2011年版中国汽车工业发展年度报告
目录
第一章中国汽车工业发展概况与展望
1 世界汽车工业发展概况
2 中国汽车工业发展概况
3 中国汽车工业发展中的问题及发展方向
第二章2010 年汽车市场分析及2011年市场预测
1 汽车市场总体情况
2 汽车市场发展特点
3 乘用车市场分析
4 商用车市场分析
5 2011 年汽车市场发展趋势
第三章2010 年汽车工业经济运行形势分析
1 汽车工业经济运行形势分析
2 汽车工业重点企业（集团）经济运行情况
3 2011 年汽车经济运行形势预测
第四章主要企业（集团）发展情况
1 企业集团发展综述
2 上海汽车工业（集团）总公司
3 东风汽车公司
4 中国第一汽车集团公司
5 中国长安汽车集团
6 北京汽车集团有限公司
7 广州汽车工业集团有限公司
8 奇瑞汽车股份有限公司
9 比亚迪汽车有限责任公司
10 华晨汽车集团控股有限公司
11 安徽江淮汽车集团有限公司
第五章政策法规与标准
（一）产业政策及法规
（二）汽车标准化工作
第六章中外企业合资合作
1 中外企业合资合作情况概述
2 中外企业合资合作特点及概况
3 中外企业合资合作中值得思考的问题
4 中外企业合资合作发展趋势
第七章国内汽车产业组织结构调整
1 国内汽车产业组织结构调整概况
2 国内汽车企业之间联合与重组特点及概况
3 国内企业联合重组中值得思考的问题
4 国内企业联合重组发展趋势
第八章汽车产品进出口
1 2010 年汽车产品进出口概况
2 2010 年汽车产品进口情况
3 汽车出口情况
4 重点汽车出口市场形势分析
5 汽车出口存在的问题
6 中国汽车产品进出口发展预测
第九章汽车新产品开发
1 乘用车新产品技术特点与趋势
2 商用车新产品技术特点和发展趋势
3 零部件新产品特点及发展趋势
4 新产品开发中存在的问题
热点评述篇:
中国汽车产“后增长”时期的走向
汽车行业应正确认识“产能过剩”
浅议中国汽车整零关系发展现状与趋势
节能与新能源汽车引领发展潮流
自主品牌竞争环境愈加严峻
中国汽车企业参与国际并购，走国际化发展道路中国汽车产业兼并重组仍任重而道远
中国汽车企业上市分析
从制堵说开——进入汽车社会的“阵痛”
2010 年汽车工业大事记
数据资料篇:
2010 年汽车、摩托车产销量
2010 年1 ～12 月汽车工业主要经济指标2010 年低速汽车产销量
历年国内相关资料
国外有关资料
中国汽车工业发展概况与展望
第一章 中国汽车工业发展概况与展望
1 世界汽车工业发展概况
2010年世界经济总体保持复苏势头，全球GDP 增速在 . %左右，但不利因素依然存在：美国就业状况未有明显改善；欧盟各成员国经济出现分化；日本受日元升值、内需乏力的影响，经济增速有所下滑。新兴经济体仍是引领全球经济增长的主要动力，但增速趋缓；发达经济体继续推行量化宽松的货币政策，部分增势强劲的国家通胀压力加大。
图1-1 2005～2010年世界汽车产量走势
2010年，汽车工业逐步走出了金融危机的阴霾，逐步恢复到正常的发展水平。各大汽车企业集团纷纷提高产能，新兴汽车市场在全球市场中的地位进一步提升，全球汽车总产量回升到77 1万辆，同比增长约2 %。在企稳回升的过程中，世界汽车工业呈现出如下特点。
1.1 新兴市场表现出色，竞争愈加激烈
无论是丰田的负重前行、通用的浴火重生还是大众的坚实迈进，都有一个共同的有力支点——新兴汽车市场。
在2010年世界 00强排名之中，汽车行业上榜企业共有18家，其中日本企业 家、欧洲企业 家、美国企业2家、韩国企业1家、中国企业 家（包含沃尔沃）、印度企业1家。新兴汽车市场的企业占有 席，排名均有所提升，表明了新兴汽车市场本土企业也得到了长足进步。
2010年印度汽车市场销量达到187万辆，同比增长 1%，其中福特在印度的销量为8. 万辆，同比提升了近两倍，通用销量猛增 9%至11万辆；丰田在印度的销量为7. 万辆，增幅高达 8%。其中最大的整车制造商玛鲁蒂-铃木在乘用车市场份额达到 %～ 0%。巴西市场则出现11%的增长，超过德国成为全球第四大汽车市场，全年新车销量为 0万辆。
2010年中国成为通用集团最大的市场，集团每售出100辆汽车中就有70辆汽车出自新兴汽车市场，其中有28辆出自中国市场，通用能够从危机中走出并扭亏为盈，正是基于新兴汽车市场；福特集团则从2010年的国际化发展中深刻体会到新兴市场的重要性，计划在201 年计划在中国兴建两家组装厂、在泰国开设一家工厂，并于 年内在亚太和非洲地
区推出 0款新车；在印度汽车市场，通用、福特、丰田、本田、雷诺、日产、菲亚特、PSA 都在推进本土化事宜，这些跨国汽车公司规划的产能从10万辆到 0万辆不等。从各个集团的发展计划来看，新兴汽车市场的市场前景依然被一致看好，市场的争夺愈演愈烈。
表1-1 2011年部分国际企业在新兴市场的开拓情况
日期
企业
市场开拓计划
2011. .1通用汽车
将扩大在俄罗斯的生产，由现在的年产 0万辆增加至 万辆。在此之前，通用汽车已与Avtotor 达成合作计划，建立一家年产 0万辆汽车的工厂
2011. .1
丰田汽车
决定拓展俄罗斯市场，首先在当地组装普拉多（SUV ），计划月产能达到1 000辆
2011.2.28菲亚特汽车
正式向俄罗斯政府提交在俄生产汽车的报
告。按照计划，其将在俄罗斯生产 0万辆
汽车，包括C 、D 级轿车和克莱斯勒汽车吉普品牌旗下的产品
2011.2.2 大众汽车
与俄罗斯GAZ 集团达成合作协议，双方将生产大众品牌与斯柯达品牌的汽车，初期产能规划为10万辆。工厂建成后，其在俄罗斯的产能将达到2 万辆
2011.2.19
福特汽车
取代菲亚特汽车与Sollers 达成合作，两者将建立各占 0%股权的合资公司。计划在2011年底开始生产福特品牌的乘用车和轻型车
1.2 主要汽车集团市场表现出色
2010年全球市场全面回暖，丰田汽车虽然备受产品质量问题的困扰，全球销量依然同比增长8%，保持世界第一；通用集团在经历破产保护的阴霾过后，通过IPO 公开募股重新焕发活力，销量同比上升12%，净利润达 7亿美元，实现完美重建；大众汽车则继续稳步迈进，增速达到1 %，净利润更是从2009年的 . 亿欧元增长到 8. 亿欧元。其余几大集团中，现代起亚、日产销量增长均超过20%，福特、PSA 、雷诺、铃木销量增速均超过10%，只有本田一家集团增长率仅维持在 %的水平。
中国汽车工业发展概况与展望
图1-2 2009、2010年主要汽车制造商全球销量
丰田集团虽然深受“召回门”影响，但在福布斯2010年的 00强企业排名中仍位列第 ，在汽车企业中位列第1；大众汽车紧随其后，位列 00强第1 ；福特汽车位列第2 ，但在所有汽车集团中盈利水平最高；戴姆勒、通用、本田、日产、现代、宝马、菲亚特均排在世界前100，分别位列汽车企业中的 ～10位。
1. 新能源汽车产业发展提速
2010年电动汽车产业在各国政府、主要汽车企业和有关组织机构的关注与努力下，实现了电动汽车技术的快速发展和产业化，其主要体现在：
其一，政府不遗余力地推广应用电动汽车。在宏观层面上，制定了电动汽车发展战略规划，如德国的100万辆电动汽车保有量规划，在很大程度上为电动汽车产业发展定下了基调。在产业化推进过程中，完善电动汽车充电电网建设，投入大量资金建设充电站、充电桩等充电设施，为电动汽车的推广与普及打下了坚实的基础。
其二，主要汽车企业纷纷推出新能源汽车车型产品。在新能源汽车发展前景广阔的大环境下，各大汽车企业如通用、福特、大众、奥迪、宝马等，都设立了电动汽车研发机构，并公布了电动汽车产品的量产计划，研发和生产了相应的电动汽车产品，电动汽车市场竞争逐步激烈。
其三，完善电动汽车相关标准体系。各国政府非常重视电动汽车相关标准的制定，视其为电动汽车产业发展的基石。日本政府和企业标准制定起步较早，在混合动力汽车标准上已有所建树，期望借此优势在国际电动汽车标准制定上抢得先机。其他发达国家也不甘落后，纷纷组织整车及零部件企业联合开展电动汽车相关标准领域的制定工作，以推进电动汽车的稳步发展。
2 中国汽车工业发展概况2.1 汽车产业国际地位提升
2009年，中国汽车产销量首次位列世界第一，同年10月一汽技术中心主任李骏当选为国际汽车工程学会联合会（FISITA ）主席，这是中国工程师首次当选国际汽车组织主席，也是中国汽车业的历史性突破。2010年中国新车产销量双双刷新历史记录，稳居世界第一，产量约占全球总产量的2 %，再度成为世界汽车工业的亮点。8月2日，历时一年的吉利收购沃尔沃正式画上句号，代表中国汽车企业在国际化的道路上迈出重要一步，使中国汽车工业的地位进一步提升。
2012年，世界汽车工程大会将在中国举行，届时这一高级别国际技术会议的成功举办，将使中国汽车工业的国际地位上升到一个新的高度。
经历多年发展，国内新车市场已实际成为通用、大众、宝马、奥迪的最重要市场。2010年，菲亚特集团与广汽合资兴建乘用车项目；PSA 与长安集团联手，生产轻型商用车和乘用车；戴姆勒继与北汽福田在商用车领域进行深化合作，总投资超过 0亿元。随着市场的持续火热，合资合作的不断深化，国内市场在各大集团中的战略地位进一步提升。
2.2 产业重组效果显著，大型集团实力进一步提升
自《汽车产业调整和振兴规划》提出调整产业结构的要求以来，各大汽车集团纷纷响应，经历两年来的重组与整合，目前产量前四位的集团——上汽、东风、一汽、长安2010年产量均已超过200万辆，其中上汽更是超过 0万辆；排名前10位的大集团销量达到1 7 . 1万辆，市场占有率约为8 %，基本满
足了国家的要求。
在兼并重组的过程中，长安进一步提升了自身在交叉型乘用车市场上的竞争实力，广汽集团完善了自身产品体系的建设，重汽集团实现了整零关系和谐，一汽完成了华南地区乘用车市场的整体布局。总体来看，各大集团在产业重组与整合上均取得重要进展。在国际上，2010年福布斯世界 00强名单中，东风汽车、上汽集团、一汽集团均榜上有名，排名分别为182名、22 名、2 8名，整体实力均有大幅提升。2. 自主品牌发展日益成熟、市场份额提升
2010年，中国自主品牌乘用车销售 27. 万辆，占乘用车销售市场的 . ％，市场份额同比提高1. 个百分点。轿车销售9 9. 万辆，其中自主品牌轿车
销售29 . 万辆，占轿车市场的 0.9%，市场占有率同比提高1个百分点，较排名第2
位的日系轿车高出
中国汽车工业发展概况与展望
8个百分点。
国内大集团旗下均已拥有自主品牌轿车产品：一汽奔腾品牌销售1 .22万辆、上汽荣威品牌销售10.98万辆、上汽名爵品牌销售 .0 万辆、东风风神品牌销售2.77万辆、长安悦翔品牌销售10. 0万辆、长安奔奔品牌销售7.90万辆。这些品牌在市场上均已形成一定的客户群，并且仍在不断扩大。
自200 年以来，商用车已全面升级换代，从引进消化走向全面创新，轿车的自主开发也从一般的整车开发，发展到发动机、变速箱等核心部件的升级，以及NVH 这样综合性能的提高和品牌的持续建设。与200 年相比，全行业的研发费用由1 7亿元提高至2009年的 0亿元，提高了1.7 倍。几个投资 0亿元以上的世界一流水平的研发基地正在建设中。在重视研发、重视产品的同时，自主品牌企业在售后服务市场建设上也投入了大量精力，取得良好的效果。奇瑞汽车自200 年起提出“快乐体验”的售后服务理念、江淮汽车提出“一家亲”服务理念、长城汽车建设了 00多家服务站，将服务半径控制在 0km 以内，高效、优质的服务使得自主品牌企业实现销量快速增长。2010年可以视作自主品牌企业的“服务年”，各企业纷纷探索可持续发展路径，在售后服务市场上取得了良好的口碑。
2. 新能源汽车发展受到重视，需要警惕重复投资
作为战略性新兴产业之一，新能源汽车产业的发展具有较强的经济带动作用。新能源汽车上下游产业链庞大、复杂，能带动动力电池、电机、电控系统、智能软件，以及电网技术、设施和汽车智能化等领域的发展。抓住这一重大发展机遇，新能源汽车产业将成为国民经济的重要增长点之一。
汽车行业非常重视新能源汽车发展。2009年，中国汽车工业协会组织中国汽车T10企业领导人专门研究节能与新能源汽车发展问题，并牵头组织T10企业开展大规模调研和系统研究。2010年中国汽车T10峰会研究提出了我国节能与新能源汽车发展战略的建议。在此基础上，汽车协会领导与T10企业领导人联名向国务院有关领导汇报了有关我国节能与新能源汽车发展总体情况，并提出一系列建议措施。 月，工信部牵头组织制定节能与新能源汽车产业规划，汽车协会组织T10企业全面、全过程参与规划起草工作，该规划有望近期出台，它明确了节能与新能源汽车发展思路、发展目标、主要任务、产业布局和政策措施，为全面加快节能与新能源汽车发展奠定了坚实的基
础。
中国汽车工业“十二五”规划中已将新能源汽车列为今后五年发展的重中之重。在2010年地方两会政府工作报告中，北京、上海、东北三省、安徽、江西、山东、海南、重庆及两湖、两广等多个省份均突出强调了新能源汽车产业的发展。但是，我们应该清楚认识到，目前我国处于产业化发展初期，各地新能源汽车产能规划存在产能过剩的可能，局部过热、重复投资现象已经引起国家相关部门的注意。
2. 出口市场实现良好的恢复性增长，前景看好
在国内市场进一步火热的同时，出口市场也出现恢复的势头。累计出口汽车整车 . 万辆，增长 .2%；金额 9.9亿美元，增长 .7%；出口摩托车90 万辆，增长 . %，金额 0亿美元，增长 1. %；出口零部件218亿美元，增长 %。
在走出金融危机影响后，国外汽车市场并未完全恢复元气，使得中国汽车出口并未超过2008年的最高水平，但随着国外市场进一步恢复，国内产品的国际认可度越来越高，出口市场的前景依然广阔。因此，国内企业在开拓国内市场的同时，也应该在对国外市场的研究上下足功夫，做好开拓的准备工作。
3 中国汽车工业发展中的问题及发展方向 .1 市场仍有上升空间，但增长幅度将趋于平稳
根据分析与计算，2010年国内汽车保有量超过7800万辆，同等国土面积的美国汽车保有量则稳定在2. 亿辆左右，国内人均汽车保有量仍远低于国际平均水平，因此汽车的需求量依然很大，随着未来人均
收入水平的进一步提升与城市化率的提高，市场仍有上升空间。
因此，国内汽车市场的热度仍将持续，而增长速度随着基数的不断增加将有所下降，预计2011年国内市场的增长率将保持在10%左右，新车产销量将超过2000万辆。
.2 做大做强、转变发展方式将是企业集团的发展要务
2010年9月 日，国务院下发《关于促进企业兼并重组的意见》，进一步贯彻落实重点产业调整和振兴规划。做大做强，提高产业集中度，促进规模化、集约化经营，形成具有国际竞争力的集团是企业的行业责任。国内目前面对着严峻的能源形势，石油对外依存度已经达到 %，转变传统的发展方式，探寻新的发展路径也成为了企业未来发展的重点，加快发展具有自主知识产权和知名品牌的骨干企业，
淘汰落后产能，加紧研发节能减排与新能源产品是
