摘要
航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策。
关键字: 航运业,发展,对策
Abstract
The shipping industry is a kind of trade in services, including the international maritime transport, shipping support service and the port service. With the growing of international trade, shipping industry because of its low price and large quantity of cargo, etc., and become the international carriage of goods trade the important channel, to the national economic development has a great role. This paper through the analysis of the present stage our country shipping business problems and puts forward countermeasures for the future development of the shipping industry.
Key words:shipping industry ,development ,countermeasure
目录
引言 (1)
1 我国航运业的发展现状 (1)
1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 (1)
1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工 (2)
1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后 (2)
1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高 (2)
1.5我国航运经营管理专业人才短缺 (3)
2 中国航运业面临的发展机遇 (3)
2.1航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大 (3)
2.2科学发展为我国航运业指明了航向 (4)
2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础 (4)
2.4航运政策的调整，促进航运业的发展 (5)
3 我国航运业的发展对策 (5)
3.1更新营销观念 (6)
3.2加强航线合作与联盟，化解经营风险 (6)
3.3培养和引进高端人才，是发展航运业的关键 (7)
3.4与客户共赢，满足客户的需求 (7)
3.5合理规划船型结构，关注中小型船舶发展 (8)
结束语 (8)
[参考文献] (8)
引言
中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章，而1978年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展，国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。2008年的冬天，次贷危机转化全球的金融危机，对航运业来说真是可谓朔风刺骨，寒气逼人，其影响颇为深远。但2009年，中国经济克服不利因素，整体运行态势良好，外贸进出口与较大幅度增长，这为我国航运业带来了难得的发展机遇。本文通过对现阶段我国航运业现状的认识及存在问题的分析，针对所存在的问题提出航运业未来的发展对策。
1 我国航运业的发展现状
我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。
1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力
目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，
其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。
1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工
由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。
1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后
中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。
1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高
多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。
1.5我国航运经营管理专业人才短缺
我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。
2 中国航运业面临的发展机遇
航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。由此而论，中国航运业面临着许多有利的发展机遇。
2.1航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大
随着国民经济和对外贸易保持高速发展，我国生成的海运量呈现快速增长，国际、国内航运需求旺盛。中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。
从国际需求来看，20世纪80年代以前，国际分工基本格局是原材料由发展中国家向发达国家流动，制成品由发达国家向发展中国家流动。而80年代后跨国公司的出现使跨国投资增长，发展中国家用自有原料或进口原材料进行生产。制成品尤其劳动力密集型制品开始由发展中国家大量向发达国家出口。目前，中国在国际分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成货物吞吐量58.7亿吨，比上年增长11.5%；其中外贸货物吞吐量19.2亿吨，增长7%，连续4年保持世界第一。据初步预测，未来15年内的中国集装箱运输市场发展潜力巨大，到2010年中国集装箱吞吐量将达到1.4亿TEU。中国作为世界经贸大国的地位将进一步凸现，将为航运业发展提供巨大需求动力。
从国内需求来看，随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推进，我国内需的
不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的发展提供了强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体发展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。处于工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。伴随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。
2.2科学发展为我国航运业指明了航向
今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同外部世界的联系更紧密了。我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中"中国因素"已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国经济的发展的力量。业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系，使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息化改造业务、再造流程，提高航运服务质量、效率和竞争实力。
科学技术的日益进步，为我国的航运业发展提供了有利的环境，而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新改造，促进了航运业的集约增长。
同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝天。
2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础
