§571.201 201号标准；车辆内部碰撞中的乘员保护。
S1.目的和范围。本标准给出了为乘员提供碰撞保护的要求。
S2.适用性。本标准适用于乘用车、多功能载客车辆、卡车和额定车辆总重不超过4536kg的客车，但S6的要求不适用于额定车辆总重超过3860kg的客车。
S3.定义。
A立柱是指通过驾驶员座椅乘坐基准点的横向垂直平面正前方的立柱。
救护车是指专门设计用于紧急医疗救护的机动车，车厢部分可容纳紧急医护人员及一名或多名躺在担架或帆布床上的患者，还配备用于特定区域或运输过程中的紧急医疗设备和医疗用品。
B立柱是指车辆两侧最靠前的立柱，即整体或部分通过驾驶员座椅乘坐基准点的横向垂直平面后侧的立柱，除非：
(1) 该平面后部只有一根立柱，也是最靠后的立柱；或
(2) A立柱的后部和其它立柱或最靠后的立柱的前部有门框。
撑杆指敞身车内的固定斜撑结构构件，可用来支撑防滚保护杆，并连接防滚保护杆与车辆结构主体。
敞蓬车是指并未采用固定刚性结构构件将A立柱与B立柱（或后部立柱）相连接的车辆。
敞蓬车车顶骨架是指敞蓬式车顶的骨架。
敞蓬车车顶连杆装置是指敞蓬车车顶骨架必须用到的固定装置、紧固件或相关装置。
采光口是指除了车门开口以外对于车辆两侧的开口而言的所有点的位置，其中一条垂直于车辆纵向中心线的水平线与车门开口外围相切。对于除了车门开口以外的车辆前后开口，采光口是指所有点的位置，其中一条垂直于车辆纵向中心线的水平线与车门开口外围相切。如果这条水平线在多个点上与车门开口外围相切，最内侧的点可用来确定采光口。
门框指最后面的外围结构，包括前门和最前面的外围结构的内饰（不包括车门玻璃），包括配备符合以下条件的相邻两侧门的后门的内饰（不包括车门玻璃）：
(1)配备支撑铰链；
(2)锁在一起，而不影响或接触中间的立柱；
(3)位于除A立柱之外的同侧其它立柱的前面；且
(4)位于A立柱后面。
车门开口指相对于车辆一侧的开孔的所有点的位置，其中一条垂直于车辆纵向中心线的水平线与侧门开口外围相切。对于车辆后端的车门开口，车门开口指所有点的位置，其中一条垂直于车辆纵向中心线的水平线与后门开口外围相切。如果这条水平线在多个点上与后门开口外围相切，最内侧的点就是车门开口。
动态配置上层内部头部防护系统是指一套或多套安装在车内的防护装置，该装置受到碰撞启动后，无需乘员采取任何措施，就可在发生撞车事故时通过内部结构部件保护乘员头部免受免受冲击损伤。
前额碰撞区是指自由运动头模表面区的这一部分，自由运动头模表面区按照S8.10的要求进行测定。
自由运动头模是一种测试装置，该装置遵照本章中第572部分第L子部分的技术规格。
内部后围侧板指一种车辆内部部件，位于侧门门架的后缘、最后面的座椅靠背以及采光孔之间。
假人的正中矢状平面指一个纵向垂直平面，该平面通过指定座椅位置的乘坐基准点。
其它门框指最后面的外围结构，包括前门和最前面的外围结构的内饰（不包括车门玻璃），包括配备符合以下条件的相邻两侧门的后门的内饰（不包括车门玻璃）：
(1)配备支撑铰链；
(2)锁在一起，而不影响或接触中间的立柱；
(3)位于B立柱后面。
其它立柱是指除A立柱、B立柱或最后端立柱以外的所有立柱。
立柱是指除车窗和门窗框架垂直部分以外的所有结构，但包括附带模型和附着型部件，例如安全带固定装置和衣钩等，这些装置：
(1)支撑车顶或驾驶员头顶上方的其它结构（例如防滚保护杆）；或
(2)沿车窗边缘就位。
防滚保护杆是一个固定的顶置结构构件，包括垂直支承结构，该结构从敞身车和敞蓬车的乘客舱的左侧一直延伸至右侧，但这一结构并不包括车头。
座椅安全带固定装置指在将座椅安全带负载量传递至车辆结构的过程中涉及的所有零部件，包括但不限于附属硬件，但不包括织带、座架、椅座和车辆结构本身，其故障会导致安全带从车辆结构上分离。
座椅安全带安装结构指：
(a)车体或车架部件（含内饰），包括符合49CFR571.210的S4.2.1和S4.3.2规定的上部座椅固定装置，位于最后端外侧指定座椅位置的后面，并延伸至水平平面的上方，比座椅位置的乘坐基准点高于660mm。
(b)车体或车架部件（含内饰），包括符合49CFR571.210的S4.2.1和S4.3.2规定的上部座椅固定装置，位于最后端外侧指定座椅位置的后面，并延伸至水平平面的上方，比座椅位置的乘坐基准点高于460mm。
(c)座椅安全带支架结构不是支柱、防滚保护杆、撑杆或加劲杆、纵梁、座椅、内部后围侧板或车顶部件。
推拉门滑轨是指沿着侧门开口上边缘的轨道结构，用来固定关闭状态下的车门，而在将车门移向开启位置或从开启位置移开时，用来引导车门的走向。
加劲杆指一种固定的顶置结构构件，将防滚保护杆相互连接，或将防滚保护杆与敞蓬车或敞蓬车车头相连接。
上部车顶指按照S8.15中规定的程序确定的车辆内部区域。
风窗玻璃装饰指挡风玻璃与外部车顶面之间的任何成型材料，包括覆盖部分挡风玻璃或外部车顶面的材料。
S4 要求
S4.1除S4.2的规定以外，每辆车都应满足下列两项要求之一：
(a)S5指定的要求；或
(b)S5、S6指定的要求。
S4.2在1998年9月1日当日或之后制造的车辆必须符合S5和S6指定的要求。
S5针对仪表板、座椅靠背、内舱门、遮光板和扶手的要求。每辆车辆必须遵照S5.1至S5.5.2指定的所有要求。
S5.1仪表板。除S5.1.1规定的情况以外，当处于车头撞击区域内的仪表板按照S5.1.2规定的方式受到6.8kg、直径165mm的头模碰撞，碰撞速度为——
(a)除本小节(b)节所述车型以外，所有车辆以24km/h的相对速度碰撞。
(b)车辆以19km/h的相对速度碰撞，这类车辆利用充气式约束系统，满足49CFR571.208中S5.1的乘员碰撞保护要求，同时还利用右前方指定座椅位置处的第2类座椅安全带总成，满足S4.1.5.1(a)(3)的要求。头模的减速度不得在连续3ms以上的时间内超过80g。
S5.1.1S5.1的要求不适用于：
(a)控制台组件；
(b)从仪表板连接装置接合点到车身侧面内部结构、小于125mm的区域；
(c)与配有风窗玻璃的头模静态可接触面相比，更靠近风窗玻璃接合点的区域；
(d)在直径165mm的头模的仪表板切线上任何一点外侧的区域，该头模与相切于方向
盘内侧边缘的垂直纵向平面相切且在其内侧；或
(e)在铅垂线与仪表板后侧面相切点以下的区域。
S5.1.2示范程序。利用符合SAE推荐做法J977（1966年）（参考文献包括的内容，详见§571.5）各项性能要求的指定工具或仪器，按照SAE推荐做法J921（1965年）（参考文献包括的内容，详见§571.5）的规定进行试验，以下情况除外：
(a)与仪表板表面相切的切线原点必须是横向水平线上的点，这条横向水平线通过的一点位于前端外侧乘员指定座椅位置的乘坐基准点的前方125 mm处，垂直移动一定距离，位移量等于因座位向前调整125 mm而导致的增加值或19 mm；且
(b)碰撞方向为下列情况之一：
(1)在垂直平面内，碰撞方向与车辆纵轴平行；或
(2)碰撞方向垂直于接触点处表面的平面。
S5.2座椅靠背。除S5.2.1规定的情况外，当处在车头撞击区域内的座椅靠背部位按照S5.2.2的规定受到6.8kg、直径165mm的头模碰撞，相对速度为24km/h，头部模型的减速度不得在连续3ms以上的时间内超过80g。
S5.2.1S5.2的要求不适用于安装在校车上的座椅。校车座椅应符合222号标准校车乘客座椅和碰撞保护（49CFR571.222）的要求，或者S5.2的要求不适用于最后端的侧向座椅、背靠背式座椅、折叠辅助式弹跳座椅和临时座椅。
S5.2.2示范程序。利用符合SAE推荐做法J977（1966年）（参考文献包括的内容，详见§571.5）各项性能要求的指定工具或仪器，按照SAE推荐做法J921（1965年）（参考文献包括的内容，详见§571.5）的规定进行试验，以下情况除外：
(a)与最上方的座椅靠背框架部件相切的切线原点必须是横向水平线上的点，这条横向水平线通过右后方指定座椅位置的乘坐基准点，可调前向座椅位于最后方的设计驾驶位置，可倾斜前向靠背位于正常设计驾驶位置；
(b)碰撞方向为下列情况之一：
(1)在垂直平面内，碰撞方向与车辆纵轴平行；或
(2)碰撞方向垂直于接触点处表面的平面。
(c)对于没有安装头枕的座椅，应在中心线左右100mm以内的点上对单人分体式座椅或凹背座椅靠背进行测试，还要对位于外侧设计座椅位置中心线外侧100mm处的点之间的长条座椅靠背进行测试；
(d)对于配备了头枕的座椅，头枕应调至最低位置并固定到位，在头枕中心线上的某个点处对头枕进行测试；以及
(e)对于安装在多种车体风格上的座椅，运用第(a)款注明的操作方式在车体最前端和最后端处实施的测试应视为已证实了所有中间状态。
S5.3内舱门。在按照S5.3.1(a)和S5.3.1(b)或S5.3.1(a)和S5.3.1(c)的规定进行测试时，位于仪表板内的内舱门总成、控制台总成、靠背或与指定座椅位置相邻的侧板应保持关闭状态。另外，在按照S5.1和S5.2的规定对仪表板或靠背进行测试时，位于仪表板或靠背内的内舱门应保持关闭状态。对于带有锁止装置的内舱门总成，必须用处于非锁定状态的锁止装置进行测试。
S5.3.1示范程序。
(a)按照ASE推荐做法J839b（1965年）第5小节的规定或已认证的等效标准的规定，在水平横向方向和垂直方向上分别对内舱门门锁系统加10g的惯性负载。
(b)让车辆从垂直方向撞击固定碰撞障碍物，纵向前进速度为48km/h。
(c)按照ASE推荐做法J839b第5小节的规定或已认证的等效标准的规定，在纵向方向上对内舱门门锁系统加30g的水平惯性负载。
S5.4遮光板。
S5.4.1前端外侧指定座椅位置应配备用吸能材料制成或覆盖有吸能材料的遮光板。
S5.4.2安装遮光板时不得出现直径165mm的球形头模在静态条件下可接触到的、半径小于3.2mm的坚硬材料边缘。
S5.5扶手。
S5.5.1一般要求。每个安装好的扶手至少应符合下列要求中的一项：
(a)扶手必须由吸能材料制成，能横向偏移或弯曲至少50 mm，且不能接触下方的任何坚硬材料。
(b)扶手必须由具有吸能材料制成，这种材料能在刚性测试面板上偏转或弯曲32mm以内，且不会接触任何刚性材料。任何离面板13 mm-32 mm的刚性材料的垂直高度至少为25 mm。
(c)依据侧视图进行垂直测量时，沿着扶手至少50 mm的连续长度上，扶手必须至少覆盖盆骨冲击区内50 mm的范围。
S5.5.2折叠式扶手。每个可折叠到座椅靠背内的扶手或靠背之间的扶手必须符合下列条件之一：
(a)符合S5.5.1的要求；或
(b)必须由吸能材料制成或覆盖吸能材料。
S6对于上层内部部件的要求。
S6.1在1998年9月1日当日或之后制造的车辆。除S6.3和S6.1.4的规定外，对于在1998年9月1日当日或之后并且在2002年9月1日之前制造的车辆，制造商必须按照S6.1.1、S6.1.2、S6.1.3或S6.1.4的规定自行选择符合S6.1(a)或S6.1(b)的规定的生产量比例。制造商必须在其发出车辆证明时作出选择，且选择后不能为该车辆做出不同的选择。
(a)按照S7规定的要求在S8的条件下进行测试，车辆受到S8.9规定的自由运动头模以最高达24 km/h（15 mph）的速度在S10规定的目标位置的碰撞。不过，这些要求并不适用于无法经S10的程序来实现定位的目标。
(b)如配备动态配置型上层内部头部防护系统并根据S8规定的条件进行测试，车辆必须按照S7的要求在S10规定的下列目标位置进行测试：
(1)不处于沿着垂直投射在车辆内表面的装载系统圆周50 mm（2.0英寸）范围内的车辆表面等高线测量的面积内任意点上的目标，包括安装与膨胀部件，但不包括覆盖件，必须受S8.9规定的自由运动头模以最高达24 km/h（15 mph）的速度的碰撞，但这些要求并不适用于无法通过S10程序来实现定位的目标。
(2)处于沿着垂直投射在车辆内表面上的装载系统圆周50 mm（2.0英寸）范围内的车辆表面等位线测量的面积内任意点上的目标，包括安装与膨胀部件，但不包括覆盖件。如果没有配置动态配置型上层内部头部防护系统，这些目标必须受S8.9规定的自由运动头模以最高达19 km/h（12 mph）的速度对未配置系统进行碰撞，但这些要求并不适用于无法通过S10程序来实现定位的目标。
