中铁一局2013年施工测量技术培训讲座之四
高速铁路CPⅢ控制网测量技术
授课人：谯生有
二○一三年五月· 宝鸡
目
1、概 述
录
2、CPⅢ控制网测量内容及作业流程 3、CPⅡ控制网复测及加密测量 4、CPⅢ控制点的埋设与编号 5、CPⅢ网网形设计 6、CPⅢ网平面测量 7、CPⅢ网高程测量 8、CPⅢ网数据处理 9、CPⅢ网的评估 10、CPⅢ网的复测与维护
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1、概述
轨道控制网（CPⅢ）是沿线路布设的平面、高程控制 网，平面起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路平面控制 网（CPⅡ）、高程起闭于线路水准基点，一般在线下工程 施工完成后进行施测，是轨道铺设和运营维护的基准。 CPⅢ控制网由施工单位在施工过程中建网测量，工程竣工 后移交给运营单位用于运营期间轨道维护测量，具有相对 精度高、点位分布密集、测量工作量大、使用周期长等特 点。
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2、CPⅢ控制网测量内容及作业流程
CPⅢ精密控制网应在线下工程竣工并且通过沉降变形评 估后施测，测量分测量前期准备、测量作业、评估验收三个 阶段，测量前期准备的主要内容有CPⅠ、CPⅡ及高程控制网 的复测，CPⅡ加密测量，编制CPⅢ测量实施方案；测量作业 的主要内容有埋设CPⅢ点，外业数据采集，平差计算，编制 CPⅢ测量成果报告；评估验收的主要内容有对CPⅢ测量成果 的总体质量进行评定，审查测量成果是否达到相关标准、规 范的要求。 CPⅢ精密控制网测量的主要内容与作业流程如下图：
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2、CPⅢ控制网测量内容及作业流程
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3、CPⅡ控制网复测及加密测量
3.1CPⅡ控制网复测 CPⅢ网测量前应对CPⅡ控制网进行复测，检测CPⅡ控 制点之间的兼容性，平面采用三等GPS测量的技术要求进行 复测，高程按二等水准测量进行复测，复测时，向相邻区段 延伸进行搭接测量，平面至少搭接测量一条公共边，高程至 少搭接测量一个公共点。隧道CPⅢ网测量前，需先进行隧道 内导线、高程的贯通测量，并对贯通误差进行调整。 CPⅡ控制点复测成果与设计成果之差造成的点位差大于 10mm时应进行核实，如复测确认某个CPⅡ控制点兼容性较 差，应按同精度扩展的原则重新对该点成果进行平差。
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3、CPⅡ控制网复测及加密测量
3.2CPⅢ联测CPⅡ加密测量 3.2.1CPⅢ联测CPⅡ加密控制点的布设原则 CPⅢ网测量时平面网附合至CPⅠ、CPⅡ控制点上，每 600m左右联测一个CPⅠ或CPⅡ控制点，自由测站至个CPⅠ或 CPⅡ控制点之间的距离不宜大于300m，当CPⅡ点位密度和位 置不满足CPⅢ联测要求时，应按同精度内插的方式增设CPⅡ 控制点；水准测量附合于线路水准基点，水准符合路线长度 不大于3km。 CPⅢ联测CPⅡ加密测量要求联测的CPⅡ平面控制点分布 均匀且加密点不能过密也不能过稀，一般宜在400～800m之 间，平均间距宜为600m，且需要与连续的3个自由测站通 视，自由测站与CPⅡ点之间的距离小于300m；CPⅡ点与自由 测站之间的竖直角不宜过大；在桥梁地段不宜布设在桥下， 宜布设在桥梁固定端，隧道内CPⅡ应布设为闭合环导线网。
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3、CPⅡ控制网复测及加密测量
与线下工程施工加密测量有如下不同之处： 3.2.1.1用途不同，线下工程施工加密控制点主要用来 放样，CPⅢ联测加密控制点主要为CPⅢ网的约束平差提供平 差基准； 3.2.1.2CPⅢ联测加密CPⅡ加密测量对CPⅡ点的兼容性 要求比线下施工加密测量要高； 3.2.1.3选点原则不同，线下工程施工加密点选点的主 要原则是便于放样，CPⅢ联测加密CPⅡ选点的主要原则是便 于联测； 3.2.1.4施工加密点可随施工放样需要随时加密，而 CPⅢ联测加密CPⅡ点必须在CPⅢ测量之前一次布网整体平 差；
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3、CPⅡ控制网复测及加密测量
3.2.2CPⅢ联测CPⅡ加密控制点测量技术要求 CPⅢ联测CPⅡ加密控制点测量应按《高速铁路工程测量规 范》TB10601-2009中规定的GPS三等控制网精度进行施测，相 邻控制点相对中误差8mm，基线边方向中误差≤1.7″，最弱边 相对中误差不大于1/100000。 加密测量前应检查联测标石的完好性，对丢失和破损较严 重的标石应按原测标准用同精度扩展方法恢复或增补，CPⅡ加 密测量时观测2个时段，每个时段不少于60 分钟，加密1 个 CPⅡ点时应联测不少于2个CPI 及不少于2 个CPⅡ点，且加密 点位于所联测CPI/CPⅡ点构成的网形中部。
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4、CPⅢ控制点的埋设与编号
4.1CPⅢ标志 按照CPⅢ测量使用的棱镜类别，CPⅢ控制点标志一般有以 下三种类型： 4.1.1横插式棱镜组 横插棱镜组对CPⅢ控制点的平面、高程点定义为：标识螺栓的 前边缘的中心点为平面坐标点，标识螺栓的前部的上边缘为高 程点，典型代表为德国sining棱镜组使用的CPⅢ标志，如下图 所示。
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4、CPⅢ控制点的埋设与编号
4.1.2竖插式棱镜组 竖插棱镜组对CPⅢ控制点的平面、高程点定义为：棱镜中 心既是平面点位又是高程点位，典型代表有中铁第四勘察设计 院CPⅢ标志，如下图所示。
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4、CPⅢ控制点的埋设与编号