在经济全球化的今天，中国港口的发展已经与中国航运业共命运。港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力，使
港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用率、降低投资风险。
2.4航运政策的调整，促进航运业的发展
海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各海运国家的重视和扶持, 并相应制定了一系列的优惠政策。但随着国际海运自由化进程的不断发展, 取消贸易壁垒和贸易保护, 实现世界贸易自由化的呼声日益高涨, 迫使各海运国家重新审视其海运政策, 并不同程度地进行了调整和修改。
为了适应开放的需要，中国自1995年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。经过多年的改革，中国航运政策基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策，而随着中国加入WTO，中国自觉地按照WTO 反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的发展。中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。
中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航运备忘录》的签订。自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在80%左右，有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务；在干散货运输方面，如铁矿石运输达到70%以上；原油运输占到90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平，它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。
3 我国航运业的发展对策
作为世界航运大国，中国航运业经过50多年的努力奋斗，无论在船队规模，还是市场综合服务竞争能力都赢得了相当的国际地位。但随着世界政经形势的不断变化和国际航运市场竞争的不断加剧，国际航运业也面临着复杂多变的外部环境。尤其是在危机面前，也是给予中国航运业转型的机会，在全球经济体重新洗牌的现状下，中国航运业其实也有了难得思考的机会。我们需要反思过去几年来全球航运业的超常规发展是否透支了航运业未来的繁荣，要反
思全球经济放缓下的尴尬境况，要反思航运业未来发展何去何从。
3.1更新营销观念
加入世贸组织后，中国各个行业都将面临新的发展机遇和挑战，如何采取新的管理措施，切实提高企业的综合竞争能力，其关键是要看企业营销观念更新的程度。中国航运企业，特别是大型国有航运公司，虽然改革开放20多年以来，在经营理念上已取得了较大的突破，但随着经济全球化以及我国市场经济的进一步发展，我们的管理方法，尤其是市场营销观念已跟不上形势发展的需要，营销观念的守旧已成为影响中国航运企业经营效率与效益的主要因素。因此，营销观念的更新是推动航运公司经营发展的根本。航运公司要通过改革创新，及时掌握市场的竞争要素与竞争态势，铸造高效能的运营体系，不断培育适应市场竞争的企业精神。首先品牌的形成是提高船公司竞争力的关键。目前，在国际航运市场上各大船公司的硬件设施都已大幅度地扩充，所提供的运输服务产品差异并不大，船公司若想领先，只能凭借其服务水平取胜。尤其是国际大型班轮公司近年来都加大了提高服务质量的力度，其服务品牌效应已为其获取了巨大的市场效益。可以说，扩大船公司服务品牌已成为中国航运市场营销策略的第一选择。
其次，运价策略是确保企业获取良好经营收益的根本性要素，中国航运公司能否在激烈的市场竞争中保持相对稳定的收益，关键是要看本身对运价策略的执行程度。因此中国船公司在不断提升服务品质，创造品牌优势，塑造良好的企业形象的同时，应始终将运价杠杆的主动权掌握在自己的手中，以求制订更加科学、合理的运价。
在新的国际竞争环境下，我国航运企业只要真正重视研究分析国际航运市场营销环境、了解并掌握国际市场营销环境变化对本公司的影响、充分认识自身市场营销的竞争地位、及时制定并实施企业市场营销的发展战略、科学合理地做好各自市场营销策略的选择，相信中国船公司的市场竞争力必将有一个新的飞跃。
3.2加强航线合作与联盟，化解经营风险
航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输
核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。
航运行业整合已是大势所趋。中国政府在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，也已明确了中国国有经济要对航运业等七个重要行业保持绝对控制力。同时，也表明了将央企重组并形成国际性大型企业集团的态度。在提升中国航运企业国际竞争力、保障中国运输安全的背景下，未来航运企业整合将为大势所趋。特别是在当今世界运输市场上，联盟与合作带来的合力优势远大于单个企业的优势。
3.3培养和引进高端人才，是发展航运业的关键
当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。努力走产、学、研相结合造就人才的路子。交通运输业作为一门学科，具有理论性、实践性和应用性等特征。航运业发展所需要的专业人才包括研究人才、管理人才、规划设计人才和实际操作人才等。运输业学科的专业性及其所需要人才的多样性，决定了产、学、研相结合造就人才的方向性。因而，应重视和加强科研机构，把科研机构的科研与教学有机结合起来，并把研究成果推广应用到企业中去，三者相结合造就人才队伍，从整体上提升中国航运业经营水平。
3.4与客户共赢，满足客户的需求
承运人与托运人合作，可以帮助合作双方共同管理快速增长的成本。比如汉堡南美与客户之间建立了更为紧密的合作关系—理解他们的需求并且在能源以及多式联运价格飞涨的时期与他们一起控制共有的成本，这样合作双方在全球市场中便都能保持竞争力。马士基物流主要依靠其三个业务战略来打造全球网络——提供最好的客户建议；卓越的营运和成本管理；吸引并开发最好的人才，而这一切都是为满足客户现在和将来的需求而设计的。
特别是在目前严重的金融危机下，货源是关系到航运公司命运的重要因素，因此航运公司要充分考虑货主的利益，与货主公司进行合作，在满足货主利益的同时，保证本公司的货物来源。合理的出让一部分利益给货主或许是航运企业目前比较好的手段，双方加强合作，共同面对危机，实现双赢。
3.5合理规划船型结构，关注中小型船舶发展
过去几年，运力在8000TEU以上甚至超过9000TEU的超大型集装箱船订造活跃，中小型集装箱船投资相对萧条，超大型的集装箱船虽然在运输成本上有优势，但突入其来的金融危机，使得集装箱运量大幅下降，大型集装箱船的载箱量一跌再跌，在低载箱量的情况下，大型集装箱船的缺点逐渐显现出来，使得其规模效应难以显现。
中小型船舶比大型船舶在运输服务上更具柔性，特别是在当前不景气的情况下，航运公司的服务质量是确保货源的重要因素。一方面，大型船的投入应用，需要完善的支线网络进行喂给，而目前主要的区域支线船舶都面临老化问题；另一方面，一些小港和偏港在近几年发展迅猛，也需要中小型船舶去挂靠。
结束语
2010年，是我国改革开放的第32个年头，我们即将进入第二个30年，当我们来到改革开放第二个30年开端的时候，新世纪的中国航运业面临着诸多良好的发展机遇和战略选择，作为航运业的决策者和经营者必须全面认识和把握其发展特点和规律，在自身发展的基础上，通过融资的手段找到切入点，找到一些和自己上下游能够相关联的行业或者企业，进行合作，就能够实现低成本扩张，以达到融资目的，同时也要拓思维、创新经营模式和服务方式，寻找适应自己的生存方式和生存空间，明确未来的战略取向，运筹帷幄，决胜千里。中国航运业的蓬勃发展是造就世界航运业黄金时代的重要动力，只要我们秉承和发扬郑和下西洋一往无前的航海精神，联袂共赴，就必将在新世纪不远的未来，从今天泱泱的世界航运大国走向巍巍的世界航运强国。
[参考文献]
[1]樊百川.中国轮船航运的兴起[M].四川：四川人民出版社，1985年7月,46-47.
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[4]赵刚.航运企业经营管理[M].北京：人民交通出版社，2005年11月,100-103.
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[6]中华人民共和国交通部.2007中国航运发展报告[J].北京：人民交通出版社,2008年5月,6-7.
[7]中华人民共和国交通部.2008中国航运发展报告[J].北京：人民交通出版社，2009年5月,18-19.