(3)如果各种车辆配备了第572部分第M子部分规定的假人测试装置，并按S8.16至S8.28的规定进行测试时，车辆以介于24 km/h（15 mph）至29 km/h（18 mph）之间的速度按照S7的要求碰撞直径为254 mm的固定刚性立杆。
S6.1.1逐步采用的进度表1
S6.1.1.1在1998年9月1日当日或之后并且在1999年9月1日之前制造的车辆。按照S6.1.5(a)的规定，1998年9月1日当日或之后并且在1999年9月1日之前由制造商制造的符合S7规定的车辆数量不得少于下列数量的10％：
(a)制造商在1996年9月1日当日或之后并且在1999年9月1日之前制造的车辆的平均年产量；或者
(b)制造商在1998年9月1日当日或之后并且在1999年9月1日之前的车辆生产量。
S6.1.1.2在1999年9月1日当日或之后并且在2000年9月1日之前制造的车辆。按照S6.1.5(b)的规定，对于在1999年9月1日当日或之后并且在2000年9月1日之前由制造商制造的车辆，符合S7规定的车辆数量不得少于下列数量的25％：
(a)制造商在1997年9月1日当日或之后并且在2000年9月1日之前制造的车辆的平均年产量；或者
(b)制造商在1999年9月1日当日或之后并且在2000年9月1日之前的车辆生产量。
S6.1.1.3在2000年9月1日当日或之后并且在2001年9月1日之前制造的车辆。按照S6.1.5(c)的规定，对于在2000年9月1日当日或之后并且在2001年9月1日之前由制造商制造的车辆，符合S7规定的车辆数量不得少于下列数量的40％：
(a)制造商在1998年9月1日当日或之后并且在2001年9月1日之前制造的车辆的平均年产量；或者
(b)制造商在2000年9月1日当日或之后并且在2001年9月1日之前的车辆生产量。
S6.1.1.4在2001年9月1日当日或之后并且在2002年9月1日之前制造的车辆。按照S6.1.5(d)的规定，对于在2001年9月1日当日或之后并且在2002年9月1日之前由制造商制造的车辆，符合S7规定的车辆数量不得少于下列数量的70％：
(a)制造商对在1999年9月1日当日或之后并且在2002年9月1日之前制造的车辆的平均年产量；或者
(b)制造商在2001年9月1日当日或之后并且在2002年9月1日之前的车辆生产量。
S6.1.2逐步采用的进度表2
S6.1.2.1在1998年9月1日当日或之后并且在1999年9月1日之前制造的车辆。按照S6.1.5(a)的规定，1998年9月1日当日或之后并且在1999年9月1日之前由制造商制造的车辆符合S7规定的车辆数量不得少于下列数量的7％：
(a)制造商在1996年9月1日当日或之后并且在1999年9月1日之前制造的车辆的平均年产量；或者
(b)制造商在1998年9月1日当日或之后并且在1999年9月1日之前的车辆生产量。
S6.1.2.2在1999年9月1日当日或之后并且在2000年9月1日之前制造的车辆。按照S6.1.5(b)的规定，1999年9月1日当日或之后并且在2000年9月1日之前由制造商制造的车辆符合S7规定的车辆数量不得少于下列规定的31％：
(a)制造商在1997年9月1日当日或之后并且在2000年9月1日之前制造的车辆的平均年产量；或者
(b)在1999年9月1日当日或之后并且在2000年9月1日之前的车辆生产量。
S6.1.2.3在2000年9月1日当日或之后并且在2001年9月1日之前制造的车辆。按照S6.1.5(c)的规定，对于在2000年9月1日当日或之后并且在2001年9月1日之前由制造商制造的车辆，符合S7规定的车辆数量不得少于下列数量的40％：
(a)制造商对在1998年9月1日当日或之后并且在2001年9月1日之前制造的车辆的平均年产量；或者
(b)制造商在2000年9月1日当日或之后并且在2001年9月1日之前的车辆生产量。
S6.1.2.4在2001年9月1日当日或之后并且在2002年9月1日之前制造的车辆。按照S6.1.5(d)的规定，对于在2001年9月1日当日或之后并且在2002年9月1日之前由制造商制造的车辆，符合S7规定的车辆数量不得少于下列数量的70％：
(a)制造商对在1999年9月1日当日或之后并且在2002年9月1日之前制造的车辆的平均年产量；或者
(b)制造商在2001年9月1日当日或之后并且在2002年9月1日之前的车辆生产量。
S6.1.3逐步采用的进度3
S6.1.3.1在1998年9月1日当日或之后并且在1999年9月1日之前制造的车辆无需按照
S7指定的要求执行。
S6.1.3.2在1999年9月1日当日或之后制造的车辆必须符合S7指定的要求。
S6.1.4逐步采用的进度表4。一个末级制造商或改造商可自行选择遵守S6.1.4.1和S6.1.4.2的规定。
S6.1.4.1在1998年9月1日当日或之后并且在2003年9月1日之前制造的车辆无需按照S7指定的要求执行。
S6.1.4.2在2003年9月1日当日或之后制造的车辆必须符合S7指定的要求。
S6.1.5合格车辆的计算。
(a)以符合S6.1.1.1或S6.1.2.1的规定为宗旨，如车辆于1997年5月8日当日或之后并且在1999年9月1日之前制造，则制造商可计入该车辆。
(b)以符合S6.1.1.2或S6.1.2.2的规定为宗旨，如车辆符合以下条件，则制造商可计入该车辆：
(1)如车辆在1997年5月8日当日或之后并且在2000年9月1日之前制造；和
(2)就S6.1.1.1或S6.1.2.1的合规性来说未计入的车辆。
(c)以符合S6.1.1.3或S6.1.2.3的规定为宗旨，如车辆符合以下条件，则制造商可计入该车辆：
(1)车辆在2001年5月8日当日或之后并且在2001年9月1日之前期间内制造；和
(2)就S6.1.1.1、S6.1.1.2、S6.1.2.1或S6.1.2.2的合规性来说未计入的车辆。
(d)以符合S6.1.1.4或S6.1.2.4的规定为宗旨，如车辆符合以下条件，则制造商可计入该车辆：
(1)车辆在1997年5月8日当日或之后并且在2002年9月1日之前制造；和
(2)就S6.1.1.1、S6.1.1.2、S6.1.1.3、S6.1.2.1、S6.1.2.2或S6.1.2.3的合规性来说未计入的车辆。
S6.1.6由不止一家制造商生产的车辆。
S6.1.6.1为了计算每个制造商的车辆年平均产量及其根据S6.1.1至S6.1.4制造的车辆数量，按照S6.1.6.2的规定，由不止一家制造商生产的车辆应按如下条件认为是由单独一家制造商制造：
(a)进口车辆应认为该车由进口商制造。
(b)若车辆由不止一家制造商在美国制造，且其中一家制造商同时出售该车辆，则该车辆应认为是由出售该车辆的制造商制造。
S6.1.6.2由不止一家制造商生产的车辆应认为是由明确的书面合同中所规定的那家车辆制造商制造，依据49CFR第589部分的规定，该合同应上报给美国国家公路交通安全管理局，合同双方为其中规定的制造商和按照S6.1.6.1的规定应认为车辆由其制造的制造商。
S6.2在2002年9月1日当日或之后制造的车辆。不包括S6.3条内的要求在内，对于那些在2002年9月1日当日或之后制造的车辆，在按照S8条件规定进行测试时，制造商必须自行选择，这些车辆应符合S6.2(a)或S6.2(b)的规定。制造商必须在证明其车辆时进行选择，同时在选择后不能为其车辆做出其它内容的选择。
(a)按照S7规定的要求在S8的条件下进行测试，车辆受到S8.9规定的自由运动头模以最高达24 km/h（15 mph）的速度在S10规定的目标位置的碰撞。不过，这些要求并不适用于无法经S10的程序来实现定位的目标。
(b)如配备动态配置型上层内部头部防护系统并根据S8规定的条件进行测试，车辆必须按照S7的要求在S10规定的下列目标位置进行测试：
(1)不处于沿着垂直投射在车辆内表面的装载系统圆周50 mm（2.0英寸）范围内的车辆表面等高线测量的面积内任意点上的目标，包括安装与膨胀部件，但不包括覆盖件，必须受S8.9规定的自由运动头模以最高达24 km/h（15 mph）的速度的碰撞，但这些要求并不适用于无法通过S10程序来实现定位的目标。
(2)处于沿着垂直投射在车辆内表面上的装载系统圆周50 mm（2.0英寸）范围内的车辆表
面等位线测量的面积内任意点上的目标，包括安装与膨胀部件，但不包括覆盖件。如果没有配置动态配置型上层内部头部防护系统，这些目标必须受S8.9规定的自由运动头模以最高达19 km/h（12 mph）的速度对未配置系统进行碰撞，但这些要求并不适用于无法通过S10程序来实现定位的目标。
(3)如果各种车辆配备了第572部分第M子部分规定的假人测试装置，并按S8.16至S8.28的规定进行测试时，车辆以24 km/h（15 mph）-29 km/h（18mph）的速度按照S7的要求碰撞直径为254mm的固定刚性立杆。
S6.3在下列情况下，车辆无需符合S6.1至S6.2的要求：
(a)位于敞篷车车顶骨架上的目标或位于敞篷车车顶连杆装置上的目标。
(b)位于在最后端座椅设计位置的乘坐基准点后面600 mm处的垂直平面后部的目标。对于改装车辆和分成两个或多个阶段制造的车辆（包括救护车和房车），则包括位于驾驶员指定座位位置的乘坐基准点后面300 mm处垂直平面后部的目标（针对改装车辆和分成两个或多个阶段制造的车辆所进行的测试，在测量HIC(d)的过程中，自由运动头模不与该平面后面的部件接触）。如果改装车辆和分成两个或多个阶段制造的车辆在驾驶员指定座椅位置的乘坐基准点与该基准点后面300 mm处的垂直平面之间配备横向垂直隔断装置，则包括位于垂直分割装置后部的任一目标。
(c)对于分成两个或多个阶段制造并交付给最终阶段制造商的无乘员舱的车辆内的目标，备注：按照S6.3(c)的规定，还包括房车、救护车以及利用带驾驶室底盘、大型厢式货车或其它交付给最终阶段制造商的带前乘室的非完整车辆。
(d)可走进式厢式车内的目标
(e)位于在救护车或旅行房车驾驶员座椅位置的乘坐基准点后面600 mm处的垂直平面后部的目标。
S7 性能标准。按照以下公式计算时，HIC(d)不得超过1000：
其中，a代表合成头部加速度，以g（重力加速度）的倍数形式表示，另外t1和t2是在每次间隔不超过36ms的碰撞过程中的任意两个时间点。对于自由运动头型，HIC(d)＝0.75446（自由运动头模HIC）＋166.4。
对于第572部分第M子部分的人形测试假人而言，HIC(d)＝HIC。
S8目标位置和试验条件。车辆必须进行试验，S10里列出的目标应符合以下试验条件。
S8.1车辆测试姿态
(a)车辆无悬挂系统支承，按照S8.1（b）的规定确定姿态。
(b)在S8.1（b）（1）至S8.1（b）（3）规定的条件下，直接在每个车轮口的上方确定水平面与测试车辆车身上的标准基准点之间的垂直距离。
(1)将车辆装载到其空车重量，加上其额定货物和行李能力重量的总和或136 kg，取这两个重量中较少的一个，将荷载固定在货物区，载荷中心位于车辆纵向中心线上。
(2)给车辆注入液体至100％容量。
(3)按照车辆轮胎标牌上的制造商规范给所有轮胎充气。
S8.2车窗和顶篷
(a)活动车窗应处于完全开启状态。
(b)出于试验目的，可从碰撞目标上拆除车辆纵向中心线对面的所有车窗。
(c)出于试验目的，活动顶篷应处于完全开启状态。
S8.3敞篷车顶篷。如果敞篷车和敞身车配有顶篷，则顶篷应符合封闭乘客舱的配置要求。
S8.4车门
(a)除了S8.4（b）或S8.4（c）的规定之外，车门（包括所有后盖门或后挡板）都必须完全关闭、上销，但不能上锁。
(b)在试验过程中，可从碰撞目标上打开或拆除车辆纵向中心线对面的所有侧门。
(c)在试验过程中，可打开或拆除所有后盖门或后挡板，除非试验目标位于车后端、后立柱或车辆一侧最后面的另一纵梁上。
S8.5遮光板。每个遮光板都应有一侧和车辆的内表面（风窗玻璃、纵梁、车头、车顶等）接触。
S8.6方向盘和座椅
(a)在确定目标时，方向盘和座椅在车辆行驶过程中应处于备用状态。
(b)在试验过程中，应从车内拆除方向盘和座椅。
S8.7座椅安全带固定装置。如果目标在座椅安全带固定装置上，并且该座椅安全带固定装置可调节，则将固定装置调节到两端调节位置的中间点上来进行试验。如果固定装置有固定的调节位置，并且这些位置不是在两端位置的中间，则将固定装置调节到两端位置的中间点的最近位置来进行试验。
S8.8温度和湿度。
(a)环境温度为19℃-26℃之间，相对湿度为10%-70%。