4.1.3球棱镜组 球棱镜CPⅢ控制点的平面、高程点定 义为：球棱镜中心既是平面点位又是高程 点位。如右图所示。 以上三种CPⅢ测量标志分别在郑西客专、京沪高速铁路、 哈大客专CPⅢ控制网测量中得到应用，并且逐步进行了完 善。
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4、CPⅢ控制点的埋设与编号
4.2CPⅢ控制点的埋设 无论采用哪种PⅢ测量标志，埋设CPⅢ控制点实质上是埋 设相应测量标志的预埋件，对于横插式棱镜组测量标志需要 预埋安装棱镜组的“预埋钉”，竖插式棱镜组测量标志需要 预埋安装棱镜组的“预埋套管”，球棱镜组测量标志需要预 埋安装球棱镜的“立式基座”。 4.2.1CPⅢ埋设元器件基本要求 4.2.1.1无砟轨道 CPⅢ控制点的元器件必须采用工厂精 加工元器件（要求采用数控机床），用不易生锈及腐蚀的金 属材料制作，有带支架的反射镜、轨道标记销钉、标记点锚 固螺栓、栓孔保护销钉（塑料）等。平面和高程控制标志分 别短标、长标，观测时进行平面、高程标互换。
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4、CPⅢ控制点的埋设与编号
4.2.1.2CPⅢ控制网的测量标志必须达到以下要求：具有强制 对中、能在其上安置和整平棱镜、可将标志上的高程准确地传递 到棱镜中心、能够校准棱镜上的圆水准气泡等功能，而且能够长 期保存、不变形、体积小、结构简单、安装方便、价格适中； 4.2.1.3 同一套测量标志在同一点重复安装的空间位置偏差 应该小于±0.5mm，分解到 X、Y 方向的重复安装偏差不应大于 ±0.4mm、Z方向的重复安装偏差不应大于±0.2mm； 4.2.1.4不同 套测量标 志在同一点重复安装的空间位置偏差 也应该小于±0.5mm，分解到 X、Y方向的重复安装偏差不应大于 ±0.4mm、Z方向的重复安 装偏差不应大于±0.2mm； 4.2.1.5 同一段线路上的轨道施工精调和精测单位、竣工时 的轨道线形竣工测量单位、运营期间的轨道维护和测量单位，必 须使用同一型号的CPⅢ控制网测量标志。
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4、CPⅢ控制点的埋设与编号
4.2.2 CPⅢ点布设原则 路基段CPIII点埋设CPIII控制点一般按 60 m左右一对布设，且不 应大于 80m，点位设置高度应不低于轨道面0.3m，左右一对点大致等 高，控制点应设置在稳固、可靠、不易破坏和便于测量的地方，并应防 冻、防沉降和抗移动，控制点标识要清晰、齐全、便于准确识别和使用。 4.2.2.1路基上CPIII点布设 一般路基地段宜布置在接触网杆基础上，也可设置在专门的混凝土 立柱上。实际施工中路基接触网杆施工往往滞后于CPIII点的埋设，需 将接触网基础沿线路纵向扩大400mm，深500mm，扩大基础与接触网基础 布设环向钢筋连接，在扩大基础上埋设辅助立柱，辅助立柱采用 φ200mmPVC管伸入基础承台，并加4根φ10mm的钢筋，钢筋与基础承台 的配筋连接，与基础承台一起浇筑，最后将CPIII点预埋件设在辅助立 柱上。
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4、CPⅢ控制点的埋设与编号
4.2.2.2桥梁上CPIII点布设 桥梁上一般布设在桥梁固定支座端防护墙上，距粱端0.5m处。 对于24 或32m 简支梁每2 孔布设一对CPⅢ点，相邻两对 CPⅢ点相距约为64m，56m 或48m，对于连续24m 简支梁，根 据实际情况也可每三孔布设一对CPⅢ点；对于连续梁，CPⅢ 应优先布设于固定端上方。对于跨度超过80m 的，应在跨中 部分布设一对CPⅢ点，该对CPⅢ点应尽可能在同等条件下使 用，使用前并应复核；大跨桥梁和特殊结构的CPⅢ点布设方 案根据工程结构特点和轨道型式单独制定。 4.2.2.3隧道内CPIII点布设 隧道内CPIII点一般布置在电缆槽顶面以上 30—50 厘米的 边墙内衬上，条件允许时还可以布设在电缆槽侧臂上。
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4、CPⅢ控制点的埋设与编号
4.2.3 CPⅢ控制点编号 CPⅢ控制点编号的标注应全线统一采用大小为6cm的正楷字体刻 绘，并用白色油漆抹底，红色油漆喷写编号。 CPⅢ的点号由七位数组成，从左到右前四位数表示CPⅢ点所在里程 的整公里数，第五位是“3”表示是CPⅢ网点，后两位数字表示点的顺 序号，点的顺序号为单数表示该点在里程增加方向的左侧，点的顺序号 为双数表示该点在里程增加方向的右侧，当里程不足千、百、拾公里 时，加“0”填充以保证CPⅢ的点号都是七位数齐全；CPⅢ网测量的自 由测站点号也由七位数组成，从左到右第一位为大写英文字母“Z”表 示测站，第二、三、四、五位数为CPⅢ点所在里程的整公里数，第六、 七位数字表示测站的序号。当里程不足千、百、拾公里时，加“0”填 充以保证CPⅢ的自由测站号都是七位数齐全。
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5、CPⅢ网网形设计
5.1CPⅢ平面网控制网构网形式 5.1.1CPⅢ平面控制网基本网形 轨道控制网 CPⅢ的平面控制网宜采用下图所示的构网形式。平面 观测测站间距应为 120m左右，自由测站到CPIII点的最远观测距离不应 大于180m，每个 CPIII控制点应有三个方向交会。
CPⅢ控制点
自由测站点
观测方向
当在曲线段或遇施工干扰或观测条件稍差时，CPⅢ平面控制网 可采用下图所示的构网形式，平面观测测站间距应为 60m 左右，每个 CPIII 控制点应有四个方向交会。当遇到大跨度连续梁时，相邻CPIII 控制点间距会出现接近80m的情况，这时也可考虑采用下图的构网方案。
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5、CPⅢ网网形设计
5.1.2 CPⅢ平面控制网与CPⅠ、CPⅡ控制点联测构网图形 CPⅢ平面控制网与上一级 CPⅠ、CP Ⅱ控制点联测有两种方 式，一是通过自由测站置镜观测 CPⅠ、CPⅡ控制点，二是采用在 CPⅠ、CPⅡ控制点置镜观测 CPIII点的方式与CPⅠ、CPⅡ控制点进行 联测。 当采用在自由测站置镜观测 CPⅠ、CPⅡ控制点时，应在 2个或以上 连续的自由测站上观测 CPⅠ、CP Ⅱ控制点，其观测图形如下图所示。