中国汽车工业发展概况与展望
企业的社会责任。行业责任与社会责任是企业必须肩负起的责任，也是企业和行业健康可持续发展的要务。
. 产品质量与性能的提升仍是关注的焦点
经历多年的发展，国内汽车消费者的消费理念不断成熟，逐步摆脱了“比外观、比配置”的初级消费心态，对于产品质量尤其是涉及安全方面的问题尤为看重。丰田全球召回事件引发业界对于产品质量的思考——在扩大产能、成本控制的过程中，企业利润固然会提升，但产品质量问题对品牌造成的伤害无法估计。丰田在北美市场的前车之鉴，值得国内汽车制造商引以为戒。
2010年 月1 日，工业和信息化部印发了《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》公告，进一步加强与规范汽车产品一致性的管理。此举虽然有可能提高生产的成本，但对于整个汽车工业的健康发展具有重要意义，将成为未来行业监管的重点。 . 售后市场发展前景广阔
多年来的市场发展，使国内消费者观念逐渐成熟，对售后服务提出了更高要求，使得企业愈发重视这一市场。售后服务建设是品牌建设的一个重要方面，成功的品牌往往在产品质量过硬的同时，拥有着成熟完善的售后服务体系。与此同时，售后服务市场利润也相当可观。
根据欧美国家的统计，汽车的销售利润在整个汽车产业链的利润构成中仅占20%，零部件利润占20%，而汽车售后市场的利润占到 0%～ 0%。汽车售后市场的繁荣，正是近几年发达国家汽车市场销量增长不多，但企业收益却保持增长的重要原因。随着国内市场发展不断成熟，售后市场前景将非常广阔，更加受到企业的重视。
. 部分城市拥堵现象严重，为进入汽车社会提出新课题
近年来汽车市场持续快速发展，汽车销量与保有量与日俱增，在人均收入水平较高的大城市，汽车保有量已经超过城市的承受能力，停车难与堵车成为大城市不得不面对的新问题。为此，上海早在多年前就实施了车牌拍卖的制度，而广州则采取限行的策略改善交通状况，虽然遏制了汽车的增长但也造成市场结构的异常，有利有弊。
2010年12月，北京限购“治堵”措施正式实施，成为中国进入汽车社会面临种种矛盾的标志性事件。面对火热的汽车市场和相对缺乏的道路、不合理的城市规划，许多省市不得不采取“治堵”措施来缓解城市交通的压力。这一事件可能对同样面对这一问题的城市产生示范效应，面对急速增加的销量和保有量，中国并未对进入汽车社会“做好准备”，“治堵”成为缓解这一冲击的无奈之举。
许多大城市的拥堵现象不能单纯归咎于汽车的增长，城市布局、道路规划、公共交通建设等方面存在的不合理现象也必须考虑在内。目前“治堵”方案尚无明确的结束时间表，在其它有效解决途径出现之前这一政策或将延续下去，将对2011年及之后的汽车市场产生深远的影响。
. 劳动力成本上升成为发展中遇到的新课题
自2010年本田佛山工厂的罢工开始，劳动力成本问题成为汽车行业不容忽视的问题。经济不断发展与保障劳动者权益的政策法规出台，使劳动者的收入不断提升，劳动力成本的提高是大势所趋。此外通货
膨胀的压力，使工人无法接受原有的收入，导致“用工荒”袭击整个制造业，使汽车产业作为劳动力需求较大的产业受到的冲击尤甚，低人工成本的时代或将不再。此外，国内劳动市场在高级技工方面存在巨大缺口，已经成为潜在影响汽车业发展的因素之一，是企业做大做强过程中亟待解决的问题。 .7 人才仍是汽车工业可持续发展的关键
民族汽车工业做大做强的过程中，丰富产品线与自主知识产权的技术是必不可少的要素。国内企业的自主研发战略与市场战略，都要靠大批量的人才来支撑。现阶段国内市场规模迅速扩大，企业对研发高度
重视，导致国内出现研发和销售人才相对短缺的现象，影响了民族汽车工业前进的步伐。
目前国内虽然已有多家高等院校设有汽车专业，但毕业生在校期间多是接受理论知识的教育，缺乏实践与实地操作的经验，很难在参加工作伊始就投入到研发或销售的过程之中。在人才培养上企业应当与高校建立起合作关系，让学生在理论学习的同时能够尽早融入实践之中，以便人才更好地“学以致用”。抓住“人才”这一要素，是企业可持续发展的关键。
2010年汽车市场分析及2011年市场预测
第二章 2010年汽车市场分析及2011年市场预测
1 汽车市场总体情况
2010年，在国家扩内需、调结构、促转变等一系列政策措施的积极作用下，中国汽车工业延续200 年发展态势，保持平稳较快发展。汽车产销快速增长，自主品牌市场份额提升，汽车出口逐步恢复，大企业集团产销规模整体提升，市场需求结构进一步优化。
2010年，中国汽车市场高开稳走，月产销量均超过100万辆，月均产销突破150万辆，全年生产汽车
1 26.4 万辆，
同比增长32.4％，销售汽车1 06.1 万辆，同比增长32.4％，增长率同比下降15. 和13. 个百分点。其中，乘用车产销13 . 0万辆和1 3 5. 万辆，同比增长33. %和33.2%，增长率同比下降20个百分
点；商用车产销436. 6万辆和430.41万辆，同比增长2 .2%和2 . %，增长率同比增加1.5个百分点。2010年1～4季度，中国汽车销量同比增长分别为 2.5%、2 .0%、16.0%和23.2％。
图2-1 2010年1～12月份汽车销量
图2-2 2006～2010年汽车市场分车型销量
辆
表2-1 2010年汽车分车型产销量
分车型
生产
销售2010年
200 年
同比增长，%
2010年
200 年
同比增长，%
汽车总计18 264 667 13 790 994 32.4 18 061 936 13 644 794 32.4 乘用车合计13 897 083 10 383 831 33.8 13 757 794 10 331 315 33.2 基本型乘用车
5 5 0 4 1 1 4 2 .2 4 4 2
6 4 3 106 2 .1 多功能乘用车（MPV ）
451 02 250 24 . 445 40 24 43 . 运动型多用途乘用车（SUV ） 1 33 4 65 1 103.4 1 326 036 65 21 101.3 交叉型乘用车 2 532 21 2 004 042 26.4 2 4 2 0 2 1 50 445 2 . 商用车合计 4 36 5 4 3 40 163 2 .2 4 304 142 3 313 4 2 . 客车35 645 2 6 02 2 . 356 1 2 1 263 31.3 载货车 2 54 2 326 260 22. 2 31 2 5 2 250 143 25. 半挂牵引车362 526 20 21 4.1 354 623 211 106 6 .0 客车非完整车辆 5 6 1 65 .1 6 4 2 1 4. 货车非完整车辆
03 05
514 6 2
36.6
6 5 1 3
4 1 6
35.5
2 汽车市场发展特点
2.1 自主品牌乘用车市场份额有所提升
2010年，自主品牌产品销量同比增长率高于行业平均水平，市场份额有所提升。其中，自主品牌乘用车销售62 .30万辆，同比增长3 .1%，占乘用车销售总量的45.60%，同比提高了1.30个百分点；自主品牌基本型乘用车销售2 3.30万辆，同比增长32.3%，占基本型乘用车销售总量的30. %，同比增加了1.22个百分点。
2.2 节能与新能源汽车示范推广全面推进
2010年，中国全面建立汽车产品燃料消耗量公示制度。工业和信息化部“轻型汽车燃料消耗量通告”系统发布12批“轻型汽车燃料消耗量通告”，累计发
布152家企业、11124条轻型汽车燃料消耗量数据。2010年6月，
“节能产品惠民工程”节能汽车推广政策实施。截至2010年年底，国家发改委、工信部及财政部发布四批节能汽车推广目录，共3 家企业2 2个车型纳入节能汽车推广目录。监管和资金扶持政策双管齐下，2010年下半年，纳入节能汽车推广目录车型共生产16 .0 万辆，占同期乘用车总产量的24％。
2010年，汽车协会与T10企业联名向国务院汇
报了中国节能与新能源汽车发展总体情况，并在工信部牵头下完成了“节能与新能源汽车产业规划”，预计在2011年出台。公共服务领域节能与新能源汽车示范推广城市从200 年的13个城市扩大到25个城市，
6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。截至2010年年底，共有54家汽车生产企业的
1 0
个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工
2010年汽车市场分析及2011年市场预测
程推荐车型目录》，全年产量为 1 1辆。2.3 多家合资企业推出自主品牌
合资企业推出自主品牌在2010年达到高潮。除上汽通用五菱“宝骏”、东风日产“启辰”以及更早之前推出的广汽本田“理念”之外，一汽—大众、长安福特、北京现代以及广汽丰田等合资企业均表露出推出自主品牌的意愿。
合资企业推出的自主品牌，尽管中方企业自身掌控着一定的话语权，但由于核心技术仍是外方所有，因此中方很难有对品牌发展持有完全的主导权。这一现象是中国本土汽车市场特定发展时代下的历史产物，更多的是为了迎合政府现阶段对发展自主品牌的扶持政策，同时也是其下探更低端市场的一个战略过渡。2.4 汽车进口发展态势良好，出口逐步恢复
2010年，国内经济逐步好转，企事业单位及个体经营者效益良好，使企事业单位的高级白领以及私营业主有较为充足的资金用于消费，这也大大促进了进口汽车的销售。全年共进口汽车整车 1.36万辆，同比增长 3.3%，进口金额30 . 6亿元，同比增长 .0%。乘用车进口 .11万辆，其中基本型乘用车同比增幅更是达到10 .5%，1.0～2.5L 产品同比增幅均超过130%；SUV 产品触底反弹，全年进口量达到35.14万辆，成为进口的主力产品之一。
自金融危机爆发以来，中国汽车出口遭遇了前所未有的困难，出口量急剧下滑。2010年，各国开展的各项措施有效遏制了金融危机的蔓延，各国经济逐步恢复，市场需求逐渐回升，也拉动了中国汽车产品出口。2010年汽车整车出口56.62万辆，同比增长53.2%。其中，乘用车出口2 .24万辆，同比增长 4.6%，商用车出口2 .43万辆，同比增长31.0%。虽然出口量有所回升，但仍未能达到金融危机前200 年的水平，2010年全年整车出口量较200 年下降16. %，出口金额下降2 .5%。2.5 车型定位更为细化
近年来的第二辆车购买者以及逐步成为购车新生力量的30岁左右的购车群体逐步影响了汽车企业设计、营销等各个方面。
第二辆车购买车及30岁左右的购车人群很多已不再选择三厢、加长等传统特点的产品，这也让在国内一直处于销量低谷的两厢车焕发了生机。使MPV 产品成为家用车型，也使SUV 产品大放光彩。由于他们的选择更偏重多用、动感、时尚等特点，众多企业也针对他们对产品做出新的变化，以迎合他
们的新需求。如奔驰家族中体现年轻、动感、时尚的C 级、GLK 、B 级车和smart 等所占的销售比例已经达到45%。现代ix35、起亚智跑等新上市SUV ，销量甚好。而改款车型，如2011款风神30、2011款速腾等也都对车身和内饰进行了升级，迎合这些购车群体的喜好。
新出现的网络售车、电视售车等的形式也因其成本低、涵盖范围广，被年轻购车者所接受，而逐渐兴起。其中，荣威350通过电视购物在45分钟的时间内买出去560辆；吉利在淘宝络销售300辆熊猫基本型乘用车，1分钟内即销售一空，成为新销售形式的典型
案例。
2.6 小排量车受政策影响最为明显
2010年，对于1.6L 及以下产品的优惠政策力度有所减弱，1.6L 及以下车型市场份额开始下降， 月落至最低点。1.6L 及以下乘用车销量占乘用车总量的6 . %，同比下降0. 个百分点，1.6L 及以下基本型乘用车销量占基本型乘用车总量的6 . %，比同期增
长0.6个百分点。
在节能惠民产品补贴政策实施后，对该类车型市场份额回升起到了积极作用。临近年终，购置税优惠政策即将结束，带动了四季度1.6L 及以下车型热销，11、12月占乘用车市场的份额均超过 0%，其市场占有率全年呈“V ”字形态。3 乘用车市场分析
2010年，对乘用车市场的刺激政策力度有所减弱，但在国民经济一片大好的形势下，中国乘用车市场增长依然迅猛，全年共生产13 . 1万辆，同比增长33. %，销售13 5. 万辆，同比增长33.2%。
200 年增幅最大的交叉型乘用车，在2010年产销已逐步趋稳。而SUV 、MPV 产品，成为2010年增长的领头兵，尤其是SUV 产品，连续数年持续增长，2010年又达到了一个新高峰，成为中国乘用车市场的一大亮点。3.1 基本型乘用车3.1.1 市场概况
2010年，
中国基本型乘用车市场延续了增长势头，全年产销 5 .5 万辆和 4 .43万辆，同比增长2 .2%和2 .1%，占乘用车市场的6 .0%，市场占有率同比下降3.3个百分点。
1.6L 及以下产品多数价格较低，购买此类产品的人群多数对价格也比较敏感。此级别产品的一部分消
费需求在200 年提前释放，2010年购置税优惠政策
2010年汽车市场分析及2011年市场预测
力度也有所减小，虽然 月份开始实施节能汽车3000元的补贴政策，但仍未能继续保持200 年的高速增长，全年销量同比增幅回落至2 .0%，与基本型乘用车销量增幅基本持平。而其中，1.0L 及以下的入门类产品，主要是满足人们最基本的代步需求。此类产品受到刺激消费政策力度减弱的影响较大，但随着三、四级市场以及农村市场的不断发展，加上生产企业尤其是自主品牌企业对该市场不断深耕，推出多款外观时尚且性价比很高的产品，拉动了产品销售，使其在2010
年仍保持了很高的增速，全年同比增幅达到53.5%，居基本型乘用车产品之首。
1.6～
2.0L 产品在2010年取得意外收获，全年销量达到216. 万辆，同比增长31. %，增幅同比增加14.6个百分点，在基本型乘用车市场的占有率达到
22. %，同比增长0.5个百分点。2010年，众多企业推出此级别多款产品，无论从外形设计，还是到产品性能上都有很大提升，加之1.6L 以下产品刺激政策的力度降低，以及居民收入水平提高，使更多消费者将目光转移到该类产品，使其在未得到政策扶持的情况
下，仍取得不错成绩。
辆
表2-2 2010年基本型乘用车分排量产销量及市场占有率
产品分类2010年产量
200 年产量
同比增长，%
2010年销量
200 年销量
同比增长，%
基本型乘用车合计9 575 8907 471 19428.2 9 494 2697 473 10627.1 排量≤1L
6 5 33 445 5 353. 6 6 1 2440 3 53.5 1L ＜排量≤1.6L 6 004 1 4 60 60426.1 5 55 616 4 41 35 25.6 1.6L ＜排量≤2.0L 2 16 666 1 644 131. 2 152 45 1 65 3 2 . 2.0L ＜排量≤2.5L 64 6345 6 0 212.4 642 31 5 2 3610.2 2.5L ＜排量≤3.0L 6 5 42 5 .3 66 434 6 3 . 3.0L ＜排量≤4.0L 4 1 0 -55. 54 1 35- 0.1 排量＞4.0L