(b)只有当S8.9指定的头模暴露在S8.8（a）规定的条件下超过四小时后才能进行试验。
S8.9头模。试验中用到的头模应符合本章第572部分第L子部分的规范说明。
S8.10前额碰撞区。头模的前额碰撞区根据第(a)条到第(f)条的规定来确定。
(a)确定头模的位置，使头盖骨的底板处于水平状态。头模的中切面命名为S平面。
(b)在头模顶部螺纹口的中心画一条69 mm的直线，向前朝向前额方向，并沿着头模表皮的轮廓线，与S平面重合。这条直线的前端命名为P点。从P点画一条100mm的直线，往前朝向前额，与S平面重合，沿着头模表皮轮廓线方向。这条直线的前端命名为O点。
(c)沿着头模的外层轮廓从左到右，经O点画一条125 mm的直线，与水平平面重合，使这条线被O点一分为二。头模左边线的端点命名为点a，右边线的端点命名为点b。
(d)沿着头模的外层轮廓经P点再画一条125 mm的直线，与垂直平面重合，让这条线被P 点一分为二。头模左边的直线的端点命名为c点，头模右边的直线的端点命名为d点。
(e)利用软钢尺沿着头模的外层轮廓从a点到c点画一条线。用相同的方法从b点到d点画一条线。
(f)前额碰撞区即FMH前额上由线条a-O-b和c-P-d以及a-c和b-d所界定的平面区域。S8.11目标圆圈。通过可传导不透明彩色介质，用一个直径为12.7mm的实心圆标出头模碰撞到的车辆区域，其居于S10规定的目标的中心位置。
S8.12头部重心定位
(a)前排外侧指定座椅位置（CG-F）的头部重心定位。为了确定头部重心，所有的方向都以座椅位置为参照。
(1)最后排CG-F（CG-F2）的定位。对于前排外侧指定的座椅位置，当座椅处于最后排标准设计驾驶或乘坐位置（CG-F2）时，头部重心位于乘坐基准点向后160 mm，向上660 mm。
(2)最前排CG-F（CG-F1）的定位。对于前排外侧指定的座椅位置，当座椅处于其最前调节位置（CG-F1）时，头部重心位于CG-F2的水平前端，距离等于座椅调节导轨的前后距离。
(b)后排外侧指定座椅位置（CG-R）的头部重心定位。对于后排外侧指定的座椅位置，头部重心（CG-R）位于乘坐基准点向后160 mm（相对于座椅方向），向上660 mm。
S8.13碰撞配置。
S8.13.1头模会从车内的任一位置飞射出去，符合S8.13.4里的条件。飞射时，头模的中切面是垂直的，头模处于直立状态。
S8.13.2头模沿着速度向量方向在空中自由运动，该速度向量和头模的颅骨板相垂直，和车辆接触前的距离不少于25mm。
S8.13.3当头模初次接触到车辆内表面时，头模前额碰撞区的某部分一定会接触到目标圆圈的某部分。
S8.13.4接近角。表1列出了头模飞射角。有关表1所列出的角的范围的组成，头模飞射角的限定由S8.13.4.1里所列的程序决定，表1列出的角的范围由S9里所列的直角坐标系决定。
表1—接近角限值（单位：度）
S8.13.4.1头模碰撞的水平接近角。
(a)左侧A立柱水平接近角
(1)以左侧座椅（CG-F1）与右侧A立柱之间的最短水平距离设置一条直线。左侧A 立柱的最大水平接近角等于360度减去这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角。
(2)以左侧座椅（CG-F2）与左侧A立柱之间的最短水平距离设置一条直线。左侧A 立柱碰撞的最小水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角。
(b)右侧A立柱水平接近角
(1)以右侧座椅（CG-F1）与左侧A立柱之间的最短水平距离设置一条直线。右侧A 立柱的最小水平接近角等于360度减去这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角。
(2)以右侧座椅（CG-F2）与右侧A立柱之间的最短水平距离设置一条直线。右侧A 立柱碰撞的最大水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角。
(c)左侧B立柱水平接近角
(1)以左侧座椅（CG-F2）与左侧B立柱之间的最短水平距离设置一条直线。左侧B 立柱的最大水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角或270度角，选两者中较大的一个。
(2)以左侧座椅（CG-R）与左侧B立柱之间的最短水平距离设置一条直线。左侧B立柱的最小水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角。
(d)右侧B立柱水平接近角
(1)以右侧座椅（CG-F2）与右侧B立柱之间的最短水平距离设置一条直线。右侧B 立柱的最小水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角或90度角，选两者中较小的一个。
(2)以右侧座椅（CG-R）与右侧B立柱之间的最短水平距离设置一条直线。右侧B立柱的最大水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角。
(e)左门框水平接近角
(1)以右侧座椅（CG-F2）与左门框之间的最短水平距离设置一条直线。左门框的最大水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角或270度角，选两者中较小的一个。
(2)以左侧座椅（CG-R）与左门框之间的最短水平距离设置一条直线。左门框的最小水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角。
(f)右门框水平接近角
(1)以右侧座椅（CG-F2）与右门框之间的最短水平距离设置一条直线。左门框的最小水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角或90度角，选两者中较小的一个。
(2)以右侧座椅（CG-R）与右门框之间的最短水平距离设置一条直线。右门框的最大水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角。
(g)左侧座椅安全带安装结构水平接近角
(1)以左侧座椅（CG-F2）与左侧座椅安全带安装结构之间的最短水平距离设置一条直线。如果座椅安全带安装结构在水平平面下方经过左侧座椅位置（CG-F2），在CG-F2下方200 mm的位置设置一个点，并以该点与左侧座椅安全带安装结构之间的最短水平距离设置一条直线。左侧座椅安全带安装结构的最大水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角或270度角，选两者中较大的一个。
(2)以左侧座椅（CG-R）与左侧座椅安全带安装结构之间的最短水平距离设置一条直线。如果座椅安全带安装结构在水平平面下方经过左侧座椅位置（CG-R），在CG-R下
方200 mm的位置设置一个点，并以该点与左侧座椅安全带安装结构之间的最短水平距离设置一条直线。左侧座椅安全带安装结构的最小水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角。如果CG-R不存在或者位于座椅安全带安装结构的前面，则最大水平接近角为270度。
(h)右侧座椅安全带安装结构水平接近角
(1)以右侧座椅（CG-F2）与右侧座椅安全带安装结构之间的最短水平距离设置一条直线。如果座椅安全带安装结构在水平平面下方经过右侧座椅位置（CG-F2），在CG-F2下方200 mm的位置设置一个点，并以该点与左侧座椅安全带安装结构之间的最短水平距离设置一条直线。右侧座椅安全带安装结构的最大水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角或90度角，选两者中较小的一个。
(2)以右侧座椅（CG-R）与左侧座椅安全带安装结构之间的最短水平距离设置一条直线。如果座椅安全带安装结构在水平平面下方经过右侧座椅位置（CG-R），在CG-R下方200 mm的位置设置一个点，并以该点与左侧座椅安全带安装结构之间的最短水平距离设置一条直线。左侧座椅安全带安装结构的最小水平接近角等于这条线和车辆的X轴逆时针方向所形成的角。如果CG-R不存在或者位于座椅安全带安装结构的前面，则最大水平接近角为90度。
S8.13.4.2垂直接近角
(a)根据规定的水平接近角来确定与所选目标相接触的前额碰撞区的位置。如果已规定水平接近角的范围，根据该范围内任一试验用水平接近角来确定与所选目标相接触的前额碰撞区的位置。
(b)保持前额碰撞区和目标相接触，向上旋转FMH，直到FMH的嘴唇、下巴或其它部位接触到车辆内部的组成或其它部分。
(1)除S8.13.4.2（b）（2）有规定以外，保持前额碰撞区和目标相接触，向下5度旋转每个目标的FMH，确定最大垂直角。(2)对于除A立柱以外的所有立柱，保持前额碰撞区和目标相接触，向下10度旋转每个目标的FMH，确定最大垂直角。
S8.14多次碰撞。
(a)根据S8.14（b）和（c）的限制规定，实验的车辆可能受到多次撞击。
(b)根据S8.14（d）的测量，相互间隔300 mm以内的碰撞发生的时间必须不少于30
分钟。
(c)根据S8.14（d）的测量，任一碰撞的15 mm内不能再发生碰撞。
(d)对于S8.14（b）和S8.14（c），碰撞间的距离为S8.11里规定的目标圆圈中心间的距离，沿车辆内部测量。
(e)S10.1至S10.4规定的立柱目标、S10.14至S10.5规定的门框目标、S10.9规定的上部车顶或S10.16规定的座椅安全带安装结构目标的“禁区”内不得发生任何碰撞。“禁区”的定义见S8.14(f)至S8.14(k)的规定。
(f)在S8.11指定的目标圆圈的中心处设置X点。
(g)以X点为中心设置两个球面，球面的半径分别为150 mm和200 mm。
(h)设置一个经X点的水平平面，确定球面、水平平面与车辆内表面的交点（如有）。相对于X点，左边是点L，右边是点R。
(i)设置一个经X点的垂直平面，该平面与用于测试以点X为中心的目标的水平接近角重合（±5°）。
(j)如果L点或R点不存在，视情况将直线LX和/或直线RX沿着垂直于Z平面的方向延长到X点外150 mm。直线的端部命名为L点或R点，视情况而定。
(k)设置一个经L点并平行于Z平面的平面ZL，再设置一个经R点并平行于Z平面的
平面ZR。“禁区”指平面ZL与平面ZR之间的车辆内表面区域，处于较小球面的上边界以下、较大球面的下边界以上。车辆内表面与目标下方的大球面、目标上方的小球面、平面ZL和平面ZR的相交线上的点不在“禁区”范围内。
S8.15上部车顶。按照S8.15(a)至S8.15(h)的规定来确定车辆的上部车顶。
(a)将横向垂直平面A定位在最前点和车内顶（包括内部装饰）中心线接触的地方。
(b) 将横向垂直平面B定位在最后点和车内顶（包括内部装饰）中心线接触的地方。(c)
测量平面A和平面B之间的水平距离（D1）。
(d)将垂直纵向平面C定位在最左点，有一个横向垂直平面在该点处和内车顶（包括内部装饰）相接触，该横向垂直平面位于S10.1（a）里所述的A立柱基准点向后300mm 处。
(e)将垂直纵向平面D定位在最右点，有一个横向垂直平面在该点处和内车顶（包括内部装饰）相接触，该横向垂直平面位于S10.1（a）里所述的A立柱基准点向后300mm 处。
(f)测量平面C和平面D之间的水平距离（D2）。
(g)在车内顶表面沿着车辆纵向中心线，在平面A和平面B的中间设置一个点（M 点）。
(h)上部车顶区即车辆上部内表面由S8.15（h）（1）和S8.15（h）（2）所述的四个平面所限定的区域。
(1)横向垂直平面E位于M点向前距离为（.35 D1）处，横向垂直平面F位于M点向后距离为（.35 D1）处，水平测量。
(2)垂直纵向平面G位于M点向左距离为（.35 D2）处，垂直纵向平面H位于M点向右距离为（.35 D2）处，水平测量。
S8.16试验重量—车辆碰撞立杆试验。将车辆装载到其空车重量，加上136 kg（300磅）或其额定货物和行李能力重量的总和（取这两个重量中较少的一个），将荷载固定在行李区或承载区域，再加上必要测试假人的重量。任何添加的试验设备都必须远离碰撞区域，放置在车内安全位置。
