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深圳市公交综合车场建设标准指引

深圳市公交综合车场建设标准指引
深圳市公交综合车场建设标准指引

深圳市公交综合车场建设标准指引(试行)

深圳市发展和改革局

深圳市交通局

二〇〇九年五月

目次

1 总则 (1)

2 建设内容与建设规模 (3)

3 建设用地与总平面布置 (5)

4 公交综合车场建筑面积 (8)

5 公交综合车场建筑标准 (10)

6 设施设置 (14)

7 投资估算 (17)

8 附则 (19)

附录A (20)

附录B (21)

1 总则

1.1 为规范公交综合车场的设计,提高设计质量和建设水平,缩短建设周期,加快推进公交综合车场的建设进程,实现深圳市公交综合车场建设的标准化,特制定本指引。

1.2 本指引是在参照国家相关标准的基础上①,结合深圳市社会经济发展的实际情况而制定,是科学、合理地确定深圳市公交综合车场建设项目有关功能定位、建设内容、建设规模、设施布置及建筑标准等相关指标的地方性推荐标准。

1.3 本指引是编制、评审深圳市公交综合车场项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算的指导性文件;是深圳市各有关部门对公交综合车场的建设规模、用地规模、建设投资进行监督检查、审核和决策的参考依据。

1.4 本指引适用于深圳市由政府投资的新建公交综合车

场的规划、设计和建设,改建和扩建的公交综合车场可参照执行。本指引不适用于其他类型的公交场站。

1.5 公交综合车场的建设应遵循以下原则:

①本指引主要参考的国家相关标准包括《城市公共交通站、场、厂设计规范(CJJ 15-87)》、《城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)》、《汽车库、修车库、停车场设计防火规范(GB50067-97)》、《汽车库建筑设计规范(JGJ 100-98)》、《城市道路设计规范(CJJ37-90)》和《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准(B99-104)》等。

(1)需求适应原则:应充分考虑公交运行特点,保障公交综合车场能够满足当前及未来发展的需要;

(2)土地节约原则:应集约化使用土地,并优先利用现有存量建设用地;

(3)绿色环保原则:应选用环保材料并符合循环经济的要求,运营过程中产生的噪音、大气污染等应符合环保要求;应引入减少能耗的措施,并符合节能减排的规定。

1.6 公交综合车场的建设应符合国家现行的有关标准、规范的规定。

1.7 本指引涉及标准车尺寸按照《城市道路交通规划设计规范》的规定,车长7-10m的公交车辆换算系数为1.0,其他类别车辆按车长折算。

2 建设内容与建设规模

2.1 公交综合车场是以车辆停放、二级保养和中修为核心功能,兼具一级保养、小修、车辆清洗和运营管理等辅助功能的公交场站。根据实际需要,公交综合车场还应预留加油(气)功能。公交综合车场功能设置应结合周边环境的要求有不同侧重。

2.2 为实现功能要求,公交综合车场应建设停车坪(库)、回车道、试车道、维修保养设施、车辆清洗设施、管理用房、后勤服务用房等基础设施,并预留公交车辆加油(气)站所需的建设空间。具体功能及建设内容如表1所示:

表1公交综合车场建设内容表

2.3 公交综合车场应同步建设智能信息系统的综合布线

工程,并预留相应的接口。综合车场的智能信息系统应包括监控系统、广播系统、电子屏显示系统、道闸系统等。

2.4 为保证公交综合车场的运营安全,公交综合车场四周宜建设围墙,并在车辆出入口处设置电动门。

2.5 洗车区应配置循环水处理系统。

2.6 根据停车区的建设方式,公交综合车场可分为平面式和多层式两种建设模式。

2.7 平面式公交综合车场建设规模

2.7.1 根据停车能力,平面式公交综合车场的建设规模分为80标准车和120标准车两类。80标准车的综合车场停车容量为60-99标准车,120标准车的综合车场停车容量为100-140标准车。

2.7.2 不宜建设规模小于60标准车或规模大于140标准车的平面式公交综合车场。

2.8 停车需求规模大于140标准车的综合车场应按多层式建设。

3 建设用地与总平面布置

3.1 公交综合车场的建设用地,应在保证公交综合车场功能合理、交通顺畅、安全环保的基础上,按照满足需求、经济节约的原则确定。

3.2 平面式公交综合车场

3.2.1 平面式公交综合车场的车均占地指标宜取为160 m2/标准车①。

3.2.2 建设规模为80标准车的平面式公交综合车场占地面积宜为10000-16000m2,建设规模为120标准车的平面式公交综合车场占地面积宜为16000-22000m2。

3.2.3 平面式公交综合车场内的建设用地按照生产工艺和使用功能宜划分为停车及洗车区(含预留加油或加气功能区)、建筑用地区、景观绿地三类。

停车及洗车区、建筑用地区、景观绿化用地所占比例应分别按照63-75%、10-14%和10-20%控制,建设条件特殊的公交综合车场可结合用地实际适当调整。

3.2.4 停车及洗车区用地包括停车坪、回车道、试车道、消防通道及洗车区。

①参照《城市公共交通站、场、厂设计规范(CJJ 15—87)》和《深圳市规划标准与准则》(2004年3月,深圳市人民政府颁布)的相关规定综合测算得出。

停车坪用地规模依据场站夜间停车需求确定,用地指标为65-80m2/标准车①。

回车道、试车道和消防通道的用地总指标宜取为26-30m2/标准车①。

洗车区的用地指标宜取为2-3 m2/标准车。

3.2.5 建设规模为80标准车的平面式公交综合车场站务用房的占地面积宜取1600-1900m2;建设规模为140标准车的平面式综合车场站务用房的占地面积宜取2000-2400m2。

3.3 多层式公交综合车场

3.3.1 多层式公交综合车场宜将多层停车库与办公及后勤服务用房一体化设计,生产区用地、停车区用地、运营管理及后勤服务用地应统筹考虑。

3.3.2 多层式公交综合车场楼体的建设用地宜占场地总面积的60%-75%。其余用地用作消防通道、绿化用地和公交车辆临时停车坪(含加油或加气功能预留空间)。

3.4 公交综合车场总平面布置

3.4.1 公交综合车场平面布置应按不同功能进行分区,宜将生产性质类似的车间、办公室、设备、设施布置在同一功能分区内。

①本条规定的相关指标为参照《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准(B99-104)》和《城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)》相关规定制定。

