深圳市市场监督管理局 发布
ICS 03.220.20
R 80
深圳市地方标准DB XXXX-XX-XX 发布 XXXX-XX-XX 实施
目录
1范围 (3)
2规范性引用文件 (3)
3术语、定义和符号 (4)
4总则 (5)
5技术框架 (5)
6监控系统 (7)
7交通信号灯 (9)
8电子警察 (14)
9车辆检测器 (16)
10闭路电视 (18)
11交通诱导 (20)
12停车诱导 (21)
13车牌识别监控 (22)
14通讯系统 (23)
15供配电与防雷 (25)
16数据联网 (26)
17视频联网 (27)
18交通工程设计 (28)
19土建工程设计 (29)
附录A监控设施主要技术要求 (30)
附录B本规范用词说明 (67)
附条文说明 (69)
前言
本部分的全部技术内容为强制性。
DB ××××《深圳市道路交通管理设施设置技术标准》分为以下部分：
——第1部分：道路交通标志和标线；
——第2部分：道路交通防护设施；
——第3部分：道路交通监控设施和信号灯；
——第4部分：行人过街设施；
——第5部分：交通枢纽指引标识；
——第6部分：交通照明设施；
——第7部分：非道路交通标志；
……
本部分的附录A是资料性附录。
本部分由深圳市交通运输委员会提出并归口。
本部分起草单位：深圳市交通运输委员会、深圳市公安局交通警察局、交通部公路科学研究院、深圳市综合交通设计研究院。
本部分主要起草人：
深圳市交通运输委员会：黄敏、于宝明、赵一平、翟华联、韩浩、王浩明；
深圳市公安局交通警察局：刘凤俊、徐炜、林维望、宋辉、曾令根、邹建平、薛嫱
交通部公路科学研究院：侯德藻、姜明、唐琤琤、蒋海峰、王成虎、武珂缦、黄凯、赵建东；
深圳市综合交通设计研究院：张勇、谢勇利、赵发科、滕燕宁、陈祖明、刘筠、魏光华、莫天明；
本部分为首次发布。
1 范围
1.1 本标准规定了深圳市道路交通监控设施和交通信号灯设置的基本原则、技术架构、系统功能及性能要求、设备要求、信息传输要求、安全性要求、供配电与防雷要求等通用性技术要求，是进行深圳市道路交通监控设施和交通信号灯系统规划、方案设计、工程实施、系统检测、竣工验收以及与之相关系统设备研发、生产的依据。
1.2 本标准适用于深圳市范围内所有道路（包括高速公路、国省道及城市道路等）交通监控设施和交通信号灯的设置。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本部分。然而，鼓励根据本部分达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。
GB 14886‐2006 道路交通信号灯设置与安装规范
GB 14887‐2003 道路交通信号灯
GB 50220‐95城市道路交通规划设计规范
GB 50395‐2007 视频安防监控系统工程设计规范
GB/T 18567‐2001高速公路隧道监控系统模式
CJJ 37‐1990 城市道路设计规范（1999修订版）
CJJ 129‐2009 城市快速路设计规范
GA 47‐2002 道路交通信号控制机
GA/T 669‐2008城市监控报警联网系统通用技术要求
GA/T 496‐2009 闯红灯自动记录系统通用技术条件
GA/T 497‐2009 公路车辆智能监测记录系统通用技术条件
GA/T 508‐2004道路交通信号倒计时显示器
GA/T 509‐2004 城市交通信号控制系统术语
GA/T 527‐2005城市道路交通信号控制方式适用规范
GA/T 851‐2009 人行横道信号灯控制设置规范
JTG B01‐ 2003 公路工程技术标准
JTG D80‐2006 高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范
JTG D81‐2006 公路交通安全设施设计规范
JTG F71‐2006 公路交通安全设施施工技术规范
