案例1 海洋货物运输保险纠纷案
原告(上诉人)：某保险公司常州市分公司
被告(被上诉人)：某国际货运有限公司
「当事人一审诉辩主张」
原告某保险公司常州市分公司(下称常州人保)诉称：1999年7月，被告接受常州市对外贸易公司(下称常州外贸)委托，将一批货物运往国外，并出具了清洁提单。该批货物由原告承保海运一切险。货到目的港后，经检验发现受到污染。原告依据保险单向收货人赔付了货物损失和检验费，取得了权益转让书，并向被告求偿，但被告拒不付款。原告请求法院判令被告赔偿损失29453.68美元及利息，并承担本案诉讼费。
被告某国际货运有限公司(下称某货运公司)辩称：本案承运人为WPC公司，某货运公司仅是承运人的签单代理人，原告无权向被告主张权利。涉案货物已于1999年9月10日交给收货人，但到11月15日才进行检验，时间长达两个多月，被告不承认该检验报告的结论，故请求法院驳回原告的诉讼请求。
当事人向法院提交了提单、保险单、发票、装箱单、检验报告等证据。
「一审法院查明事实」
1999年7月9日，常州外贸向常州人保投保一批出口货物的海运一切险。常州人保接受投保，并开具了金额为77770美元的保单。1999年7月13日，某货运公司为该批货物出具了一份提单，抬头为WORLD PACIFIC CONTAINER LINE LTD，(以下简称“WPC公司”)。某货运公司在签单时，注明“AS AGENT FOR THE WPC CONSOLIDATORS INC”。货物于1999年8月8日到达国外目的港，9月10日送交收货人。收货人发现货物污损，即与WPC公司联系，并于11月15日申请检验。检验公司于2000年3月8日出具检验报告，认定基于发票价值的总损失金额为25373.30美元。常州人保以上述金额的110%及有关事故调查费共计29453.68美元作为索赔数额，要求某货运公司予以赔付。
「一审法院判决主文」
驳回原告某保险公司常州市分公司对被告某货运国际货运有限公司的诉讼请求。
「当事人二审诉辩主张」
常州人保上诉称：某货运公司在中国境内仅设有办事处，依法不具有经营权，故无权签发国际集装箱海运提单;涉案提单未经我国国务院交通主管部门登记，不能在中国境内用于从事国际集装箱海运业务;一审法院未能查明本案承运人，某货运公司应当承担涉案货损的赔偿责任。上诉人请求二审法院撤销原判，支持其诉请。
被上诉人某货运公司辩称，涉案承运人已实际交付货物。货物损坏与被上诉人在中国境内是否有权签发提单，以及提单是否经登记无关。被上诉人在提单中已明示其系签单代理人，而且上诉人接受提单后也没有提出异议。上诉人请求二审法院驳回上诉，维持原判。
「二审法院判决主文」
驳回上诉，维持原判。
「法官评述」
本案系海上货物运输合同代位求偿纠纷。货物发生了保险事故，保险人按保险合同做出赔付，并取得权益转让书后，可以依法向责任方进行代位求偿。本案原告从被保险人处取得了依据海上货物运输合同对承运人的代位求偿权，然而，在其据以起诉的提单上，已明确载明承运人是WPC公司，某货运公司仅是WPC公司的签单代理人，所以某货运公司不应承担承运人的义务。本案运输合同已实际履行，收货人在目的港提取了货物。应向承运人即WPC公司追索货物损失。原告无证据证明被告是承运人，其向被告提出索赔，要求某货运公司承担承运人的义务，于法无据。此外，原告提出某货运公司在中国境内仅设有办事处，不具有签发海运提单的资格，以及涉案提单未经有关主管部门登记等理由与涉案货损无必然因果关系，故其要求某货运公司承担货损责任的依据不足。
案例2 “春木一号”轮海事赔偿责任限制案
[案情]
申请人：韩国租赁发展有限公司（KOREA DEVELOPMENT LEASING
CO.LTD以下简称租赁公司）。
利害关系人：广东省湛江渔业协会（以下简称渔业协会）。
租赁公司所属的韩国籍“春木一号”轮（M/V NO.1CHUNGMU）于1995年3月4日装载3，865，508K/L液体化学品苯乙烯单体从韩国DEASAN港开出，9日0505