维修工间及其附属的辅助设施必须按照工艺路线要求布置在相邻的建筑物里,建筑物之间既有防火等合理的间隔,又要有顺畅、便捷的联系。

3.4.2 站内设施布置应按照场站运营流程顺序设置,以减小对车辆进出的影响。

图1 公交车辆在公交综合车场内作业流程示意图

3.4.3 公交综合车场应充分利用场站内各种空地、隔离用地、场站边角、发展备用地设置景观绿地,规模宜占公交综合车场总用地面积的10-20%。公交综合车场可利用建筑物墙体、屋顶等进行绿化,以提高综合车场的绿化率。3.4.4 平面式公交综合车场的总平面布置参考附录A。多层式公交综合车场的总平面布置参照附录B。

4 公交综合车场建筑面积

4.1 平面式公交综合车场

4.1.1 平面式公交综合车场内的房屋建筑主要用于车辆

保养、小修、运营管理和后勤服务。建设规模80标准车和120标准车平面式公交综合车场的建筑面积应符合表2、表3的规定,并应结合实际需要(如新增混合动力设备用房等)做适当调整。

表2 80标准车平面式公交综合车场建筑面积指标①

表3 120标准车平面式公交综合车场建筑面积

5 公交综合车场建筑标准

5.1 公交综合车场的建筑设计与建设应遵循如下原则:5.1.1 应遵循安全、经济、环保、节能、适用并适当超前的原则,并符合《〈公共建筑节能设计标准〉广东省实施细则》和深圳市公共建筑节能设计技术规范的相关规定。

5.1.2 建筑应根据使用要求,结合占地面积、结构选型等情况按建筑模数选择开间和进深,合理确定建筑平面,并为今后改造和灵活分隔创造条件。

5.1.3 建筑楼体的设计应符合交通、规划等相关职能部门的要求,同时也应符合相关建筑设计标准和规范,并满足采光、照明、通风换气等室内环境要求。

5.2 平面式公交综合车场

5.2.1 平面式公交综合车场的站内建筑宜为2层,一层宜为生产服务区;二层为办公管理区和后勤服务区。

5.2.2 建筑楼体应突出简洁、朴素、实用的特点,与周边的环境能够自然融合。

5.2.3 主体建筑立面的设计宜以砖墙等环保的建筑材料为主,不宜大面积采用玻璃外墙。

5.2.4 公交综合车场装修用料标准宜采用表4规定:

表4 建筑装修材料选用标准

5.2.5 维修工间和辅助工间的地面应结合车辆保养的作业特点分别采用高标号混凝土面层、耐机油、耐酸耐腐蚀材料面层和非刚性材料面层。

5.2.6 平面式公交综合车场建筑方案及效果参照附录A。

5.3 多层式公交综合车场

5.3.1 多层停车库宜按2-3层设计,并利用屋面做露天停车区;每层净空不宜小于

6.2m。

5.3.2 洗车区、维修工间、材料室、工具室、配电室、动力设备室、消防控制室等生产及生产配套用房均布置在停车库的一层,二层(三层)及屋面均为停车区。

5.3.3 多层式公交综合车场应在楼体内集中建设管理用房和后勤服务用房,并且管理及后勤用房与生产区用墙体相对分隔。

5.3.4 办公及后勤服务用房宜按照4-6层设计。

5.3.5 停车库的第二层楼板应与办公及后勤服务用房的

第三层楼板联通。

5.3.6 多层式公交综合车场的外观造型设计符合深圳市

目前的经济发展水平并适当超前;主体建筑立面的设计应以环保的建筑材料为主。

5.3.7 多层式公交综合车场建筑应采用框架结构,并采用通透式建筑形式;装修标准参照第5.2.4条规定。

多层停车库应结合车辆的停放形式、车辆停放安全间隔、行车道布置方式确定柱网尺寸。

5.3.8 多层式公交综合车场应符合《汽车库建筑设计规范》(JGJ 100-98)的相关要求;楼体内应设置通风装置,保持空气流通。

5.3.9 多层式公交综合车场建筑方案及效果参照附录B。

5.4 公交综合车场内外部环境应符合国家现行标准《城市容貌标准》(CJ16--8)的规定。

车场内的消防设施设计应符合《建筑设计防火规范》、《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(GB 50067-97)、《汽车加油加气站设计与施工规范》等国家标准的相关规定,完善消防设施。