66
4 .5
106
32.5
从上牌量数据分区域市场看，东北地区是各区域中同比增幅最低的，同比增幅仅为1 .4%，远低于全国水平，但国家实施振兴老工业基地的政策，将在未来数年带动东北经济发展，为未来几年东北地区车市的发展奠定了基础。华北地区市场发展稳定，与全国同比增长率基本持平，该地区北京市同比增速最快，一方面是因为北京经济发达、流动人口较多，另一方面2010年年底的限购传言，也激起了北京市场短期的销售高峰。华中地区增幅最大，同比增长43. %，这主要是河南省61.5%的同比增幅拉动了该地区增长。西北和西南地区同比增幅分别达到23. %和26. %，发展较为稳定，但仍低于全国增速，随着大西部发展的不断深入，其未来还有很大的市场发展空间。华东和华南地区，多为较发达省市，其同比增幅分别为31.0%和34. %。其中，华东地区，福建省同比增幅最低，仅有1 .6%；华南地区的海南省在全国各省市中增幅最大，同比增长达132. %，主要是由于其2010年年初被定为国际旅游岛，投资、定居人群增多，引发车市爆涨。
3.1.2 基本型乘用车市场竞争态势分析
2010年，随着基本型乘用车销量不断增长，市场集中度略有下降，前10名企业的销量占到基本型乘用车总销量的64.04%，市场占有率同比下降1.01个百分点。
从销量排名看，上海通用由第三名上升到第一名，这与其改变销售策略有关。自老通用宣布破产重组以
来，进行了全面改革，尤其增强了对中国市场的重视程度。以雪佛兰品牌为例，最早该品牌仅引进大宇的几个车型，使雪佛兰产品的口碑及品牌形象大幅下降，得不到中国消费者认可。自200 年起上海通用在产品设计及营销策略上更贴近中国国情，将更多的产品设计放到其合资的泛亚技术中心，针对中国消费者进
行了多方位改进，尤其凯越三厢1.6L 和科鲁兹1.6L 产品，得到了消费者认可，其全年销量均超过10万辆，
占到上海通用总销量的3 .24%。
南北大众跌落到第二名和第三名，其2010年销量同比增幅均超过25%，市场表现依然强劲。大众汽
车公司是最早一批进入中国的汽车公司，消费者对其品牌认可度较高，其发展速度一直较为稳定。近年来，上海大众的自主研发能力也不断提升，其自主开发的朗逸、帕萨特领驭车型，更是得到消费者认可，朗逸1.6L 、
朗逸2.0L 和朗逸1.4T 全年销量达到25.16万辆，帕萨特领驭1. T 、帕萨特领驭2.0L 和帕萨特领驭2. L 全年销售13.10万辆，加上桑塔纳系列产品助阵，带
动了上海大众总体增长。
2010年，一汽—大众销量同比增长25.2%，其法宝依然是捷达和新宝来1.6L ，两款车销量占到其总销量的44.22%。捷达作为一款经典车型，在中国已经盛行了十几年，仍经久不衰，年年均出现在单车销量排名前列，这也是仅在中国市场出现的奇迹。
北京现代、东风有限、比亚迪以及奇瑞汽车的排名均未发生变化，延续了200 年的排位，分别排在
10
2010年汽车市场分析及2011年市场预测
4～ 名。但 ～10名的变化较大，吉利汽车上升一名，长安福特马自达上升一名，一汽丰田将广汽本田挤出前10名。
吉利汽车自200 年开始转变营销策略，推出多个新品牌，提升产品品质，改变以往低质低价的形象，并取得一定效果。2010年，随着帝豪、英伦、全球鹰
等多个品牌的多款产品推出，也带动了吉利汽车发展，全年销量同比增长26.5%。吉利推出多款中端产品，其中帝豪EC 全年销量超过 万辆，但拉动其销量的主要产品仍是自由舰和金刚，占到吉利产品全年销量的40. %。
长安福特马自达凭借福克斯1. L 两厢和三厢的热卖，挤掉了广汽本田升至第九名。但近几年长安福特马自达新产品较少，也制约了其进一步发展。福特公司已经意识到上述问题，在2013年之前将会有新福克斯、锐界（SUV ）以及使用EcoBoost GTDI 新动力技术的致胜等几款车型上市，新产品在外观、内饰、安全性、动力性以及燃油经济性等方面都有一定程度的提升，将成为福特未来市场竞争的新法宝。
广汽本田的原地踏步成就了一汽丰田，使其进入销量排名前10名。广汽本田销量下滑主要原因是其新车型较少，支持企业销量的锋范和雅阁两款车虽然年销量均超过10万辆，但已占广汽本田总销量的 2. 5%，其他车型对企业销量几乎没有贡献，致使广汽本田全年销量增幅仅为0.1%。
一汽丰田在2010年也未有大动作，但依靠卡罗拉和花冠两个车型带动，全年增幅达到15.5%，虽然不高，但足以超越广汽本田进入销量前10
名。
图2-3 2010年基本型乘用车销量排名前10名企业销量
图2-4 2010年基本型乘用车销量排名前10
名企业市场占有率
在基本型乘用车市场中，销量排名前10名的车型中1.6L 产品占 席、1.5L 产品占1席、1.0L 产品占1席。其中，1.5L 以下低端产品虽然可享受到购置税折扣、节能补贴等方面的政策优惠，但该级别产品只有比亚迪F0一款产品进入前10名，表现一般。这与国家倡导小排量汽车发展的政策力度不够有直接关
系，同时也与国人追求大排量车的消费习惯有关。如果未来国家政策引导力度不够强，消费者的消费习惯没有得到改变，微型基本型乘用车市场的前景就不会乐观。这个细分市场中，产品价格较低，属于入门级产品，购买者对价格更为敏感，而自主品牌产品的性价比优势在其中得以体现，在此类产品的市场中也占有明显优势。因此，正确引导该级别产品的发展，无论对于节能减排还是对于拉动自主品牌产品的销量都有重要意义。
中高端产品中一部分配备1.6L 发动机的产品也享受政策优惠，这使一部分原本打算选择更高排量的消费者转为购买配备1.6L 发动机的产品，带动了配备1.6L 发动机产品的销量，这一现象从单车型销量排名表现极为明显，10个车型中，1.6L 的中端产品占6席。从此现象可以看出，合资企业对政策的运用也越来越灵活。
表2-3 2010年基本型乘用车主要车型排名
辆
排名品牌名称
2010年 200 年 同比增长
%
1悦动三厢1.6L 231 3 1 233 1 2 .1 2捷达224 523 224 5 -0. 3凯越三厢1.6L 222 4 5 22 16 -0.2 4比亚迪F3 三厢 1.5L 201 6 23 11 -2. 5朗逸1.6L 1 1 223 120 3 3 -15.6 6伊兰特三厢1.6152 641 16 054 5 . 比亚迪F014 45 102 31 - .6 新宝来 1.6L 145 35 11 3 3 44.2 轩逸
142 511 6 1 4 23.2 10
雪佛兰科鲁兹1.6L
134 4
6 503
4 .2
3.2 SUV 市场分析3.2.1 市场概况
SUV 产品凭借其动力充沛、通过性强、舒适性好、空间宽敞以及载客载货表现上乘等优势，使SUV 的市场需求和认同率也越来越高，带动SUV 产品近年来持续高速增长。2010年，其销售更是达到了巅峰，全年SUV 销售达到132.60万辆，同比增长高达
101.3%。
11
2010年汽车市场分析及2011年市场预测
图2-5 SUV 产品分排量销量
从分排量销售情况看，SUV 产品主要集中在1.6L ＜排量≤3.0L 车型，占到SUV 产品总销量的 2.6 %。从增长率看，1.6L 以下产品同比增幅最大，1.6L ＜排量≤3.0L 车型是其主力产品。
购买SUV 的消费者有如下四个特点：①作为家庭第二辆车；②受居住环境影响；③有越野喜好等特殊需求的人群；④有较高收入、更追求个性化的30岁左右的年轻一代购车者。其中，前三个特征人群存
在已久，其拉动SUV 销量的主要因素是收入水平提高，增大了此三个群体的容量。而具有第四点特征的群体，是近年逐步形成的一个群体，也逐渐成为拉动该层级SUV 产品销量的一个重要群体。
以上牌量为依据，来分析区域市场各档次SUV 产品销售情况。由图2-6可以看出，作为传统的SUV 主要销售区域的华北和华东，其销量占到全国总销量的50%。占市场总额10%以上的区域还有华南和西南，两地总的市场占有率达到24%。华南地区属于我国经济较为发达地区之一，但其SUV 产品市场占有率并不是很高，主要跟其地形平坦以及当地居民的消费习惯相关。西北及东北部分地区，其地理因素更适合SUV 产品，但该地区人口密度较低、经济欠发达，有能力购买中高端SUV 的人群较少；而低档SUV 产品由于其质量、性能等方面因素，在这个地区并不适合使用，致使SUV 产品的市场占有率并不是很高。
按照13万、1 万以及25万，将SUV 产品分为4个等级，分别中低端、中端、中高端以及高端产品。其在SUV 市场的占有率分别为5.54%、34.16%、22.06%及3 .24%。可见，中端、中高端以及高端市场三足鼎立，占据着SUV 市场。
华东、华北和华南是高端和中高端SUV 销量最多的区域，销量向一二级市场*严重集中。这表明这
三个区域的一二级市场，目前仍然是高端和中高端SUV 的主导市场。中端市场的区域销售形势在结构和趋势上，均与高端和中高端市场非常相似，只是各个
区域三级及以下市场的销售占比要略高于高端和中高端产品。低端SUV 产品，三级及以下市场是其主要的领地，占据了其销量的绝大多数，尤其是华中地区的三级及以下市场，占到该地区其销量的 0%以上。在低端产品中，自主品牌SUV 产品占据着不小的优势，
该层级的SUV 产品的市场表现将直接影响到自主品牌的销售成绩。
注：一二级、三级及以下市场以千人保有量划分。
图2-6 2010年SUV 各区域市场所占比例（上牌量数据）
图2-7 SUV 高端和中高端产品分区域市场占有率（上牌量数据）
图2-8 SUV
中端产品分区域市场占有率（上牌量数据）
12
2010年汽车市场分析及2011年市场预测
3.2.2 市场竞争格局分析
2010年，随着SUV 产品爆发式增长，其市场集中度进一步下降，销量排名前5名企业市场占有率下降到4 .02%，同比下降 .66个百分点。销量居前10名的企业市场占有率为 .5 %，同比下降 . 4个百分点。
销量排名前10名的企业中，同比增长超过100%
的有3家，分别为长城汽车、北京现代以及广汽丰田，凭借其爆发式增长，此3家企业排名分别升至第一名、第三名和第九名。表现同样出色还有湖南江南，2010年刚推出SUV 产品，就凭借众泰200 和500 两款产品跻身销量排行前10名。而上海大众凭借其在中国国产的第一款SUV 产品途观，取得销售 0455辆的佳绩，列在第十一名。
表2-4 2010年主要SUV 生产企业产销量
辆
企业名称产量销量2010年
200 年
同比增长，%
2010年
200 年
同比增长，%
长城汽车14 0 6 6 110.6 150 104 1 645 10 .5 东风本田141 0 103 500 3 .2 140 000 105 233 33.0 北京现代121 6 5 4 14 .5 11 05 4 345 142. 一汽丰田11 415 2 5 4 44.6 11 500 2 642 44.6 东风有限 6 4 55 1
3.2 4 0 6 5 35
62.4 湖南江南 5 560 0- 3 502 0-奇瑞汽车 2 6 50 53 62. 3 06 4 61 6 . 荣城华泰 1 300 51 20 5 . 1 43 50 5 60.1 广汽丰田 0 13 36 1 2 123.1 0 56 35 466 12 .3 东风悦达 0 53 43 4 4.0 453 43 1.0 其他企业2 35 114 50 151. 2 4 123 112 31 151. 合计
1 337 947
657 871
103.4
1 326 036
658 821
101.3
图2-9 2010年SUV 产品生产企业市场占有率
与基本型乘用车市场德系当家不同，SUV 市场是日系和韩系的天下。CR-V 、RAV4、汉兰达组成第一梯队，而韩系的狮跑、IX35、智跑、途胜四车型组成第二梯队，自主品牌在SUV 产品占据第三梯队的位置。法系和美系SUV 产品种类少，重视程度不高，宣传力度不大，也使其失去了在2010年火爆的SUV 市场分一杯羹的机会。自主品牌方面，依然是哈弗、瑞虎、众泰500 三款车各守一个细分价格区间，哈弗和众泰500 在自主品牌SUV 领域依然没有什么车型能够超越。2010年自主品牌SUV 推出的车型并不多，集中在10万元以下，以价格战为主的自主品牌SUV 也很难找到突破口。不过2011年将有大量的自主品牌SUV 蓄势待发：比亚迪、吉利和力帆的SUV 产品都已经规划在列，2011年自主品牌SUV 市场竞争将更加激烈。
从热销车型看，CR-V 自200 年4月登陆中国市场以来，就一直居中高端SUV 销量首位。200 年，再次蝉联这一细分市场冠军。国产RAV4上市
未使CR-V 受到影响，接二连三上市的韩系高性价比SUV 也都无法撼动其地位。直到2010年4月，大众途观正式上市，受到市场热捧，月均销量均在 000辆左右，虽未在销量上战胜CR-V ，但已开始逐步抢占CR-V 的风头，成为2010年最具竞争力的
SUV 产品之一。
3.3 MPV 3.3.1 市场概况
2010年，MPV 销
量继200 年取得增长后，持续发力，全年共计销售44.54万辆，同比增长 . %，在乘用车市场的占有率为3.24%，同比增长0. 3个百分点，仍是乘用车市场的一个小份额车型。
图2-10 2010年主要SUV
产品销量
13
2010年汽车市场分析及2011年市场预测
图2-11 2010年MPV 分区域市场占有率（上牌量数据）
由图2-11可以看出，华东、华南及华北三个区域的MPV 上牌量占MPV 市场总量的 4%，远远高于其
表2-5 2010年MPV 产品主要企业产销量
辆
企业名称2010年
200 年
同比增长，%
2010年
200 年
同比增长，%
江淮汽车65 310
46 2 6
41.1 64 6 5
46 033
40.5 上海通用54 341 3 6 6 36. 52 155 40 103 30.1 东风柳汽50 24 22 110.0 50 245 24 01 10 .2 一汽集团50 051 10 356 3 3.3 4 6 45 405.5 广汽本田45 06 2 26 61. 45 16 2 3 5 61.4 郑州日产33 6 4 640 62 . 33 365 4 31 6 2. 奇瑞汽车30 635 26 5 14.5 31 631 25 22 22.0 一汽海马2 465 4 55 454.3 2 135 5 065 455.5 上海大众22 332 1 2 15. 22 03 20 0 . 华晨金杯1 15 15 55
. 1 113 14 664 23.5 其他企业53 2 4 30 515 4 466 30 4 3 合计
451 02
250 24
.