CPⅢ控制点
自由测站点
观测方向
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5、CPⅢ网网形设计
5.1.3 CPⅢ平面网搭接测量基本网形 CPⅢ平面网可根据施工需要分段测量，分段测量的区段长度不 宜小于4km，区段间重复观测不少于6对CPⅢ点，区段接头不能设置在 车站范围内。区段搭接测量的基本网形如图1.9所示。CPⅢ控制点自由 测站点观测方向
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高铁乘务员培训实习心得 2 个月的学习很快就结束了，我有幸参加了路局组织的高铁新技术培训班的培训，心里特别高兴，特别的兴奋，因为可以和北京交通大学从事有关铁路课题研究的教师和专家以及路局及电务段的电务骨干人员一起学习、交流、研讨。这也充分体现了呼和浩特铁路局局领导对高铁新技术的重视和对电务技术人员培养的坚决态度。培训分为二个阶段：第一阶段是理论培训阶段；第二阶段是实践、观摩、交流阶段。每个阶段都是一个月，每一阶段的学习我都能感受到思想火花的碰撞、冲击。这2 个月来，我从中学到了很多，它不仅拓宽我的视野，还丰富了我的实践经验，更让我的思想得到了升华，使我对现有铁路及中国高铁有了更新的认识，更加热衷于铁路事业，为“中国速度”而自豪。通过这次认真的培训和自己的努力学习，我感到收获很大，现将自己这次培训的心得写出来与大家分享。 一、通过培训，使我进一步增强了对学习重要性和迫切性的认识 培训是一种学习的方式，是提高我们年轻的电务人员综合素质的最有效手段。通过培训班的学习，使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性。认识到电务管理与创新要靠学习，要接受新思维、新举措。要通过学习培训，不断创新思维，以创新的思维应对竞争挑战。认识到加强培训与学习，是我们进一步提高电务人员业务水平的需要。也是提高电务干部管理水平最直接的手段之一，更是我们掌握铁
路发展新知识的迫切需要。只有通过加强学习，才能了解和掌握先进的业务知识和管理方法，取他人之长补己之短，只有这样，才能不负组织重望，完成路局交给我们的工作任务。尤其是高铁新技术，对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过去学习其他路局这几年上的高铁相关方面的技术，才能为我局以后上高铁做好准备。 二、通过培训，使我进一步认识了列控系统在高铁中的重要性 列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。列控系统是确保行车安全的信号系统，它包括地面设备和车载设备，地面设备提供线路信息，目标距离和进路状态，车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线，有CTC—0级，CTC—1级，CTCS—2 级，CTCS— 3 级，CTCS—4 级列车运行控制系统，当前的高铁新技术我们主要是学习CTCS—2 级和CTCS—3 级列控系统，CTCS—2 级列控系统是基于轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS—2 级列控系统满足200— 250km/h客运专线列车控制要求，满足300—350km/m客运专线CTCS—3 级列控系统的后备系统的要求。地面配置临时限速服务器、列控中心、轨道电路、应答器，列车配置ATP设备，列控中心向列车提供行
中铁十四局集团有限公司水利水电工程分公司 关于印发安全生产责任制的通知 公司所属各项目部、机关各部室： 为切实搞好安全生产，落实各项安全生产责任制，严格贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针，真正做到安全生产“责、权、利”相结合，经公司研究决定：制定下发各项目部、公司各部室安全生产责任制，望各单位接到通知后，认真贯彻执行。 附：各级各部门安全生产责任制 中铁十四局集团有限公司水利水电工程分公司 二○○五年十月二十日
安全生产责任制 一、集团公司建立安全委员会对安全生产统一领导，安全委员会下设安质处，负责日常业务。安质处在分管经理的领导下开展工作，各项目部也必须成立以项目经理(指挥长)为首，各科室(部门)负责人及施工队长、班组长长参加的安全生产领导小组，项目部设立安全科，负责本项目安全生产工作和文明施工工作。 二、项目部必须配备1—2名思想好、懂业务的专职安全管理人员，对配备的专职安全员要保持相对稳定。 三、各级安全领导机构要建立例会制度，定期召开安全工作会议，分析安全生产情况，掌握安全生产动态，研究解决安全生产的突出问题。 四、所有生产班组均设兼职安全员，并在班组长的领导下，负责本班组的安全生产工作。 五、公司对所属各单位的安全生产采取定期或不定期的安全检查活动。项目部每月组织两次安全检查，各班组每天作业前进行安全检查。 公司经理安全生产责任制 一、认真贯彻执行党和国家的安全生产方针、政策、法令、规定和上级的指示、决议，结合企业情况，制定贯彻实施的措施，并检查执行情况。
二、对本单位的安全生产工作负主要责任，把安全生产列入议事日程，要定期召开安全生产会议．讨论安全生产的动态，分析事故教训，解决安全生产上的问题。 三、严格按国务院(79)100号文件规定，每年从企业技术改造费中提取10—20％作为安全技术措施费用，专款专用。各处、项目部领导要落实项目，组织力量按时完成，不断改善劳动条件。 四、根据建筑施工特点，按照国务院规定的企业职工3—5‰之规定，配备符合条件的专职安全干部，并保持相对稳定。要支持安技术部门、安技人员的工作．使他们真正做到有职、有权、有责。 五、督促有关部门建立和健全本公司以及下属各单位的安全生产规章制度，随时组织检查，不断充实完善。 六、积极改善劳动条件，开展安全达标活动，消除不安全因素。提倡文明施工、安全生产，保证本企业的产品符合规程和安全技术标准的要求。 七、评比先进集体和先进个人时，要严格把关。由于违章指挥或违章作业造成死亡或重伤的工程处(厂)、栋号(项目)和班组不得评为先进集体。凡有严重违章或发生责任事故者不得评为先进个人。 八、经常性组织中层领导干部、职能部门负责人及作业职工进行安全生产的方针、政策和安全技术培训教育，提高