5.5 环保与节能

5.5.1 建筑楼体的设计和建设应符合《节约能源法》、《民用建筑节能条例》、《深圳经济特区建筑节能条例》等国家和深圳地方的管理规定。

5.5.2 车辆清洗废水应处理至市政污水管网接管标准后排入市政污水处理厂一并处理。

在无法接入市政污水管网的区域,应在公交综合车场用地范围内预留污水处理设施用地,自建污水处理设施将洗车废水处理达标后循环利用或排放。

5.5.3 建筑楼体的建设与生产运作应符合卫生防疫标准,水池、水箱应采用加盖加网罩措施,防止水源污染。

5.5.4 电气高低压供配电设备、照明灯具应采用节能型产品,设置用电分项计量装置;采用低音型的先进设备,水泵、空调机基础设减振器,进出口处设橡胶避震喉。

5.5.5 设置封闭垃圾收集及分类收集设施,收集袋装垃圾。

6 设施设置

6.1 停车区

6.1.1 停车坪内公交车辆的停放方式有平行式、垂直式和斜列式三种,推荐采用垂直式或斜列式,零星用地的停放方式可结合用地条件灵活选取。

6.1.2 平面式公交综合车场停车区的设计应采用混凝土

刚性结构,有良好雨水、污水排放系统,且排水坡度(纵、横坡)不小于0.5%,排水明沟不与污水管线连通。

6.1.3 停车位尺寸应结合《城市道路设计规范》(CJJ37-90)的规定及运营公交车辆的实际尺寸确定。

6.2 维修工间

6.2.1 维修工间的数量应结合公交综合车场的保养车辆

需求规模、车辆的保养频率及单次保养需要的停场时间来确定;维修工间的长度宜取17m,宽度不应小于6m。

6.2.2 考虑到双层巴士车辆的维修,维修工间的净空不应小于6m。

6.2.3 维修工间内应安装通风设备,确保空气流通。

6.3 独立式修车地沟

6.3.1 修车地沟长度应不小于一辆标准车长。修车地沟净

宽应不小于0.85m,有效深度应不小于1~1.2m。并列修车地沟间的中心距应不小于2倍标准车宽。

6.3.2 修车地沟内墙应镶嵌光洁的饰面材料(如瓷砖),墙内应设有照明灯具洞口和低压安全灯电源,各修车地沟宜联通设计,并安装排水设施。

6.4 坡道

6.4.1 多层停车库的坡道应以直线形为主,曲线段的曲线半径应不小于公交车辆的最小转弯半径。

6.4.2 直线坡道纵坡宜小于7%,曲线形坡道的纵坡宜小于5%。

6.4.3 坡道的面层构造应有防滑措施;坡道的平均照度应按相关规范执行。

6.5 场站内道路

6.5.1 回车道宽度应能满足公交车辆错车的要求,宜取两个标准机动车道宽度,转弯处的转弯半径应满足公交车辆最小转弯半径的要求。回车道长度可因公交综合车场的平面布局、地块形状及占地面积灵活设定。

6.5.2 消防车道的宽度不应小于4m,当消防通道上空有障碍物时,路面与障碍物之间的净空不应小于4.5m。

6.6 车辆出入口

6.6.1 公交综合车场车辆出入口宜与次干道、支路直接相连,并保证车辆的出入方便。

应将出口和入口分开设置,且布置在不同路段上。车

辆出入口不宜少于两个,出入口宽度不宜小于标准车

宽的3~4倍。

车辆出入口与城市人行过街天桥、地道、桥梁或隧道

等引道口的距离宜大于50m;距离道路交叉口宜大于

80m。条件困难的公交综合车场可做适当调整,但应

尽量减少对道路交通造成的影响。

标志标线

公交综合车场及停车库进出口必须有限速、禁止停放

车辆、禁止鸣笛和停车线等标志,进出口地面上的最

小照度应按相关规范执行。

公交综合车场内应用标线设置停车泊位、保修区、回

车道和试车道。

标志标线的设计标准应按照国家标准《道路交通标志

和标线》(GB5768-1999)和《城市公共交通标志》

(GB5845-86)的规定执行。

公交首末站建设标准

公交首末站建设标准(试行) 1 术语和定义 1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站,承担客流集散服务,公交车辆的始发终到服务,司乘人员的后勤服务,公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。 1.2 公共交通标准车(以下简称标准车)是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。按照《城市道路交通规划设计规范》的规定,车长7-10m的公交车辆换算系数为,其它类别车辆按车长折算。 表1-1各类型公交车辆换算系数标准 1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。

1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数,以标准车计。

2 建设规模 2.1 公交首末站应大、中、小相结合,分散布置。每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米;最大用地面积不宜大于5000平方米,停放线路不超过5条。 2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。 2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。可分为小型站(10-20 标准车)、中型站(21-40 标准车)和大型站(41-50 标准车)三类。 2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。对于10-20标准车规模的公交首末站,其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以的弹性系数予以调整;对于41-50标准车规模的公交首末站,其站务用房的建筑面积乘以的弹性系数予以调整。

3 建设内容 3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。 3.2 为实现功能要求,公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。 3.3 对于位置较为偏远的公交首末站,为方便工作人员值晚班和发早班车,可根据需要设置夜间休息室。 3.4 具体功能及建设内容应符合表4-1的规定: 表4-1 独立占地公交首末站建设内容表

公交场站设计要求规范

公交场站设计规范 第1、0、1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设与经济发展得需要,使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划与合理设计,特制定本规范。 第1、0、2条 城市公共交通就是城市规划得主要内容之一。城市公共交通站、场、厂得设计应结合城市规划合理布局,计划用地,做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第1、0、3条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡与出租汽车新建、扩建与改建得站、场、厂。有轨电车、索道缆车得站、场、厂设计可参照执行。 第1、0、4条 城市公共交通站、场、厂设计,除执行本规范外,尚应符合我国现行得其它有关标准与规范得要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站

首末站得规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数(折算为标准车)大于50辆得为大型站;26~50辆得为中型站;等于或小于25辆得为小型站。 第2、1、2条 在城市总体规划中,城市道路网得建设与发展应根据城市公共交通得需要与规划,优先考虑首末站得设置,使其选择在紧靠客流集散点与道路客流主要方向得同侧。 第2、1、3条 首末站一般设置在周围有一定空地,道路使用面积较富裕而人口又比较集中得居住区、商业区或文体中心附近,使一般乘客都在以该站为中心得350m半径范围内,其最远得乘客应在700~800m半径范围内。在缺乏空地得地方,城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2、1、4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔得地方。这些集散点一般都在几种公交线路得交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下,不宜一条线路单独设首末站,而宜设置几条线路共用得交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。

深圳市最新交通法规(完整版)

深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理,维护道路交通秩序,保障道路交通安全,根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则,结合深圳经济特区(以下简称特区)实际,制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚,适用本条例。本条例未作规定的,依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的,按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人,应当自觉遵守道路交通安全法律、法规,维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚,应当坚持处罚与教育相结合,遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。 对情节轻微、未影响道路通行的违法行为,经交通警察指出后,行为人能及时纠正的,给予口头警告后放行。 对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为,从重处罚;对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的,加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督,建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护,任何单位和个人不得非法干涉。 第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的,处警告或者二十元罚款;但有下列行为之一的,处一百元罚款: (一)翻越机动车道隔离设施的; (二)违反规定进入高速公路的; (三)在机动车道内兜售物品或者散发广告的。 第九条驾驶非机动车有下列行为之一的,处两百元罚款: (一)驾驶改装、加装动力装置非机动车的; (二)违反规定载人、载物的;

深圳市公交专用道设置标准及建设指引(征求意见稿)

深圳市公交专用道设置标准及建设指引 (征求意见稿) 深圳市交通运输委员会 二O一四年十月

目录 前言 (1) 1范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3术语、定义和符号 (1) 4公交专用道设置标准 (2) 4.1公交专用道设置原则 (2) 4.2路段公交专用道设置标准 (3) 4.3交叉口公交专用进口道设置标准 (4) 4.4公交专用道设置类型 (5) 4.5公交专用道使用时段 (6) 5公交专用道建设指引 (6) 5.1在路段上的设计指引 (6) 5.2在交叉口处的设计指引 (7) 5.3在出入口处的设计指引 (14) 5.4在公交停靠站处的设计指引 (16) 5.5交通标志标线设计指引 (17) 条文说明: (26) 附录: (31)