S8.17车辆试验位置—车辆碰撞立杆试验。当车辆处于“出厂状态”时，直接在每个车轮口的上方确定试验车身上水平表面和标准基准点之间的距离。“出厂状态”指在车辆试验场所收到车辆后，给车辆注入液体至100%容量，按照车辆轮胎标牌上的制造商说明来进行充气。确定车辆在“满载状态”下相同水平表面和相同标准基准点之间的距离。“满载状态”即将试验车辆加载至S8.16所述的状态。位于货物区域的负载应居于车辆纵向中心线的中心。预备试验的车辆位置应该和“出厂状态”或“满载状态”位置相同或介于“出厂状态”或“满载状态”之间。如果试验配置要求提高车辆至离开地面，则必须保持预试验车辆的位置。
S8.18可调节座椅—车辆碰撞立杆试验。最初，可调节座椅应根据214号标准（49CFR571.214）中S8.3.2.1的规定来调节。
S8.19可调节座椅后置—车辆碰撞立杆试验。最初，可调节座椅后背的位置应根据214号标准（49CFR571.214）中S8.3.2.2的规定来调节。
S8.20可调节方向盘—车辆碰撞立杆试验。调节可调节方向控制，使方向盘毂在驾驶位置全范围移动时位于所述轨迹的几何中心。
S8.21车窗和顶篷—车辆碰撞立杆试验。活动窗户和通风口应处于完全打开的状态。所有的顶篷都必须处于完全关闭的状态。
S8.22敞篷车顶部—车辆碰撞立杆试验。如果敞篷车和敞身车存在顶部，则车顶应符合封闭乘客舱配置要求。
S8.23车门—车辆碰撞立杆试验。车门（包括所有后盖门或后挡板）都应完全关闭，上销但不能上锁。
S8.24碰撞基准线—车辆碰撞立杆试验。在车辆的撞击侧设置一条碰撞基准线，这条线位于车辆外部和横向垂直面的交叉点上，经过S8.28所述的假人的头部重心，假人位于前排外侧指定的座椅位置上。
S8.25刚性立杆—车辆碰撞立杆试验。刚性立杆为纵向金属结构。当车辆按照S8.16的规定进行加载，并延伸至试验车辆顶部的最高点，刚性立杆应从试验车辆撞击侧的轮胎最低点向上不超过102 mm（4英寸）的位置开始。立杆直径为254 mm±3 mm（10英寸），设立位置离开所有的固定架表面，例如障碍物或其它建筑物，因此试验车辆在车辆和立杆接触的100ms内将不会接触到固定架或支撑架。
S8.26碰撞配置—车辆碰撞立杆试验。刚性立杆必须固定。试验车辆应从侧面传动，这样前向行驶线能够和车辆的纵向中心线形成90度（±3度）角。碰撞基准线应和刚性立杆的中心线校直，因此当车辆接触到立杆时，立杆的中心线将接触到车上由碰撞基准线向前和向后38 mm（1.5英寸）的两个横向垂直面所界定的区域。
S8.27人形测试假人－车辆碰撞立杆试验。
S8.27.1用于车辆头部碰撞保护评估的人形假人应符合本章（49 CFR第572部分第M 子部分）第572部分第M子部分的要求。试验过程中，如果撞击的是试验车辆的右侧，假人即被设置并装备成撞击右侧，与第572部分第M子部分相符合。
S8.27.2第572部分第M子部分中，假人应穿着质量良好的短袖棉织外衣以及中长短裤。试验假人的每只脚都必须穿着11EEE大小的鞋，符合MIL-S-13192（1976年）规格书里对外形大小、鞋底和脚后跟厚度的要求，鞋重为0.57±0.09kg（1.25±0.2磅）。
S8.27.3四肢关节应设在1-2 g之间。腿部关节应在躯体处于仰卧状态时进行调节。
S8.27.4侧碰撞时，试验假人的稳定温度应为20.6℃-22.2℃之间。
S8.27.5试验假人头骨内所安装的加速计所得到的加速度数据将根据1995年3月出版的SAE推荐做法J211里“碰撞试验仪器”第1000类的做法来处理。
S8.28第572部分第M子部分中试验假人—车辆碰撞立杆试验的配置程序。根据214号标准（49 CFR571.214）中S12.1的规定，第572部分第M子部分中的试验假人起初应安放在车辆撞击侧的前排外侧座椅位置，车辆座椅应设在该标准S8.3.2.1和S8.3.2.2所述的位置。按如下方法测量假人的位置。设置一个经过假人头部重的水平平面。确定该水平面上的假人头部的最后点。平面上形成一条含前门采光口的最后点的直线，并垂直于车辆纵向中心线。测量假人头部的最后点和这条线之间的纵向距离。如果该距离小于50mm（2英寸）或者这个点不在直线的前面，则按如下程序调节座椅和/或假人的位置。首先，调节座椅的靠背角，最大5度，直到距离达到50 mm（2英寸）。如果这样做仍不能达到50mm（2英寸）的距离，则向后移动座椅直至达到50 mm（2英寸）的距离或假人的膝盖先接触到仪表板或膝垫中的任一个。如果通过移动座椅未能达到所需的距离，则调节座椅的后背角，即使进一步向前，直到距离为50 mm（2英寸）或直到座椅靠背处于完全直立锁止的状态。
S9直角坐标系。S8.13.4所述的接近角由S9.1至S9.4所述的坐标系决定。S9.1直角坐标系由一个纵向的X轴和一个横向的Y轴在同一个水平面内构成，经过X轴和Y轴交叉点的竖轴Z轴用于定义头模接近的水平方向。X-Z平面是垂直纵向零点平面，并平行于车辆的纵向中心线。X-Y平面是与地面平行的水平零点平面。Y-Z平面为横向垂直零点平面，和X-Y及X-Z平面垂直。X坐标在Y-Z平面的前面为负数，后面为正数。Y坐标在X-Z平面的左边为负数，右边为正数。Z坐标在X-Y平面的下面为负数，上面为正数。（参考图1）S9.2坐标系的原点为每次试验时头模飞射前一刻的重心。
S9.3水平接近角是X轴和头模碰撞速度向量在水平零点平面上的射线之间构成的角，在水平零点平面上沿逆时针方向测量。0度水平向量和360度水平向量指向X轴正向；90度水平向量指向Y轴正向；180度水平向量指向X轴负向；270度水平向量指向Y轴负向。（参考图2）
S9.4垂直接近角是水平平面和速度向量之间构成的角，沿头模的中切面测量。表I里的
零度垂直向量和水平平面重合，表I里大于零度的垂直向量和该平面形成相同度数的上角。
S10目标位置。
(a)S10.1至S10.16里规定的目标位置位于车辆的两侧；除了S10（b）有规定，都根据那些条款规定的程序来确定位置。
(b)除S10（c）里的规定外，如果没有S8.13.4里所述的水平角和垂直角的结合（其中自由运动头模的前额碰撞区能接触到通过S10.1至S10.16规定的程序实现定位的任一目标），该目标的中心将移至半径为25mm的球面内的任一位置，居于原始目标的中心，前额碰撞区能够接触一个或多个角。
(c)如果S10（b）里所述的球面内不存在自由运动头模的前额碰撞区能在S8.13.4里所述的一个或多个水平角和垂直角接触到的点，则球面的半径将以25 mm的增量增长，直到球面含有至少一个点能接触到一个或多个角。
S10.1A立柱目标。
(a)A立柱基准点和目标AP1。在车辆的外部定位一个和风窗玻璃边框最后点相接触的横向垂直面（平面1）。平面1和车辆外表面的相交线为线1。沿着车辆外表面测量，在线1上设置一个点（点1）。车辆侧门打开时，线1最外点上垂直面和车辆的切线与线1有相交线，点1则位于该相交线内侧125mm处。沿着车辆外表面经过点1测量垂直纵向平面（平面2），在点1后方50 mm处设一个点（点2）。在内顶表面和点2处垂直于车辆外部表面的线条的相交线上设置A立柱基准点（点APR）。目标AP1即位于点APR处。
(b)目标AP2。设置和点APR相交的水平面（平面3）。在平面3下方88mm处设置水平面（平面4）。目标AP2即平面4上和最近座椅位置CG-F2最接近的A立柱上的点。
(c)目标AP3。在仪表板和A立柱的交叉处设置包含最高点的水平面（平面5）。在平面3和平面5的中间设置水平面（平面6）。目标AP3即平面6上和最近座椅位置CG-F1最接近的A立柱上的点。
S10.2B立柱目标。
(a)B立柱基准点和目标BP1。在车辆外部设置一个点（点3），该点位于经过前门口的最高点的水平面和B立柱宽度中心线（侧视）之间的相交线上。经过点3设置横向垂直平面（平面7）。在内顶表面、平面7和S8.15（h）里所述平面的相交线上设置一个点（点4）。B立柱基准点（点BPR）即沿着车内表面测量，位于平面7上点3到点4之间直线的中间，沿车辆内表面测量。目标BP1即位于点BPR处。
(b)目标BP2。如果座椅安全带固定装置在B立柱上，则目标BP2位于固定装置上的任一点。
(c)目标BP3。目标BP3根据本条说明进行定位。设置一个和点BPR相交的水平面（平面8）。
经立柱前方采光口的最低点设置一个水平面（平面9）。在平面8和平面9的中间设置水平面（平面10）。目标BP3即平面10上和最近座椅位置CG-F（2）最接近的B立柱上的点。
(d)目标BP4。在平面9和平面10的中间设置水平面（平面11）。目标BP4即平面11上和最近座椅位置CG-R最接近的B立柱内表面上的点。
S10.3其它立柱目标。
(a)目标OP1。
(1)除了S10.3（a）（2）规定的情况外，目标OP1根据本条的规定进行定位。在车辆外部设置一个点（点5），该点位于经过紧邻前车门开口或采光口（如果无相邻车门开口）的最高点的水平面和其它立柱宽度中心线（侧视）之间的相交线上。经过点5设置横向垂直平面（平面12）。在内顶表面、平面12和S8.15（h）里所述平面的相交线上设置一个点（点6）。其它立柱基准点（点OPR）即沿着车内表面测量，位于平面12上点5到点6之间直线
的中间。目标OP1即位于点OPR处。
(2)如果座椅安全带固定装置在立柱上，则目标OP1位于固定装置上的任一点上。
(b)目标OP2。设置一个和点OPR相交的水平面（平面13）。经立柱前方采光口的最低点设置一个水平面（平面14）。在平面13和平面14的中间设置水平面（平面15）。目标OP2即立柱内表面上的点，位于平面15和立柱宽度中心线（侧视）的相交线上。
S10.4后立柱目标。
(a)立柱基准点和目标RP1。在离立柱最近的上部车顶的拐角设置一个点（点7）。S8.15（g）所述的点M和沿着车内表面测量的点7之间的距离为D。在同一垂直面上沿着车内表面延长点M至点7，并超过点7，超过的长度为3*D/7，或者延长到日光窗口的边缘，取先到达的设置为点8。最后立柱基准点（点RPR）即沿着车内表面测量，位于点7到点8之间直线的中间点。目标RP1即位于点RPR处。
(b)目标RP2。
(1)除了S10.4（b）（2）规定的情况外，目标RP2根据本条的规定进行定位。设置和点RPR相交的水平面（平面16）。在平面16下方150mm处设置水平面（平面17）。目标RP2即平面17上和选定最近座椅位置CG-R最接近的立柱上的点。
(2)如果座椅安全带固定装置在立柱上，则目标RP2位于固定装置上的任一点上。
S10.5车头目标。
(a)目标FH1。在车内装饰上设置一个轮廓线（线2），使其经过APR并且和车内挡风玻璃的上部边缘的轮廓线（线3）相平行。沿着这条线测量，在线2上APR内侧125mm处设置一个点（点9）。经过点9设置一个垂直纵向平面（平面18）。目标FH1位于平面18和车内上部的相交线上，即位于经过点9的横向垂直平面（平面19）和经过平面18与线3的相交线的横向垂直平面（平面20）的中间。
(b)目标FH2。
(1)除了S10.5（b）（2）规定的情况外，目标RH2根据本条的规定进行定位。沿着线2在点APR的内侧275mm处设置一个点（点10）。经过点10设置一个垂直纵向平面（平面21）。目标FH2位于平面21和车内上部的相交线上，即位于经过点10的横向垂直平面（平面22）和经过平面21与线3的相交线的横向垂直平面（平面23）的中间。
(2)如果天窗口位于上部车顶前沿的前方，并且和固定在任一前排外侧座椅位置的假人的
正中矢状面相交，则目标FH2即为经CG-F（2）的横向垂直面（平面24）向前的最近点，位于正中矢状面和车内天窗口的相交线上。
S10.6A立柱和B立柱之间的纵梁上的目标或每侧只带两个立柱的车辆的后立柱上的目标。
(a)目标SR1。点APR向后150mm处设置一个横向垂直平面（平面25）。在平面25和前车门开口上部边缘的相交线上设置一个点（点11）。在内顶表面、平面25和S8.15（h）里所述的定义上部车顶最近边缘的平面的相交线上设置一个点（点12）。其它立柱基准点（点OPR）即沿着车内表面测量，位于平面12上点5到点6之间直线的中间。目标SR1沿着车辆内部测量，位于平面25上点11和点12之间的直线的中间。
(b)目标SR2。点APR向后300mm或BPR（或不带B立柱的车辆上的RPR）向前300mm 处设置一个横向垂直平面（平面26）。在平面26和前车门开口上部边缘的相交线上设置一个点（点13）。在内顶表面、平面26和S8.15（h）里所述的定义上部车顶最近边缘的平面的相交线上设置一个点（点14）。目标SR2即沿着车辆内部测量，位于平面26上点13和点14之间的直线的中间。