直销制度发展史 直销最本质的东西，最具有诱惑力的东西，就是奖金的分配制度，所以，几乎所有的直销公司都自诩它的奖金分配制度是最完善、最先进、最合理、最公平的。奖金分配制度，直接涉及到直销员是否能获得合理的报酬，是否做的长长久久，是否能具有召唤力凝聚力，是否具有让人有成就感，是否能实现大多数人的梦想，打个比方，“制度”是骨架，“产品”是血肉，“文化”是外衣。“制度”不完善意味着，生下来就缺钙。长大了就是畸形，所以，所有的直销公司在推崇本公司事业，首先要宣扬就是制度：要么讲最公平合理，要么讲最轻松人性化，要么讲最具激励人，要么将赚钱最快。 什么样的制度是最好？还是这样一句话，“没有最好，只有更好，更合理，更适合您来运作。” 大致翻翻直销制度发展史，从最开始的大阳线（代表Amway安利），到矩阵制（代表Melaleuca美乐家），到双轨制（代表USANA优莎娜），到改良双轨+级差+电子商务（代表ENLIVN茵莱），大致可分成四波发展史，现在分别品味一番。 （一）大阳线（代表Amway安利），主要诞生年代：50-60年代 Amway安利作为直销鼻祖，其制度出台是符合五六十年代美国商业起步发展，物资相对较少的卖方市场，但社会贫富差距仍存在较大鸿沟，平凡人想通过自己的双手勤奋努力改变生活，从而介入商品流通领域从事分销，形成以公司（卖方）为主导，以推销获利为主的个人致富模式，将自己的收入建立在不断扩大的消费群体上。这种最原始的直销制度在当时已是非常先进，就算在今天，制度在经过许多调整后，仍保留了当初的特点：
1、太阳线：一个人可以开许多前排，环绕推荐人，形似太阳，故得此名； 2、级差制：从9%到27%再到各级奖衔，一级一级爬台阶，收入呈级差扩大； 3、归零制：每月业绩归零，不能累积到下月。 Amway安利奖金分配制度以现在直销眼光来看，的确存在不少落伍的因素，这也与公司创业早，时间长，盘子大，船大难调头相关。且相对客观地看看Amway 安利奖金分配制度的一些弊端： 1、时间成本高。从9%到27%到更高的级别，直销商需要面临不断扩大的业绩压力，和维护团队开拓和维持不断扩大的业绩压力，加上团队管理和培训事务，时间成本高。 2、资金成本高。在Amway安利归零制下，每个直销商必然面临月底冲业绩的考核，加上一财年内达到27%的月销售额的数目限制，冲业绩成为不可或缺的一步，所以足够的财力成本必不可少。 3、管理成本高。在经典的管理学原理中，一个领导所管理的宽度不宜超过8-10人，何况Amway安利需要的不单是管理，是更强化的两个字：复制，在要完成每月额定的业绩指标时，还要兼顾团队管理，并要狠抓下级业绩额，其管理成本也够高。 4、人力成本高。成功的安利人是以其可以培育出的DD的数目来衡量的，一个DD又要带出更多的部门，再繁殖出多少小部门，遍及无数消费群体，在漫长的升级过程中，在人治的管理的无系统性和避重就轻的心理惰性下，坚持下来的安利人无愧英雄二字，但也只有大浪淘沙留下的安利精英，才能体会一将功成万骨枯的感觉。Amway安利的高淘汰率也是有目共睹的。 做Amway安利毕竟是代表着直销事业，这桩事业成功的成本是不应该回避的，
我国的航运市场的发展现状及对策 摘要：经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。 关键字：中国航运发展现状应对措施 1．国外航运企业发展物流的特点 在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：1.1注重国际物流；1.2物流业务的分工细；1.3有硬件的投资；1.4重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。 2．我国航运企业的现状分析 2.1.我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。 2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。 2.3对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。 2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及 2.5物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量己经不少，
浅谈我国航运业的发展 1 我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。 1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工 由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。 1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后 中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。 1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高 多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。 1.5我国航运经营管理专业人才短缺 我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。
世界海运服务贸易情况及中国具体现状分析 姓名：胡雨欣 学号： 1212381 专业：文学院汉语言文学双修国贸 指导老师：