高速铁路轨道控制网 客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，客运专线铁路的平顺件要求非常高，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。通常把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。把客运专线铁路精密工程测量控制网简称“精测网”。 客运专线铁路精密工程测量的内容有：线路平面高程控制测量、线下工程施公告测量、轨道施工测量、运营维护测量。 一、客运专线精测网特点 1.传统的铁路工程测量方法 初测：初测导线、初测水准； 定测：交点、直线、曲线控制桩（五大桩）； 线下程施工测量：以定测控制作为施工测量基准； 铺轨测量：穿线法、弦线支距法或偏角法测量。 2传统的铁路测量方法的缺点 (l)平而坐标系投影误差大； (2)不利于采GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标法定位法进行勘测和施工放线； (3)没有采用逐级控制的方法建立施工控制网，线路测量可重复性较差；中线控制桩连续丢失后，很难进行恢复； (4)测量精度低：导线测角中误差12.5″、方位角闭合差25″Vn；全长相对闭合差：1/6000;施工单值复测经常出现曲线偏角超限；改变设计偏角施工，设计线形被改； (5)轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设。 由于测量误差的积累，轨道的几何参数与设计参数不一致。
3．客运专线铁路精密工程测量的特点 (1)确定了客运专线铁路精街T程测量“三网合一”的测量休系：勘测控制网CP I、CPⅡ、准基点；施工控制网CPI、CPU、水准基点、CPⅢ；运营维护控制网：CPⅢ、加密维护基桩。并要求：勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一；线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一； (2)确定了客运专线铁路工程平面控制测量分三级布网的布设原则； (3)提出了客运譬线铁路工程测带平面坐标系统应采用边长投影变形值≤l0mm/km(无砟)/25mm/km(有砟)的工程独立坐标系； (4)确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式； (5)确定了客运专线无砟轨道铁路工程测量高程控制网的精度等级； (6)提出客运专线无砟轨道铁路工程控制测量完成后，应由建设单位组织评估验收的要求，并制定了评估验收内容和要求。 二、客运专线精测网的建立 l测量基本工作流程
高铁技术总结 《高铁技术总结》希望对网友有用。篇一：高铁培训技术总结123 摒弃传统调度理念，融入高铁调度指挥 —新职高铁调度员培训总结 20XX年5月12日至6月12日间，我有幸在西南交大参加了第22期新职高铁调度员培训班。通过此次培训使我对中国乃至世界高速铁路的发展以及高速铁路设备及运营管理技术都有了一定的了解，让我认识到所谓“摒弃传统调度理念，融入高铁调度指挥”的深刻含义。 高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，是新时代铁路发展的必然选择，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家，作为一名高速铁路调度员来说，熟练掌握和运用高铁技术才能够胜任本职工作，才能够保证运输安全，才能够在高铁运输组织中发挥作用。 在本次理论学习期间，总公司重点安排我们对高速铁路的理论、实践及配套学科进行了学习。宏观上，从高速铁路发展过程到未来的发展趋势进行了展望，专业上，对高速铁路调度系统、
运营管理体制及列车运行控制技术等重点内容进行细化，针对性的学习。大体可以概括为以下3个方面： 一、高速铁路发展历程及规划。 自1997年4月1日起，我国既有铁路通过6次大提速， 120km/h及以上线路延展里程2.2万公里；其中160km/h及以上提速线路延展里程1.4万公里；200km/h线路延展里程达到6003公里，精品其中250km/h延展里程846公里。通过这种做法大大提高了我国既有铁路的运营能力，但是由于我国铁路网整体能力不足，主要干线能力紧张等原因，发展高速铁路是历史的必然要求，时至今日，我国高速铁路根据“四纵四横”的建设理念下高速发展，截止20XX年已经突破11.2万公里，其中高铁运营里程超过1.6万公里，居世界第一位。 二、高速铁路运营体制及技术理念 自1999年兴建的秦沈客运专线至我国第一条真正意义上的高速铁路“京津城际铁路”，我国高速铁路在体制方面创造了合资建路的崭新模式，新线建设项目基本都是广泛吸引了各方面资金投资铁路建设，形成了集社会之力搞建高铁，推动了铁路现代化进程。在技术创新方面瞄准世界最先进水平，集成创新和引进消化再吸收创新有机结合起来，统一搭建了我国高速铁路的技术平台形成了具有自主知识产权的高铁成套技术体系。 三、高速铁路基本技术及调度系统
对照分析中铁十四局集团第三工程公司 责任成本做法 中铁十四局集团三公司的现状：2008年6月30日该公司在建项目的亏损面由2004年的21%降低到3%（仅1个项目存在潜亏，正在索赔，有望持平），在建项目的平均毛利率超过10%。 目前，轨道公司现状： 十四局三公司的主要做法：坚持“以责任为核心”，紧紧围绕“抓两头控中间，激活资金链”这一主线，狠抓“四个责任预算”和“四个集中管理”认真落实“八项制度”。 轨道公司做法是： 一、十四局三公司建立以责任为核心的完全成本管理体系和制度体系，使成本管理工作制度化、程序化和规范化。 05年成本了成本部、资金中心、设备租赁中心，周转材料租赁中心，责任成本督察考核领导小组。公司成本部作为成本控制层，是成本管理的责任部门，专门负责全公司的成本管理与控制，编制8人，配置了技术、物资、财务、计划人员，并由一名副职领导全面负责成本管理工作。