前言 本指引由深圳市交通运输委员会提出并归口。 本指引起草单位:XXXX。 本指引主要起草人:XXXX。 本指引文件为首次发布。 1范围 本指引规定了深圳市公交专用道的设置标准及设计要求。 本指引适用于深圳市辖区内城市道路上公交专用道的设置与设计,不适用于快速公共交通(BRT)和有轨电车车道。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本部分。 GB 50220 城市道路交通规划设计规范 CJJ 37-2012 城市道路工程设计规范 GA/T 507-2004 公交专用道设置 GB 5768 道路交通标志和标线 GB 50647-2011 城市道路交叉口规划规范 CJJT 15-2011 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范 SZDB/Z 12-2008深圳市公交中途站设置规范 3术语、定义和符号 下列术语和定义适用于本指引。 3.1 公交专用道:在较宽的城市道路上,用交通标线或物理隔离的方法划出

公交首末站建设标准(试行)

公交首末站建设标准(试行)

公交首末站建设标准(试行) 1 术语和定义 1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站,承担客流集散服务,公交车辆的始发终到服务,司乘人员的后勤服务,公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。 1.2 公共交通标准车(以下简称标准车)是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。按照《城市道路交通规划设计规范》的规定,车长7-10m的公交车辆换算系数为1.0,其它类别车辆按车长折算。 1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。 1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数,以标准车计。 2 建设规模 2.1 公交首末站应大、中、小相结合,分散布置。每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米;最大用地面积不宜大于5000平方米,停放线路不超过5条。

2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。 2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确 定。可分为小型站(10-20 标准车)、中型站(21-40 标准车)和大型站(41-50 标准车)三类。 2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。对于10-20 标准车规模的公交首末站,其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以0.8的弹性系数予以调整;对于41-50 标准车规模的公交首末站,其站务用房的建筑面积乘以 1.1的弹性系数予以调整。 3 建设内容 3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。 3.2 为实现功能要求,公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。 3.3 对于位置较为偏远的公交首末站,为方便工作人员值 晚班和发早班车,可根据需要设置夜间休息室。

(完整版)深圳市最新交通法规--2010年8月1日开始执行

--------------------------------------------------------------------------------- 深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理,维护道路交通秩序,保障道路交通安全,根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则,结合深圳经济特区(以下简称特区)实际,制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚,适用本条例。本条例未作规定的,依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的,按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人,应当自觉遵守道路交通安全法律、法规,维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚,应当坚持处罚与教育相结合,遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。

对情节轻微、未影响道路通行的违法行为,经交通警察指出后,行为人能及时纠正的,给予口头警告后放行。 对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为,从重处罚;对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的,加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督,建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护,任何单位和个人不得非法干涉。 第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的,处警告或者二十元罚款;但有下列行为之一的,处一百元罚款: (一)翻越机动车道隔离设施的; (二)违反规定进入高速公路的; (三)在机动车道内兜售物品或者散发广告的。

深圳市公交场站建设标准指引

深圳市公交场站建设标准指引(试行) 来源:深圳市南山区人民政府; 1总则 1.1为规范公交综合车场的设计,提高设计质量和建设水平,缩短建设周期,加快推进公交综合车场的建设进程,实现深圳市公交综合车场建设的标准化,特制定本指引。 1.2本指引是在参照国家相关标准的基础上[①],结合深圳市社会经济发展的实际情况而制定,是科学、合理地确定深圳市公交综合车场建设项目有关功能定位、建设内容、建设规模、设施布置及建筑标准等相关指标的地方性推荐标准。 1.3本指引是编制、评审深圳市公交综合车场项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算的指导性文件;是深圳市各有关部门对公交综合车场的建设规模、用地规模、建设投资进行监督检查、审核和决策的参考依据。 1.4本指引适用于深圳市由政府投资的新建公交综合车场的规划、设计和建设,改建和扩建的公交综合车场可参照执行。本指引不适用于其他类型的公交场站。 1.5公交综合车场的建设应遵循以下原则: (1)需求适应原则:应充分考虑公交运行特点,保障公交综合车场能够满足当前及未来发展的需要; (2)土地节约原则:应集约化使用土地,并优先利用现有存量建设用地; (3)绿色环保原则:应选用环保材料并符合循环经济的要求,运营过程中产生的噪音、大气污染等应符合环保要求;应引入减少能耗的措施,并符合节能减排的规定。 1.6公交综合车场的建设应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 1.7本指引涉及标准车尺寸按照《城市道路交通规划设计规范》的规定,车长7-10m 的公交车辆换算系数为1.0,其他类别车辆按车长折算。 2建设内容与建设规模 2.1公交综合车场是以车辆停放、二级保养和中修为核心功能,兼具一级保养、小修、车辆清洗和运营管理等辅助功能的公交场站。根据实际需要,公交综合车场还应预留加油(气)功能。公交综合车场功能设置应结合周边环境的要求有不同侧重。 2.2为实现功能要求,公交综合车场应建设停车坪(库)、回车道、试车道、维修保养设施、车辆清洗设施、管理用房、后勤服务用房等基础设施,并预留公交车辆加油(气)站所需的建设空间。具体功能及建设内容如表1所示: 2.3公交综合车场应同步建设智能信息系统的综合布线工程,并预留相应的接口。综合车场的智能信息系统应包括监控系统、广播系统、电子屏显示系统、道闸系统等。 2.4为保证公交综合车场的运营安全,公交综合车场四周宜建设围墙,并在车辆出入口处设置电动门。 2.5洗车区应配置循环水处理系统。 2.6根据停车区的建设方式,公交综合车场可分为平面式和多层式两种建设模式。 2.7平面式公交综合车场建设规模 2.7.1根据停车能力,平面式公交综合车场的建设规模分为80标准车和120标准车两类。80标准车的综合车场停车容量为60-99标准车,120标准车的综合车场停车容量为100-140标准车。 2.7.2不宜建设规模小于60标准车或规模大于140标准车的平面式公交综合车场。 2.8停车需求规模大于140标准车的综合车场应按多层式建设。

公交场站设计要求规范

公交场站设计规范 第条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要,使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计,特制定本规范。 第条 城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局,计划用地,做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第条 城市公共交通站、场、厂设计,除执行本规范外,尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节