世界海运服务贸易情况及中国具体现状分析 【摘要】海运在当今世界运输服务贸易中占有非常大的比重，而我国的海运服务入世之后近几年更是有着蓬勃的发展。本文对当今世界的海运服务贸易做出了一些基本的介绍，在此基础上简要分析了中国海运服务贸易的现状和问题。【关键词】海运服务贸易; ; ; 一、海运服务贸易的基本概念 （一）海运服务的定义： 海运服务是指以船舶为工具,从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务部门。依据WTO各成员国较为普遍采用的一般国家标准分类法（GNS 分类法），海运服务是隶属于第11大项的运输服务贸易9大类中的A类，其中又包括6个小项，即116.客运；117.货运；118.船舶和船员的租赁；119.船舶维修和保养；120.拖驳服务；121.海运支持服务。① GATS第一条规定的服务贸易的四种形式均适用于海运服务贸易，具体来说有：跨境交付（国际货运代理服务）；境外消费（提供泊位服务）；商业存在（航运公司外设独立机构）；自然人流动（外国船舶维修专家提供服务）。 （二）海运贸易服务的范围 海运服务贸易不仅限于海上客货运输服务，还主要包括了海运辅助服务及港口服务。 海上运输服务是指：服务的提供者将服务的接受者要求托运的货物经海路由一港口运送至另一港口并有权收取一定费用的行为。 海运辅助性服务：包括了海关结关证服务、船舶代理业务、货运代理业务以及船舶装卸服务、货物仓储与转运、集装箱场站和堆场服务等。 港口服务：利用港口设施对海运运输提供进入和使用的服务。它包括港湾服务 ①中国服务贸易网《服务贸易总协定》服务部门分类 GNS/W/120
世界航运和造船市场的现状与发展趋势 2003-09-10 10:47 近年来，随着世界商船队规模扩大和旧船报废增加，新船需求保持适度增长，世界造船能力逐年扩大。航运市场也从今年初开始摆脱二十世纪90年代末运费大幅滑坡的局面，国际海运市场需求回升，运费急剧反弹。世界造船市场由韩国、日本占主导地位的格局未变，韩、日两国占世界造船市场的份额继续增长，西欧所占的市场份额则持续下降。中国作为世界第三大造船国的地位得到了巩固和发展，但我在船舶设计技术和建造方面与日、韩、德等国仍有很大的差距。希望本文通过对世界航运与造船市场的发展现状与前景的分析，有助于国内航运与造船界人士了解国际市场行情与需求，从而促进我船舶出口。 一、世界航运市场现状 世界航运市场的发展与全球经济形势和世界贸易的发展密切相关。受伊拉克冲突升级、国际恐怖事件频仍及原油价格大幅上涨等因素的影响，2002年初预期的世界经济复苏至今未至。根据国际货币基金组织的最新统计，2002年世界经济增长3%，其中，东南亚国家经济增长强劲，而工业国家平均增长率只达1.8%。据世界贸易组织统计，在美国、东亚以及一些转型经济体强劲需求的推动下，2002年全球货物贸易增长了2.5%，从而扭转了2001 年下滑1%的局面，但未能对国际航运市场形成足够的推力。由于工业国家经济普遍不景气，北半球气候温和，原油和石油制品运量下降，海运总量增长缓慢，2001年和2002年海运总量增长分别为1.5%和0.7%。从大类商品来看，铁矿石、煤、铝土矿、铝和磷酸盐等商品的海运量上升较快，原油及石油制品、粮食等运量明显下降（详见表一）。但今年以来，成品油需求量大增导致成品油海运量急速上升，而成品油船，尤其是高速新型成品油船运力不足，造成运费费率大幅上升。
上海海事大学 船舶大型化的发展 及其对航运业、港口的影响 院系经济管理学院 专业年级工商 121 学生姓名李元娇 学号 201210731032 指导教师刘伟 二○一四年十一月
中海集运一季亏近7亿却斥逾50亿造世界最大船2013年，中海集运公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。虽已减亏五成，中海集运毕竟尚在亏损中，该公司却令人意外地宣布董事会已同意建造5艘1.8万TEU型集装箱船舶。 按照中海集运的解释，该公司造船动机很简单，就是为了未来的整体竞争力。中海集运董秘叶宇芒称，新型超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗的优势，尤其在货量最大、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。拥有大型船舶是班轮公司未来能够保持市场竞争力的资本。因此，中海集运顺应市场“大船、低碳”的发展趋势，订造超大型集装箱船舶，进一步优化船队结构、扩增运力规模，努力通过船队大型化发展与航线合作等多种途径，不断降低单箱成本，提升整体竞争能力。 这艘世界最大船名为“中海环球”号，“中海环球”号能一次运送19100个20英尺标准集装箱，比竞争对手多830个。制造商韩国现代重工表示，该船比普通的1万箱级别的集装箱船节省1/5的油耗。该船今年9月已完工下坞，同时将于2014年11月投入运营。 像中海集运动同样心思的公司不少，因此这几年全球集装箱船舶大型化发展趋势日益显现，各大班轮公司纷纷加快了船舶大型化的进程。有航运分析师担心，中海的订单，会引发更多航运公司的跟进，届时更拖累了航运市场复苏的步伐。 摘要 中海集运的船舶大型化新闻引起了我对国际航运业及港口影响的思考。在规模经济和技术进步的推动下，船舶大型化特别是集装箱船的大型化趋势日益凸显。但国际航运体系是一个很大的系统，船舶的发展也要与这个系统的发展相适应。本文拟就船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响展开讨论并思考上海港的发展与机遇。 关键词：国际航运业船舶大型化港口发展
引言部分 海运服务业作为世界贸易组织服务贸易总协定所规X的一个重要服务行业，受到世界各国的普遍关注。我国作为一个海运服务大国，已成为联合国国际海事组织8个A类理事国之一，海运服务业在我国对外贸易和经济发展中起着重要的作用。特别是近年来，世界经济与贸易的持续高速发展，国际航运市场重心的东移，为我国海运服务业的发展带来了新的机遇。但是，我国海运业刚刚步入成长发展期就已经完全置身于国际市场竞争的海洋中，国际贸易格局及相应的海运服务业的任何国际规定的变化，都将对我国海运服务业产生重要的影响。我国海运业在参与国际竞争中必然碰到一系列的问题与挑战，与此相适应，我国的海运体制也进入了新的改革阶段，制定有利于逐步开创我国海运事业、加快我国海运事业发展的政策和措施势必成为我国海运服务业发展的基础。因此，探讨我国海运业与国际海运政策、惯例接轨的差距以及我国海运业在对外开放发展中存在的问题，并提出相应的对策，对促进我国的对外开放和发展外向型经济都具有重要的意义。 一、我国海运服务业的现状 （一）我国海运业的发展状况 我国的海运业自1979年改革开放至今已经有了很大的发展，并且跃居世界海运业的前列。相关资料表明，我国海运船队的实力已经列于世界第五位，国际船舶总吨位居世界第四位。目前，我国远洋运输公司达到300多家，国际船队数量达到2600多艘，运输总吨位已超过5700万载重吨，并且已经与世界上160多个国家和地区的1600多个港口通商。①中国的海运企业中以中国远洋运输（集团）总 ①徐步增，严浩，真虹：“加入WTO对中国航运发展的影响及对策”，载于《航运市场》，2002年第11期， 第14—16页。