职责：负责组织施工方案的初定，优化审批；编制责任预算，核定工程数量和价格，参与生产要素配置，参与材料的招标和劳务的选择录用，负责审批所有的经济合同并监控施工过程。 轨道公司情况： 人员机构配置和设置方面： 职责方面： 项目部作为成本管理的执行和落实层，就是对责任预算负责。我集团在这方面分不清，一是有三级公司，二是项目部无约束，没有执行力。 十四局集团三公司：制定了《关于解决项目管理粗放等问题的决定》、《物资、设备招标采购（租赁）管理办法》、《项目责任预算编制及调整办法》、《外部劳务招标录用管理办法》、《项目责任成本管理办法》、《验工计价管理办法》、《项目责任成本管理监督考核细则》、《责任成本管理考核评比办法》、《经营工作管理（暂行）办法》、《资金管理办法》、《收尾项目管理办法》，除集团公司《内部成本定额》外，公司还制定了《外部劳务指导单价》。 轨道公司情况：
铁路高速铁路运输新技术、新设备概述 一、高速铁路的基本概念 高速铁路的定义是随着铁路科学技术的发展的客观条件的变化而变化的。 1970年，日本首先以法律条文的形式明确规定：列车在主要区间以200km／h以上速度运行的干线铁路称为高速铁路。 1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定，新建客运列车专用型高速铁路时速为300km，新建客货列车混用型高速铁路时速为250km。 1996年，国际铁路联盟秘书长认为：高速铁路的最高速度至少达到200km／h。 综上所述，所谓高速铁路是指：既有线路列车最高速度达到200km／h，或新建线路列车最高速度达到250km／h的干线铁路，称为高速铁路。 二、发展高速客运专线 1．新建高速客运专线：新建客运专线又分两种模式，一种是不与既有线接轨；另一种是新建的客运专线两端引入大城市铁路枢纽，与既有线接轨。 2．新建客货混用的高速线。 3．改造既有线。
4．改造机车车辆。 我国发展高速铁路，应从我国国情、路情的实际出发，可按两个步骤进行。第一步，在一些客运繁忙、条件较好的既有线上进行技术改造，以较少的投资，较短的时间，将列车运行速度提高到160km／h以上，实现准高速铁路客运行车，并为研究开发200km／h以上行车技术积累经验；第二步，修建时速200km至250km的高速客运专线。 三、高速铁路的优越性 主要表现为以下几方面： 1．运送速度快，旅行时间短。高速铁路最高时速已超过300km／h，而高速公路一般限速140km／h，且高速公路设在城市边缘，出入拥挤，经常堵塞。航空的速度虽然很高，但飞机场远离城市，办理登机手续繁琐，待机时间长。据研究，在200～1000km的运距中，乘坐高速铁路比小汽车和飞机总的旅行时间要短。 2．安全可靠，运行准时。高速铁路不同于汽车和飞机，它不受恶劣气候条件的影响，全天候严格按照列车时刻表准时运行。日本新干线平均晚点不超过1min；西班牙AVE高速列车向旅客承诺，如列车晚点5min，退还全部票款。 3．能源消耗小，对环境污染轻。能源消耗与环境保护是相辅相成、密不可分的。高速铁路均采用电力牵引，不污染空气，如使用水电和核电，发电和用电均不排放任何有害
高速铁路精测控制网的布设和测量 1、高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为 （82.5〃），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 、长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5〃）。设AB为900米，则Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所
竭诚为您提供优质文档/双击可除高铁实习报告心得体会 篇一：高铁实习心得体会总结 篇一：高铁实习感受 自1 月10日来到客运段正式实习到现在已经出乘3次，在这3次出乘中，学到了许多在课堂上老 师无法教给我们的东西，深刻体会到作为一名实习生我们还有许多不足，我们要学习的东西 还有很多。 我觉得对于我们的 工作性质来说，我们服务质量最直接的表现就是旅客坐车的感受的好坏，但我们最重要的还 是要尽最大努力避免旅客的意外伤害和事故，保护旅客以及自身的安全，而且我们还要知道 预防火灾以及扑救火灾的方法。 春运已经到了，客 流量肯定会增加，这个时候对我们实习生不光光是要注
意查票，更是要加强平时的车厢巡查， 整理行李架也一定要到位，要认真学并理解段里发下来的各种注意以及通知，跟紧师傅，不 懂就问，尽早学会处理工作中的各项事务。 在实习过程中我学 到很多，首先就是我们一定要对车厢内消防器材、设备设施状况进行检查，如果出现问题要 及时报告车长，还要对保洁的工作进行验收，查验备品，保证给旅客一个干净、舒适的环境， 要在指定的车门口立岗，迎接旅客，如果遇到旅客问询，要认真耐心的回答，值乘中更要加 强禁烟宣传，在巡视车厢时，一定要认真整理行李架，做到“大不压小，方不压圆，重不压 轻”，对于锐器、较重物品、杆状物及玻璃制品等一定要提示旅客放在座位下面，开车后，要 及时核对车票，唱票，告诉每一位旅客他们到站的时间，在到每一站的前5分钟一定要做好 联口通报，保证每一位旅客不漏乘、不越站。 最后，组里每一位 员工对待工作的态度都令我感受颇多，车长对工作非常认真，对我虽然严厉但是却也非常贴 心，师傅以及其他的组员也是经常的教导我，帮助我尽
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
高铁问询处心得体会 篇一：高铁时代来临心得体会 高铁时代来临，XX更应主动服务发展大局 一、高铁为时代发展带来新机遇 高铁作为一种交通工具，肇始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国。 一条铁路可以改变一个地区的经济状况，一条高铁关乎一座城市的发展前景，是城市集群、城乡统筹、区域产业融合的大好时机。高铁全天候运输、方便快捷和运能强大的特点，促进人口大规模流动，实现中心城市与卫星城镇合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市“同城”效应，调动沿线地区人流、物流、资金流、信息流，促进产业布局调整和资源整合，实现区域间人才、信息等要素快速流动，使资源配置结构、效率和效益明显提高。 高铁时代给我们带来了什么?也许不能如数家珍地说出来，除了安全、快捷、舒适是它自身特点以外，似乎还真的与国计民生、政治色彩有关。高铁带来的好处显而易见，我们需要抢抓高铁机遇，加快部署沿线产业发展，不然高铁这根“吸管”的“虹吸效应”就会把人流、物流、信息流、资金流吸走。 这是一个瞬息万变的时代，“时间就是金钱，效率就是