城市公共电、汽车首末站 第条 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数(折算为标准车)大于50辆的为大型站;26~50辆的为中型站;等于或小于25辆的为小型站。 第条 在城市总体规划中,城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划,优先考虑首末站的设置,使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 第条 首末站一般设置在周围有一定空地,道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近,使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内,其最远的乘客应在700~800m半径范围内。在缺乏空地的地方,城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这

种情况下,不宜一条线路单独设首末站,而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第条 在设置无轨电车的首末站时,应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性;车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站,充分考虑电力供应的可能性和合理性。 第条 首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道,道宽应不小于7m,在用地较困难的地方,城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。 第条 首末站必须建停车坪。停车坪在不用作夜间停车的情况下,首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。 第条 首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口,其使

深圳市城市交通白皮书(公示稿)

深圳市城市交通白皮书 (公示稿) 二○一一年十月

目 录 第一章 目标与策略 (1) 第二章 强化枢纽地位 (9) 第三章 推进区域一体 (13) 第四章 融合交通土地 (17) 第五章 持续轨道建设 (20) 第六章 升级公交服务 (22) 第七章 重构慢行网络 (25) 第八章 优化道路功能 (27) 第九章 引导车辆使用 (29) 第十章 提升交通运行管理水平 (32) 第十一章 营造安全低碳交通环境 (34) 附件 近期措施汇总表

第一章 目标与策略 第一节发展形势 第一条 经过三十年的发展,深圳市初步建成了现代化综合交通系统,为深圳市经济社会的快速发展发挥了至关重要的作用。新的历史时期,深圳市进入经济社会全面转型阶段,城市地位全面提升。因此,加快转变交通发展方式,提高交通服务质量,建立现代化国际化综合交通体系,将成为深圳下一阶段城市交通发展的必然选择。 第二条 转型是下阶段深圳城市和交通发展的最主要特征,经济发展方式、区域和城市空间结构、人口结构、居住及就业的空间分布、交通需求特征都将发生一系列巨大变化,交通发展面临重大机遇和挑战。 1、城市定位的提升,经济发展的全球化,为深圳参与更大范围内竞争提出更高的交通区位要求。 国家赋予了深圳全国经济中心城市、国际化城市等新的发展定位,要求深圳充分利用地缘优势,积极参与全球化经济竞争,进一步扩大深圳对国际和国内两个扇面的辐射,强化对区域及周边地区经济发展的带动作用。 2、增长中变化、变化中增长,经济和人口结构的变化,将带来交通需求的持续大幅增长。 经济转型发展将带来人口结构的变化,现代服务业等高端产

深圳市公交综合车场建设标准指引

深圳市公交综合车场建设标准指引(试行) 深圳市发展和改革局 深圳市交通局

二〇〇九年五月

目次 1 总则 (1) 2 建设内容与建设规模 (3) 3 建设用地与总平面布置 (5) 4 公交综合车场建筑面积 (9) 5 公交综合车场建筑标准 (12) 6 设施设置 (17) 7 投资估算 (20) 8 附则 (22) 附录A (20) 附录B (21)

1 总则 1.1 为规范公交综合车场的设计,提高设计质量和建设水平,缩短建设周期,加快推进公交综合车场的建设进程,实现深圳市公交综合车场建设的标准化,特制定本指引。 1.2 本指引是在参照国家相关标准的基础上①,结合深圳市社会经济发展的实际情况而制定,是科学、合理地确定深圳市公交综合车场建设项目有关功能定位、建设内容、建设规模、设施布置及建筑标准等相关指标的地方性推荐标准。 1.3 本指引是编制、评审深圳市公交综合车场项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算的指导性文件;是深圳市各有关部门对公交综合车场的建设规模、用地规模、建设投资进行监督检查、审核和决策的参考依据。 1.4 本指引适用于深圳市由政府投资的新建公交综合车 场的规划、设计和建设,改建和扩建的公交综合车场可参照执行。本指引不适用于其他类型的公交场站。 1.5 公交综合车场的建设应遵循以下原则: ①本指引主要参考的国家相关标准包括《城市公共交通站、场、厂设计规范(CJJ 15-87)》、《城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)》、《汽车库、修车库、停车场设计防火规范(GB50067-97)》、《汽车库建筑设计规范(JGJ 100-98)》、《城市道路设计规范(CJJ37-90)》和《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准(B99-104)》等。

公交首末站工程可行性研究报告

*****公交首末站工程可行性研究报告

目录 1.总论.................................. 错误!未定义书签。 1.1项目背景............................. 错误!未定义书签。 1.2畜牧业发展趋势分析 ............ 错误!未定义书签。 1.333发展畜牧业条件分析....... 错误!未定义书签。 1.4项目建设必要性分析 ............ 错误!未定义书签。 1.5项目建设地区概况 ............... 错误!未定义书签。 1.6项目概况............................. 错误!未定义书签。2.市场预测.............................. 错误!未定义书签。 2.1产品市场供需现状及预测 ..... 错误!未定义书签。 2.2产品目标市场分析 ............... 错误!未定义书签。3.建设规模.............................. 错误!未定义书签。 3.1肉羊养殖繁育基地建设规模.. 错误!未定义书签。 3.2肉牛养殖繁育基地建设规模.. 错误!未定义书签。 3.3奶牛养殖基地建设规模......... 错误!未定义书签。 3.4饲料青储氨化设施建设规模.. 错误!未定义书签。 3.5牧草种植基地建设规模......... 错误!未定义书签。 3.6水利工程设施 ...................... 错误!未定义书签。 3.7基础设施............................. 错误!未定义书签。4.场址条件.............................. 错误!未定义书签。 4.1地点与地理位置................... 错误!未定义书签。 4.2土地利用现状 ...................... 错误!未定义书签。 4.3地形、地貌条件................... 错误!未定义书签。 4.4气候条件............................. 错误!未定义书签。 4.5土壤条件............................. 错误!未定义书签。