直销立法，意味着直销业将在法制的保护下得到健康的发展。据专家预测，中国未来10年直销市场规模将达到5000亿元人民币，从业人员达到5000万以上！也预示着这个行业将迎来新一轮发展的黄金十年，十年后，有很多人因为十年前与直销这个行业擦肩而过而后悔；十年后，许许多多百万、千万乃至亿万富翁的企业家，将从这个行业里诞生！ 直销改革是现在的趋势，是个人择业的好机会，这一观点已经获得党和政府的认可! （一）引入期 （1990-1993年）以美国雅芳/安利/仙伲蕾德等直销巨头率先登陆中国为标志。此时，国内企业尚未大批介入。 （二）混乱期 （1993-1996年）外资大量涌入（以台湾为主导），内资企业也纷纷紧随其后，市场开始出现混乱。期间，政府进行了首度的打传行动。 （三）试营期 （1996-1998年）由国家工商局于96年4月批准了41家多层次传销企业，并于97年1月10日颁布了《传销管理办法》。之后，由于很多传销企业以“滚动制”/“双轨制”/“电脑排网”等进行制度炒作，出现了大批传销难民，引发了较严重的社会问题，因此“传销”被政府认定不合当时国情，并于98年4月“一刀切”，全面禁止了传销经营活动。 （四）转型期 （1998-2005年）政府在98年4月对直/传销“一刀切”后，于同年6月份又批准了10家外资转型企业，这些公司包括：安利/雅芳/玫琳凯/日晖/富迪/尚赫/完美/百美/特百惠/娜丽丝，允许它们以“店铺+直销员”的方式继续经营。（“十家转型”企业的直销许可于2006年12月31日正式废止）
（五）开放过渡期 2005年被视为中国的直销元年。因为政府终于在2005年9月2日由国务院正式出台了《直销管理条例》和《禁止传销条例》两个条例，并分别于2005年12月1日和2005年11月1日起实施。这就意味着直销在中国已经成为一个合法的行业了。从两个“条例”正式实施至今，所有的直销企业都在为适应这个新的法规而进行着内部调整和积极的申牌工作，这将是一个较漫长的“过渡期”，而且还将持续着。 （六）过渡高危期 （2006-2008年）在“开放过渡期”当中，我们正在经历这样一段更加特殊的时期。这段时期是直销业最敏感的时期，对直销企业和经销商来说也是高度的危险期。主要表现在政府主管部门对拿牌后的直销企业的严管和对所有传销活动的严厉打击。即便是已拿牌的企业，如果不能遵守《条例》的规定，同样不能从事直销活动，甚至取消其直销牌照。 （七）开放成熟期 这一时期的到来，将标志着《直销法》的正式完善和实施；将标志着《中国直销行业协会》等相关组织机构的成立和运行；将标志着中国直销与《世界直销联盟》的融合；标志着中国直销对外全面开放的时机已经成熟。
课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理 中国航运业的现状与展望 【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。 【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择 正文： 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。 一、我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。
我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。 南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。 三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我
浅谈我国航运企业物流发展现状分析 浅谈我国航运企业物流发展现状分析经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90%，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战？我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。 1 国外航运企业发展物流的特点 在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：①注重国际物流；②物流业务的分工细；③有硬件的投资；④重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。通过对数个航运集团物流战略与业务内容的研究，可以发现国际海运集团开展物流服务有一些共性： 1.1 一般都设有供应链服务部门。以供应链管理的理念，提供综合的供应链解决方案。物流公司为客户提供物流与供应链解决方案是区别于传统的服务的标志。
1.2 物流战略以海运为基础，也就是重视以海运为基础的（与海运相关的）国际物流与供应链管理服务。 1.3 非常重视信息技术的应用，信息系统是提供物流服务的关键。国外航运公司应用先进的物流信息技术和手段。使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。 1.4 重视国际网点的建设，一般都拥有全球物流服务的网络。随着国际贸易对多式联运要求的提高，许多航运企业要想在运输市场上生存，就要打破限制，将业务拓展到陆上运输。于是出现了船公司登陆，登陆方式有：①多式联运产业的经营人加强合作，为货主提供增值服务； ②跨国海运集团在海外建立物流中心据点，重视内陆运输、仓储及多式联运的整体性，积极配合货主的外流战略。 另外还有较多细分的专业服务：如提供货物的集运；提供全球运输管理服务；提供专业的仓储和配送服务；提供各类增值服务。 2 我国航运企业的现状分析 我国航运企业发展物流具有一系列的优势条件：航运集团的国际物流网络较好，有一定的客户基础，比较典型的是中远集团和中海集团等；实物网也比较强；拥有传统的货源市场，较健全的全球网络咨询。但我国航运企业仍存在不少问题和障碍： 2.1 我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。
航运业碳排放与管理政策 碳排放现状与预测 管理政策现状及动向 航运业碳减排技术与潜力 船舶运行基本原理 海上运输节能减排措施 减排措施潜力与成本预估 航运行业碳管理展望与建议 参考文献 目录 2 5 1 3 16 2 3 5 6 11