生命”，所以我们要强化开放理念，确立发展新模式，谋划循环发展、跨越发展、可持续发展的思路和对策，努力扩大对外开放的领域和空间。只有加快节奏、加紧步伐，才能与时代同呼吸、共命运，全方位迎接高铁时代的到来。 二、抢抓“高铁时代”XX机遇“XX梦”首先是“高铁梦”，云桂高铁将在今年实现全线通车，在XX设立站点，XX人民无比兴奋。高铁将给XX带来经济重新优化布局，新的融合、新的机遇随时可能产生，XX要抢抓机遇。 （一）缩短时空距离，助推XX城市化进程 高铁的开通将有利于进一步凸显XX的交通枢纽优势，提升产业层次，促进旅游业发展，完善城市功能。”高铁建设将大大缩短城市之间的时空距离，在改善XX交通运输体系的同时，还将为XX带来大量的人流、物流、信息流、资金流，有利于加快XX的城市化进程，助推XX经济和社会的快速发展。 （二）避免“溢出效应”，创造“虹吸效应” 高铁枢纽区域发展应科学定位、规划。根据高铁效应，高铁的开通对XX发展是把双刃剑，应努力避免“溢出效应”。铁路在加速生产要素流动的同时，也可能促使资金、人才、信息、技术向经济基础雄厚、发展环境优越区域集聚，如果应对不力，极有可能产生“溢出效应”而不是“虹吸效应”。
高铁培训计划 篇一：高铁技能人员培训方案 Xx供电段 高速铁路重点岗位技能人员补强培训方案 为加强高速铁路技能人才队伍建设，夯实高速铁路运输安全基础，根据京铁职教（xx）125号关于印发《北京铁路局xx年高速铁路重点岗位技能人员补强培训方案》的通知精神，结合我段实际制定xx年高速铁路重点岗位技能人员补强培训方案，目的是通过强化作业技能和安全规章培训，切实提升高铁运营人员能力素质，以及故障处理、非正常情况下应急处置能力。 一、组织领导 为加强对高速铁路重点岗位技能人员补强培训工作的领导，段成立培训工作领导小组： 组长：xx 副组长：xx 组员：xxxxxxxxxxxxx 二、培训工种（岗位） 牵引供电设施维护人员，以及虽持《铁路岗位培训合格证书（CRH）》（红证），却未经过部、局集中培训的在岗人员。 三、培训方式 安全知识及实作强化培训，培训时间为10天。 1、安全知识培训：采用业余培训形式
2、实作培训：采取现场实训分段累计的形式（追踪卡） 四、培训内容 1、安全知识：人身安全、作业安全、消防安全、紧急救护等常识、安全规章、规程以及铁道部、路局有关行车与供电安全的补充规定、细则、办法； 2、操作技能：牵引供电、电力设备故障处理、接触网、电力线路、变配电巡视、检测要求、检修、施工、抢修机具的使用、试验、检测数据的复核、处理分析、接触网、电力线路、变配电设备检修工艺。 五、培训教师 1、安全知识 全文结束》》x授课科目：高速铁路行车安全 全文结束》》x授课科目：人身安全、作业安全消防安全等全文结束》》x授课科目：规章规程及细则 2、操作技能 Xxxxxxxxxxxx等负责现场操作技能演练培训指导，每名职工配现场技能操作追踪卡一张，及时记录操作演练情况。 六、有关要求 1、相关车间要积极配合段职教部门做好补强培训的组织工作，各车间要根据培训方案结合生产实际，分批分期做好人员安排，合理调配工学时间，确实把补强培训工作落实好。
工程师培训心得体会 经过在公司一天的培训，在各位领导的精心讲解下，我对业务有了新的理解，同时对我自己也有了新的理解，看到了自己的不足和努力的方向。 一、对业务的理解。 参加工作三年来，对于总工工作的理解仅仅停留在表面，以往认为总工就是编制施工组织设计，带领技术人员展开各项技术工作，对工程质量实行严格控制。通过领导的讲解，才体会到总工的工作对于一个项目的重要性，各种方案的制定都必须经过严格的审核、优化，既要满足技术要求，还必须符合经济要求，合理布置、设计减少工程成本。同时，二次经营在当今施工企业的地位也在持续提升，越来越多的单位将二次经营工作提升到了新的高度，技术部门作为二次经营的协助部门，在二次经营中的作用尤为重要，对技术人员也提出了更高的要求。 在项当前期，技术人员必须在图纸下来后确定哪些单位工程能够实行变更工作，并且要对现场实行实地调查，提供准确的技术数据，为二次经营工作提供有力的支持。技术工作不再是以往那种单纯的技术业务，而是要将技术工作全面渗透到项目的经营活动中。作为技术人员，我们也是成本责任中心的一份子，每个人都要将成本意识放在心上，只有控制了成本，才能让项目实现高效益，使职工的工资大幅提升，为企业的发展注入活力。 二、对自身的理解。 自从分配下来后，我在项目领导的关怀和爱护下，业务水平有了明显提升。但是和领导的期望还有差别，工程设计的技术非常多，我学习的方面比较单一，有些技术部门的业务未能涉及，自己也没有主动去学习。学习态度没有树立端正，在现在这个大的建筑环境中，各个建筑企业之间的竞争越来越激烈，不但是企业实力的竞争，同样也
是人才的竞争，工程技术的革新步伐也在加快。从京津城际到现在大 规模的高铁建设，越来越多的施工企业接触到了高铁技术，以前的施 工企业间技术的差别在逐渐缩小，稍有松懈就会被其它企业超越，进 而走向被动。所以，作为技术人员，必须要紧跟技术变革步伐，绝不 能落后。在处理人际关系方面，我做的还很欠缺，尤其是对外，比如 对监理，有时候他们正是利用了我们年轻，社会经验不足，在工程方 面处处为难。同时，作为项目的领导班子成员，有时必须和地方政府、行政机构接触，往往因为年轻，在交流的过程中显得不够稳重，说一 些不该说的话。以后的工作中还需要多学习，从各个方面提升自身的 水平。 三、廉政感想。 谢书记的讲话对我的触动也很大，在这个经济快速发展的时代里，人们对于金钱的需求无疑是迫切的。我们能够拿该拿的钱，不应该拿 的钱、违法的钱绝对不能拿。尤其像我们工程单位，一旦涉及到资金 就是上万，对于手中的权力更是要做到合法使用，不能因为一时的思 想松动，干违法乱纪的事。 我们年轻人刚刚走上领导岗位，对自己的要求要更加严格，从一 开始就要持续地鞭策自己，时时提醒自己。做为项目领导，要深知自 己担负着公司领导、项目职工的重托，自己的工作是在为公司创效益、为企业谋发展，绝不是为了一己私利，满足个人的需求。平时要多学 习党的政策、廉政文件，多关心时事，通过学习，从思想上武装自己，通过案例来警示自己，做一个让公司领导放心的好职工。 在铁路大发展的时代，感谢公司领导给了我这次学习的机会，我 一定会努力去做好自己的工作，在工作中持续学习、锻炼，在思想上 牢记领导的教育，时刻以公司利益为第一位，踏踏实实做人，为三公 司的发展做出自己的贡献。