445 40
24 43
.
他地区。而在一二级市场，MPV 上牌量也占到市场总量的 0%左右。可见，MPV 产品的销售主要集中在经济较为发达地区，而在经济相对滞后的三级及以下市场，MPV 被与其有众多相似特点的，但价格更便宜的交叉型乘用车替代。3.3.2 市场竞争格局分析
2010年，MPV 销量排名前10名销量企业占MPV 总销量的 .1 %，同比下降2. 3个百分点，在MPV 市场总体增长达到近 0%的情况下，市场集中度略有分散。
从企业销量排名看，排名前10名的企业与200 年相比有较大变化，200 年排在前10名的北汽福田、长城汽车已被郑州日产和一汽海马替代，两家企业销量同比增幅分别达6 2. %和455.5%。而一汽集团也凭借超过400%的同比增幅跃升至第四名，同比增幅超过100%的还有东风柳汽，但也仅维持住了其第三名的位置。销量排名前10名的企业，除前三名位位置没有变化外，其他均有变动，可见MPV 市场仍在形成期，并没有一个较为稳定的需求模式，价格、外观、品牌及技术等均对产品的销量有较大影响。
到2010年末，国内共有在售MPV 车型34个，同比增加 个车型。这些车型根据用途可以划分为公商务用、公私兼用及私用三大类。从分类别的销量看，公私兼用MPV 市场和私用MPV 市场增幅很大，而公商务用MPV 市场增幅相对较小。其中途安、景逸、帅客、奥德赛、普利马、森雅等MPV 车型销量大幅度增长带动了家用MPV 市场增长。由此可见，公商务用MPV 市场现已趋于稳定，其销量取决于宏观经济走势。而公私兼用MPV 市场和私用MPV 市场的高增幅说明一部分家庭开始接受MPV 产品，成为家庭购买第二辆车或第三辆车的一个选择。
分合资自主看，自主品牌MPV 销量同比增长
1.0%，合资品牌MPV 销量同比增长6 .2%。自主品牌的市场份额达到65%，同比增加4个百分点，合资
品牌的市场份额只有46%，市场份额萎缩。但合资品牌仍然占据MPV 产品15万元以上中高端产品的大部分份额，而自主品牌产品大部分在15万元以下，更多的是10万元以下产品。自主品牌虽然销量大幅提升，但由于技术较为落后，品牌认可度不高，只能在中低端市场竞争，使其产品利润率相对较低。3.4 交叉型乘用车
3.4.1 市场概况
2010年，交叉型乘用车共销售24 .21万辆，同比增长2 . %。在汽车消费刺激政策力度减弱、市场部分需求被提前释放等因素的作用下，交叉型乘用车告别了200 年的飞速增长，步入稳定发展期。该类产品排量主要集中在1.6L 及以下，占交叉型乘用车总
销量的 . %。
2010年，汽车销量排名前5名的企业分别为：上汽集团（355. 4万辆）、东风集团（2 2.4 万辆）、一汽集团（255. 2万辆）、长安集团（23 . 万辆）及北汽集团（14 . 万辆）。如果从中去掉各集团的交叉型乘用车销量，排名及销量分别为上汽集团（250.06万辆），东风集团（24 . 6万辆），一汽集团（24 . 4
14
2010年汽车市场分析及2011年市场预测
万辆），北汽集团（14 .41万辆），长安集团（145.65万辆）。改变了长安集团及北汽集团的排位，而上汽集团、东风集团及一汽集团的差距缩小至10万辆以内，可见交叉型乘用车产品已经在很大程度上影响到各集团汽车产品的整体销量及排名。3.4.2 市场竞争格局分析
2010年，交叉型乘用车市场销量排名前5名的企业市场占有率为 6.03%，同比下降4.6个百分点。统治着交叉型乘用车市场的上汽通用五菱和长安汽车同比分别增长15.4%和26.0%，市场占有率分别为42.45%和20.6 %，同比分别下降4.55个和0.2 个百分点。
图2-12 2010年交叉型乘用车企主要企业销量
图2-13 2010
年交叉型乘用车主要企业市场占有率
交叉型乘用车是各大汽车集团提高整体销量的利器，也是众多刺激汽车消费政策最显著的受益者。截至2010年，国内前六大汽车集团已全部进入该行业。除此之外，奇瑞汽车、华晨金杯、重庆力帆、一汽海马、陕汽集团、浙江吉奥、比亚迪及东南汽车等企业也先后
涉足微客，并纷纷投资建厂、扩充产能，新品频频亮相。2010年，各微车企业先后推出新产品，普遍具有“更大、更高端”两大特征，中低端微客市场份额正逐年被中高端微客及大微客产品蚕食，其市场占有率由200 年的43%减至2010年的3 %。2010年初，上汽通用五菱推出新五菱之光，这款车在原畅销车型五菱之光基础上经过4 大项、10 5小项优化改进后所得，其内部宽度增加50mm ，长度增长160mm ，是
交叉型乘用车向更大、更高端方向发展的一个缩影。在新款高端交叉型乘用车不断上市情况下，老款高端产品也是销量不减，老款五菱之光在2010年销量达
到6 万辆，社会保有量突破260万辆，刷新了单一平台车型的销售纪录。
销售网络的铺建对微车企业发展也是至关重要。在汽车下乡政策实施的两年间，很多交叉型乘用车销售到县乡级市场。2010年，相关企业在网点建设方
面均投入巨大精力，成为各企业制胜未来的基础。其中，上汽通用五菱全国销售、服务网点均超过1 00个，并积极向三四线城市和农村继续延伸。长安汽车在全国也已拥有1200多家销售商，并为长安用户提供“购车不出县、修车不出镇”的服务。此外，金杯海星、开瑞企业也都在渠道和服务上加大投入，渠道网络建设将成为交叉型乘用车市场2011年的竞争热点。4 商用车市场分析
汽车下乡延续至2010年年底；汽车以旧换新政策补贴提高至5000～1 000元；节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到25个；重点城市促进黄标车更换等。铁路、公路、农村基础设施进入建设高峰期，其中，加大高速铁路建设，未来3年铁路建设平均每年投资资金都将在 000亿元以上，按照铁路投资与相关产业最高1∶10的拉动效应，未来3年铁路建设投资每年至少将产生 万亿元经济效应；在公路方面2010年也加快了国家高速公路网等重点工程建设。宏观经济形势向好，世界经济开始走出衰退，各国经济开始将缓慢复苏，GDP 持续增长。2010
年中国人均GDP 达到4000美元，根据国际汽车市场历史进程看，人均超过3000美元后进入汽车高速普及阶段；同时村村通公交的开展等也促进了客车需求。200 年，商务部、财政部等六部委联合发布《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》；同时全球经济回暖，对中国商用车的需求回升，促进了商用
车出口。
以上诸多原因带动2010年中国商用车市场发展，全年商用车销售430.41万辆，同比增长2 . %，增幅同比增长1.5个百分点，市场需求逐年回升。
4.1 载货车*
2010年，载货车市场延续了增长势头，全年共生产3 2.04万辆，同比增长2 .6%，销售3 6.11万辆，同比增长30.5%。
注：载货汽车销量为载货车整车、半挂牵引车及载货车非完整车辆之和。
15
2010年汽车市场分析及2011年市场预测
4.1.1 中重型载货车*
2010年，中重型载货车生产132. 6万辆，同比增长45. %；销售12 . 2万辆，同比增长44.0%。其销量占载货车总销量的33.3 %，同比增加3.14个百分点。
从近些年增长率可以看出，中重型载货车受宏观经济影响较其他载货车更为明显，200 年和200 年由于金融危机影响，造成其销量增幅低于载货车增幅。2010年，中国铁路、公路、农村基础设施进入建设高峰期；中国经济开始复苏，GDP 稳步增长，宏观经济形势逐步向好，使中重型载货车销量同比增速大幅提升。
注：中重型载货车包含半挂牵引车。
图2-14 2006～2010年载货车同比增长率
2010年，中重型载货车销量排名前5名企业销量均超过10万辆，共计销售 .35万辆，同比增长46.6%，
占中重型载货车市场的 6.2 %，同比增长1.33个百分点，在中重型载货车销量大幅增长情况下，销量前5名企业市场占有率仍进一步增加。而排在最后 名的企业，总销量为 辆，可见，未来中重型载货车市场将进一步向主要企业倾斜，一些产量小、技
术落后的企业将逐步被淘汰。
图2-15 2010年中重型载货车主要企业市场占有率
从细分吨位看， ～12t 的经济型中重型载货车以一汽集团和东风集团产品为主，占该级别产品的绝
大多数。12～15t 产品是竞争最为激烈的细分市场，多数中重型载货车企业的产品均集中在该级市场。陕汽集团和中国重汽在15t 以上的重型载货车市场占有绝对优势。
近年来，国内物流领域成熟，使物流成本下降，并使全国货物周转量得到很大提高；消费者逐渐成熟使载货车消费日趋理性；载货车的使用环境逐步走向成熟；货物运输社会化分工逐步走向成熟，载货车产品市场细分也更加明确。中型载货车市场上半挂牵引车已经退出，普通载货车成为中型载货车市场的主流产品；中国重型载货车市场上普通载货车、自卸汽车和半挂牵引车三个种类的产品并存，但主流产品逐步
趋向于自卸汽车和半挂牵引车；重型载货车市场低吨位普通载货车销量较为稳定，大吨位产品逐步被半挂牵引车取代。
半挂牵引车
半挂牵引车近年来表现较为突出，其在中重型载货车中的市场占有率由2006年的1 .20%，提高到2010年的2 .51%，销量也由2006年的 .2 万辆增至35.46万辆。其在重型载货车中的市场占有率自200 年以来也基本上维持在50%以上，仅200 年受宏观经济下滑影响，有较大幅度回落，但2010年又开始
逐步恢复。从国际市场看，欧、美、日等发达国家和地区，其现阶段重型商用运输车的主要产品为半挂牵
引车，这也彰显出中国中重型载货车市场的发展趋势。
图2-16 2005～2010年半挂牵引车销量及市场占有率
4.1.2 轻型载货车
2010年，严格执行国Ⅲ排放标准和实施国Ⅳ排放标准使轻型载货车产品成本增加，全年轻型载货车
销售1 5. 万辆，虽然同比增长26.1%，但在载货车市场的占有率同比下降1. 4个百分点，为50. 6%，连续5年下降。轻型载货车市场结构较为稳定，增长
相对比较均衡，在未来的发展中市场占有率有进一步降低的趋势，但作为中短途运输的中坚力量，轻型载货车在未来数年间仍会占据稳定的市场份额。
轻型载货车市场规模较大，生产企业较多，竞争
16
2010年汽车市场分析及2011年市场预测
也比较激烈。销量排在前5名企业销量均超过10万辆，占轻型载货车总销量的55.26%，同比增长0. 2个百分点。其中，北汽福田在该产品市场中占有绝对优势，全年销售23.15万辆，同比增长16.6%，占轻型载货车总销量的22. 3%，同比下降2.22个百分点，市场占有率连续下降。排第二名到第五名的企业，同比增长率均超过30%，排在第二名和第三名的东风汽车和江淮集团同比分别增长30.0%和31. %，在轻型载货
车市场的占有率均略有提升。
图2-17 2010年轻型载货车主要企业市场占有率
表2-6 2010年轻型载货车要企业销量
辆
企业名称
2010年200 年同比增长，%
北汽福田44 35 3 3 16.6 东风汽车231 4 1 1 0 5 30.0 江淮集团1 6 134 3 6 31. 江铃汽车123 0 660 5 .5 长城汽车103 1 1 0 23 45. 山东凯马 4 646 0 4.0 一汽集团 040 2 34 -5.1 金杯汽车 1 525 4 15 64.0 南汽集团 2 506 56 3 2 .6 东安黑豹61 6 4 03 2 . 其他企业4 406 36 2 .3 合计
1 959 807
1 553 807
26.1
4.1.3 微型载货车
微型载货车对农村常用的低速货车及三轮汽油车有很强的替代作用，但安全性舒适性要远强于后两种产品。2010年，汽车下乡补贴继续执行，微型载货车仍是受益最大的车型之一，但在200 年，农村市场由于微型载货车的需求提前释放，致使微型载货车销量同比增幅回落较多，全年销售61.21万辆，同比仅增长1 . %，占载货车总销量的15. 5%，市场占有率同比下降1.3 个百分点。
2010年，在产微型载货车的企业共16家，销量超过5万辆的有6家，销量占微型载货车总销量的 6. 1%，同比下降1. 个百分点。其中，销量超10万辆的仅长安集团1家，其全年销售13.05万辆，同比增长2.0%，占微型载货车总销量的21.32%，市场
占有率同比下降4个百分点。东风汽车是2010年微型载货车市场的亮点，全年完成销售 .4 万辆，同比增长 2.2%，挤进第二集团，位列销量排行第四名。
而北汽福田成为少数负增长的企业，其销量同比下降4.5%，跌落到第三名的位置。
从整体销售情况看，处在微型载货车第二集团的东风汽车及上汽通用五菱同比增幅高于长安集团，市场占有率也进一步增长，逐步威胁到了长安集团的霸主地位。而北汽福田，微型载货车从轻型载货车分出统计后的第一年就出现了下滑，让出了部分市场，也
促进了东风汽车及上汽通用五菱的进步。
图2-18 2010年微型载货车主要企业市场占有率
辆
表2-7 2010年微型载货车销量
企业名称2010年200 年同比增长，%
长安汽车130 511 12 4 2.0 上汽通用五菱 04 242 12.1 北汽福田 0 3 4 662 -4.5 东风汽车 4 6 46 4 4 2.2 金杯汽车65 14 43 0 4 .6 哈飞汽车61 642 52 14 1 .2 一汽集团
30 4 25 6 3 20.6 东安黑豹16 330 12 6 3 2 . 四川南骏10 20 03 21. 其他企业22 116 2 123. 合计
612 0 5
510 4 4
1 .