时抵达湛江港第2号引水锚地抛锚等候引水员上船引航进港。当时湛江港海面东北风3-4级，大雾，能见度约1海里，轻浪，退潮，流向东南，流速约2节。0620时，船长与引水员在VHF通话后，在没有引航员引航的情况下自航进港，航速7节，拟抵湛江港第16号灯浮再上引水员进靠二区码头卸货。0700时在左正横第13号灯浮转向323°，雷达发现船艏偏右1海里处有“昌通一号”轮（M/V CHON STONE NO.1）驶来，遂停车。后发觉两船距离逼近，碰撞在即，船长即令右舵10°、右满舵、车进一避让，紧接着车进三，欲冲过“昌通一号”轮船艏但未果，于0708时左舷第二货舱与“昌通一号”轮正艏呈60°角碰撞，导致第2号货舱水下舷板破裂，约209.108吨苯乙烯液体泄漏入海。碰撞发生在湛江港第14号灯浮附近（21°05′12″N、110°27′10″E）。
“春木一号”轮长82.15米，型宽14.00米，型深 6.50米，主机马力2，330HP，航速12海里/小时，满载吃水5.72米，空载吃水1.895米，总吨位1，589吨，净吨位975吨，载重吨3，335.57吨。该轮于1994年1月29日建造下水，是一艘自动化程度较高，设备较齐全的装载散装危险化学品的专用船。该轮没有配备任何文字版本的各国港口包括中国沿海港口（含湛江港）的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规则等必备航海资料；船上所有海图自该轮建造下水营运以来都未曾作过改正；船长未经雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和持相应证书；大副未经雷达观测与模拟、无线电话通讯的专业训练和持相应证书；二副未经自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和持相应证书；二管轮持证1，500KW以下，与该轮的主机功率不相适应。
苯乙烯单体被《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》附则二附录一和附录二列为B类有毒液体物质。
农业部渔业环境监测中心南海区监测站、广东省渔业环境监测站和湛江渔业环境监测站经联合调查认为：湛江港较大范围内的水环境及大气环境已明显受到“春木一号”轮泄漏的苯乙烯污染，污染海域范围达160平方公里；湛江港的海水养殖业、滩涂护养增殖遭受明显的损害，其中，海水养殖受害面积达3，050.7亩，滩涂护养增殖受害面积达38.48平方公里，两项直接经济损失共人民币2，725.07万元，用于养殖场的清污费人民币58.554万元；港内渔业捕捞生产的直接经济损失人民币324.996万元、游泳类资源的直接经济损失人民币329万元、渔业资源的间接损失人民币1，415.08万元。
1996年7月19日，渔业协会受遭本次污染损害的渔业、养殖业、旅游业等单位和
个人的委托，向海事法院提起海域污染损害赔偿的诉讼，请求判令租赁公司赔偿海域毒品污染损失人民币3，437.626万元（另案审理）。
1996年8月13日，租赁公司向海事法院提出海事赔偿责任限制申请，请求准予其依照《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）的规定，对“春木一号”轮因碰撞造成所载有毒物质污染海域的损害赔偿责任限制在348，863特别提款权（折518，759.30美元）。
海事法院于1997年4月22日、4月26日在《南方日报》、《中国日报》和《湛江日报》发出公告：凡与“春木一号”轮污染损害事故有关的利害关系人，对该污染损害赔偿责任限制申请有异议的，应自公告之日起30日内向海事法院提交异议申请书。
1997年5月23日，渔业协会向海事法院提出责任限制异议，称：海商法是调整海上运输关系、船舶关系的法律，而渔业协会所代表的索赔方是有害有毒化学品污染的受害方，与租赁公司无任何海上运输关系和船舶关系。因此，海商法不适用于调整双方之间的权利义务关系，租赁公司无权依据该法申请对有毒物质污染造成的损失享受责任限制，其赔偿责任应依照《中华人民共和国海洋环境保护法》（以下简称海洋环境保护法）、《中华人民共和国环境保护法》（以下简称环境保护法）和《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》（以下简称防止船舶污染海域管理条例）等有关法律规定确定。即使本案可以适用海商法，也应适用该法第209条的规定。因租赁公司有严重过错，未使“春木一号”轮适航，未指派适格船长和驾驶员，以致造成碰撞和污染事故的发生，因而已丧失了责任限制的权利。请求驳回租赁公司的责任限制申请。