参加西安高铁乘务员培训心得体会
参加西安高铁乘务员培训心得体会 【导语】参加西安高铁乘务员培训心得体会怎么样？今天小编就针对参加西安高铁乘务员培训心得体会为大家进行了详细的说明和介绍，让大家进一步的了参加西安高铁乘务员培训心得体会: 很荣幸参加了段里组织的“参加西安高铁乘务员培训”，通过这次的培训学习，我切实感受到了自己生活中存在的误区，工作中存在的问题。大脑不断更新，很多模糊的快被遗忘的东西，又一次的清晰；内心的目标，又再一次变得明朗。这次的培训在形式上和内容上有很大的不同，在工作和生活两方面对大家进行了疏导，让大家耳目一新，形式上不再是以往的传教式，而是增加了提前问卷调查数据分析课上
互动交流等；内容上也有很大突破，分享了压力方面的问题和互联网形态下的社会，让我们开拓了视野，增长了见识。 改变你的心态，世界会随之改变 培训老师用新颖幽默的方式讲解了，什么是压力，怎样科学管理压力。压力无处不在，在压力面前，不好做一个懦弱者，应对压力，要学习并领悟坦然应对，当没有压力的时候，其实是在走下坡路，我们要多向身边人学习，多向教训学习，多向书本学习，科学管理压力。课后，我们对“怎样对待工作中的压力”和“日常生活中个人减压方法有哪些”进行了探讨，大家在轻松愉快的氛围中各抒己见，互相交流减压方法，沟通减压技巧。莎士比亚曾说过“压力是一把双刃剑”，正确的对待压力可以使人进步，反之，它则成为你失败的根源。现实生活中，要学会应对压力，用阳光的心态直面生活的风雨，才能不让自己的心被风雨淋湿。 一个今天，胜过两个明天 作为一名餐服长，这次培训让我对自己所在岗位有了更深层次的理解。培训老师说“主宰企业影响企业的最重要群体是班组长，阻碍企业拖垮企业的最重要群体是班组长”，刚开始听到我是不理解的，后来在老师的讲解过程中，结合自身餐服长的职位思考，我开始理解这句话的含义，也认识到了自身职位的重要性。我要不断锻炼自己的
山水庭苑自编G幢基坑施工应急预案 一、应急预案的方针与原则 坚持“安全第一，预防为主”、“保护人员安全优先，保护环境优先”的方针，贯彻“常备不懈、统一指挥、高效协调、持续改进”的原则。更好地适应法律和经济活动的要求；给企业员工的工作和施工场区周围居民提供更好更安全的环境；保证各种应急资源处于良好的备战状态；指导应急行动按计划有序地进行；防止因应急行动组织不力或现场救援工作的无序和混乱而延误事故的应急救援；有效地避免或降低人员伤亡和财产损失；帮助实现应急行动的快速、有序、高效；充分体现应急救援的“应急精神”。 二、应急策划 (一)工程概况及地质条件 (1)工程概况 本工程位于广州市白云区同和路828号山水庭苑小区内,地面以上为现浇钢筋砼框剪结构, 总建筑面积为69468m2，其中地上45955 m2，地下23513 m2，地下室三层，局部四层，地上包括5幢塔楼，其中G1和G5为分别为21层，总高为75.637m，G2、G3和G4幢为19层,总高为67.587m。地下室负三、四层高为4.00m，负二层高为3.80m，负一层高为4.80m，标准层层高为3.15m。 (2)工程地质 依据广东省工程勘察院提供的场地岩土工程勘察报告，场地地层按成因类型可分为人工填土层、坡积层、冲积层、风化残积层和基岩，基岩为燕山三期花岗岩，存在较厚的全风化和强风化岩带，中风化和微风化岩层埋藏较深。
根据勘察报告，勘察期间测得地下水位埋深～13.10m。人工填土中存一定量的上层滞水，场地地基土中的坡积层、冲积层含少量孔隙水，场地第四系冲击砂层为场地主要含水层，局部水量丰富。由于不存在透水层，且周边场地低点低于开挖的基坑底，因而基坑支护设计时不设止水系统。场地地下水主要受大气降水和高处的渗流补给。 (二)深基坑施工方案及支护方案 由于场地地形地貌属丘陵缓坡地貌，地势起伏较大，基坑开挖深度约～19.10m。本基坑工程支护结构采用:基坑开挖深度大于15.0m的区域采用人工挖孔桩加三道或四道预应力锚索支护体系；基坑开挖深度～15.0m区域采用喷锚支护；基坑开挖深度小于5.0m采用放坡和土钉砼护面。 (三)、应急预案工作流程图 根据本工程的特点及施工工艺的实际情况，认真的组织了对危险源和环境因素的识别和评价，特制定本项目发生紧急情况或事故的应急措施，开展应急知识教育和应急演练，提高现场操作人员应急能力，减少突发事件造成的损害和不良环境影响。其应急准备和响应工作程序见下图：
高速铁路二等高程控制网施工复测 1.一般规定 1.1工程开工前，施工单位应会同设计单位参加由业主组织并有监理单位参与的控制桩和测量成果资料交接工作。 1.2施工单位应对设计单位交付的高程控制网进行同精度复测。 1.3为确保高速铁路轨道的线性，相邻施工标段、相邻施工单位之间应共同协商并现场确认交界处附近的同一个水准点作为搭接和公共点进行复测。双方应签订共用控制点协议并使用满足精度要求的相同高程成果。 1.4线下工程开工前或至迟在结构工程施工前应完成二等水准点的复测工作。 1.5高程复测应采用几何水准测量。 1.6高程控制网布网要求应按表1.6 规定执行。 表 1.6 控制网布网要求 1.8测量仪器的配置应符合下列规定。 水准仪标称精度应不低于DS1并应配相应的因瓦尺。 L 1.9当复测的水准基点间高差不符值二等超过6 时应再次测量确认；当核实复测精度符合相应等级要求后，应将复测成果报设计单位认定。满足精度要求时，应采用设计成果。 2.高程控制网复测 2.1二等水准基点的复测和加密测量可采用几何水准同时进行。 2.2高程控制网复测宜优先使用满足精度要求的电子水准仪。若采用补偿式自动安平水准仪时，其补偿误差△α不应超过0.2″，并应符合《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897－2006）、《新建铁路工程测量规范》的相关规定。二等水准测量的主要技术标准应符