注：客车产品统计数据含客车非完整车辆。
4.2 客车*
2010年，客车销售44.31万辆，同比增长25.1%。在客车主要品种中，大型客车增速最明显，中型客车增速相对略低。从燃油性质来看，柴油客车和汽油客车均明显好于200 年同期，其中柴油客车增速更快，2010年，柴油客车销售32.2 万辆，同比增长2 .6%；汽油客车销售11.35万辆，同比增长15.3%；其它燃料客车销售0.6 万辆，同比增长45.2%。4.2.1 大中型客车
2010年，大中型客车共计销售15. 万辆，同比
1
2010年汽车市场分析及2011年市场预测
增长22. %，占客车总销量的35. 2%，同比下降0. 3个百分点，这主要是中型客车增速放缓所致。大型客车增幅达到一个历史高点，全年销售6 14辆，同比增长45. %；而中型客车同比增长仅 . %，增速远低于大型客车。
2010年，
大中型客车企业销量超过万辆的有4家，仅东风汽车一家销量出现下滑，其他3家增幅均高于大中型客车总体增幅。排在第一名的郑州宇通，其增幅达到55.5%，进一步巩固了领头羊的地位。销量超过5000辆的共有 家企业，是该类产品的主流企业，销量占到大中型客车总销量的6 .42%，与200 年基本持平。在大中型客车大幅增长的情况下，市场集中
度并没有被分散。
图2-19 2010年大中型客车主要企业市场占有率
辆
表2-8 2010年大中型客车主要企业销量
企业名称2010年
200 年
同比增长，%
郑州宇通36 11 23 225 55.5 金龙联合1 66 12 51 36.4 厦门金龙13 15 10 644 23.6 东风汽车12 60 13 6 -6.5 福建新福达 0 00 - .3 厦门金旅 4 5 543 43.4 一汽丰田 5 34 5 263 . 江淮汽车 5 42 6 6 -1 . 其他企业
51 6
42 141
22.
近年来，国家不断增加对农村基础设施和社会事业发展的投入，扩充了农村客运市场；不断推进城镇化和促进城乡经济一体化，增大了城乡客运需求；再加上大力发展服务消费和旅游消费，确立海南为国际旅游岛等措施，均提升了市场对于大中型公路客车的需求。
公交客车市场是政策市场，受国家经济政策影响最大。2010年，国家经济好转，大中城市经济发展速度加快，为11～12m 公交客车的增长提供了利好环
境。11～12m 公交客车在大中城市干线线路运营中，空载率较低、耗油量与实际载客率比值最合理、性价比最好。而大型BRT 工程投资代价和回报不成正比，也不能从根本上解决城市交通拥挤问题，投资大型BRT 的热情逐渐降温，逐步被11～12m 公交客车替
代。轻轨、地铁等大城市依赖的交通工具虽然很便捷，但数量有限、投资巨大、票价高。以上这些因素，促使11～12m 公交客车成为2010年公交客车市场增幅最大的细分车型。
2010年，新能源客车“十城千辆”示范工程推广城市增加到25个，使新能源客车的产业化步伐进一步加快。许多省市加快了新能源公交客车推广应用进程，使这一产业面临极好的市场发展机遇。2010年有近40家新能源客车研发企业，他们投入大量财力、人力开展新能源客车研发生产工作。2010年，新能源
客车产品全年销售6 66辆，同比增长46.1%，其中大型新能源客车产品销售4 56辆，同比增长达62.4%。可见，在政策鼓励和引导下，用于公交用途的大型新能源客车得到快速发展。4.2.2 轻型客车
2010年，轻型客车销售2 .44万辆，同比增长26.4%。轻型客车由于其在短途客运、城乡客运中的便捷性以及低成本，也挤压了一部分中型客车市场，使其市场份额略有提升，占到客车总销量的64.1 %，
同比增加0.65个百分点。
2010年，销量超过万辆的企业达到 家，同比增加1家。该 家企业总销量为25. 0万辆，同比增长2 . %，略高于轻型客车总体增幅，占轻型客车总销量的 0. 3%，同比增加1个百分点。
轻客市场总体格局未发生改变，依然是日系的金杯汽车产品占据市场主体，以江西江铃和南汽集团产品为首的欧系不断对日系发起挑战方面，市场份额不断抬升。日系产品中，金杯汽车实现24.2%的增长，但市场份额下降明显，第一名的地位没有动摇，但在长安集团、上汽通用五菱等大微客的挤压下，金杯汽车的低端用户有所流失。北汽福田实现销售23 10辆，同比增长11.4%。中顺汽车因为资产关系企业生产基本处于停产状态，其失去的市场份额被厦门金龙、厦门金旅和北汽福田占领大半。欧系轻型客车方面，江西江铃和南汽集团的市场表现依然抢眼，其中江西江铃销售50 0辆，同比增长55. %，依旧占据销量排行第二名的位置，并缩小了与金杯汽车的差距。而200 年表现不佳的南汽集团，全年实现销售
34531辆，同比增长25. %，但其产品更新速度较慢、
车型款式较老、价位较高，是其销量落后于江铃汽车的主要原因。2010年，
江西江铃与依维柯拉开了距离，而其产品全顺新世代也保持住了每月1000辆以上的销量。
1
2010年汽车市场分析及2011年市场预测
图2-20 2010
年轻型客车主要企业市场占有率
辆
表2-9 2010年轻型客车主要企业销量
企业名称
2010年
200 年
同比增长，%
金杯汽车 56664 06024.2 江西江铃50 032 5 55. 南汽集团34 5312 43225. 东风汽车2 14 2 0 20.3 北汽福田23 1021 36511.4 江淮汽车1 44213 1 3 . 厦门金旅13 2 10 01432.6 厦门金龙10 44 4 00122.3 其他企业26 35024 523 .5 合计
284 355
224 931
26.4
在轻型客车取得快速增长的同时，也可以看到，轻型客车的低端产品受到交叉型乘用车的挑战。近几年，各交叉型乘用车企业纷纷开发外观时尚、经济性和载客性兼备的高端宽体大型产品，并在这一细分领域攻城略地，蚕食着原本轻型客车所占据的市场份额。高端交叉型乘用车搭载1.4～1. L 动力总成，车型长已超过4.5m ，2 00mm 左右的超长轴距和大空间可以轻松容纳 ～ 个座位。照此惯性发展下去，高端基本型乘用车产品的车身长度将达到5m ，发动机排量将达到甚至超过2.0L ，这不仅对低端日系轻型客车造成影响，而且对欧系低端轻客也造成了巨大威胁。
虽然轻型客车企业销量不低，但很多企业长期处于亏损状态。而随着短途客运、通勤接待等传统轻型客车市场升级换代，轻型客车在这一领域已经不具备优势。但轻型客车在城市物流和专用车市场却越来越被看好，例如，很多邮政用车、救护车、警卫车、移动通讯服务车等都由轻客改装而来。轻型客车改装是
一个很有潜力的市场，尽管其销量低，但销路稳定、利润率高，很多轻型客车生产企业开始生产改装产品。其中，欧系产品无论从空间、动力、安全性，还是从改装平台来看，均占有较大优势，发展前景较日系客车更为广阔。
5 2011年汽车市场发展趋势5.1 影响2011年汽车市场发展的因素5.1.1 宏观经济趋稳，维系汽车市场稳定发展
中国汽车市场与国家的宏观经济发展密切相关。根据“十二五”规划，中国经济2011年会比较平稳增长，增长速度会保持在 %左右。2011年中国经济依然向好，包括劳动力、资本投入等支撑中国经济过去30年高速增长的要素，在未来仍然存在。随着人力资本、教育水平和科研体制逐步提升，创新因素将对中国经济发展起更大作用，能在一定程度上弥补劳动成本上升的影响。同时，中国还会进一步深化改革，中国企业、
中国经济也会继续从全球化中获得更多收益，使中国
的效率得到更大提高。
从国外经验看，汽车行业增长速度应该是GDP 增速的1.5倍左右。但由于国家政策的导向作用，中国已经开始迎来第二、三梯队消费群体的汽车普及（金领群体已经完成一次或二次购车后，广大白领群体正成为汽车的消费主力），近两年中国汽车市场增速远高于GDP 增速，未来几年或将与GDP 维持在1.5倍左右的正常比例。但无论如何，中国宏观经济在2011年仍将持续向好，也将带动中国汽车市场继续向前发展。5.1.2 汽车市场鼓励消费政策退出，自主品牌产品或受影响
2010年优惠政策力度有所减弱，1.6L 及以下车型市场份额开始下降， 月落至最低点。实施节能惠民产品补贴政策，对该类车型市场份额回升起到了积
极作用。随着消费者对购置税优惠政策退出的预期，11、12月1.6L 以下乘用车产品占乘用车市场份额均超过 0%。可见，1.6L 及以下乘用车销售受政策影响非常明显。2011年，随着国家鼓励购买小排量产品优惠政策退出，使很多消费者选择购车时将会不再偏向小排量车型。而1.6L 及以下市场是自主品牌的主要阵地，随着国家对该类别产品的鼓励措施的取消，也必将影响到自主品牌产品销售。而北京等一系列大城市出台治理城市拥堵政策，汽车使用成本增加，使消费者在购车时更倾向于一步到位，对主打价格实惠的自主品牌也形成不利影响。
2011年，自主品牌产品将迎来较为艰难的一年。
前两年自主品牌的形象塑造工程效果如何，也将会在2011年给各个企业一个准确的答案。5.1.3 扶持政策持续出台，新能源汽车产品将初露锋芒
2010年6月，国家发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，通知明确现阶段主要发展插电式混合动力和纯电动乘用车，对于符合条件的新能源汽车按照3000元/kW ·h 给予补贴，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每
辆最高补贴6万元。继国家出台公共领域新能源汽车的补贴政策后，第一次涉及到了私人购车补贴，真正
1
2010年汽车市场分析及2011年市场预测
涉及到了每一个购车消费者。
在国家政策基础上，各地政府纷纷出台了购买新能源汽车补贴政策，少则补贴1～2万元，多则补贴5～6万元。随着传统汽车优惠政策逐步退出，进一步提高了部分消费者购买新能源汽车的积极性。
这一系列政策措施的出台，有利于2011年新能源汽车产业化进入实质性操作阶段。国内主要汽车企业投入大量人力、财力，加强新能源汽车产品的研发和推进产业化进程。与此同时，合资企业也纷纷大举引进新能源汽车产品，加大对中国市场的投入。5.1.4 北京出台限购令，各大城市或将效仿，将影响中国汽车市场
2011年，北京推出“最严厉治堵方案”
，其中，汽车牌照限制发放，每月限制2万个新发牌照，采用摇号方式发放，等同于将每年新增加汽车数量控制在24万辆。而根据统计，北京2010年新车上牌数量约为 .1万辆，仅在“限购令”实施前一夜，就约有13万辆新车登记销售。与这一数字相比，每月2万个牌照的配额实在微不足道。此外，还提高了外地户籍消费者购买门槛，只有在京工作5年以上并拥有社保缴纳证明后才能参与摇号，这些严格的限购措施必将严重打击北京汽车销售市场。
由此引发的连锁反应极有可能引起全国各大城市
争相效仿，毕竟堵车并不是北京独自面临的，广州、重庆、天津等大型城市也同样饱受堵车困扰。其中，广州已步北京后尘，出台了《广州中心城区缓解城市交通拥堵方案（征求意见稿）》。虽然各大城市都是在抱着积极态度治理堵车，但限制新车一定会影响汽车销量，对于2011中国车市必将产生负面影响。5.1.5 铁矿石价格上涨、油价高企，制造与用车成本增加
与10年前相比，中国汽车价格实际已经大幅下降，基本型乘用车早已进入普通百姓家。但随着汽车价格不断逼近生产制造成本，这一降价趋势也不会一直维持下去。
在汽车售价逼近车企所能承受底线之时，原材料价格的波动对于车价影响会被放大，其中影响最大的就是铁矿石价格不断上涨。钢铁是制造汽车最重要的原材料，而近年来铁矿石价格屡创新高，让不少车企不堪重负。尤其是在全球铁矿石三大出产地之一的澳洲经历了史上最严重的洪灾后，国际期货市场借此不
断炒热铁矿石，由此造成钢铁价格上涨，极有可能在未来蚕食车企利润。
汽车的使用成本也在以惊人速度增长。自成品油价调整政策出台以来，依据国际原油市场价格的变化，发改委已多次上调油价。以北京为例，在最新一次调价之后（2011年2月20日），北京 3#汽油价格涨至 .45元/L ，油价不断增长已经让不少家庭放弃了购车计划。2011年，产油国国内局势、国际期货市场原油炒作等众多因素，极有可能导致国际市场原油价格持续上涨，也将进一步拉升国内成品油价格。除此之外，全国主要城市停车费用也快速增长，市中心与主要商业区的停车价格更是高的惊人。用车成本增加，都让越来越多的消费者更加理性，放弃或推迟购车计划而选择公共交通，用车成本快速增长对中国车市的负面影响很有可能在2011年显现。
5.1.6 二三级及以下市场将成为2011年汽车市场持续较快增长的希望*
200 年，一级、二级、三级及以下市场的乘用车需求比例为30. %，3 . %和2 .3%，但三个等级市场占总人口的比例为11.2%，25. %和62. %，二级和三级及以下市场，尤其是三级及以下市场仍有非常大的潜力。从市场份额看，200 年，一级市场占中国汽车市场总销量的35. %，在200 年下降到30. %；
二级和三级及以下市场，市场份额从200 年的3 .6%和24. %提升到了3 . %和2 .3%，从趋势看，二三级及以下市场正在逐步扩大。
中国二三级及以下市场超过11亿人、广阔的疆土、持续高速增长的GDP 和远远低于世界平均水平的人均汽车保有量，为中国汽车市场未来的增长奠定了基础。200 年，交叉型乘用车的飞速增长，也可显示出中国二三级市场的巨大力量。在宏观经济稳定快
速发展的基础上，二三级及以下市场还能够维持持续
快速增长，而有待深挖的二三级及以下市场，尤其是三级及以下市场也将成为决定中国汽车市场持续快速增长的主要因素之一。5.2 2011年汽车市场趋势分析
2010年中国汽车产销量双超1 00万辆，稳居世界第一。受汽车消费优惠政策取消、北京市限购政策带来的辐射效应、未来造车和用车成本增长等影响，2011年中国车市走向将充满变数，将不会继续2010年的高增长态势。而中国汽车消费者的刚性需求以及
注：本节数据来源于国家信息中心。
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2010年汽车市场分析及2011年市场预测
二三线及农村汽车市场的巨大潜力是2011年中国汽车市场增长的动力，全年销量将达到2000万辆左右，同比增幅将在10%～15%。5.2.1 基本型乘用车市场增速趋稳
中国汽车市场发展的历史表明政策是影响销量增速变化的关键因素。200 年以来，国家陆续出台多项政策支持汽车产业发展，汽车销量增速喜人。2010年销量超过1 00万辆，其中1.6L 以下基本型乘用车受益最大。2011年，汽车购置税优惠政策、汽车下乡补贴政策及汽车以旧换新补贴政策全部退出，必将影响1.6L 以下基本型乘用车的销售。