[审查与裁定]
海事法院认为：
本案污染损害事故发生在我国湛江港海域，故应当适用我国法律。我国海洋环境保护法、环境保护法及防止船舶污染海域管理条例规定的对海域造成污染损害的责任人应当承担赔偿责任的原则，以及海商法规定的船舶所有人、经营人和租船人等的海事赔偿责任限制的法律制度，都适用于本案。海商法是调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，对海事赔偿责任限制作了明确的规定，应作为具体处理本案租赁公司赔偿纠纷的法律依据。根据该法第二百零七条、第二百零八条的规定，有毒物质污染损害的赔偿请求权应当属于限制性债权。
“春木一号”轮的目的港为湛江港，但租赁公司作为该轮船东未按《1974年国际海上人命安全公约》（以下简称人命安全公约）和《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》（以下简称海员标准公约）的要求为该轮配备湛江港的航路指南、灯塔表、航行通告、
进出港指南、进出港管理规章等有关必备航海资料，以致该轮船长不了解《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》（以下简称外籍船舶管理规则）、《中华人民共和国交通部船舶装载危险货物监督管理规则》（以下简称船舶装载危险货物监管规则）和湛江港港章以及湛江港监有关航行通告的规定，又未使该轮船长、大副等通过雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯等专业的训练和取得相应证书。租赁公司的上述行为，严重违反了人命安全公约第13条、第20条和海员标准公约第2章第2条及附录的有关规定。“春木一号”轮是一艘严重不适航的船舶。
船舶装载危险货物监管规则第20条规定，装载危险货物的船舶，须严格遵守港口规章和避碰规则，在气候恶劣、能见度不良或认为不能确保航行安全的情况下，不应进出港口，靠离码头。外籍船舶管理规则又规定，外国船舶应在引航锚地等候引航员上船，在引航锚地以内水域不准外轮无引航员引领航行。湛江港港章和湛江港监的航行通告对此也作了相应的规定。由于“春木一号”轮没有按规定配备有关港口管理规章和航海资料，船长无法了解到上述有关规定，以致该轮在运载危险品苯乙烯，而且气候恶劣，能见度严重不良，又无引航员引领的情况下擅自盲目冒险进港，违反了我国的港口管理规定，为船舶碰撞及海域污染事故的发生埋下了隐患。《1972年国际海上避碰规则》第五条规定，每一艘船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。但因“春木一号”轮船长未经雷达观测与模拟训练和自动雷达标绘仪训练，既不能正确使用雷达观察周围环境和情况，保持正规了望，及早发现来船（“昌通一号”轮），又不能正确运用雷达标绘了解来船的动态并对局面和碰撞危险作出充分的估计，以致与来船相距1海里，两轮已形成紧迫局面的情况下才发现对方。紧迫局面形成后，“春木一号”轮船长没有运用良好船艺，采取正确有效的措施避碰，而是错误地使用右满舵并加速至前进三，企图冲过“昌通一号”轮船艏，导致左舷货舱碰撞，泄漏209.108吨有毒液体下海的重大事故。
“春木一号”轮在严重不适航的情况下违规冒险进港，构成了海商法第二百零九条规定的明知可能造成损失而轻率地作为，以致酿成船舶碰撞，有毒物质污染损害的严重事故。因此，租赁公司无权依照海商法第二百零七条、第二百零八条的规定限制赔偿责任。租赁公司的海事赔偿责任限制申请理由不成立，应予驳回。
据此，海事法院依照海商法第二百零九条的规定，于1997年9月5日做出裁定：驳回租赁公司的海事赔偿责任限制申请。
[评析]