DB 11T 493.3‐2007道路交通管理设施设置规范 第3部分：道路交通信号灯
3 术语、定义和符号
下列术语和定义适用于本标准。
3.1 城市道路conventional urban road
城市道路指城市规划区内供车辆、行人通行的深圳市城市主干道、城市次干道、城市支路，包括已经划入城市规划区承担城市主干道、城市次干道作用的国道、省道路段，如G107、G205以及S360、S359等。
3.2 城市快速路freeway
深圳市城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上的车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入的道路，包括设辅路或不设辅路的快速路以及放射状高架快速路等形式，如南坪快速路、北环大道、滨海大道、香蜜湖路、福龙路等。
3.3 国道 national highway
国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路、国防公路、联结首都与各省、自治区首府和直辖市的公路，联结各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。如G107、G205等。
3.4 省道 province highway
省道是指具有全省(自治区、直辖市)政治、经济意义，联结省内中心城市和主要经济区的公路，以及不属于国道的省际间的重要公路。如S360、S359等。
3.5 高速公路expressway
深圳市内能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路，如G4、G15等。
3.6 当量小汽车（PCU ) passenger car unit
以4 ～5 座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。
3.7 机动车信号灯motor vehicle signals
由红色、黄色、绿色三个几何位置分立的无图案圆形单元组成的一组信号灯，指导机动车通行。
3.8 方向指示信号灯direction signals
由红色、黄色、绿色三个几何位置分立的内有同向箭头图案的圆形单元组成的一组信号灯，用于指导某一方向上机动车通行。箭头方向向左、向上和向右分别代表左转、直行和右转。绿色箭头：表示车辆允许沿箭头所指的方向通行；红色或黄色箭头：表示仅对箭头所指方向起红灯或黄灯的作用。
3.9 车道信号灯lane signals
由一个红色交叉形图案单元和一个绿色向下箭头图案单元组成的信号灯。红色交叉形表示本车道不准车辆通行；绿色向下箭头表示本车道准许车辆通行。
3.10 非机动车信号灯non‐motor vehicle signals
由红色、黄色、绿色三个几何位置分立的内有自行车图案的圆形单元组成的一组信号灯，指导非机动车通行。
注：左转非机动车信号灯，由红色、黄色、绿色三个几何位置分立的内有自行车和向左箭头图案的圆形单元组成的一组信号灯，指导左转非机动车通行。
3.11 人行横道信号灯crosswalk signals
由几何位置分立的内有红色行人站立图案的单元和内有绿色行人行走图案的单元组成的一组信号灯, 指导行人通行。
3.12 道口信号灯intersection of road and railway signals
道路与铁路平面交叉口，简称“道口”。由两个或一个红色无图案圆形单元构成的信号灯。两个红灯交替闪烁或者一个红灯亮时，表示禁止车辆、行人通行；红灯熄灭时，表示允许车辆、行人通行。
3.13 闪光警告信号灯flash alarm signals
由一个黄色无图案圆形单元及闪光警示构成的信号灯。工作状态闪烁，表示车辆、行人通行时应注意瞭望，在确保安全后通过。