碳排放现状与预测 近几十年来，气候变化问题越发受到人们的重视。随着研究的逐步深入，其结论将矛头直指温室气体的排放。根据国际海洋组织的最新报告，航运业在2007年的碳排放近10亿吨，数年间其碳排放量增长了近1倍（如图），约占全球碳排放量的3.3%。 很多研究指出航运业承担了全世界将近90%的运力，其单位碳排放也远远低于其它类型的运输方式（如表）。但国际航运业的快速发展引起了CO2排放急剧增加，日益引起了社会舆论及环保组织的不满。3月14日欧洲环境署（EEA）最新发布的报告中指出，航运业是“目前最不受管制的空气污染来源之一”。同时，国际海事组织（IMO）的报告也指出，如果航运业对碳排放不加以控制，将在2050年增长近5倍，占全球总排放的18%（如图）。 不同运输方式下运输每吨货物的碳排放量比较 运输方式CO 2 排放（t/gCO2） 飞机（航空运输）~500 现代货运（卡车、汽车）~60-150 现代货运（火车）~30-100 海运轮船~10-40 数据来源：https://www.doczj.com/doc/7411213823.html,/co2-emissions-shipping-goods. 航运业碳排放与管理政策
管理政策现状及动向 虽然航运业被认为是最具碳效益的运输方式，但国际海事组织和国际环保组织却从没有对由于气候变化而引起的航运业经营风险放松警惕。从国际海事组织建立之初，就一直为减少温室气体排放而努力着。 根据《京都议定书》，国际航空碳减排和航海碳减排分别由国际民航组织(ICAO)和国际海事组织（IMO）来分别进行减排管理。而在EU-ETS设计阶段，欧盟就已经将航空碳税和航海碳税考虑在内。与航空碳税不同的是，目前国际上仍然没有任何一部强制性的法律文件要求航运业践行碳减排。 在欧盟单方面提出的航空碳税被广泛抵制之前，欧盟在国际航运业碳减排方法几乎没有任何的实质性行动或方案，其主要原因是国际海事组织从1973年就开始积极推动全球性的航运业温室气体减排，对基于市场的减排政策工具颇为看重。全球航海碳排放交易体系(METS)在未来有较大的实现可能，甚至也将未来与欧盟排放交易体系(EUETS)接轨作为最终的实施方案，这一点基本符合欧盟的预期。但是，欧盟航空碳税的严重受挫，使其如坐针毡。前不久，欧盟发表声明表示将考虑在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测、报告和核实(MRV)。从欧盟委员会公布的文件来看，欧盟国际海运碳减排政策的基本架构和主要内容包括以下4个方面： 1. 适用范围：包括全程或者部分是在欧盟成员国港口之间进行的海运活动，只要船舶有航段在欧盟区域内，不管其排放行为是否发生在欧盟区域内，均适用该政策。 2. 适用对象：所有驶入、驶出和途经欧盟成员国港口的船舶。 3. 减排措施：欧盟委员会提出了四项可能采取的具体减排措施。 （1）建立排放补偿基金，由船舶所有人或者管理人为排放二氧化碳的船舶缴纳。
中国政府为什么要让新时代做直销当今世界是全球经济一体化，你中有我我中有你，大规模战争已不大可能，现在的战争已由冷热兵器的较量来获取国家的最大利益，转化为了经济实力战和软实力战（文化战）。2001年，中国进入世贸组织，并作出承诺，三年后开放直销市场，在任何一个行业如果没有自己的民族产业，那将是很悲惨的。如果在健康产业和直销行业中没有中国自己的国家队，那直销业岂不回到了八国联军瓜分中国的年代。中华民族历来讲诚实守信，2004年底，我国直销立法，出台了《直销管理条例》和《禁止传销条例》，2005年开始实施；2006年颁发直销牌照，4000多家企业展开竞争，最后国家商务部共批了14家外资（含合资），5家内资企业在中国大陆从事合法直销。它们分别是：雅芳、宝健、宁波三生、如新、欧瑞莲、金士力、富迪、玫琳凯、完美、安利、太阳神、李锦记、蚁力神、南京中脉、新时代、康力、罗麦、康宝莱、嘉康利。新时代是第一家获牌的内资企业，也是唯一一家中央直属企业集团，是世界上唯一由政府来做直销，作健康产业的企业，她的企业领导人都是由中共中央直接任命，她开创了由国家政要人物来做企业领导的历史先河。2007年7月，国家整顿获牌直销企业，加大打击非法传销力度，将在五年内清理好直销市场，使行业走上规范化，十年之内出台《直销法》来取代现行的《直销管理条例》。 商品流通有着它特定的规律：以物易物→集贸市场→百货商场→超市→连锁加盟→直销。二十一世纪是网络的世纪，网络无处不在，人与人之间的人脉关系，国与国之间的战略伙伴关系，无处不是网络。今天，世界上大型商业集团都已走向了连锁经营；二十一世纪是全商业化的世纪，是品牌致胜，团队致胜的世纪，没有谁可以靠单打独斗占领市场。直销业在国际上已存在了半个多世纪，在
2015年中国航运业发展趋势 2015/2/27来源：作者： 又到岁末，若论回顾市场，估计大家都还能掰起手指，数个一二三来。那么，展望市场呢？似乎难有头绪。但细细琢磨之下，与经济发展紧密的航运业以及相关市场的发展走势还是有其规律的。中国经济进入新常态，自然航运也会进入新常态；“两带一路”战略作为国家经济转型发展的重要推动力之一，航运又是其中的重要内容，自然会有新的推动；市场需求趋缓，企业为了生存发展，势必需要创新发展改变业态，电商平台将会迎来崭新发展；伴随着邮轮旅游的兴起，中国资本在邮轮产业链的渗透将逐渐深入…… 《航运交易公报》在2014年年底就12个问题向政府机关，航运、港口和造船企业，研究机构，行业协会和新闻媒体等发出数百份调查问卷，经严格甄选的调查对象具有足够的专业性和代表性，他们的答案是否会如实反映市场发展大势，还需等待未来一年市场的检验。 航运市场进入新常态最大特征 “新常态”这个词的频率之高，绝对够得上年度关键词。那么，航运市场进入新常态的最大特征是什么？排名前两位的选项分别是“运力过剩”和“需求放缓”，分别有36%和31%的调查对象选择。此外，15%的调查对象认为“成本控制”将成为企业在新常态下最关键的行为；13%的调查对象认为“联盟挑战”将是最值得关注的问题；5%的调查对象显然对于越来越严苛的“节能环保”心生敬畏。有意思的是，无人选择“说不清”这一选项，看来每位调查对象都有着对于新常态的清晰解读。 哪类运输市场最被看好