S10.7其它纵梁目标（目标SR3）。
(a)除了S10.7（b）规定的情况外，目标SR3根据本条的规定进行定位。点BPR或点OPR向后150mm处设置一个横向垂直平面（平面27）。根据S10.7（a）（1）或S10.7（a）
（2）所述，正确地设置一个点（点15）。在内顶表面、平面27和S8.15（h）里所述的定义上部车顶最近边缘的平面的相交线上设置一个点（点16）。目标SR3即沿着车辆内部测量，位于平面27上点15和点16之间的直线的中间。
(1)如果平面27和车门开口或采光口相交，则点15则位于平面27和车门开口或日光窗口的上部边缘的相交线上。
(2)如果平面27和车门开口或采光口不相交，则点15则位于车辆内部平面27和经过距平面27最近的车门开口或采光口的最高点的一个水平面的相交线上。如果邻近的门或采光口到平面27的距离相等，则点15位于车辆内部平面27和经过每个车门开口或采光口的最高点的任一水平面的相交线上。
(b)除了在S10.7（c）的规定之外，如果握柄位于纵梁上，则目标SR3位于握柄固定装置的任一点上。可折叠握柄处于试验的储备状态。
(c)如果座椅安全带固定装置位于纵梁上，则目标SR3位于固定装置的任一点上。S10.8车尾目标（目标RH）。将该点（点17）定位在车辆上体内表面即外侧最后端假人的中切面（平面28）与S8.15(h)中确定上部车顶后边缘所描述平面的相交线上。将S10.8(a)或S10.8(b)内所提供的点（点18）定位在适当的位置上，但不包括S10.8(c)中规定的在内，沿着车辆内表面测量，目标RH应位于点17和点18线段的中点上，且在平面28内。
(a)如果平面28与后门口或采光口相交，则点18应位于平面28与车门开口或日光窗口（如果没有车门开口）上侧边缘的相交线上。
(b)如果平面28没有与后门口或采光口相交，则点18应位于车辆内部平面28与
车门开口或采光口最靠近平面28最高点的水平平面的相交线上。如果相邻车门开口或相邻采光口到平面28距离相等，则点18应位于车辆内部平面28与通过各车门开口或采光口最高点的水平平面的相交线上。
(c)如果沿着车辆内表面测量，位于点17和点18之间线段的目标RH距离点18处112 mm以上，且在平面28内，则目标RH是距离点18处112mm线段上的点。
S10.9上部车顶目标（目标UR）。目标UR为上部车顶上的任意一点。
S10.10推拉门滑轨目标（目标SD）。通过水平测量且平行于车辆的纵向中心线，可定位横向垂直平面（平面29），该平面经过滑门最宽开口的中点。将该点（点29）定位在上部车顶内部表面即平面29与S8.15(h)中确定上部车顶最近边缘所描述平面的相交线上。将该点（点20）定位在平面29与滑门开口上部边缘的相交线上。如果沿着车辆内表面测量，目标SD应定位在平面29内点19与点20之间线段的中点上。
S10.11防滚保护杆目标。
(a)目标RB1。将纵向垂直平面（平面30）定位在位于任何外侧指定座椅位置上的假人中切面上。相对同一个假人而言，目标RB1位于防滚保护杆上，同时也位于平面30内最靠近CG-F2或CG-R的适当位置上。
(b)目标RB2。如果座椅安全带固定装置位于防滚保护杆上，则目标RB2是固定装置上的任意一点。
S10.12加劲杆目标。
(a)目标ST1。对于所有外侧指定的座椅位置，适当地设置含CG-F2或CG-R的横向垂直面（平面31）。目标ST1位于加劲杆上，同时也位于平面31内最靠近CG-F2或CG-R的适当位置上。
(b)目标ST2。如果座椅安全带固定装置位于加劲杆上，则目标ST2是固定装置上的任意一点。
S10.13撑杆目标（目标BT）。目标BT是从乘客舱内侧横向看到的撑杆杆宽上的任意一点。
S10.14门框目标。
(a)目标DF1。在车辆内部设置一个点（点21），该点位于经过紧邻前车门开口的最高点以及与前车门后边缘相切的横向垂直平面（侧视，相邻车门处于开启状态）之间的相交线上。经过点5设置横向垂直平面（平面12）。在内顶表面、平面32和S8.15（h）里所述平面的相交线上设置一个点（点22）。其它门框基准点（点DFR）即沿着车内表面测量，位于平面32上的点21到点22之间线段的中点。目标DF1即位于点DFR处。
(b)目标DF2。如果座椅安全带固定装置位于门框上，目标DF2则为固定装置上的任一点。
(c)目标DF3。设置一个和点DFR相交的水平面（平面33）。经门框前方相邻采光口的最低点设置一个水平面（平面34）。在平面33和平面34的中间设置一个水平面（平面35）。目标DF3即为平面35上的点，同时也在门框内表面上，最靠近最近的座椅位置CF-G2。
(d)目标DF4。在平面34和平面35的中间设置水平面（平面36）。目标DF4即为平面36上的点，同时也在门框内表面上，最靠近最近的座椅位置CF-R。
S10.15其它门框目标。
(a)目标OD1。
(1)除了S10.5（a）（2）规定的情况外，目标OD1根据本条的规定进行定位。在车辆内部设置一个点（点23），该点位于经过紧邻前车门开口或采光口（如果无相邻车门开口）的最高点的水平面和其它门框宽度中心线之间的相交线上（侧视，车门处于关闭状态）。经过点23设置横向垂直平面（平面37）。在内顶表面、平面37和S8.15（h）里所述平面的相交线上设置一个点（点24），确定上部车顶的最近边缘。其它门框基准点（点ODR）沿着车辆内表面测量，即位于平面37上点23到点24之间线段的中间。目标OD1即位于点ODR处。
(2)如果座椅安全带固定装置位于门框上，目标OD1则为固定装置上的任一点。
(b)目标OD2。设置一个和点ODR相交的水平面（平面38）。经门框前方采光口的最低点设置一个水平面（平面39）。在平面38和平面39的中间设置一个水平面（平面40）。目标OD2即为平面40与门框宽度中心线之相交处的门框内表面上的点（侧视，车门处于关闭状态）。
S10.16座椅安全带安装结构目标。
(a)目标SB1。目标SB1位于装在安全带安装结构上的安全带固定装置上的任一点处。
(b)目标SB2。针对任意外侧指定座椅位置，其座椅基准点SgRP位于座椅安全带安装结构宽度的垂直中心线的前面并最靠近座椅安全带安装结构宽度的垂直中心线，视情况设置一个经过CG-F2或CG-R的水平面（平面41）（侧视）。目标SB2位于座椅安全带安装结构上，并处在平面41上最靠近CG-F2或CG-R的位置。
(c)目标SB3。针对最前面指定座椅位置后面的任意外侧指定座椅位置，或针对其座椅基准点SgRP位于座椅安全带安装结构宽度的垂直中心线的后面并最靠近座椅安全带安装结构宽度的垂直中心线，设置一个经过CG-R的水平面（平面42）（侧视）。在平面42的下方200 mm处设置一个水平面（平面43）。目标SB3位于座椅安全带安装结构上，并处在平面43上最靠近CG-R的位置。
[62 FR 16725（1997年4月8日）]
编者备注：如需了解影响§571.201的《联邦公报》引文，请查阅“CFR受影响章节列表”，详见印刷版搜索帮助章节及https://www.doczj.com/doc/7316555717.html,。
欧盟最新食品安全法规与应 对 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
欧盟最新食品安全法规与应对 管恩平 欧盟是我国最重要的贸易伙伴，是世界上食品安全管理最为严格的地区之一。近几年来，欧盟不断对其食品安全管理体制进行改革，并出台了大量与食品安全相关的法律法规和标准，成为世界上食品安全体系运作最成功的区域之一。为此做好对欧盟最新食品安全法规的学习培训与应对工作，对于保障我国食品农产品出口贸易的顺利发展具有重要意义。 一、欧盟与欧盟法规概括 (一)欧盟扩张与发展 自欧共体成立以来，先后经历了8次扩大，成员国从最初的6国发展到目前的28国。 从欧共体成立之初，欧共体的成员国数量为法国、联邦德国、意大利、比利时、荷兰和卢森堡等6国。 1973年1月1日，英国、爱尔兰与丹麦加入欧洲三大共同体。1976年1月1日，希腊成为第十个成员国。1986年1月1日，西班牙与葡萄牙加入，使欧共体成员国增至12个。1995年1与1日，瑞典、芬兰与奥地利加入欧盟，欧盟成员国数量扩充到15个。2004年，波兰、捷克、斯洛伐克、匈牙利、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、斯洛维尼亚、马耳他、塞浦路斯等10国加入欧盟。欧盟成员国数量增至25国。2007年1月1日，罗马尼亚和保加利亚正式成为欧盟成员国。欧盟拥有27个成员国。克罗地亚于2013年7月成为欧盟第28个成员国。 （二）欧盟组织结构 1、欧洲议会（European Parliament），是欧盟的立法、预算、监督和咨询机构，代表各成员国人民的意愿，议会成员由选民直接选举产生，任期5年。主要权利为：部分立法权；预算决定权，与欧盟委员会一起决定欧盟的年度预算；民主监督权等。 2、欧洲理事会（European Council），最高决策机构，也称为“欧盟首脑会议”、“欧盟高峰会”或“欧洲高峰会”，是由欧盟28个成员国的“国家元首”或“政府首脑”与欧洲理事会主席及欧盟委员会主席共同参加的首脑会议，欧盟外交与安全政策高级代表也参与欧洲理事会活动，主要职责是商定欧盟发展方向的重大问题，它是欧盟事实上的“最高决策机构”，欧洲理事会无立法权。 3、欧盟理事会（Council of the European Union），俗称“欧盟部长理事会”，由欧盟各成员国部长组成，又称"部长理事会"，简称"理事会"（the Council），是欧盟的重要决策机构。欧盟理事会负责日常决策并拥有欧盟立法权。 4、欧盟委员会（European Commission），是欧盟的常设执行机构，也是欧盟唯一有权起草法令的机构（除条约规定的特殊情况外）。根据《里斯本条约》从2014年起，欧盟委员会的委员人数将从29名减至18名。欧委会主席人选由欧洲理事会一致同意提出，经欧洲议会表决批准。欧委会成员由欧洲理事会指定并经委员会主席同意，再经欧洲议会表决并批准授权后才可就职。欧委会的具体工作由总司承担。 （1）健康与消费者保护总司（DG SANCO）
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发达国家食品安全立法的经验和启示 作者：徐成德 作者单位：中国农垦经济发展中心,北京,100125 刊名： 中国食物与营养 英文刊名：FOOD AND NUTRITION IN CHINA 年，卷(期)：2009，(4) 被引用次数：0次 参考文献(5条) 1.陈锡文中国食品安全战略研究 2004 2.郭红卫营养与食品安全 2005 3.冒乃和.刘波中国和德国的食品安全法律体系比较研究[期刊论文]-农业经济问题 2003(10) 4.薜庆根美国食品安全体系及对我国的启示[期刊论文]-经济纵横 2006(02) 5.李怀发达国家食品安全监管体制及其对我国的启示[期刊论文]-东北财经大学学报 2005(01) 相似文献(10条) 1.期刊论文张悦我国与发达国家食品安全的差距对比-广西质量监督导报2010(9) 本文从体制机制、法律法规、标准体系、科研检测等四个方面,对我国食品安全领域的现状与西方发达国家进行了比较,指出了差距所在,对提高我国食品安全工作有一定的启发. 2.期刊论文李爱君.LI Aijun发达国家食品安全的政府监管及其启示-南京工业大学学报（社会科学版） 2009,8(1) 食品安全的政府监管成为各国政府的重要职责,发达国家监管体制涉及多行业、多领域、多环节,并且分工合理、制度严明、管理协调、发展配套;其法律法规体系亦涵盖食品产业各个环节、数量繁多且完备.由此,完善我国食品安全监管应从构建科学统一的管理体系、整合法律法规体系、健全安全标准体系与食品安全信用体系、正确处理政府与市场的关系等方面着手. 3.期刊论文兰萍.Lan Ping发达国家和地区的食品安全政策及启示-科技创业月刊2008(12) 对发达国家和地区的食品安全体系及政策进行了分析和探讨.发达国家和地区的食品安全政策对于我国食品安全监管有借鉴和启发意义. 4.学位论文王欣发达国家食品技术贸易壁垒及对策研究2005 食品作为基本必需品，是人类生存和发展的基础，在各国经济发展中占有十分重要的地位。