合表2.2-1 的规定。水准测量作业的主要技术要求应符合表 5.2-2 的规定。观测的读数限差应符合表5.2-3 规定。 表 2.2-1 水准测量主要技术标准 注：L 为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位为km。 表 2.2-2 水准测量作业的主要技术要求 2.3二等水准测量应进行测段往返观测。测站观测宜采用下列观测顺序： 往测：奇数站采用“后－前－前－后”，偶数站采用“前－后－后－前”。 返测：奇数站采用“前－后－后－前”，偶数站采用“后－前－前－后”。 由往测转向返测时，两根标尺应互换位置。 2.4二等水准测量观测读数和记录的数字取位： 表2.4.1 二等水准测量读数取位 仪器读数取位(mm) DS05 0.05 DS1 0.1 数字水准仪0.01 表 5.4.2 二等水准测量计算取位
中铁十四局集团有限公司劳动合同范本 （固定期限） 劳动合同双方当事人基本情况 甲方：中铁十四局集团有限公司 法定代表人（主要负责人）或委托代理人：韩风险 注册地址：山东省济南市历下区和平路1号 经营地址：山东省济南市历下区和平路1号 乙方： 姓名： 性别：居民身份证号码：或者其他有效证件名称：证件号码： 在甲方工作起始时间年月日 家庭住址：邮政编码：在临居住地址：邮政编码：户口所在地：省(市) 区(县) 街道(乡镇) 签订日期：年月日 根据《中华人民共和国劳动合同法》及有关法律法规规定，甲乙双方本着平等自愿、协商一致、合法公平、诚实信用的原则，签订劳动合同，并承诺共同遵守： 第一条合同类型和期限 甲、乙双方选择以下形式确定本合同期限： (一)固定期限，自_____年_____月_____日起至_____年_____月_____日止，共_____个月。 （二）其中试用期自年月日起至_____年_____月_____日止，共个月。 （三）乙方应在年月日前到岗。 注：《劳动合同法》调整了《劳动法》关于劳动合同终止的规定内容。取消了劳动合同的约定终止，规定劳动合同只能因法定情形出现而终止。也就是说，劳动合同当事人不得约定劳动合同终止条件；即使约定了，该约定也无效。
规定到岗时间的理由在于：《劳动合同法》规定劳动关系的建立日为用工之日（一般情况以到岗为准），劳动者签订合同后一直不到岗，企业不能随便解除合同，法律风险和成本很高，应约定到岗时间，以便后面约定本合同的自动失效。 第二条工作内容和工作地点 （一）根据甲方工作需要，乙方同意从事岗位工作，根据甲方的工作需要，经甲乙双方协商同意，可以变更工作地点。 （二）乙方应按甲方的要求，按时完成规定的工作数量，达到规定的质量标准。 注：工作地点是《劳动合同法》新增的必备条款。对于类似“因生产经营需要，劳动者愿意服从用人单位调整工作岗位”或“用人单位有权根据生产经营需要调整劳动者工作岗位”等条款，不再写入合同。原因在于：调整工作岗位属于变更合同行为，按照《劳动合同法》规定，变更需采用书面形式，因此，此约定涉嫌剥夺劳动者的合同协商变更权，用人单位免除自己的法定责任、排除劳动者权利的条款无效。 第三条工作时间和休息休假 （一）乙方实行以下工时制。 1、实行不定时工作制的，工作时间和休息休假甲乙双方协商安排。 （二）甲方因工作需要安排延长乙方工作时间的，应依法安排乙方同等时间补休或支付加班加点工资。 （三）乙方依法享受国家规定的节假日和本单位规定休假制度。 注：工作时间和休息休假是《劳动合同法》新增的必备条款。 第四条劳动保护和劳动条件 （一）甲方根据生产岗位的需要，按照国家有关劳动安全、卫生的规定为乙方配备必要安全防护措施，发放必要的劳动保护用品。 （二）甲方根据国家有关法律、法规，建立安全生产制度；乙方应当严格遵守甲方的劳动安全制度，严禁违章作业，防止劳动过程中的事故，减少职业危害。 （三）甲方应当建立、健全职业病防治责任制度，加强对职业病防治的管理，提高职业病防治水平。 注：劳动保护、劳动条件和职业危害防护是《劳动合同法》新增的必备条款。 第五条劳动报酬 （一）乙方试用期的基本（固定）工资标准为元/月，乙方在试用期期间的工资为元，绩效工资根据乙方的业绩考核情况核定。 （二）乙方试用期满后，甲方应根据本单位的工资制度，确定乙方实行以下第种工资形式：
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年
山西省铁路工程学校 教案 课程名称：高铁动车乘务实务 教材名称：高速铁路乘务工作实务 授课学期：2015-2016年第一学期 授课教师：陈美艳 授课班级：特教2班、5班、6班 教务科制
教案编写说明 任课教师应遵循专业教学计划制订的培养目标，以教学大纲为依据，在熟悉教材、了解学生的基础上，结合教学实践经验，提前编写设计好每门课程每个章节的全部教学活动。教案按每次2课时设计编写。教案编写要求如下： 一、教师上课前必须写出所授课程的教案，不能无教案或借他人教案进行授课；授课教案应根据专业技术发展、教学要求变化、学生实际水平，以及教师以往教学小结等进行补充、修改或重写，以保持教学内容的先进性和适用性，不得使用未经任何补充、修改的陈旧教案进行授课。 二、实践教学的教案与理论教学的教案分开编写；对于公共课，难课、新课，提倡由各教研室组织进行集体备课；公共课教案主体（教学目的、教学进度、重点难点内容、教学内容及过程等）应相同。 三、教案编写要求内容简明、条理清楚、教学目的明确、教学内容设置合理、重点难点清晰。 四、教案应采用统一格式书写或打印（建议使用A4纸）。每次授课教案必须含首页，与各章节教案形成一个整体。 五、提倡教师利用计算机进行教案编写，与教学过程中的手写批注相结合，形成不同时期，不同版本（注意分别存盘和存档）的教案。 六、请妥善保存各阶段的教案，配合好学校的教学检查和归档等工作。
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一、接待旅客的基本常识 （一）问候是一种交际手段 问候即打招呼。 1问候的次序 乘务员先于旅客问候：笼统问候：大家好；各位好；逐一问候：由尊而卑，有女士而男士，由近而远 2问候的态度 主动热情自然专注 3问候的方式 语言和动作相结合 问候的语言：“您好，先生/女士”、“早上/上午/中午/下午/晚上好”、“欢迎乘坐本次列车”…… 问候的动作：鞠躬。 （二）面部表情是一种交际手段 面部表情的基本要求是热情、友好、诚实、稳重、和蔼 1 眼神 眼神是对眼睛总体活动的一种统称。通过借助于眼睛传递信息——眼语 （1）注视的时间