深圳市公交成本操作方案

深圳市公交财政补贴及成本规制方案 为贯彻落实公交优先战略,促进特区内外公交一体化发展,进一步提高公交服务水平,保持 公交行业稳定持续发展,制定本试行方案。成本规制是指合理界定公交行业成本范围和建立单位成本标准,并以此测算财政补贴的政策。一、公交财政补贴原则 实施公交财政补贴政策是落实城市交通发展战略、降低市民出行成本、提高民生净福利水平 的具体措施。通过财政补贴,保障公交企业合理投资回报,保持公交行业稳定与持续发展,为市民提供便捷、平价和相对优质的公交服务。 公交财政补贴的原则是:坚持平衡公交行业企业化运营与公交服务准公共产品双重特性原 则;坚持兼顾市民出行便捷平价、公交企业可持续发展和财政承揽能力原则;坚持财政补贴 与服务质量考核相结合原则。二、公交财政补贴制度 公交财政补贴总额=单项补贴之和+投资回报调节+服务质量调节 (一)单项补贴。政府就公交企业承揽社会公益性任务、燃油价格上升、公交票价降低等事 项设置单项补贴。 (二)投资回报调节。设置公交行业标准成本利润率为%, 当公交企业成本利润率低于%时, 通过增加财政补贴的方式,使成本利润率上升到%的水平。投资回报调节为正,财政补贴总 额随之增加,此时: 投资回报调节=(%—规制成本利润率)X规制成本 当公交企业成本利润率高于%时,超额利润部分的%留给企业发展,另%进入投资回报专项 资金,将来以丰补歉,专项用于公交成本利润率水平保障补贴。投资回报调节为负,财政补贴总额随之减少。此时: 投资回报调节=(%—规制成本利润率)X规制成本X% (三)服务质量调节。当公交服务质量达到规定标准时,考核得分等于或高于标准分,企业 可全额获得各项补贴,服务质量调节为零。当公交服务质量达不到规定标准时,考核得分低于标准分,相应扣减补贴金额,服务质量调节为负,此时:服务质量调节=挂钩比例X% X规制成本X考核得分与标准分的差异 挂钩比例是指在%的标准成本利润率中,与服务质量挂钩的比例,挂钩比例为%。服务质量考核的重点是企业服务水平与成本控制水平。可选取乘客满意率、行车安全率、线路 覆盖率、车型配置、人车比率等作为指标,具体考核指标与标准、评分方法、挂钩补贴方式等,由市交通局会同市财政局在年月前制定。三、公交财政补贴的监管一一成本规制对公交行业实施成本规制,控制公交成本不合理上涨,是财政补贴的基础,也是财政补 贴监管的核心。 公交运营成本包括人员工资、柴油燃料费、营运车辆修理费、管理费、固定资产折旧以 及其它直接费用等项目。对这些成本项目进行规制的关键在于处理好政府成本与调动企业降低成本积极性的关系,处理好合法成本与合理成本的关系,处理好业内成本与业外成本的关系。同时成本规制方法应当简单明晰,具体如下:(一)合理确定成本项目标准值。 第一,人均工资标准值。人均工资标准值取以下两个数值中的较低值:()统计部门公布的上年度或本年度城镇在岗职工平均工资的%。()深圳市劳动和社会保障局发布的上年 度或本年度深圳市劳动力市场工资指导价位中交通运输、仓储和邮政业分工种工资指导价平 均值的%。 第二,职工福利费、固定资产折旧等国家和我市有计提规定的,按规定的计提比例确定标准值。企业应当按照交通主管部门制定的标准配置车辆,不得超规模或超过现有经济发展

深圳公交路线命名规律

深圳的公交线路编号规律 支线巴士:以B开头 干线巴士:以M开头 快线巴士:以K开头 夜班巴士:以N开头 旅游巴士:以J开头 交线路编号规则: 线路号<100:关内普线大巴 1××路:深圳公交集团深展公交公司大巴线路 2××路:关内专线大巴(以前普线车是可以使用月票的,专线车不能使用,但后来取消月票后,已经没了区别,总体来讲,2××路车线路较长,多采用分段人工售票) 3××路:跨关内外大巴 4××路:关内中小巴(2006年6月30日全部退出市场) 5××路:跨关内外中小巴(同上,只保留数条到火车站的直达高档快巴) 6××路:宝安区大巴(指宝安区各公交公司的线路,可以跨宝安、龙岗两区运营) 7××路:宝安区中小巴(在逐步改为大巴) 8××路:龙岗区大巴 9××路:龙岗区中小巴(在逐步改为大巴) 不过,极少数线路由于延长或缩短、改线,不遵循此编号规则,如16路,是从梅林检查站到关外石岩的,是以前316路和关内16路合并的结果,理论上应该叫316路的,居然叫16路。又如206路,原来是到布吉检查站的,后来延伸到关外的布吉丽湖花园,也没改线路编号。310-315环线是将以前的310路和315路线路合并的结果,形成一条超长的环线(估计是深圳最长的公交线路了,全程要24元),没有单独的310路和315路了。 在线路名后加A、B是表示该线路的A线和B线,在一些线路运营过程中,考虑某些区段的客源,在中途线路上略有不同,因此分A线和B线。 深圳公交还有在线路前加K字的快线,有的是线路走向完全相同,但停站较少,如6路和 K6路,有的则是走快捷线路,如建设路到蛇口港的204路走深南大道,而K204走滨海大道;651路走普通公路,而K651路走机荷高速公路等。 “单行路”就是指一条道路只允许向一个方向通行。一般主要是因为该条道路狭窄或交通量太大,为保证交通顺畅而设置为单行,如深圳的振华路只允许由西向东通行,而相邻的振兴路则是只允许由东向西通行,这样一来,两条狭窄的相邻的路相当于一条大路了。

深圳市中部干线路网一体化改善规划新闻通稿

深圳市中部干线路网一体化改善规划咨询公示简本 一、规划背景 随着特区外城市化进程的快速推进以及特区内外一体化发展,我市中部轴线上的交通需求持续快速增长,皇岗路等既有通道面临巨大压力。市民和媒体十分关注中部地区交通问题,龙岗区政府和华为、富士康等企业也分别向市政府报告,请求增加中部轴线特区内外间的联系通道,缓解中部地区交通紧张状况。 市政府高度重视中部地区交通工作,市领导多次批示并专题部署要求抓紧中部地区交通的规划设计和建设工作,尽快付诸实施。按照市政府的工作部署,为系统改善中部地区交通状况,指导中部路网一体化建设,市交通运输委组织开展了《深圳市中部干线路网一体化改善规划》的编制工作。 二、交通分析 (一)近来中部轴线交通需求迅猛增长,既有通道交通拥堵严重,难以满足市民日常出行需要 据统计,2005-2009年,中部轴线上的二线交通需求的年均增长