随着人类对食品安全、卫生意识的增强，发达国家凭借自身的技术优势通过技术法规、标准、合格评定程序和风险评估等合理的和不合理的食品技术壁垒严重限制了发展中国家的食品出口，我国在加入WTO后出口食品和农产品也面临了更加严峻的挑战。本文首先分析了发达国家在食品贸易领域设置甚至是滥用技术壁垒的背景和原因，主要包括（1）农业保护主义传统；（2）贸易自由化趋势使贸易壁垒由传统的关税壁垒向技术壁垒倾斜；（3）世界范围内频频发生的重大食品安全事件使各国对食品的安全卫生质量非常重视。本文接着从介绍WTO协议框架下与食品贸易密切相关的两个协议——“实施卫生和动植物检疫措施协议”（SPS协议）和“技术性贸易壁垒协议”（TBT协议）的目的、原则和内容及二者间的关系入手，用大量案例对发达国家在食品贸易中经常采用的技术壁垒方式和特点进行了分析；对我国出口食品现状和遭到发达国家食品技术壁垒限制的情况进行了描述；并对我国在应对发达国家食品技术壁垒过程中主要存在的问题进行了反思，针对这些问题从政府、企业、行业组织和其他中介组织三个层面提出了相应对策。 5.期刊论文唐云华发达国家对食品安全管理机构和职能的整合-中国工商管理研究2004(5) 我国对食品安全的管理涉及了诸多部门,一定程度存在着部门职能交叉、法规重复和矛盾的现象.笔者介绍了欧盟、美国、加拿大、日本等发达国家探索食品安全管理的新模式,对我国食品安全管理有所启示. 6.学位论文岳宁基于食品贸易发展的中国进出口食品安全科技支撑体系研究2010 我国是食品消费和贸易大国。近年来，发达国家越来越多地以安全、卫生、健康和防止疫病疫情传入为由，打着保护人类与动植物生命健康、维护工农业生产安全的旗号，设置技术性贸易壁垒，制定的检验检疫要求数量越来越多，我国出口食品产品遭拒时常发生。进口食品安全面临的形势同样严峻。各地检验检疫机构频频报告进口食品中检出农药、兽药、致病微生物和重金属等危害物质。鉴于消费者对于食品的安全日益关注，与食品安全有关的WTO/SPS通报量逐年增加，在食品安全性的提高是以科技发展为基础的共识下，基于风险和科学的贸易要求的重要性日益凸显。国际间尤其是发达国家集团纷纷通过加强食品安全科技支撑体系和发展战略的研究，以期科学指导其食品安全科技支撑体系建设，并进而在国际食品贸易中取得主动地位。
本研究首先对我国近年来进出口食品的安全性问题展开了较为系统、深入地分析，主要以日本的《肯定列表制度》和欧盟食品安全的新法规为主要案例，分析研究了国际进出口食品安全的新要求，并以我国茶叶贸易作为研究对象，利用引力模型，实证分析了欧盟茶叶标准的变化对中国茶叶贸易的影响。揭示了我国积极而有效地发展食品国际贸易的根本路径就在于依靠科技进步。在此基础上，对我国进出口食品安全性的未来趋势展开了研究，认为未来我国对进口食品需求量的扩大将进一步诱发安全性问题，而由于我国环境污染严重影响食品质的安全问题，以及重大食品安全技术的关键问题始终没有得到根本性解决，未来我国出口食品的安全性面临巨大考验。
其次，从进出口食品安全科技支撑体系的技术构成入手，研究了食品安全管理体系与科技支撑体系的关系，探讨了主要食品贸易国进出口食品安全相关技术发展态势，强调了科学的风险评估技术、检测监测技术、溯源预警技术以及食品全程控制技术在食品安全中的重要支撑作用。
接着，总结了发达国家进出口食品安全科技支撑体系建设的经验，在此基础上论述了部分发达国家的进出口食品安全体系的未来的发展趋势。在分析全球食品安全管理模式发展演化的基础上，对我国的进出口食品安全科技支撑体系的构成、特点进行了阐述，并以残留检测技术为例，论述了我国食品安全技术需求与国际食品安全新要求之间的匹配性问题。对我国进出口食品安全科技支撑体系进行了评价。认为我国必须积极追踪国际先进的食品安全科技发展动态；针对影响我国食品安全的主要因素确定关键技术领域，优先发展食源性危害危险性评估技术；进一步发展更加可靠、快速、便携、精确的食品安全检测技术；加快发展食品中主要污染物残留控制技术，发展食品生产、加工、储藏、包装与运输过程中安全性控制技术；这是形成适应全面建设小康社会需要的进出口食品安全科技体系的基础。
之后，本研究在我国食品安全技术、食品安全技术标准与发达国家的差距，进出口食品安全隐患的机制，检验检疫设备与实际需求间反差等四个层次上展开了分析，为完善我国进出口食品安全科技支撑体系建设的政策框架提供支撑。
欧盟果蔬食品安全标准体系研究 摘要：欧盟已经建立了一套比较完善的技术法规和标准体系，该体系以颁布技术法规为主，辅之以技术标准的制定。欧盟制定果蔬食品安全标准的相关机构有欧盟委员会、欧共体理事会和欧洲标准化委员会（CEN）。欧盟果蔬食品安全标准体系包括果蔬食品卫生标准，果蔬食品试验、检验、检疫方法标准，果蔬食品安全控制与管理技术标准，果蔬食品包装标签、标识标准，特定食品产品标准。 关键词：欧盟；果蔬；食品安全；法规；标准体系欧盟对食品质量安全控制有着自己的一套较为有效、严密的体系。一方面，欧盟制定了一系列有关食品的法律，涵盖了食品安全方方面面的内容，十分繁杂、详细。欧盟现有25个成员国，每个国家都有本国现行的关于食品安全的法律体系，其中的具体规定是很不相同的。另一方面，欧盟建立了适应市场经济发展的国家技术标准体系下，并达到了完善阶段，在完善的技术标准体系下，标准已深入社会生活的各个层面，为法律法规提供技术支撑，成为市场准入、契约合同维护、贸易仲裁、合格评定、产品检验、质量体系认证等的基本依据。在当今全球化的市场中，欧洲标准已得到了世界的认同。因此，欧盟较完善的法律法规和标准体系使欧盟的食品安全管理取得了较好的效果。 1 欧盟食品安全标准体系及相关机构 欧盟食品安全体系涉及食品安全法律法规和食品标准2个方面的内容。欧共体指令是欧共体技术法规的一种主要表现形式。1985年前，欧共体的政策是通过发布欧共体的统一规定（即指令）来协调各国的不同规定，而欧共体指令涉及所有的细节问题，又要得到各成员国的一致同意，所以协调工作进展缓慢。为简化并加快欧洲各国的协调过程，欧共体于1985年发布了《关于技术协调和标准化的新方法》（简称《新方法》），改变了以往的做法，只有涉及产品安全、工作安全、人体健康、消费者权益保护的内容时才制定相关的指令。指令中只写出基本要求，具体要求由技术标准规定，这样，就形成了上层为欧共体指令，下层为包含具体要求内容、厂商可自愿选择的技术标准组成的2层结构的欧共体指令和技术标准体系。该体系有效地消除了欧共体内部市场的贸易障碍，但欧共体同时规定，属于指令范围内的产品必须满足指令的要求才能在欧共体市场销售，达不到要求的产品不许流通。这一规定对欧共体以外的国家，常常增加了贸易障碍。而技术标准则是自愿执行的。 上述体系中，与欧共体新方法指令相互联系，依照新方法指令规定的具体要求制定的标准称为协调标准，CEN、CENELEC和ETSI均为协调标准的制定组织。协调标准被给予与其他欧洲标准统一的标准编号。因此，从标准编号等表面特征看，协调标准与欧洲标准中的其他标准没有区别，没有单独列为一类，均为自愿执行的欧洲标准。但协调标准的特殊之处在于，凡是符合协调标准要求的产品可被视为符合欧共体技术法规的基本要求，从而可以在欧共体市场内自由流通。 1.1 欧洲食品安全法律法规的制定机构 欧盟委员会和欧共体理事会是欧盟有关食品安全卫生的政府立法构构。其对于食品安全控制方面的职权分得十分明确。 欧盟委员会负责起草与制定与食品质量安全相应的法律法规，如有关食品化学污染和残留的32002R221—委员会法规No221/2002；还有食品安全卫生标准，如体现欧盟食品最高
中国汽车行业的PEST分析 随着社会的不断发展，汽车在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。从工作用车到生活用车，随着生活科技化、快捷化等的发展，汽车普及化的势头也越来越汹涌！下面我将用PEST模型来对中国汽车行业的发展进行分析。 一、Political-legal Factors 政治法律因素 所谓政治法律环境是指一个国家或地区的政治制度、体制、政治形势、方针政策、法律法规等。我们可以从以下接个方面来看： 1、税收政策对汽车行业的刺激 “十二五”期间，将通过综合利用金融、税收、经贸等政策，鼓励引进先进技术设备、节能和新能源汽车关键技术、关键零部件等。在国家政策上，近年来陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等， 2、产业政策 ●汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便 更好地发挥汽车产业的支柱作用。 ●《乘用车燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增长 过快的势头 ●加入世界贸易组织：取消汽车产品进口配额管理，继
续降低汽车进口关税 ●《二手车市场管理办法》：二手车市场经营主体多 ●《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》：提出只要 汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售。很 有利的促进了我国汽车产业的发展。汽车产业作为一 个国民经济的支柱产业，国家的强有力的政策支持， 完善的鼓励汽车消费的政策的出台，为汽车产业的发 展提供了一个坚实的基础和平台。 二、Economic Factors 经济因素 经济环境主要是指一个国家或地区的经济制度、经济 结构、产业布局、经济发展水平以及未来的经济走势 等。 ●构成经济环境的关键要素包括：国内生产总值 （GDP）的变化发展趋势、利率水平的高低、财政货 币政策的松紧、通货膨胀程度及趋势、失业率水平、居 民可支配的收入水平、汇率升降情况、能源供给成本、市场需求情况等。 ●自中国加入WTO，国外大的汽车生厂商纷纷进入，形 成了九州分天下的局面，2010年我国汽车销售量超过 1500万,车辆购置税完成1792亿元,同比增长54.0%,汽 车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消
一、汽车零部件销售行业分析 1．行业分析 汽车后市场目前在成熟的汽车大国如美国、日本等国家在整个汽车产业链上占据举足轻重的地位，据统计，在这些国家或地区，按照收益比例来计算，整车销售利润通常不足20%，而在汽车零配件、维修养护等汽车后市场中产生的利润超过70%。中国已然成为全球第一大汽车市场，据预测，到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆。另一方面，据中国汽车工业协会数据表明，目前我国的汽车零部件企业数量已经达到20多万家，从业人员接近千万，2014年汽车零配件市场销售1.68万亿，预计到2015年中国汽车零配件行业规模产值可达到2.5万亿元人民币。但我国汽车零配件总产值与汽车整车制造业工业总产值比值仅为0.7：1，远低于国际标准的1.7：1。 目前，汽车主机厂四十多家，维修商户（包括4s店）48万家，汽车后服务领域大举迈入互联网时代，B2C、B2B、O2O，未来10年还将保持年增长率20-35%！无论从市场前景、规模还是利润来分析，无一不显示汽车零配件行业发展尚存无限发展空间。 2．目前渠道 众所周知，尽管各大汽车厂商在整车销售上争夺的异常激烈，但在汽车零配件供应等后市场服务上，面对巨大的经济利益驱使，各大主机厂在对于汽车配件销售这一块作法很是一致，以汽配分销为例，纯正维修件分销经营是由主机厂来主导的，大多是通过汽车4S店来直接销售给终端客户，从而获取高额的零配件销售利润。可随着汽车保有量的加大、车主对后市场认知度的提高，单靠4S店垄断售后市场已经远远不能满足市场的需求，市场终归是要回到公平、公开竞争的层面。 4S店之外，以汽配城为主要形式的汽车零配件代理分销渠道，是一种非常有效的汽车零配件及用品的销售渠道，据不完全统计，目前国内大约有20多万个汽车配件销售商店在销售各种汽车零配件，而且他们大都集中在各地的汽配城中。但是由于目前汽配市场普遍缺乏行业管理标准，管理制度上存在很大的缺失，政策上也缺乏进行必要的引导，其现状是经销商的数量大，规模小，素质低，产品质量良莠不齐，假冒伪劣配件充斥市场，这样的结果