3.14 人行过街手控按钮 pedestrian manual control button
安装于人行横道交通信号灯杆，指导行人过街的按钮设备。
3.15 道路交通信号倒计时器 road traffic counting down display unit
倒计时器是能够同步显示对应道路交通信号（包括机动车信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯）相位剩余时间的设备。
3.16 盲人过街语音提示仪 voice prompt instrument for blind pedestrian
安装于人行横道交通信号灯灯杆上的声音装置，为盲人过街提供声音提示。
4 总则
4.1为提高道路网日常管理、应急指挥与信息服务水平，应设立道路交通监控设施和交通信号灯，道路交通监控设施和交通信号灯构成道路交通监控系统。
4.2道路交通监控系统，应具备信息采集、分析处理、信息显示和交通控制管理，以及与其他信息系统的信息交换和资源共享等功能。
4.3道路交通监控系统应根据城市道路网的现状、规划和交通管理需求进行统一规划，可根据城市交通状况和建设条件分期实施。
4.4新建道路的交通监控系统必须满足本规范规定的要求。
4.5改建道路的交通监控系统应符合本规范规定的基本要求；个别指标受条件限制不能达到要求时，经技术经济论证，近期可合理降低个别指标要求，但应考虑中、远期经逐步改造后能达到本规范要求。
4.6深圳市道路交通监控系统以满足交通控制目标而设置，除应符合本规范外，尚应符合国家及深圳市的有关标准、规范、规程的规定。
5 技术框架
5.1 一般规定
5.1.1一般情况下，深圳市全市宜设一处道路交通监控中心，对道路网络的交通运行实施集中式监控和管
理。
5.1.2当城市道路网络规模较大且路网形态和交通状态具有明显的区域特征，可根据管理需求设置路段监控分中心，作为道路交通监控中心下属的监控分中心。
5.1.3城市特大桥梁、中长隧道宜设置独立的监控分中心，对于地理位置分布较近又便于统一管理的，宜设置联合的监控分中心，作为道路交通监控中心下属的监控分中心。
5.2道路交通监控系统应由道路交通监控中心、路段监控分中心和道路外场监控设施和信息传输网络等组成。
5.3道路交通监控系统应实现联网监控，以提高道路网日常管理、应急指挥与信息服务能力。
5.3.1 道路联网监控范围应包括全市所有开通运行的道路。所有道路开通运行时，其监控系统须纳入全市道路联网监控系统范围。
5.3.2 各路段监控系统可在全市道路联网监控整体规划的基础上，根据自身建设实际选择各类监控设备，但应兼顾统一性、系统性和先进性，并应保证监控数据和视频图像等数据接口与数据格式方面的一致性，以及系统的互联互通。
5.4 技术框架
5.4.1 结合深圳市智能交通管理和交通一体化发展需求，依据“城市道路交通控制为主，快速路、高速公路交通监控为主”的特点，技术架构如图5.4.1所示。
图5.4.1
深圳市道路信息技术架构图
5.4.2 城市道路监控中心由深圳市公安局交通警察局管理，负责城市道路的交通监控与管理。
5.4.3 深圳市交通应急指挥调度中心由深圳市交通运输委员会建设与管理，负责全市包括道路、港口、地铁等综合交通应急情况下的指挥调度。
5.4.4 城市道路监控中心应与深圳市交通应急指挥调度中心实现信息互联互通。
5.4.5 城市道路监控中心应预留与深圳市应急指挥中心的接口，以及与其他信息系统（包括媒体、调频广播、手机短信平台、移动视频终端、互联网、社会救援机构等）的信息交换和资源共享等功能。
5.4.6 城市道路交通监控中心负责采集各路段监控分中心的信息；各路段监控分中心负责本路段交通信息的采集；基层监控单元由各种交通设施构成；各路段监控分中心应与城市道路监控中心实现信息互联互通。
5.4.7 快速路、高速公路路段监控分中心分别负责快速路、高速公路日常道路交通管理和一般交通事件的处置；当发生重特大交通事件时，由城市道路交通监控中心负责路网的应急调度指挥。