中国已经进入汽车社会，未来汽车工业应当更注重节能减排，国家节能减排补贴政策出台也显示出了这方面的趋势。继北京、广州之后，一些交通比较拥堵的城市可能还会继续出台相关限制政策，再加上用车成本不断增加，都将影响到2011年基本型乘用车的销量。
5.2.2 SUV 仍将领涨中国车市，MPV 市场紧跟经济发展步伐
SUV 产品近年来一直是乘用车中的明星产品，虽然其基本从未被刺激消费政策惠及，但一直保持着较高的同比增幅。相对于基本型车用车而言，SUV 产品外观更加个性化、承载空间更大、安全性更好。随着国民收入水平不断提高，越来越多的家庭有能力购买第二辆用车，SUV 产品自然而然成为他们的首选。
很多30岁左右的购车群体对个性化的追求也促使他们选择SUV 作为其座驾，而由于很多年轻人经济能力有限，因此也带动部分低端SUV 产品的销售。在中国西部、内蒙等地，SUV 产品更适合当地路况和部分人的使用习惯，也形成较为稳定的购买群体。2011年，SUV 产品的购买群体仍将放大，这也保证了SUV 在2011年高速增长，继续扩大其在乘用车市场的份额。
近年来，随着人们购车理念的进步，将MPV 作为第二辆用车的家庭越来越多。MPV 产品空间大、乘坐舒适等，对于人数较多，或者经常近郊出行的家庭都有一定吸引力。一部分小私营业主，也会选择MPV 产品满足其公私兼用的需求，随着国民收入增加以及市场经营环境改善，这两个群体不断扩大，也成为MPV 产品主要增量来源之一。再加上企事业单位用车稳步增长，MPV 产品增幅将会高于乘用车整体水平。
5.2.3 半挂牵引车在重型载货车市场占有率将进一步
提升
从世界各国重型车发展历史看，各国重型载货车已经显示出重型化、专业化的发展趋势。各国汽车制造公司都在努力将载货汽车重型化、发动机大功率化以及高科技装备化作为产品研制和开发的发展方向，而半挂牵引车正在成为中国重型载货车未来发展的主旋律和大方向。
半挂牵引车比普通载货车运输效率要高出几成，油耗也相对低不少，同一规格的两种车型，半挂牵引车的自身质量要比普通载货车轻1～3t ，等于增加了半挂牵引车的载质量。而计重收费措施在越来越多地方的实施无疑更直接的刺激了半挂牵引车市场需求的大幅度增加。中国海运、公路货运和集装箱运输市场日益繁荣，也促使半挂牵引车市场需求增大。政策上，国家把发展集装箱车、厢式货车、特种半挂车、载质量在 t 以上的重型柴油载货车和加快普通敞篷载货车的厢式化列入《道路运输业发展规划纲要》，并制定了一系列优惠政策。2011年，中国经济稳步发展，出口规模也将逐步增大，
半挂牵引车也将逐步扩大其市场份额。5.2.4 客车市场稳步增长
2011年，作为“十二五”规划的第一年，国家和地方投资将在年内逐步增加，尤其是对于基础道路设
施和城镇化等方面的建设投入也会比较大。公共交通的需求仍比较大，是拉动客车市场的主要动力之一。国民经济的快速发展，世界经济摆脱经融危机的影响，都将拉动国内旅游产业，也将带动客车销售。与此同时，为抑制通货膨胀，国家将实行稳健的货币政策，一部分依靠贷款销售的客车产品将受到影响；2010年，客车市场的快速增长使一部分需求被提前释放，
也成为阻碍客车市场增长的因素。
在新能源客车方面，国家多方面政策扶持，加上政府对环保的重视程度日益增强，新能源客车仍将会有突出表现，尤其是大型新能源客车，仍将保持快速的增长势头。以上多重因素的影响，2011年客车市场将告别高速增长，增速逐步趋缓，新能源客车比例将
进一步加大。
表2-10 2011年汽车分车型销量预测
车型分类
2010年
2011年
同比增长，%
乘用车 1 3 6 1 513 10基本型乘用车 4 1 044 10商用车4304 314载货车3 644415客车444 10总计
1 06
2 006
11
万辆
在20世纪90年代，世界汽车产业经历了近10年的持续增长。进入21世纪后，全球汽车产业的增长速度开始趋缓。由于亚洲汽车市场的全面扩容，加上中国汽车业的蓬勃兴起，亚洲正在形成与北美、欧洲鼎足而立的汽车市场。在经济全球化和技术进步不断加快的背景下，当前世界汽车产业呈现出了一系列不同于以往的发展特点。汽车产业仍有发展空间，依然是世界经济发展的主导产业。一、全球汽车产业发展现状及格局2006年全球约生产6582万辆汽车，主要是集中在西欧、北美以及日本，三者累计所占比重已达50％，但是重要地位正逐渐下降。而中国正处在迅速崛起中，中国汽车产量2006年占世界汽车总产量的9%，到2013年将占15%，世界未来汽车生产的重心将逐渐移往中国。随着经济全球化的进程显著加快，全球汽车产业的发展格局也有了一些新的变化。 1. 汽车产业链日益全球性配置随着经济全球化进程显著加快，汽车产业链包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节也日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，阅读会员限时特惠7大会员特权立即尝鲜模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。 2. 产业链中低端进一步向发展中国家集聚全球汽车生产和消费总体上形成两大特征：一是美国、日本和欧洲等发达国家及地区，汽车生产和消费量均达到了一定的饱和状态，他们现在与今后所面临的问题都是如何来提高性能，包括汽车的整体性能，如轻量化、节能、安全舒适和多功能，以及从低污染到无污染的环保质量这两方面。因此，发达国家的汽车已进入了一个品质换代升级的新时代。二是广大发展中国家汽车生产和消费尚处于规模扩张阶段。这两大特征表明了全球汽车生产和开发的两个不同层次，发达国家对国内汽车开发生产进行结构调整，压缩一般汽车的产量，研发生产新一代汽车产品，向高档次汽车发展。他们将一般汽车的生产设备和生产基地转移到发展中国家进行生产并不断扩大产量，以适应一些国家和地区的消费需求，从而形成了一个中低档汽车的层次。作为经济正在崛起的一个世界人口大国，中国的汽车市场无疑被世界各大著名汽车厂家看好。二、全球汽车产业结构调整特征分析随着调整步伐加快，全球汽车产业结构呈现出了新的特征：1．全球范围内汽车集团兼并与重组趋势加剧1964年，全世界独立的较大规模的汽车公司有52家，到1980年减少为30家。进入20世纪90年代以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩（年过剩约1000万辆），加之各国对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车产业全球性结构调整步伐明显加快，许多发达国家的汽车公司通过扩张、合并、兼并等手段增强自身竞争力。产业链的全球化和大规模的跨国重组，从根本上改变了汽车产业的传统资源配置方式、企业的竞争模式和企业的组织结构。汽车跨国公司通过收购、兼并、控股和参股等联合和重组等手段，已形成10大汽车集团，其产量已占世界汽车产量80%以上。2．零部件制造在汽车产业链中的地位加强市场竞争的加剧，促使世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购策略。整车企业改变了只局限于采用本集团公司零部件产品的做法，由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购；而零部件企业也将其产品面向全球销售，不再局限于仅仅供给
中国汽车工业发展现状与展望 中国汽车工业协会叶盛基副秘书长 今天我想谈三点，一个是中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展，第二个是今年汽车工业经济整体的发展和运行情况，第三个是中国汽车产业未来的发展展望。 （一）中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展 中国汽车工业经过近30年的发展，特别是近10年的发展，取得了辉煌的成就。中国汽车工业已经成了世界汽车工业不可或缺的一部分，也成为国内名副其实的支柱产业。我们应努力保持与国民经济增速相符合的发展速度（约为8%-10%）。中国汽车现在产销量刷新了全球汽车生产纪录，但2200多万辆并没有达到发展的高峰。中国汽车工业的产销量上限究竟是多少，有人说通过5-10年的发展，可以达到3500万辆甚至4000万辆，这个数字有可能吗?我觉得是很有可能的。但要说明的是，中国汽车目前的保有量是1.8亿，按照每个家庭1台车测算，至少是3个亿，往上高估一点是4—5个亿。现在的居民汽车保有量是1.8个亿，离4—5个亿有很大的空间，可以说中国汽车工业是朝阳产业。近十年来，中国汽车工业的产销量年增长率都超过15%，高的超过了30%，虽然里面有国家政策刺激消费的因素，但中国汽车消费存在很大的刚性需求。整个产业的发展势头和发展速度都超过了国外同行的预料。 但是在自主品牌方面，发展形势却不乐观，外资品牌的市场占有率远高于自主品牌，且自主品牌占有率逐年下滑。如果不重视自主品牌的发展，中国汽车工业在未来十年有没有都还是个问题。没有民族品牌的支持，也就勿论工业支柱了。但在这种环境下，中国品牌汽车更要坚持、坚持、再坚持。 另外在出口方面，出口量也是逐年下滑，形势比较严峻。整体而言，中国汽车工业取得了较大的发展，已经进入到一个稳定的时期，从产量大国到汽车强国还有很长的路要走，但过程中存在不少问题，关键问题是如何做大民族品牌，掌握关键技术，掌握核心技术。 （二）2014年上半年中国汽车工业经济整体的发展和运行情况 今年以来的汽车工业发展形势整体比较平稳，发展速度略高于国民经济发展水平，市场刚性需求比较稳定，截至8月，产销量均超过1500万辆，比去年同期增长8%-10%，但从局部来看，自主品牌的工作做得还是不够，需要引起注意。就出口而言，截至8月一共58万辆，所以全年能否超过80万辆是个问题。
世界各国汽车工业发展轨迹与趋势分析(doc 5页)
世界各国汽车工业发展轨迹与趋势 北美以美国为代表；南美以巴西为代表；欧洲以德国和意大利为代表；亚洲以韩国为代表；日本单独分析。 一、日本汽车工业发展概况 汽车工业是日本三大支柱产业之一，汽车工业产值约占国民生产总值的9%-10%，占整个制造业从业人员的7.1%，汽车及与之相关部门从业人员总数约655万人，约占日本从业人员总数的11%。 日本汽车工业从确立到居世界首位大体经历了30年时间，即从50年代通过政府保护和扶持及企业界大量投资引进技术、改造设备和扩大生产能力，形成了比较完整的生产体系，到六七十年代日本汽车工业的腾飞。 1980年，首次超过美国而成为世界第一大汽车生产国(1980年汽车产量比1970年增长1倍以上，为1104万辆)。80年代以后，日本汽车产量一直约占世界汽车总产量的1 / 4以上，出口汽车每年都在600万辆左右，汽车出口额占日本出口总额的20%左右。
二、日本汽车工业的产业组织结构 在日本汽车工业生产体系初步形成以后，为了提高汽车工业的集中度，日本政府于1961年5月提出了“少数企业、少数车种和大批量生产的汽车工业集团化设想”。按照这一设想，日本汽车工业希望改组为大批量生产集团、高级特殊车生产集团和微型车生产集团等三大集团，每个集团下属2－3家公司。这一设想强烈地反映出日本政府希望汽车工业迅速建立起经济规模生产体制和成长为出口产业的政策目标。虽然这一设想由于各企业的抵制和当时在保护政策下汽车工业存在的超额利润而未能实现，但却能根据国情，通过扩大投资，以及大企业与中小企业之间的系列化，最终解决了经济规模和批量生产体制的问题。其主要特点是零部件企业可以从整车企业得到稳定的订货，得到技术、资金、人才和信息方面的帮助，并事先了解整车企业开发新产品的方向和向外订货的方针，从而放心地进行技术改造和设备更新，形成大批量的专业化生产，避免在激烈的市场竞争中被淘汰。而整车企业通过与零部件企业的专业化分工，节约了投资，分散
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：
世界汽车工业发展经验对我国的启示(一) 摘要：当前，汽车工业已经成为我国的经济支柱，在消费需求的拉动下，国内汽车工业今后几年仍将快速发展。文章首先分析了目前我国汽车工业的发展现状，然后介绍了日本和韩国发展汽车工业的经验和教训，最后有针对性地对我国汽车工业提出了一些建议。 关键词：汽车工业；竞争力；自主创新 一、引言 随着经济发展和个人收入的提高，我国汽车消费需求大幅度增加，汽车工业逐步进入快速发展阶段。这为国内外汽车公司提供了巨大的机遇，对中国经济的关联带动作用将明显增强。然而，现阶段在国内汽车工业企业规模小、产业分散、自主开发能力弱，在国际上面临着汽车强国的竞争压力。如何更好的发展和壮大我国汽车工业成为一项十分重要而迫切的问题。 二、汽车工业现状 （一）企业规模小 我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。过多的企业参与汽车行业意味
着大量的业务重叠。2007年上半年，有16家中国汽车厂商的市场份额仅有1%或更少，一些企业的年产销量不足百台。即便是在合资企业中也存在这样的问题，由于缺乏竞争力，没有对快速发展的中国市场及时跟进。 （二）自主开发能力弱 新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准，新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上，企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件，所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织管理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多，一是研发费用过低，二是企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。 （三）零部件发展滞后 目前，我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。首先，规模小。从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%；从产出的角度看，一是生产集中度低，同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配