率达31%,远远高于全市二线交通年均19%的平均增长水平。但由于中部地区的快速路系统尚未完善,特区内外主干道体系尚未对接,梅观路、梅林关等既有通道设施的交通压力持续增大,交通拥堵日益严重。 图1:梅林关口拥挤现状图2:梅林关口公交乘车难(二)随着深圳北站交通枢纽、龙华新城、坂田科技园等策略性地区的开发建设以及华为、富士康等高新技术企业的快速发展,未来中部轴线交通需求还将持续增长 随着2010年底深圳北站建成运营,龙华新城、坂田科技园区持续开发建设,华为、富士康等高新技术企业的快速发展,将迎来重大发展机遇。据预测,至2020年中部轴线上的人员出行需求将增长到现状的约2.5倍,成为我市出行强度最高的交通需求走廊之一。 图3:深圳北站即将建成图4:坂田华为持续快速发展

公交首末站建设标准

公交首末站建设标准内部编号:(YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128)

公交首末站建设标准(试行) 1 术语和定义 1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站,承担客流集散服务,公交车辆的始发终到服务,司乘人员的后勤服务,公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。 1.2 公共交通标准车(以下简称标准车)是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。按照《城市道路交通规划设计规范》的规定,车长7-10m的公交车辆换算系数为,其它类别车辆按车长折算。 表1-1各类型公交车辆换算系数标准 1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。 1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数,以标准车计。

2 建设规模 2.1 公交首末站应大、中、小相结合,分散布置。每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米;最大用地面积不宜大于5000平方米,停放线路不超过5条。 2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。 2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。可分为小型站(10-20 标准车)、中型站(21-40 标准车)和大型站(41-50 标准车)三类。 2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。对于10-20标准车规模的公交首末站,其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以的弹性系数予以调整;对于41-50标准车规模的公交首末站,其站务用房的建筑面积乘以的弹性系数予以调整。

城市公交场站设计规范

CJJ15-87城市公共交通站、场、厂设计规范 城市公共交通站、场、厂设计规范 CJJ15-87 第一章总则 第二章车站和渡轮站 第一节城市公共电、汽车首末站 第二节城市公共电、汽车中途站 第三节出租汽车营业站 第四节渡轮站 第三章停车场 第一节停车场的功能和选址 第二节停车场的用地和布置 第三节停车场的进出口 第四节低级保养 第五节工间 第六节油料管理 第七节清扫机械 第八节办公及生活性建筑 第九节绿化 第十节多层与地下停车库 第十一节出租汽车停车场 第四章保养场 第一节功能与场址 第二节平面布置和用地 第三节生产与生活性建筑 第四节油库 第五节出租汽车保养场 第六节保养中心 第五章修理厂 第一节建厂与用地 第二节库房、道路、其它 第三节渡轮修理厂 第为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要,使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计,特制定本规范。 第城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计

应结合城市规划合理布局,计划用地,做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第城市公共交通站、场、厂设计,除执行本规范外,尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节城市公共电、汽车首末站 第首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数(折算为标准车)大于50辆的为大型站;26~50辆的为中型站;等于或小于25辆的为小型站。 第在城市总体规划中,城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划,优先考虑首末站的设置,使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。第首末站一般设置在周围有一定空地,道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近,使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内,其最远的乘客应在700~800m半径范围内。在缺乏空地的地方,城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下,不宜一条线路单独设首末站,而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第在设置无轨电车的首末站时,应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性;车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站,充分考虑电力供应的可能性和合理性。第首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道,道宽应不小于7m,在用地较困难的地方,城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。 第首末站必须建停车坪。停车坪在不用作夜间停车的情况下,首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。 第首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口,其使用宽度应不小于标准车宽的3~4倍。若站外道路的车行道宽度小于14m时,进出口宽度应增加20~25%。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内能清楚地看到站内或站外的车辆和行人。第首末站非铰接车的出入口宽度应不小于7.5m。候车廊的建设规模,按廊宽3m规划。廊边应设置明显的站牌标志和发车显示装置,夜间廊内应有灯光照明。候车廊的建筑式样、材料、颜色等各城市应根据本地的建筑特点统一设计建设,宜实用与外形美相结合。第首末站周围宜安排绿化用地(包括死角及发展预留用地),其面积宜不小于该站总用地的15%。 第首末站的建设规模应根据每条营运线路所配营运车辆的数量确定。规划部门作城区的新建、改建、扩建规划时,应配套安排首末站的规划用地。对位于城市边缘或近郊的首末站宜结合用地条件适当放宽用地标准。 第首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90~100m2计算。若该线路所配营运车辆少于10辆或者所划用地属于不够方正或地貌高低错落等利用率不高的情况之一时,宜乘以1.5以上的用地系数。首末站安排在建筑物内时,用房面积

深圳市公共交通总体规划

深圳市公共交通总体规划 项目承担单位:深圳市城市交通规划研究中心 项目主持人:林群汪弘毅 项目参加人:宗传苓王冠玲刘远强吴江薛博曾严 一、规划背景 在短短的二十年中,深圳从一个边陲小镇一跃成为拥有2020平方公里面积、400多万人口的大城市。社会经济的迅猛发展和城市规模的不断扩大导致交通需求迅速增大,城市交通压力日趋严重。过去五年,全市人口年增长率为8%,同期小汽车保有量的年增长率更高达26%,深圳私人小汽车家庭拥有率已居全国第一,特区内罗湖上步组团的路网已基本饱和。 虽然今后人口数量的增长将逐步趋缓,但根据居民出行特征及其演变规律,暂住人口中家庭户人口的比例将迅速提高。暂住家庭户人口的出行特征与常住人口相近,其出行需求远大于暂住集体户人口。这种人口结构的转变将使交通需求继续快速增长。预测特区内出行需求将由现在的1817万人·公里增加到2010年的4225万人·公里,增长133%,而同期特区内规划路网的容量仅能增长67%,远较出行需求的增长为低,个体机动化出行比例的上升将使矛盾进一步尖锐。 单纯依靠道路建设和交通管理来扩大路网供应能力不能解决交通拥挤问题,交通需求总是趋于超过道路供给。如果没有有效的措施来抑制个体交通的拥有和使用,将导致城市交通的全面恶化。因此,在完善道路网络的同时,必须尽快建立有竞争力的公共交通体系,支持城市的可持续发展。 为进一步协调城市建设与公交发展的关系,使公共交通成为深圳市城市发展的坚强后盾,深圳市规划国土局和运输局于1996年6月联合委托深圳市城市交通规划研究中心进行“深圳市公共交通总体规划”工作,主要工作内容有: 全市公交发展策略; 各公交方式的发展规模、线网结构及协调方案; 全市公交场站控制规模、枢纽点布设及特区内场站落实; 特区内公交线网调整方案和近期改善计划。 二、技术路线 本规划的工作技术路线见图1。 三、公交现状及存在的问题 近年来,在市政府的大力扶持下,深圳市公共交通发展迅速。1997年底,全市拥有特区专营公共大巴1384辆标准车,年客运量3.62亿人次;城镇大巴1100辆标准车,年客运量1.06亿人次;公共中小巴3306辆,年客运量2.24亿人次;的士8418辆,年客运量约0.60亿人次;特区公交分担率已达到25%,为国内最高。特区率先在国内实行公交专营、无人售票、IC卡售票等先进的营运和管理技术,取得了明显的实效。