6 监控系统
6.1 一般规定
6.1.1 监控系统应根据道路交通管理需求配置监控信息采集、存储系统和计算机处理系统、闭路电视系统、交通调控系统，以及信息通信网络系统等硬件设施。
6.1.2 交通监控软件系统应具备对各类交通相关信息的综合分析处理能力，以及对多种交通状态和交通异常事件的自动检测判断功能，能针对常发性和偶发性交通拥挤或阻塞自动生成交通控制对策方案和应急处置预案，以及相应的交通调控诱导方案。
6.1.3监控系统互联包括监控中心与监控分中心、监控中心与上级管理机构信息系统以及与其他相关信息系统之间的互联，通过互联实现交通信息的交换和共享，并建立交通信息系统之间的运管协调和交通事件的协同处置等机制。
6.1.4监控系统互联应制定符合信息及应用安全需求的安全策略和完善的安全审计策略，并建立统一的安全管理平台。
6.2 监控系统功能
6.2.1 监控系统通过道路沿线设置的车辆检测器、摄像机、气象检测器以及巡逻车等设施和技术手段，收集并传送道路、交通、气象、事故等信息到监控中心，以进行计算、处理、记录、分析。
6.2.2监控中心利用监视器、大屏幕投影系统等设施，把道路利用状况、车辆运行状况、设备工作状态等显示出来。
6.2.3交通控制软件系统综合分析信息，形成统一的控制方案，发布必要的指令。
6.2.4 通过沿线设置的可变诱导信息标志与交通信号灯等设施，向道路使用者提供道路运行信息和诱导信息，以减少延误、提高道路服务水平。
6.2.5 城市道路交通监控中心基本功能
（1）路网协调控制功能。实现整个道路网的交通调度和协调控制。
（2）信息共享功能。实现与多种信息系统的信息交换和共享。
（3）对外服务功能。实现为上级管理机构、相关机构与社会公众等提供服务信息。
（4）信息汇集功能。负责城市道路监控信息的采集与汇聚。
（5）信息处理和控制功能。负责各种交通及其相关信息的分析、处理、存储，以及交通控制与管理。
（6）视频监视功能。通过道路交通视频监控图像，实现直观可视化监控与管理。
（7）数据统计、查询功能。统计各类交通数据，并提供查询功能。
（8）数据备份和系统恢复功能。对基本数据和重要数据进行数据备份；当出现系统灾害时，具备系统恢复功能。
（9）系统自诊断功能。系统能及时发现系统运行中系统自身问题，并及时给出报警信息。
（10）系统安全功能。系统具有防病毒、防非法入侵等安全管理功能。
6.2.6 路段监控分中心功能
（1）信息采集功能。负责本路段监控信息的采集。
（2）信息处理和控制功能。负责本路段交通及其相关信息的分析、处理、存储，以及交通控制与管理。
（3）视频监视功能。通过道路交通视频监控图像，实现直观可视化监控与管理。
（4）联网功能。实现与城市道路监控中心的信息联网。
（5）数据统计、查询功能和数据备份和系统恢复功能。
（6）系统自诊断功能和系统安全功能。
6.3 监控系统组成
6.3.1道路监控系统一般由信息采集设施、监控（分）中心处理设施、交通调控设施、信息显示设施、信息传输和供电设施等构成。
6.3.2信息采集设施有车辆检测器、视频摄像机、电话、交通巡逻车等组成。
6.3.3在城市特大桥梁等特殊区段，以及恶劣的气象条件可能对交通安全构成威胁的路段宜根据各地的气候特征、管理需求和交通气象服务系统的总体建设要求，设置气象检测器。
6.3.4 监控中心处理设施主要由计算机网络系统构成，包括服务器、存储器、监控计算机、通信计算机、视频管理计算机、交通控制计算机，以及局域网交换机、路由器等组成。
6.3.5 交通调控设施由可变诱导信息标志、可变限速标志、可变车道控制标志、交通信号灯等组成。 6.3.6 交通信息显示设施主要由室内设施包括：CCTV、地图板、大屏幕投影等子系统构成。
6.3.7信息传输网络
6.3.
7.1道路沿线外场监控设备应通过光纤通信方式接入监控中心，条件不具备时也可采用无线通信方式接入。
6.3.