38%的调查对象选择“特种船运输”，伴随着“一带一路”战略的推进，相关的设备运输将为特种船运输业带来福音；36%的调查对象认为“能源运输”将成为市场的佼佼者，其判断因素恐怕来自于2014年全年表现最好的油运市场；9%的调查对象选择“集装箱运输”，7%的调查对象选择“散货运输”，这样的比例显示出这两大运输市场走势依然不乐观。此外，10%的调查对象“都不看好”任何运输市场，显然是悲观派。 最为看好哪类港口发展前景 伴随着航运业节能环保的需求以及中国推进LNG动力船的努力，34%的调查对象认为“LNG接收站”将具备良好发展前景；2014年中国邮轮旅游发展喜人，中国资本在邮轮产业链进一步渗透，使得30%的调查对象认为“邮轮码头”会在相关城市迎来崭新发展；23%的调查对象认为“集装箱码头”还将有新一轮的发展；“原油码头”和“散货码头”分别有8%和5%的调查对象选择，显示出大宗物品运输市场需求不旺导致相关码头扩张动能不足。 中国造船业发展的最大瓶颈
浅谈我国航运业的发展 班级：物流3111 学号：0316111032 姓名：潘灏 摘要：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策。 关键字：航运业港口发展对策 引言 中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章，而1978年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展，国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。 1 我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和
我国海运业的发展现状及存在的问题 中国已成为海运大国，但还远不是海运强国。海运强国是指海上运输具有强大影响力的国家，通过国际竞争而产生。 建设海运强国的目的是为了有效保障国民经济发展，其宏观目标可以概括为保障性、竞争性和引领性，保障性就是保障国家战略物资及时运输，竞争性可以通过海运服务贸易出口来体现，引领性具体体现为对世界海运发展做出显著贡献。 要建立海运强国必须具有强大的国际海运船队，拥有立足国内、面向全球的海运品牌。中国的海运企业虽然发展迅速，但还远远不能适应形势发展的需要。 中国已经成为世界第一大贸易国，但中国控制的海运船队仅占世界第四位，其中五星红旗船队仅占世界第九位，远远不能满足对外贸易的需求，与日本、德国等贸易和航运大国差距很大。特别是关系到国计民生的原油、铁矿石、煤炭和粮食等战略物资的运输安全，按照国际惯例，海运进出口的40%以上应该由本国海运公司承运。例如，日本能源和原材料海运进口份额中80%由日本航运公司承运，而我国海运企业承运我国进出口货物的份额仍然较低，其中集装箱仅占20%、散货仅占30%，石油占40%。海运贸易逆差已经成为我国服务贸易中的最大逆差项目。 1、航运企业的税赋成本压力过重 目前国内航运企业的所得税、租船的营业税、船舶吨税和沿海船员个人所得税等，征收科目和税率都明显高于很多国家和地区，导致中外航运企业在税负成本负担相差较大，较大程度上制约了我国航运企业在国际航运市场中的竞争能力和发展空间。 2、资源、能源性企业大力发展船队，对专业船公司构成巨大压力 近年来，全球大型资源、能源企业纷纷组建自己的商船船队，对海运业的冲击日益凸显。例如，巴西矿业巨头淡水河谷船队规模不断膨胀，并申请在中
（一）全球航运市场总体发展趋势 全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回转，并在2004年达到新的顶峰。从2005年下半年开始, 国际航运市场显示出调整的趋势，这主要是根据国际经济和贸易形势,全球船舶运力、运量情况等因素来判断的。 从国际经济与贸易来看, 2006年，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，世界经济将延续目前的平稳增长势头。2006年全球经济增长率将达4.9%，07年为4.7%。中国今明两年的经济成长率估计将分别为9.5%和9.0%；目前, 各航运企业都很看重中国因素对全球海运市场的拉动。这些数据表明，国际贸易和主要推动力国家经济的稳步发展将对国际航运的支撑有很大的积极作用。 从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，按照造船周期，从2006年开始，将是新船交付的高峰。大量的造船订单极可能引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内运力过剩, 从而直接导致竞争加剧，运费下调。根据权威机构德鲁里的预计，2006年全球运力有望增长15.7%，而运量的增长幅度仅为9.7%.这些说明了未来国际航运业将延续其调整性的发展阶段。 （二）各类航运市场发展趋势 1. 集装箱运输市场 2006年，全球集装箱船舶运力快速增长的趋势仍将继续。基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2006年中国集装箱运输市场仍将基本维持供需两旺的局面，但运力的投入将快于运量的增长，供大于求的形势将在2006年加剧。 据克拉克森统计，2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年年底船队规模的16.5％，预示着2006年的运力新增速度将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析，超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51%，明显加重主干航线的压力，届时主干航线的供求形势将十分严峻。 经济与贸易一直是航运的“发动机”。但运量与运力的供求关系变化也会影响明年的市场走势。从市场供求看，有一个数据值得关注，2006年国际集装箱船队总运力将以更大的幅度增长，交付使用和投入国际贸易航线的新造集装箱船将达370艘，其运力总和为130万TEU，国际集装箱船队总运力增幅达15％。很显然，运力的增长大于运量的增长，不可能保持市场供求的平衡。 2.油运市场 国际油运市场是一个非常敏感的市场,它不仅对本身供求关系的变化做出反应,而且对世界政治的变化、突发事件也会做出反应。 国际油运市场趋向船舶大型化。根据克拉克森2000～2005 年世界油船船队的统计, 到2005年底,世界油船船队规模达到3759艘、3. 21 亿载重吨, 分别比2000 年同期增长10. 75 %、11. 42 %。同时近几年吨位增长快于艘数增长,说明世界油船吨位向大型化发展的趋势。再加上国际油运市场运力增长，国际油轮市场运价继续下跌。根据国际机构提供的有关数据统计分析，2006年全球油轮船队（万吨级以上）运力将增长7%。其中，VLCC增长4%，苏伊士型增长6%，阿芙拉型增长7%。在石油供应方面，非欧佩克国家今年日产量会增加130万桶，增长2.6%；欧佩克的原
