包括改变燃烧室的形状，优化燃料系统，优化风系统，并使用废气再循环技术优化燃烧过程和减少排放。柴油机排气后处理技术主要包括可控硅，粒子的氧化催化剂，柴油氧化催化剂，并通过氧化还原反应或过滤器的柴油微粒过滤器，以减少废气排放。提升中国2柴油发动机进入中国3主要涉及优化燃烧过程，而提升中国3柴油发动机进入中国4包括进一步优化燃烧过程和废气后处理系统。
基于所述WD615系列柴油机D系列引擎可以通过升级燃料系统，优化燃烧过程的控制和增加一个排气后处理系统来制造。一位退役的柴油可以通过新引擎的开发和研究过
程中技术改造进行再制造，这可以通过使用柴油发动机的清洁技术和尾气后处理技术，实现再制造柴油发动机的清洁和节约能源。汽缸头必须重新设计和活塞必须更换。此外，先进的电子控制燃料系统必须匹配，进气和排气系统和涡轮中间冷却器系统必须改善，燃烧过程中必须被优化，且排气后的处理设备，例如SCR必须添加。这些流程以实现退役柴油发动机的再制造浑然一体。更换一些发动机部件可以减少再制造率。然而，大部分的主要部分，如缸体，曲轴，和连接杆可改制，并不需要改变，从而限制破坏实现节能减排（表4）。
表4 再制造柴油发动机的策略
排放标准战略
中国2 升级燃料系统，优化和控制燃烧过程，添加排气处理系统或改变燃烧方式中国3 优化和控制燃烧过程，添加排气处理系统或改变燃烧方式
中国4 使得再制造发动机与原装新发动机具有同等的功能和质量
此外，改变燃料类型可以改造退役引擎。此外，改变燃料类型可以改造退役引擎。目前，许多企业，如FQ动力和潍柴动力，已经从升级后的“油改气”的柴油发动机再制造通过使用替代燃料，以实现清洁任务，提升其在中国2中国3柴油发动机，以满足中国4标准。
5.结论
节能减排是再制造产业在中国的主要目标。再制造中国2柴油发动机和新的中国4柴油发动机整个生命周期中的废气排放之间的比较表明，在使用阶段的巨大差异可以否定在制作过程中取得的成就。再制造一个中国2柴油发动机将释放出更多的排放和消耗更多的能量。升级是再制造的柴油发动机要达到预计的节能减排目标，其中“具有同等功能和质量与原新发动机再制造发动机”的原则是不够的。根据目前的情况来看，柴油发动机再制造的研究需要重点关注以下几个方面：
a.中国的4柴油机及其关键部件；
b.升级中国2的柴油发动机的性能，包括重新设计气缸盖和活塞，配套先进的电子控
制燃料系统，进气和排气系统，以及后处理设备添加排气；
c.升级中国3柴油发动机，包括优化燃烧过程，增加排气性能后处理设备;
d.中国2和3中国柴油发动机的替代燃料。
此外，像发动机，其它一些产品消耗更多的能量，并在它们的使用期释放更多的排放。这些产品再制造过程需要升级到更节能，更清洁。综合考虑应该在LCA下进行，以提高再制造策略。
致谢
作者对中国国家自然科学基金表达自己诚挚的感谢，它为在“51175342”标签下“关于汽车破碎残渣热解/气化反应机理及其恢复在中国的基础研究”和在“2013AA040202”标签下的国家高技术研究发展计划“的技术调查结束生命客车高效拆卸，粉碎，及整理的设备开发试点项目”提供了资金。
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