中国汽车行业排名世界第一赶超美国 ? 中国汽车行业突飞猛进，或将赶超美国成为世界第一大汽车强国。 中国汽车工业协会昨日发布2009年国产汽车产销统计结果：去年国产汽车产销突破1350万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。2009年美国新车销量为1043万辆，比2008年销量减少了280万辆。这也是中国首次正式超越美国，成为全球第一大新车市场。 轿车对车市贡献度56％ 统计显示，2009年，国产汽车产销1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30％和46.15％。乘用车产销1038.38万辆和1033.13万辆，同比增长54.11％和52.93％，乘用车销售首次超越千万辆门槛；商用车产销340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02％和28.39％，结束了去年以来出口下滑导致销售低迷的状况，从工程用车恢复增长之后，商用车全行业也得到了好转。 2009年轿车对车市的贡献度达到56％，上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代、东风日产、比亚迪、奇瑞、广汽本田、一汽丰田和吉利销量位居前十。从2009年3月至2009年12月，我国汽车产销连续十个月达到百万辆水平，主要是受《汽车产业调整振兴规划》出台的影响，在减免购置税、汽车下乡、淘汰黄标车等政策出台后，汽车市场开始复苏。 乘用车成车市增长主力 美国汽车调查中心最新的统计数据显示，尽管近期美国车市有所复苏，但从全年来看，受金融危机影响，这个长期的世界第一汽车消费大国继2008年汽车销量大幅萎缩之后，2009年继续下滑至1043万辆，比2008年减少近280万辆，同比下降21％。 按车企来看，2009年上汽集团继续一马当先，全年销量272万多辆，一汽集团194.4万辆，东风汽车189.8万辆，重组后的长安汽车186.3万辆。四大集团总销量占全国的60％以上。在轿车企业中，上海大众以72.8万辆的销量夺得年度总冠军，上海通用以不足1000辆的差距紧随其后，一汽大众以66.9万辆的销量位居季军。 乘用车已成为车市增长的主力。中国乘联会的统计数据显示，2009年最后一个月，国内乘用车销量高达111万辆，同比增长84.8％。由于小排量乘用车今年购置税的优惠幅度有所减小，不少车企对今年的市场不放心，在去年底车市需求旺盛的情况下突击生产销售，不少生产线在去年12月份基本24小时运转。 今年产销或超1640万辆 对于本月初车市稍显平淡的现象，业内人士称不用担心，因为春节前夕历来是乘用车销售的火爆期，预计车市会先冷后热。如果今年没有不利政策出台，国际油价仍维持在85美元以下，国内汽车产销或将超过1640万辆，继续保持世界第一。 但中国汽车技术研究中心首席专家黄永和表示，国内汽车平均单价相对较低，税后为13万元人民币，而美国接近3万美元。从汽车销售总收入来比较，中国与美国还有一定差距。 中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，近年来，我国宏观经济持续快速增长，居民生活水平稳步提高，由于人口众多，人均汽车保有量仍然很低，巨大的购买潜力陆续变成拉动我国汽车工业快速增长的动力，汽车工业成为国民经济的重要支柱产业。预计我国汽车工业在今后十年里仍将呈现一个快速增长的发展态势。我国目前只能说是全球产销量第一，还没有成为全球汽车强国，我国汽车工业技术开发水平与世界汽车强国还有一些差距。 据国家发改委价格监测中心对全国36个大中城市的监测，去年12月份全国汽车市场价格总体保持稳定，国产汽车与进口汽车价格均呈稳中略涨态势。
世界汽车电子产业发展现状及趋势 李剑平 (重庆汽车研究所,重庆400039) 摘要:汽车电子技术的迅猛发展极大地改善了汽车的各项性能.随着汽车市场的快速发展和汽车电子价值含量的迅速提高,汽车电子产业将形成巨大经济规模效应,成为支持汽车工业发展的相对独立的新兴支柱产业.全球汽车电子产业增长迅速,市场总量巨大.本文详细阐述世界汽车电子产品技术发展的现状和趋势. 1 概述经过100多年的发展,汽车产品在机械结构方面已经非常完善,靠改变传统的机械结构和有关结构参数来提高汽车的性能已临近极限.由于日益增强的安全,节能与环保要求和激烈的市场竞争,汽车工业还需不断研发新技术,特别是电子技术的不断发展,为汽车新技术发展提供重要的技术手段.汽车电子技术的应用从早期的电子燃油喷射,电子点火控制,进一步扩展到汽车底盘控制,主动安全性控制,以及故障诊断显示,娱乐和通信等各个领域.汽车电子化被认为是汽车技术发展进程中的一次革命,汽车电子化的程度被看作是衡量现代汽车水平的重要标志,是用来开发新车型,改进汽车性能最重要的技术.通过增加汽车电子设备的数量,促进汽车电子化
已成为夺取未来汽车市场重要的有效手段.汽车已经由单纯的机械产品发展成为高级的机电一体化产品.汽车电子技术的迅猛发展极大地改善了汽车的各项性能.相关研究表明,目前汽车上70%的创新来源于汽车电子技术.汽车电子产品的开发和应用,正是电子信息技术改造传统产业的一大热点,不仅给汽车产业的发展壮大带来新的生机和活力,也会带动整个信息产业的发展.随着汽车市场的快速发展和汽车电子价值含量的迅速提高,汽车电子产业将形成巨大经济规模效应,成为支持汽车工业发展相对独立的新兴支柱产业.汽车电子的发展将不仅颠覆人们对汽车产业的传统认识观念,而且会给经济的发展带来新的经济增长亮点,产生极大的经济效益.根据对全球汽车行业情况的研究估算和预测,2002年全球汽车电子系统市场的规模约为1000亿美元,而到2007年全球汽车电子系统市场的规模将达到约1500亿美元,汽车电子系统市场的年平均增长率约为7%,而这样高的增长率还有保持下去的趋势. 2 发展现状和趋势 21世纪汽车产品发展的趋势是:安全,节能,环保,舒适.其中环保与节能主要体现在发动机与传动系的电子控制以及燃料电池,CAN通讯,电控系统为代表的电动汽车,整车控制技术方面,而行驶安全性则主要体现在ABS,TCS,VDC,4WS,TPMS
2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”
法国汽车工业发展史 中广网 2005-12-05 在汽车发展史上，法国人有着自己独特的地位。 早在1769年，法国陆军技术军官居尼奥就在政府的支持下试制成功了世界上第一辆具有实用价值的蒸汽汽车，从而引发了世界性的研究和制造汽车的热潮。但随后到来的法国大革命却让法国的汽车研究中断了几十年,直到1828年,巴黎技工学校校长配夸尔制造了一辆蒸汽牵引汽车，其独创的差速器及独立悬挂技术至今仍在汽车上广泛应用着。 法国出现第一辆汽油汽车是在1890年，由阿尔芒·标致创立的标致公司生产,一战前,标致的年产量达到1.2万辆,到1939年时年产量达4.8万辆.而1915年创办的雪铁龙汽车公司发展更快，在二十年代初年产量就突破10万辆，1928年日产达汽车400辆,占全法汽车产量三分之一。另一创办于1898年的大型汽车厂雷诺汽车公司发展也很快，1914年便形成了大规模生产，一战期间更是因军火生产而筹集了大量资金用于汽车生产。 二战期间，雷诺公司为德国法西斯效劳，为德国军队提供大量坦克、飞机发动机和其他武器，因而战争结束后，雷诺公司被法国政府接管，路易·雷诺也被逮捕。在政府支持下，雷诺兼并了许多小汽车公司，1975年汽车年产量超过了150万辆,成为法国第一大汽车厂商，而标致汽车公司的产量也在战后20年内猛增十几倍，一跃成为法国第二大汽车公司，80年代更是超过雷诺而登上榜首。雪铁龙汽车公司则因经营不善而被标致汽车公司于1976年收购。 进入80年代，世界性的经济危机使法国汽车工业受到了一定的挫折，雷诺公司更是连年亏损，1984年产量急剧下降到30万辆，但几年后雷诺公司便恢复了元气，1999年3月还收购了日产汽车公司36.8%的股份，去年的产量达229万辆。 法国汽车的总体特点就是车体较小而设计新颖，符合大众化的方向，因此在西欧成为家庭轿车的热门，雷诺的“丽人行”微型车在欧洲曾多次获销量第一。但是在豪华车、跑车领域，法国汽车公司就不如美、德、日等国汽车公司出色，这成为法国汽车业的遗憾。
当今中国汽车行业发展趋势 如今，我国汽车行业目前继续保持良好增长势头。但仍有许多不足，据权威媒体的分析人士表示，政府在扶持汽车业发展时，最应该做的是停止以牺牲民营汽车企业为代价的，对国有汽车企业的大力扶持。在中国政府2006年制定的相关法规中，规定电信业完全国有，汽车等其他重要行业的国有化比重要非常高。中国政府同意各国有汽车企业与国外厂商展开合作，以创办合资公司、生产国外厂商的车型的方式来提高各自的效益。 在过去的三十年中，几乎每一个国有汽车企业都实现了与国外厂商的合作并取得巨大的经济效益。又例如，在2006年重庆长安汽车公司实现了与法国PSA 集团的合作。在2010年奇瑞汽车公司实现了与捷豹和路虎的合作。 对于成为世界销量第一的中国汽车工业来说合资企业功不可没。合资企业提出合资自主品牌汽车的发展思路无疑是与时俱进适应中国汽车市场实情的举措当前发展合资自主品牌汽车存在着多方面的有利因素。 第一政策优势汽车产业政策对我国汽车工业的发展有着重要的影响。纵观我国近些年来的汽车产业政策可以看出我国在对小排量的汽车的优惠和鼓励政策尤为明显而合资企业汽车很难享受到政府的政策支持。目前已上市的几款合资自主品牌汽车主要是低排量的小型低端汽车。因此合资企业发展合资自主品牌汽车政策优势明显。 第二技术研发优势与我国本土自主品牌汽车相比合资自主品牌的在技术研发方面可以更好的借鉴和学习国外先进的技术更容易进行新的技术研发。 第三产品定位优势随着我国经济水平日益提高我国一线城市汽车逐渐呈现饱和状态未来我国二、三线城市汽车市场存在着较大消费空间合资企业发展合资自主品牌汽车扩大低端车市的市场份额无疑为在我国二、三线城市汽车市场上分一杯羹积蓄力量打好基础。由2010年我国各地区千人汽车拥有量图可以看出北京天津浙江等城市千人保有量在100~230辆/千人之间其他城市千人汽车保有量在30~100辆/千人之间不等中国汽车市场前景广阔。同时从消费结构来看我国二、三线城市汽车需求空间还较为宽阔合资自主品牌汽车定位低端市场符合我国国情具有很大的发展空间。 第四品牌定价优势2011年合资自主品牌汽车未上市之前合资企业的汽车主要是合资企业生产技术和品牌均是使用国外品牌在中国汽车市场上合资企业品牌技术优势明显。 合资企业生产合资自主品牌汽车占有了品牌优势又因属于自主品牌可以实现不影响外资品牌价值的情况下自由定价。从而在抢占低端城市汽车市场份额时合资自主品牌汽车占据价格优 中国政府希望通过这样的合作，在增加各国有企业经济效益的同时能学习到国外厂商的先进技术。通过与国外厂商合作势必会增加各国有企业的经济效益，但是在技术交流层面所得到的“效益”却是很少的。这是因为国外厂商在技术方面或多或少是对中国厂商有戒备心理。而且中国国内国有汽车企业大都追求经济效益的增长，忽略了向国外厂商学习先进技术。此外，中国政府的相关部门希望国有汽车企业不断增加其规模，但大部分厂商现阶段的能力不足以实现大规模的扩张。 争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件
世界各国汽车工业发展轨迹与趋势 北美以美国为代表；南美以巴西为代表；欧洲以德国和意大利为代表；亚洲以韩国为代表；日本单独分析。 一、日本汽车工业发展概况 汽车工业是日本三大支柱产业之一，汽车工业产值约占国民生产总值的9%-10%，占整个制造业从业人员的7.1%，汽车及与之相关部门从业人员总数约655万人，约占日本从业人员总数的11%。 日本汽车工业从确立到居世界首位大体经历了30年时间，即从50年代通过政府保护和扶持及企业界大量投资引进技术、改造设备和扩大生产能力，形成了比较完整的生产体系，到六七十年代日本汽车工业的腾飞。 1980年，首次超过美国而成为世界第一大汽车生产国(1980年汽车产量比1970年增长1倍以上，为1104万辆)。80年代以后，日本汽车产量一直约占世界汽车总产量的1 / 4以上，出口汽车每年都在600万辆左右，汽车出口额占日本出口总额的20%左右。 二、日本汽车工业的产业组织结构 在日本汽车工业生产体系初步形成以后，为了提高汽车工业的集中度，日本政府于1961年5月提出了“少数企业、少数车种和大批量生产的汽车工业集团化设想”。按照这一设想，日本汽车工业希望改组为大批量生产集团、高级特殊车生产集团和微型车生产集团等三大集团，每个集团下属2－3家公司。这一设想强烈地反映出日本政府希望汽车工业迅速建立起经济规模生产体制和成长为出口产业的政策目标。虽然这一设想由于各企业的抵制和当时在保护政策下汽车工业存在的超额利润而未能实现，但却能根据国情，通过扩大投资，以及大企业与中小企业之间的系列化，最终解决了经济规模和批量生产体制的问题。其主要特点是零部件企业可以从整车企业得到稳定的订货，得到技术、资金、人才和信息方面的帮助，并事先了解整车企业开发新产品的方向和向外订货的方针，从而放心地进行技术改造和设备更新，形成大批量的专业化生产，避免在激烈的市场竞争中被淘汰。而整车企业通过与零部件企业的专业化分工，节约了投资，分散了风险，降低了成本，提高了劳动生产率。独特的产业组织结构，使汽车整车企业的自制率低于30%，外协率超过70%，其相对稳定的集团内交易部分地取代了市场调节，在很大程度上消除了市场的不稳定因素，避免了大企业同中小企业之间的不平等竞争，形成了一种大企业之间激烈竞争、中小企业则以参加大企业组织的系列集团展开间接竞争的分层次竞争体制。在政府政策的保护和汽车企业的培养扶植下，通过技术引进、自行开发、合资经营和有效的产业组织形式，经过30年的努力，日本汽车零部件工业在轿车、轻型车用零部件的制造工艺及产品技术的应用上已经超过欧美发达国家，由此也确立了日本在产业竞争方面的优势地位。 如日元升值期间，受汇率变动影响，韩国的汽车产品在美国市场的竞争力受到很大影响（韩国汽车零部件需大量从日本进口）。 最后，通过技术引进、消化吸收，建立了有自己特色的产品开发体制和生产体制也是日本汽车工业保持长久旺盛的重要因素。 三、日本发展汽车工业的道路 1、日本汽车普及化历史轨迹 二十世纪二三十年代，丰田、日产等汽车公司先后成立，推进了日本汽车工业的发展。二战前，日产汽车产量达5万辆。二战期间，日本汽车工业服务于战时体制，汽车年产量下降到几千辆。二战后，日本经济呈现混乱状态，粮食严重不足，国民生活十分困难，到处是一片饥饿的凄凉景象。
中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。 创建阶段（1949～1965年）：1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 成长阶段（1966～1980年）：在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆。1980年，生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。 全面发展阶段（1981～1998年）：在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产
轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。 高速增长阶段（1999年至今）：在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第三大汽车生产国。中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。
全球汽车产业发展现状与趋势 ?作者：admin ?来源：本站整理 ?时间：2008-04-05 ?浏览： 内容简介： 在20世纪90年代，世界汽车产业经历了近10年的持续增长。进入21世纪后，全球汽车产业的增长速度开始趋缓。由于亚洲汽车市场的全面扩容，加上中国汽车业的蓬勃兴起，亚洲正在形成与北美、欧洲鼎足而立的汽车市场。在经济全球化和技术进步不断加快的背景下，当前世界汽车产业呈现出了一系列不同于以往的发展特点。汽车产业仍有发展空间，依然是世界经济发展的主导产业。 一、全球汽车产业发展现状及格局 2006年全球约生产6582万辆汽车，主要是集中在西欧、北美以及日本，三者累计所占比重已达50％，但是重要地位正逐渐下降。而中国正处在迅速崛起中，中国汽车产量2006年占世界汽车总产量的9%，到2013年将占15%，世界未来汽车生产的重心将逐渐移往中国。随着经济全球化的进程显著加快，全球汽车产业的发展格局也有了一些新的变化。 1. 汽车产业链日益全球性配置 随着经济全球化进程显著加快，汽车产业链包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节也日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，
模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。 2. 产业链中低端进一步向发展中国家集聚 全球汽车生产和消费总体上形成两大特征：一是美国、日本和欧洲等发达国家及地区，汽车生产和消费量均达到了一定的饱和状态，他们现在与今后所面临的问题都是如何来提高性能，包括汽车的整体性能，如轻量化、节能、安全舒适和多功能，以及从低污染到无污染的环保质量这两方面。因此，发达国家的汽车已进入了一个品质换代升级的新时代。二是广大发展中国家汽车生产和消费尚处于规模扩张阶段。这两大特征表明了全球汽车生产和开发的两个不同层次，发达国家对国内汽车开发生产进行结构调整，压缩一般汽车的产量，研发生产新一代汽车产品，向高档次汽车发展。他们将一般汽车的生产设备和生产基地转移到发展中国家进行生产并不断扩大产量，以适应一些国家和地区的消费需求，从而形成了一个中低档汽车的层次。作为经济正在崛起的一个世界人口大国，中国的汽车市场无疑被世界各大著名汽车厂家看好。 二、全球汽车产业结构调整特征分析 随着调整步伐加快，全球汽车产业结构呈现出了新的特征： 1．全球范围内汽车集团兼并与重组趋势加剧 1964年，全世界独立的较大规模的汽车公司有52家，到1980年减少为30家。进入20世纪90年代以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩（年过剩约1000万辆），加之各国对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车产业全球性结构调整步伐明显加快，许多发达国家的汽车公司通过扩张、合并、兼并等手段增强自身竞争力。产业链的全球化和大规模的跨国重组，从根本上改变了汽车产业的传统资源配置方式、企业的竞争模式和企业的组织结构。
中国汽车工业的发展与发展趋势 概要本文回顾了我国汽车工业的发展历程，通过论述我国汽车工业的现状寻找我国汽车工业的发展趋势。着眼未来探讨我国汽车工业未来方向 关键词汽车工业发展历程发展趋势 正文 汽车是惟一的一种“零件以万计, 产量以百万计, 保有量以亿计”的“第一商品”, 它的巨大市场潜力, 不断产生科技进步的不竭动力, 使之成为各种高新技术争相应用的强大载体。 世界上几乎所有发达国家都走过发展汽车工业、从而带动国民经济发展的道路。 汽车的生产和使用, 改变了社会的生产方式, 也改变了人们的生活方式和文化观念。流水线大生产方式首创于汽车工业, 精益生产方式也同样产生于汽车工业;这两种生产方式都对社会的发展起了重大的推进作用。它独特的“门到门”快速运送性能, 改变了人们的日常活动半径, 大大提高了人们生产与生活的效率。 一，起步与发展 中国汽车工业开始起步的标志是1953 年7 月15 日第一汽车制造厂在长春市动工兴建。建国初期，我国汽车工业在国家计划经济指导下发展，集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956 年10 月开工生产，从此结束了中国不能制造汽车的历史。 我国汽车产业正在蓬勃发展，汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002 年的爆发，2005 年的恢复性调整以后，自2006 年以来已经步入一个长达5~8 年（甚至更长）的稳定快速增长期。2011 年中国汽车保有总量为7802 万辆，其中私人汽车保有量6539 万辆，占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443 万辆，占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算，中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001 年不到 2 辆，增加到2010 年的近15 辆。 二，发展中的问题 新中国的汽车工业从诞生至今, 已经年逾半百。但是她似乎还没有长大, 她伴随建国后的动荡, 走过了艰苦曲折的路程。 改革开放之前, 在计划经济体制下, 我国汽车工业一直生产着属于国外三四十年代的产品。汽车被定位为“生产工具”, 私用轿车被当作“资产阶级的奢侈品”而禁止生产。改革开放后,大搞引进合资，引进国外的资金与技术, 使我国生产的汽车跃上20 世纪90 年代的水平。但是从整体上看, 在质量、品种和规模上与国外仍有很大差距, 特别是自主发展的能力差距更大。这就造成了同类产品的一而再、再而三地引进, 甚至重复引进的局面。这使得我国汽车工业,落入了一个“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。 虽然，近十几年来我国已经开始生产国际先进的汽车, 但却并未跳出这一怪圈。我国汽车工业中占据的重要地位的国企，近年来更热衷于引进生产国外品牌的汽车。 三，我国汽车工业的现状 近年来，我国大型国有企业如一汽，广汽热衷于引进国外品牌，不外乎合资获利丰厚而又轻而易举。这样的举动使得“引进—消化”政策成了“只引进, 不消化”的空头口号。 对外方的技术依赖习惯愈加根深蒂固, 加上外方紧握技术大权, 使中方坠入“缺乏能力—只能依赖—越依赖越缺乏能力—越缺乏能力越依赖……”的“第二怪圈”。这就直接性的导致了 我国汽车市场上外国品牌遍地开花，而国产品牌却很少的现状。虽然对中国汽车工业发展有着重要责任国有企业沉溺于引进国外品牌，我国的民营企业却扛起了中国汽车工业自主发展 的重担。 近几年来，解放、红旗几乎销声匿迹，但是吉利、奇瑞、江淮却越来越多的走进了我们的视
[世界汽车工业发展状况和趋势分析5] 德国汽车工业发展 状况 目录第一章世界汽车工业发展状况和趋势分析 5 一、世界汽车整车产业竞争格局 5 (一) 整车产品结构 5 （二）主要国家生产格局 6 （三）厂商生产格局 7 （四）主要国家消费格局 8 二、世界汽车工业发展特点 9 （一）汽车产业高度全球化 9 （二）市场成为决定汽车工业发展前景的关键因素 10 （三）世界汽车销售市场的重心逐渐东移 10 （四）生产经营集团化及跨国公司、寡头垄断格局已经形成 11 （五）生产能力与市场需求矛盾突出 11 （六）跨区域、跨国界的企业兼并与联合 11 三、世界汽车产业发展趋势12 （一）产品发展趋势 12 （二）产品更新周期越来越短 12 （三）大力采用通用底盘 12 （四）在全球范围内优化选购零部件来降低成本 13 （五）广泛采用新技术 13 （六）零部件向模块化供给方向发展 14 （七）生产方式向“柔性化”方向发展 14 四、结语 14 第二章中国轿车整车产业发展状况分析 15 一、中国轿车整车产业发展现状 15 二、中国轿车整车竞争格局 16 （一）上汽集团 17 （二）一汽集团 18 （三）东风集团 18 三、中国轿车市场发展前景 19 四、中国轿车整车行业利用外资分析 20 （一）跨国公司在中国轿车整车产业中的地位 20 （二）跨国公司的进入历程 21 （三）跨国公司进入中国的一般规律 24 五、结语 25 第三章中国加入WTO对汽车产业的影响 26 一、汽车产业与WTO的相关条款 26 （一）关税方面 26 （二）进口配额和进口许可证 26
（三）外商投资管理方面 26 （四）服务贸易方面 27 （五）加入WTO协议中没有承诺的保护措施 27 二、入世后的主要影响 27 （一）对整车制造厂商的影响 27 （二）对零部件业的影响 29 （三）对汽车服务贸易业的影响 31 （四）对外资开放的影响 32 三、中国汽车产业国际竞争力分析 33 （一）产业集中度和规模经济水平 33 （二）生产效率及生产经营成本 34 （三）研究与 ___ 34 四、结语 35 第四章汽车产业链及配套模式分析 36 一、汽车产业的产业链概述 36 （一）整车制造业 36 （二）汽车零部件制造业 37 （三）汽车相关工业 39 二、国外汽车生产配套模式现状及发展趋势分析 39 （一）几种典型配套模式介绍 39 （二）国外汽车产业配套模式的发展趋势 42 三、国内汽车产业配套模式现状分析（轿车） 44 （一）上汽配套模式 45 （二）一汽的配套模式45 （三）东风汽车公司的配套模式 46 四、结语 46 第五章国内外汽车零部件工业发展状况分析 48 一、世界汽车零部件工业现状及发展趋势 48 （一）世界汽车零部件工业发展现状 48 （二）世界汽车零部件工业发展趋势 49 二、我国汽车零部件工业的现状及发展趋势分析 52 （一）我国汽车零部件工业的现状 52 （二）国外汽车公司进入中国情况 57 （三）未来几年国内汽车零部件产业发展走势分析 60 三、结语 61 第六章天津 ___区及环渤海地区汽车零部件产业发展现状分析 62 一、天津 ___区汽车零部件产业发展现状分析 62 （一）天津 ___区汽车零部件产业总体状况 62 （二）天津 ___区汽车零部件产品配套能力分析 62 二、天津汽车
- 1 - 中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的初创时期（1949-1965） 1920年代，中国人曾经自己研制过几辆小卡车，取名：“民生”牌，由于日本政府发动侵略战争而被扼杀在摇篮里！ 1949年10月，中央重工业部机器工业局开始着手筹建新中国的汽车工业。1950年4月，重工业部成立汽车工业筹备组，任命郭力为筹备组主任，孟少农、胡云芳为副主任。 1951年3月，政务院财经委员会批准第一汽车工业筹备组改为汽车工业管理局，任命张逢时为局长，***为副局长。 1953年6月，毛泽东主席亲自签发《中共中央关于力争三年内建设长春汽车厂的指示》。 1953年7月，第一汽车制造厂隆重举行奠基典礼。毛泽东主席题词“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石放置在厂区中心广场。第一汽车制造厂破土动工。1956年7月，国产第一辆解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生。 1956年10月14日，第一汽车制造长正时交工验收；15日隆重举行了开工典礼。 1957年12月，洪都机械厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的“八大”献礼。8月设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车。 1958年9月，一汽试制成功第一辆CA30型2.5吨军用越野汽车，上海汽车装配厂（上海汽车装修厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。 1956年12月，中国汽车工业公司决定成立第二汽车制造厂筹备处。由饶斌、齐抗负责。 中国汽车工业的成长时期（1966-1980）
1966年4月，第一汽车制造厂首批20辆红旗牌三排座高级轿车送往北京。1967年4月1日，第二汽车制造厂正式破土动工，举行开工典礼大会。9月工程全面开工。 1971年12月，一汽试制成功60吨矿用自卸汽车。 1979年9月15日，兵器部嘉陵机器厂试制成功第一辆嘉陵牌CJ50型摩托车。中国汽车工业进入全面发展时期（八十年代） 1982年5月7日，中国汽车工业公司正式在北京成立，饶斌任董事长。 1983年2月26日，一汽隆重举行生产汽车百万辆庆祝大会。 - 2 - 1983年4月，国家纪委正式批准微型汽车定点方案。4月11日，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。 1983年7月，中国科学技术协会批准成立中国汽车工程学会。 1984年1月，《中国汽车报》正式公开出版发行。1月15日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司（AWC ）合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式。1984年5月，国营长安机器厂与日本铃木自动车工业株式会社达成生产ST90系列微型汽车技贸结合引进技术协议。 1984年8月，中央财经领导小组在北戴河召开扩大会议，研究汽车工业发展问题，提出“我国汽车工业要有大的发展”。 1984年10月5日，二汽襄樊基地举行奠基典礼。 1984年11月，国家计委批准第一汽车制造厂20万辆总体规划方案。11月16日，上海拖拉机汽车公司和泰国正大集团香港易初投资有限公司合资的上海易初摩托车有限公司成立。