第2期政法论丛 N o .2 2010年4月 Z h e n g F a L u n C o n g A p r .10,2010 【文章编号】1002—6274(2010)02—094—07 欧盟食品安全法律体系评析 廉恩臣 (对外经济贸易大学法学院,北京100029) 【内容摘要】欧盟经过近50年的改革和发展,逐步建立起完善而严谨的食品安全法律体系,《食品安全白皮书》以及第178/2002(E C )号法规即《食品基本法》是欧盟关于食品安全的基本法律,同时欧盟还制定有大量具体的食品安全法规及指令以及完整而详细的技术标准体系。欧盟对食品链实行从“农场到餐桌”的全程监管,欧洲食品安全管理局在食品安全监管中发挥着重要的作用。中国最近颁布实施了《食品安全法》及其实施条例,对于食品安全监管制度进行了改革,欧盟关于食品安全的法律体系、法律制度以及监管模式对于中国具有重要的借鉴意义。【关键词】欧盟 食品安全 法律体系 借鉴【中图分类号】D F 41 【文献标识码】A 作者简介:廉恩臣(1970-),男,山东汶上人,对外经济贸易大学法学院博士研究生,研究方向为国际经济法学。 欧盟的农业和食品产业在欧盟经济中占有重要地位,欧盟成立后不久,便开始了关于食品安全的立法活动,之后随着科学技术的发展和进步,欧盟针对现实生活中不断出现的食品安全事件,开始增加和完善关于食品安全的立法,并逐步形成了十分完善而且比较严谨的食品安全法律体系,切实保障了食品的安全与质量。 一、欧盟食品安全法律的形成与发展 法、德、意、荷、卢、比六国于1957年签订《罗马条约》,欧盟的前身即欧洲经济共同体正式成立。当时处于战后经济恢复期,农业生产的主要目标是尽可能提供充足的粮食和食品,而对食品安全问题则极少关注。但由于口蹄疫、禽流感等流行性疾病的出现,从20世纪60年代起,欧盟开始制定一些法规确保动物的健康以避免感染疾病,并且要求动物产品必须符合安全标准。1964年,欧盟颁布了第一部食品卫生法规,但仅仅针对鲜肉做了规定,随后针对其他食品如鸡蛋、乳制品、禽肉、鱼类产品和野味等也制定和实施了卫生法规 [1]P 1-2 。 进入20世纪70年代,欧盟的农业生产取得了长足的进步,食品供应短缺现象得到了很好的解决,食品数量安全已完全不再是问题。但在农业高速增长 的背后存在许多不安全的因素,为提高产量,化肥和杀虫剂被广泛使用,食品生产过程中也越来越多地使用化学添加剂,人类的食品安全受到很大威胁,消费者开始更多地对食品的质量和安全提出了更高要求。针对这种情形,欧盟开始加强关于食品安全的立法,1972年的巴黎欧洲会议初步提出了消费者保护政策;1976年欧盟制定了关于杀虫剂的第一部法规,规定了水果和蔬菜中农药的最大残留限量 [1]P 7 ;1987年 《单一欧洲法令》的颁布改变了以往片面强调农业产量的做法,把“环境保护必须成为欧共体其他政策的一个组成部分”写入了《罗马条约》,要求欧盟委员会在做出有关健康、安全、环境和消费者保护的提案时应当设立一条高标准的保护基线 [2]P 113 。这一时期欧 盟虽然已经开始重视食品安全问题,但还没有形成统一的食品安全政策,各成员国各自执行本国的食品安全政策和法律法规。 20世纪90年代,欧洲发生的一系列食品危机事件(如疯牛病、二恶英污染等)给欧盟各国带来巨大损失,公众开始质疑和谴责欧盟的食品安全政策。为恢复消费者对欧盟食品的信心,当时的桑特委员会承诺调整内部组织结构,建立新的共同体食品调控机制,并且首次提出创建独立的欧洲食品机构 [3]P 11 。欧 洲委员会于1997发布了关于欧盟食品法律基本原理
中国汽车市场营销现状分析(一) 我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。 与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。 一、我国汽车市场营销发展历程 在1994年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根
本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。 在1984、1985年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。 中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。 汽车市场营销的标志性事件应该是1998年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。 此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞
汽车行业概况 2007年，中国汽车行业继续呈现产销两旺的发展态势。其中：汽车生产888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。其中，商用车表现明显好于上年，产销250.13万辆和249.40万辆，同比增长22.21%和22.25%；与上年同期相比增幅提高6.96和8.02个百分点，高于全行业增幅0.19个百分点和0.41个百分点。乘用车产销分别达到638.11万辆和629.75万辆，同比分别增长21.94%和21.68%，产销增幅较上年有所减缓。 2007年，汽车行业重点企业利润利税保持了强劲增势，整体赢利水平显著。从利税总额看，截止11月重点企业集团共完成1156亿元，同比增长48%。 2007年，行业内重点企业依然占据主导地位，其中销量排名前十位企业依次为：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、哈飞和吉利。上述十家企业共销售733.65万辆，占汽车销售总量的83%。 但是，我们也应该清醒地认识到，在中国汽车工业蓬勃发展的同时，老问题依然未解决，新问题又出现了，因此，还有许多问题值得我们高度重视。进口汽车发力抢占国内市场，油价高企、环境污染，汽车行业“大而全、小而全”、“散、乱、差”等问题，应该引起我们的政府部门、企业管理者、市场经营者和广大消费者更多的思考，我们如何以更好的环境进入汽车生活时代。 目前中国汽车工业的发展正处于明显的上行周期，2008年中国汽车市场仍将维持一个较快增长的局面。乘用车产销增长速度还会保持在20%的水平；而商用车产销的增速大约在18%左右。2008年，汽车市场还将继续快速增长，同时带动二手车市场保持高速增长势头。中央惠农政策，将使广大农民迅速富裕，本来对二手车就有很大需求的广大农村，会逐步将需求势能转化成实际行动。 ◆行业优势（strength） 1、良好政策和投资环境： （1）、我国汽车产业政策规定，汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低 于40%的国产化率要求； （2）、一些政策和规定引导零部件产业进行结构调整、产品种类多元化生产等促进零部件企业的 优化组合； （3）、由于我国参与国际化程度不断增强，外资在汽车和零部件产业投资的增加，国际许多著名的汽车零部件企业在我国设立了独资或合资企业，很多跨国公司还将我国的汽车零部件企业纳入其全球采购系统并在国内设立采购机构或办事处，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，在一定程度上促使零部件产业化程度的不断提高和零部件企业的快速发展。 2、廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势 （1）、廉价的劳动力是吸引投资者来中国投资的一个重要因素。尤其是在汽车零部件生产方面，目前大部分的企业都是一些附加值低，需要大量劳动力进行生产的组织，利用中国劳动力成本低的优势来 提升其产品在国际上的竞争力； （2）、中国作为世界上最大的发展中国家，具有巨大的市场潜力，随着我国的市场经济的不断发展，平均消费水平也在不断提高，随着人们对汽车消费能力的增强，必然会带动汽车零部件产业的发展。 3、国外著名大型零部件企业对我国企业全方位的持续带动效应 （1）、目前，列入世界500强的零部件制造厂商德尔福、博世、伟世通、电装和李尔等都纷纷到中国投资建厂，建立了销售和服务网络。我国零部件企业与世界领先的跨国公司进行合作和合资，学习他们先进的技术和丰富的经营经验，从低端的加工到高端的研发，实现车身、发动机、变速器、车桥、饰件等
欧盟 欧盟的食品安全体系是全球最完备的食品安全体系之一，其食品安全相关制度一直是世界各国所垂范的标准。 简而言之，欧盟的食品安全体系是由“一份白皮书、官方主管机构、统一的技术标准、统一的法规法令、重要的食品安全制度”5个部分构成，其中：“一份白皮书”是指2000年1月12日欧盟委员会（EC）发布的《欧洲食品安全白皮书》（white paper on food safety），这是欧洲现行食品安全体系构建的路线图式章程，该白皮书的主要内容例如建立统一的安全机构，动物福利，风险评估与预警系统等都是后续欧盟食品安全体系的重要组成部分。 “官方机构”即欧洲主管食物安全的相应机构，这里包含欧盟健康与消费者保护总署(DG SANCO)及其下属但相对独立的食品与兽医办公室(FVO)以及食品安全局（EFSA），EFSA依据欧洲法令178/2002(Ec)建立，独立于欧盟委员会，是欧盟官方的食品安全机构。FVO为欧盟委员会的下属机构，率属于欧盟健康与消费者保护总署(DG SANCO)，主要职责为负责监督各成员国执行欧盟相关法规情况及第三国输欧食品安全情况。 “统一的技术标准”是指欧盟遵循统一的欧盟食品安全相关标准，其中，欧盟标准已经和CAC的食品标准基本统一化。这些标准是欧盟食品安全体系运行的技术基础。 “统一的法规法令”是指欧盟基于食品安全主题所发布的一系列法规、指令、建议，诸如： “欧洲议会和理事会178/2002(Ec)号法规、欧洲议会及理事会第852/2004/EC号关于食品卫生的法规、欧洲议会和理事会第853/2004/Ec号关于
动物源性食品具体卫生规定的法规、欧洲议会和理事会第854/2004/EC号关于供人类消费的动物源性食品官方控制组织细则的法规、欧洲议会及理事会第882/2004/EC号关于确保符合食品饲料法、动物健康及动物福利规定实行官方控制的法规。” “重要的食品安全制度”，是指欧盟在应对食品安全问题采取的制度化措施，包括“从农田到餐桌”的全程监控制度“、“危害分析与关键控制点制度(HACCP)”、“食品与饲料快速预警系统(RASFF) ”、“可追溯制度”、“食品或饲料从业者承担责任制度”，以“食品与饲料快速预警系统(RASFF)”为例： 该制度欧盟食品安全局的一项职责，即对欧盟食品环境出现的未被相关技术标准、法规所规定的潜在风险进行评估，以确定其安全性。后者即为（RASSF）。该预警系统的建立为欧盟成员国提供了交流的有效途径。任何一个成员国发现任何与食品及饲料安全有关的信息都可上报欧委会，欧委会在进行相关调查后，有权采取紧急措施，包括暂停该类食品进口。 以下将对以上述几个方面对欧盟食品安全体系做相关阐述。 【欧盟食品安全白皮书】 2000年1月12日，欧盟委员会发布《欧盟食品安全白皮书》（White Paper On Food Safety）标志着欧洲国家的食品安全进入新的时期---朝着统一化的方向构建欧洲大陆的食品安全体系。 《欧盟食品安全白皮书》是欧盟食品安全体系的核心，现行的欧盟食品安全体系依照该白皮书所设定的路线图实施运行。 从上世纪90年代后期不断发生的食品安全事件，如1999年的二恶英事件，表明了食品安全问题需要有基本的法律保障和独立的监管机构。因此，欧盟在《食