深圳市大型建筑公交场站配建指引

大型建筑公交场站配建指引 条文

大型建筑公交场站配建指引 前言 本指引是根据深圳市人民政府办公厅2011年第76号文件要求,由深圳市规划和国土资源委员会和深圳市规划国土发展研究中心编制。 本指引的编制,在充分总结实践经验的基础上,参考了国家、行业和深圳市相关标准规范,广泛听取了各方意见。本指引主要技术内容包括:1总则;2场站功能定位;3规划指引;4设计指引;5实施机制。 本指引为首次编制,在执行过程中,如存在意见和建议,请及时联系深圳市规划国土发展中心(地址:深圳市福田区红荔西路8009号规划大厦;邮政编码:518040)。 编制单位:深圳市规划和国土资源委员会 深圳市规划国土发展研究中心 主要编制人: 主要审查人: 深圳市规划国土发展研究中心 二○一二年十一月

大型建筑公交场站配建指引 目次 1总则 (1) 1.1编制背景 (1) 1.2编制目的 (1) 1.3编制依据 (2) 1.4适用范围 (2) 1.5编制原则 (2) 1.6其他 (2) 2场站功能定位 (3) 3规划指引 (4) 3.1场站设置原则 (4) 3.2场站配置标准 (4) 3.3场站最小规模控制指标 (5) 4设计指引 (7) 4.1通则 (7) 4.2平面布局 (7) 4.3设计内容 (7) 4.4功能设施设计要求 (8) 4.5柱网要求 (10) 4.6消防要求 (10) 4.7环保要求 (11) 5实施机制 (12) 5.1规划行政管理流程 (12) 5.2规划设计要点相关条文 (13) 5.3规划报建审查要点相关条文 (13) 附图 (15) 附录 (17) 条文说明 (21)

工程竣工报告(公交站)

棠口公交首末站红线外溪边挡土墙工程 竣工报告 屏南华泰建筑工程有限公司 二0一七年八月

棠口公交首末站红线外溪边挡土墙工程 竣工报告 1、工程概况 1.1 工程概况 棠口公交首末站红线外溪边挡土墙工程位于屏南县棠口乡棠口村上游河道右侧,项目的主要建设内容有:埋石砼挡墙、土方回填等。 2017年7月17日工程进行招投标工作。2017年8月4日我公司通过投标中标成为本工程的施工单位。合同中标价为1351446元,工期为45日历天。 1.2 合同项目情况 本工程项目名称为棠口公交首末站红线外溪边挡土墙工程,工程由屏南县水利局批复实施,合同工期为45日历天,合同总造价为1351446元, 工程于2017年8月17日签订施工合同,监理签发的开工日期为2017年8月18日,2017年10月2日完工。完成总造价约1278070元。 招标与完工工程量对比清单如下: 合同工程量与完工工程量对比清单

2、工程项目管理 2.1项目组织机构 我单位对本工程实行项目法施工管理和项目经理负责制,组成项目经理部。项目经理部由项目经理、项目总工程师组成项目领导决策班子;项

目管理层由工程部、质安部、综合部组成;项目作业层有土建班组、质检安全班组、测量班组组成。每个部门设一个负责人,共计八人。施工组织机构见下图。 施工组织机构 项目部领导机构及项目五大员名单如下: 项目经理:陈文献 技术负责人:周永茂 施工员:吴风华 质量员:龚翠珍 材料员:黄腾翔 安全员:郑雅娟 机械员:周永河 试验员:张天宽 项目经理 项目总工 工程部 综合部 质安部 土建班组 质检安全班组 测量班组

深圳市公共交通规划

深圳市公共交通规划 深圳市人民政府 二○○五年八月

目录 第一章目标与策略 (1) 第二章重组公交企业,逐步实施区域专营 (8) 第三章构建多模式、一体化的公交线网 (11) 第四章建设大运量快速公交系统,完善公交专用道体系 (16) 第五章加强公交枢纽、场站设施的规划建设 (18) 第六章加强营运监管,改进营运服务 (21) 第七章制定有针对性的公交财政扶持政策 (23) 第八章完善公交价格体系 (25) 附表:近期措施汇总表 (27)

第一章目标与策略 第一条公共交通是城市客运交通体系最重要的组成部分。为适应社会经济的快速发展,保障全市居民的日常出行,实现城市的可持续发展,必须构筑与深圳市建设国际化、现代化中心城市发展目标相适应的公共交通体系,为市民提供快速、经济、安全、舒适的公共交通服务。 第二条经过二十多年的努力,深圳市的公共交通发展取得了巨大成就。截止到2004年底,全市共有公交线路378条,大、中巴公交车辆8651辆,客运量达12.7亿人次,分别比1998年增长60%、67%和81%;全市出租车10305辆,全年客运量达2.27亿人次,分别比1998年增长21%和220%。为更好地满足乘客需求,促进公交健康发展,近年来公交行业在多层次服务、新技术应用、经营体制改革等方面,进行了积极的探索和有益的实践。 第三条但随着社会经济的迅速发展,小汽车快速进入家庭,近几年公交出行占城市居民机动化出行总量的比例逐年下降,全市公交发展面临一系列挑战。 1、公交专营模式面临挑战。目前实行的以线路专营为主的经营模式,在公交前期发展过程中发挥过重大作用,但也带来市场准入门槛较低,公交经营主体多、缺乏规模效应,市场竞争较为激烈等问题。

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