中国电子商务发展史（1997年至2010年）目录 （1）萌芽与酝酿期（1997-1999年）： (1) （2）冰冻与调整期（2000-2002年）： (2) （3）复苏与回暖期（2003-2005年）： (3) （4）崛起与高速发展期（2006-2007年）： (4) （5）转型与升级期（2008-2009年）： (6) （6）电子商务新元年（2010年） (8) （1）萌芽与酝酿期（1997-1999年）： 1997年，中国化工信息网正式在互联网上提供服务，开拓了网络化工的先河，是全国第一个介入行业网站服务的国有机构。 1997年，“易贸通”推出https://www.doczj.com/doc/7411213823.html,B2B贸易入门网站。 1997年12月，中国化工网（英文版）上线，成为国内第一家垂直B2B电子商务商业网站。 1998年10月，美商网（又名“相逢中国”）获多家美国知名VC千万美金投资，是最早进入中国B2B电子商务市场的海外网站，首开全球B2B电子商务先河。 1998年2月，由焦点科技运营的中国制造网（英文版）在南京上线。 1998年12月，阿里巴巴正式在开曼群岛注册成立，99年3月其子公司阿里巴巴中国在我国杭州创建，同年6月在开曼群岛注册阿里巴巴集团。 1999年8月，邵亦波创办国内首家C2C电子商务平台“易趣网”。
1999年5月，“中国电子商务第一人”王峻涛创办“8848”涉水电子商务，并在当年融资260万美元，标志着国内第一家B2C电子商务网站诞生。 1999年6月，《数字化经济》一书在8848首发，成为中国网上首发图书第一例。 1999年9月6日，中国国际电子商务应用博览会在北京举行，是中国第一次全面推出的电子商务技术与应用成果大型汇报会。 1999年9月，招商银行率先在国内全面启动“一网通”网上银行服务，建立了由网上企业银行、网上个人银行、网上支付、网上证券及网上商城为核心的网络银行服务体系，并经央行批准成为国内首家开展网上个人银行业务的商业银行。 1999年12月，建设银行在京宣布推出网上支付业务，成为国内首家开通网银的国有银行。 1999年，中国网库推出“中国网络黄页”，并在全国各地开通了地方114网，并以各地114网为基础为企业提供网络信息化应用等全套服务。 （2）冰冻与调整期（2000-2002年）：2000年新年、春节前后的旺季，中国B2C电子商务迎来的第一个节日网购销售高峰。 2000年4月，于1992年成立的慧聪国际推出了慧聪商务网，即现在的慧聪网。 2000年5月，卓越网成立，为我国早期B2C网站之一。 2000年6月21日，中国电子商务协会正式成立。 2000年12月，阿里巴巴在前一年10月获高盛等500万天使投资的基础上，获日本软银等境外财团联合投资2500万美元，由此开始奠定阿里巴巴电子商务王国的基础。 2001年7月9日，中国人民银行颁布《网上银行业务管理暂行办法》。 2001年10月，中国化工网成功打赢“中国入世跨国知识产权第一案”，捍卫了对全球化工顶级域名https://www.doczj.com/doc/7411213823.html,的所有权，成为我国互联网领域知识产权官司的标本。 2001年11月，中国电子政务应用示范工程通过论证，这标志着中国向“电子政府”迈出了重要一步。
传销是1990年从国外引进的，当时由工商总局与美国雅芳公司为首的十家公司签订了为期五十年的合同，如安利、完美、玫琳凯等，允许以传销的模式在中国运行，其实在国外它不叫传销，它是叫多层次分销，国家领导人引进它肯定是有目的，是为了解决十年改革开放带来的下岗就业问题。 当时我国是由计划经济转入市场经济的过程，为了加速经济发展，从国外引进很多的先进生产技术和经营模式，传销就是其中之一，国家看到传销确实能解决就业问题，经济上也能得到很大的发展，还可以增加一部分税收，于是在94年重新审批了40多家公司，这几十家公司在国家严密的监控下运行得非常好，就拿安利来说。 虽然安利在中国投资不到2个亿，但是每年在中国就能赚走高达100亿。当时国家领导人看到国外的公司，在中国运行的这么好，为什么我们自己人不能做呢？俗话说得好：肥水还不流外人田！于是在96年的时候把审批权由国家工商总局，层层下放到各省、市、县，直至小小的工商所。由当时的40多家一下猛增到98年的几千家，从业人员高达2000多万，发展的这么快，管理肯定跟不上。 就在传销在中国飞速发展的同时，也出现了令国家领导人意想不到的后果。首先就是官商勾结，权钱交易，形成了一种变相传销，当官的和做传销的勾结在一起，利用职务之便、行政之便参与传销，导致腐败现象的出现；其次就是层层加价，由于传销在中国形成了炒作，在利益的驱使下，故意把商品价格抬高来获取钱财，当时最具有代表性的就是
深圳生产的“爽安康”牌摇摆机。 它的出厂价只有260元一台，传到福建福州是4000元左右一台，传到新疆的时候高达8000元一台。这样就严重违背了价格的规律学，也侵犯了消费者的权益；最后就是假冒伪劣产品的出现，特别是那些高端阶层，利用一些不法厂家，生产假冒产品，以假乱真，严重的偷税漏税，侵犯了大中型企业和消费者的利益，也就扰乱了社会的市场秩序；最为严重的就是我们老百姓谈传色变的非法传销，也就是地方上的一些黑恶势力和一些非法勾当利用传销这个模式，从事非法勾当，控制了人身自由，无形中形成了绑架勒索，给社会治安带来了极不稳定因素，触犯了国家的法律法规。 我们出门在外，人身安全肯定是最重要的。如果说人身安全都得不到保障的话，那我们赚再多的钱也没用。就在这种环境下，真假传销鱼目混珠，让老百姓无法分辨，纷纷上当受骗，形成了社会的不稳定，造成妻离子散，家破人亡的惨状。在这种大趋势下，国家只能忍痛割爱，只好实行好坏一刀切，于是就在98年的4月21号，朱镕基总理代表国务院在一次中外记者招待会上说，“传销暂时不符合我国现阶段国情，暂时予以取缔”，在一夜之间，将所有的传销公司全部封杀，那么前面领导人说到的两个暂时这就需要我们去反思了。 那么传销在国外能够运行的那么好，为什么在我国会失败呢？它肯定是有原因的。