欧盟最新食品安全法规与应对 管恩平 欧盟是我国最重要的贸易伙伴，是世界上食品安全管理最为严格的地区之一。近几年来，欧盟不断对其食品安全管理体制进行改革，并出台了大量与食品安全相关的法律法规和标准，成为世界上食品安全体系运作最成功的区域之一。为此做好对欧盟最新食品安全法规的学习培训与应对工作，对于保障我国食品农产品出口贸易的顺利发展具有重要意义。 一、欧盟与欧盟法规概括 (一)欧盟扩张与发展 自欧共体成立以来，先后经历了8次扩大，成员国从最初的6国发展到目前的28国。 从欧共体成立之初，欧共体的成员国数量为法国、联邦德国、意大利、比利时、荷兰和卢森堡等6国。1973年1月1日，英国、爱尔兰与丹麦加入欧洲三大共同体。1976年1月1日，希腊成为第十个成员国。1986年1月1日，西班牙与葡萄牙加入，使欧共体成员国增至12个。1995年1与1日，瑞典、芬兰与奥地利加入欧盟，欧盟成员国数量扩充到15个。2004年，波兰、捷克、斯洛伐克、匈牙利、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、斯洛维尼亚、马耳他、塞浦路斯等10国加入欧盟。欧盟成员国数量增至25国。2007年1月1日，罗马尼亚和保加利亚正式成为欧盟成员国。欧盟拥有27个成员国。克罗地亚于2013年7月成为欧盟第28个成员国。 （二）欧盟组织结构 1、欧洲议会（European Parliament），是欧盟的立法、预算、监督和咨询机构，代表各成员国人民的意愿，议会成员由选民直接选举产生，任期5年。主要权利为：部分立法权；预算决定权，与欧盟委员会一起决定欧盟的年度预算；民主监督权等。 2、欧洲理事会（European Council），最高决策机构，也称为“欧盟首脑会议”、“欧盟高峰会”或“欧洲高峰会”，是由欧盟28个成员国的“国家元首”或“政府首脑”与欧洲理事会主席及欧盟委员会主席共同参加的首脑会议，欧盟外交与安全政策高级代表也参与欧洲理事会活动，主要职责是商定欧盟发展方向的重大问题，它是欧盟事实上的“最高决策机构”，欧洲理事会无立法权。 3、欧盟理事会（Council of the European Union），俗称“欧盟部长理事会”，由欧盟各成员国部长组成，又称"部长理事会"，简称"理事会"（the Council），是欧盟的重要决策机构。欧盟理事会负责日常决策并拥有欧盟立法权。 4、欧盟委员会（European Commission），是欧盟的常设执行机构，也是欧盟唯一有权起草法令的机构（除条约规定的特殊情况外）。根据《里斯本条约》从2014年起，欧盟委员会的委员人数将从29名减至18名。欧委会主席人选由欧洲理事会一致同意提出，经欧洲议会表决批准。欧委会成员由欧洲理事会指定并经委员会主席同意，再经欧洲议会表决并批准授权后才可就职。欧委会的具体工作由总司承担。 （1）健康与消费者保护总司（DG SANCO） DG SANCO是欧洲委员会负责食品安全管理工作的直属机构。250位职员在布鲁塞尔工作，使欧盟食品安全方面的法律及时更新。 该机构的主要职责包括：“从农场到餐桌”食品链全过程的管理；生物和化学风险的管理；残留、食品饲料添加剂、接触材料；植物健康和植物保护产品；动物健康和福利、动物饲料安全；食品标签；成员国和第三国食品法规的检查和监控；快速预警系统和风险管理以及代表欧盟履行国际卫生和食品安全事务等。 （2）食品兽医办公室（FVO）
共享汽车行业研究报告 中投顾问发布的《2018-2022年中国共享汽车行业深度调研及投资前景预测报告》资料显示:汽车分时租赁项目已遍布全球发达国家，项目模式因地制宜。其中独立的租赁公司通常使用外购的多种车型，包括新能源汽车和传统燃油汽车，例如美国的Zipcar和澳大利亚Greensharecar，整车厂商则多使用自产的新能源汽车，例如戴姆勒旗下Car2Go和宝马旗下DriveNow，其他项目概况列示在下表内。 图表全球主要汽车共享项目概况 资料来源:中投顾问产业研究中心 企业分布状况 国外共享汽车领域相关企业主要集中在美国、德国、法国、英国、澳大利亚、巴西等国家。 图表国外共享汽车领域主要企业地域分布,一, 资料来源:中投顾问产业研究中心 国外共享汽车领域企业主要分布于发达国家地区，北美、西欧和澳大利亚的发展情况比较乐观。 图表国外共享汽车领域主要企业地域分布,二,
资料来源:中投顾问产业研究中心 典型项目模式 GoGet:澳大利亚第一家汽车共享O2O公司 中投顾问?让投资更安全经营更稳健 GoGet成立于2003年6月，原名Newtown，是澳大利亚最早、同时是澳大利亚两家主要的汽车共享O2O公司之一(另外一家为CarNextDoor)，2005年5月公司改名为GoGet。GoGet最初只有3辆汽车，背后有12位出资人;GoGet目前在澳大利亚的悉尼、墨尔本、布里斯班、阿德莱德四个城市提供服务。用户缴纳固定的年费成为会员后可选择适合自己的套餐，一般情况GoGet都提供最新款的汽车供使用;汽车停在人口较多地区的汽车场或街道，用户通过网站或电话预订后即可取车。亿欧网发现，截至目前，GoGet在澳大利亚境内有超过600辆车。 Communauto:加拿大最大的汽车共享O2O公司 Communauto于1994年成立于魁北克，是北美最早的汽车共享公司之一，互联网时代后才上线网站、引进P2P汽车共享服务。Communauto目前在蒙特利尔、魁北克市、加蒂诺、舍布鲁克市四个城市提供服务。此外，Communauto在渥太华和VRTUCAR、在哈利法克斯与CarShareHFX建立了合作，使其用户也能享受合作方的
DBS 上海市地方标准 DBS 31/ XXX—20XX 食品安全地方标准 中央厨房卫生规范 （送审稿） 20XX-XX-XX发布20XX-XX-XX实施上海市食品药品监督管理局发布
前言 本标准非等效采用了GB14881《食品生产通用卫生规范》、《餐饮服务食品安全操作规范》（国食药监食[2011]395号）等国家标准及规范性文件。 本标准为首次发布。
食品安全地方标准 中央厨房卫生规范 1. 范围 本标准规定了中央厨房从原料采购、加工过程、到运输贮存各环节的场所、设施、人员的基本卫生要求和管理准则。 2. 规范性引用文件 本标准中引用的文件对于本标准的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。本标准中未注释的术语和定义与国家食品药品监督管理局《餐饮服务食品安全操作规范》中的相关术语相同。 3.1中央厨房 由餐饮连锁企业建立的，具有独立场所及设施设备，集中完成食品成品或半成品加工制作，并直接配送给餐饮服务单位的单位。 3.2待配送食品 经中央厨房加工制作后，待配送至餐饮单位的所有产品，包括生制半成品、热加工半成品、即食食品。 3.3生制半成品 经挑选、清洗、分割、切配等初加工后，经调制或不经调制，添加或不添加食品辅料、调味料和食品添加剂等，发酵或不经发酵（米面类），不经热加工处理的非即食半成品。 3.4热加工半成品 原料经初步热加工处理后，仍需进一步加工制作的阶段性成品。 3.5即食食品 可直接食用的食品。 3.6易腐食品 需要控制温度和时间以防止腐败变质和细菌生长、繁殖、产毒的食品。易腐食品蛋白质或碳水化合物含量一般较高，通常pH大于4.6且水分活性大于0.85。常见的易腐食品包括生鲜或熟制的动物性食品（如畜禽肉、蛋类、水产、奶类等）、熟制的植物性食品（如煮熟的米饭、面食、豆类和蔬菜）、豆腐或其他大豆蛋白食品（干燥制品除外）、切开的弱酸类水果和瓜类等。 3.7原料加工 指对食品原料进行挑拣、整理、解冻、清洗、剔除不可食部分，以及分切、配料、调制、腌制、盐制、上浆等不需热加工处理的操作过程
1.汽车市场分析 (1)国内车市持续增长 2012年中国销售汽车1,930.64万辆，同比增长4.33%。中汽协预计2013年国内汽车 销量将增长7%左右，这是中国汽车行业连续第三年保持单位数增速。个人收集整理勿做商业用 途 4月国内汽车产销量总体呈现持续回升态势。汽车产销形势总体稳定，虽然当月产销 环比有所下降，但同比增速依然明显。具体看，汽车生产189.94万辆，环比下降8.91%， 同比增长15.29%；销售184.17万辆，环比下降9.50%，同比增长13.38%。1-4月，汽车产销同比增长保持在10%以上，增幅较一季度小幅提升，其中汽车产销729.65万辆和726.62万辆，同比增长13.44%和13.23%，增幅较前3月略有提升。个人收集整理勿做商业用途 随着国内经济的好转，国家提出收入倍增计划，市场潜在购买力正在逐步增强。目前 并不能确定中国车市是否进入高速增长期，但2013年国内汽车销售将高于去年的整体增幅，市场普遍预计今年国内汽车销量将整体增长5%-7%，好于去年4.6%的增长水平。个人收集整 理勿做商业用途 (2)全球车市小幅增长，欧盟各国出现改观 世界经济在曲折中复苏，国际汽车市场出现回暖迹象，或有助于提升未来橡胶需求。 受益于经济复苏，美国汽车销量稳定增长。4月份美国轻型车销量128.5万辆，较去 年4月同比增长约8.5%；1-4月累计销量497.4万辆，同比提升7%，今年3月美国车市销 量同比增幅曾一度下探至3%的水平，4月份则再度逼近两位数比例。个人收集整理勿做商业用途 欧盟各国汽车销售数据总体向好，终止了连续一年半的同比下跌态势。4月欧盟乘用 车销量130.8万辆，同比略增长1.7%，。1-4月欧盟27国乘用车销量为402.7万辆，同比下跌7.1%。个人收集整理勿做商业用途 分国家来看，德国汽车销售出现改善迹象，4月德国乘用车销量28.4万辆，同比增长 近4%，终止了之前连续5个月的同比下跌势头；1-4月德国乘用车累计销量为95.8万辆，同比下跌8.5%。英国方面，乘用车销量16.3万辆，同比增长14.8%；1-4月英国乘用车注 册量累计达到76.8万辆，同比提升8.9%。个人收集整理勿做商业用途 法国乘用车销量为15.8万辆，同比下跌5.2%；1-4月，法国乘用车销量为59.2万辆，同比下滑12.3%。轻型车销量71.7辆，同比下跌11.7%。西班牙新车销量达到6.3万，同 比增长10.8%；意大利新车销量为11.6万辆，同比下滑10.83%。个人收集整理勿做商业用途 新兴市场国家汽车市场总体呈现下滑态势，虽然个别国家出现增长。4月，俄罗斯乘 用车及轻型商用车总销量为24.5万辆，同比下滑8.0%；1-4月俄罗斯市场轻型车累计销量
云南宏绿辣素有限公司 食品安全卫生标准操作程序 (SSOP) 文件编号：WI-SSOP-1~11 文件版本：1/0 编制：刘学文 审核：吕虎山 批准：韦勇 受控状况： 分发号： 生效日期：二0一五年一月一日 目录
1.其内容由以下系列文件组成： 01、《水的安全性》； 02、《食品接触的表面的卫生和清洁》； 03、《防止交叉污染》； 04、《手的清洗与消毒及卫生设施的维护》； 05、《防止食品被掺杂》； 06、《有毒化学物品的标记、储存和使用》； 07、《员工的健康与卫生控制》； 08、《虫害的防治》； 09、《环境卫生》； 10、《检验检测卫生》； 在实施过程中，配有记录、有检查，如果实施不力还要进行纠偏。
1目的：确保生产生活用水符合《生活饮用水标准》（GB5749—1985）规定的要求。 2.职责：生产部负责提供符合《生活饮用水标准》（GB5749—1985）规定的要求的水，质检部负责监督检查。 3.程序 3.1生产部内的用水取自来水公司；公司自备一个贮水罐，贮水量为40立方米，每年清洗两次。第一次在3月份生产之前进行清洗消毒；第二次在下一年8月进行清洗消毒。每次清洗结束后都要由质检部QC人员进行现场检查，然后注满水并抽取水样进行细菌总数和大肠菌群数的鉴定，以评定清洗消毒效果。 在自备贮水池上定期加入一定量的消毒灵对水进行消毒处理，同时在使用自备水前必须抽取水样进行PH、余氯、细菌总数和大肠菌群数的测定，以确保是否符合加工用水要求。 每年二次两取水样送砚山县疾病控制中心按《生活饮用水标准》（GB5749—1985）进行全项目分析。 监测频率：每次消毒后/加工前/每年二次。 监测部门：质检部。 3.2供水系统：公司内自主进行设计、施工和安装。具有完备的供水网络图和污水排放分布图，使用的管材为PVC管。车间水龙头进行连续编号，不同用途的水管用标识加以区分。管道设计安装时做到了防止冷凝水下滴污染裸漏的半成品，同时还做到了防止自来水管和污水管的交叉污染；水管管口离水面距离2倍于水管直径且水管管道有一个存水弯用以防止水的倒流。洗手消毒的水龙头为非手动开关；生产用软水管均为食品级材料制成。生产部每半年检查一次供水系统，确保管道无破裂，并拆除不需要的及末端堵塞的管道。处理后的污水在排放时符合国家环保部门的规定和防疫要求；车间地面有1/100的斜坡，地沟有大于3/100的斜坡，废水排放从清洁区流向非清洁区。 监测频率：每年二次或水管系统进行安装、维修、改装时。 监测部门：质检部。 3.3由本公司实验室依据水龙头编号，编制取样计划，每天对总出水口及选定的水龙头进行一次余氯和PH测定。每月进行一次大肠菌群分析。并执行GB5749—1985的规定，每次生产前对生产用水进行感官检测。 监测频率：每天一次/每月一次。 监测部门：质检部 3.4车间水龙头及管道已安装防吸虹装置。 监控频率：每月一次。 第1 页共2 页