7.2信息传输网络按通信系统所传输的媒体可分为数据通信子系统和视频通信子系统。
6.3.8道路隧道监控系统由信息采集设施、交通调控设施、交通诱导设施、信息传输设施，以及照明与通风设施、消防设施等构成。
6.3.9在城市中长隧道等特殊路段应设置完善的紧急报警设施、通风照明设施以及消防设施。隧道紧急呼叫子系统、隧道通风与照明控制子系统、火灾自动报警子系统应按照国家相关标准和规范设置。
6.4监控系统构成
监控系统按功能可划分为以下子系统：
（1）路段监控中心计算机子系统；
（2）交通信号灯子系统；
（3）电子警察子系统；
（4）交通诱导信息显示子系统；
（5）停车诱导子系统；
（6）闭路电视监控子系统；
（7）车辆检测器子系统；
（8）车牌识别与区间测速子系统；
（9）隧道紧急呼叫子系统；
（10）隧道通风与照明控制子系统；
（11）火灾自动报警子系统；
（12）通信传输网络子系统；
（13）供配电子系统；
（14）防雷子系统。
7 交通信号灯
7.1 一般规定
7.1.1交通信号灯应依据中华人民共和国国国家标准《GB14886‐2006道路交通信号灯安装与设计规范》中的具体要求设置。
7.1.2 交通信号灯应能被道路使用者准确识别，应能够指导车辆和行人安全通行，交通信号灯组的设置位置和数量应确保驾驶员在不同的视角清晰识别到。
7.1.3 交通信号灯的配置应与道路交通组织相匹配，应有利于非机动车和行人的安全通行，有利于大容量公共交通车辆的安全通行，有利于提高道路通行效率。
7.1.4 交通信号灯设备应能够长期连续运行。当交通信号灯设备出现故障时，任何情况下均不得出现导致危险的交通信号。
7.2 交通信号灯设置原则
7.2.1交通信号灯设置时应考虑路口、路段和道口三种情况。
7.2.2应根据路口形状、交通流量和交通事故状况，以及周边区域路网结构特点等条件，确定路口信号灯的设置。
7.2.3应根据路段交通流量和交通事故状况，及路段结构特点等条件，确定路段人行横道信号灯的设置。
7.2.4在城市道路与铁路平面交叉口（简称道口）处，应设置道口信号灯。
7.2.5可设置专用于指导公共交通车辆通行的信号灯及相应配套设施。
7.2.6在设置信号灯时，应配套设置相应的道路交通标志、道路交通标线和交通监控设施。
7.2.7 规划区域信号灯设置，周边路网尚未完全形成时，视条件设置交通信号灯。
7.3路口信号灯设置
7.3.1路口按形状可分为：十字形、斜交、T形、Y 形、错位T 形、错位Y 形、多路、环形路口。
7.3.2十字形路口、斜交路口、T形路口、Y形路口
7.3.2.1 当相交两条道路中有一条为干路时，应设置信号灯；
7.3.2.2 当相交两条道路中有一条为支路时，应根据交通流量和交通事故状况等条件（详见7.3.4），确定是否设置信号灯。
7.3.3错位T形路口
7.3.3.1 错位间距小于50m时，可视为一个十字路口或斜交路口，按照7.3.2设置信号灯。
7.3.3.2 错位间距大于50m时，可视为两个T形路口，分别按照7.3.2设置信号灯。
7.3.4指导路口机动车通行的信号灯设置的交通流量条件。
（1）机动车高峰小时流量条件。
路口机动车高峰小时流量超过如表7.3.4‐1所列数值时，应设置信号灯。
表7.3.4-1 路口机动车高峰小时流量
主要道路单向车道数
（条） 次要道路单向车道数
（条）
主要道路双向高峰小时流
量（PCU/h）
流量较大次要道路单向高峰小时
流量（PCU/h）
1 1 750 300 900 230 1200 140
1 ≥
2 750 400 900 340 1200 220
≥2 1 900 340 1050 280 1400 160
≥2 ≥2 900 420 1050 350 1400 200
（2）任意连续8h的机动车小时流量条件。
即路口任意连续8h 的机动车平均小时流量超过如表7.3.4‐2 所列数值时，应设置信号灯。
表7.3.4-2 路口任意连续8h机动车小时流量
主要道路单向车道数（条） 次要道路单向车
道数（条）
主要道路双向任意连续8h平均
小时流量（PCU/h）
流量较大次要道路单向任
意连续8h平均小时流量
（PCU/h）
1 1
750 75
500 150
1 ≥2
750 100
500 200
≥2 1
900 75
600 150
≥2 ≥2
900 100
600 200
7.3.5错位Y形络口、多路路口
应进行合理交通渠化后，根据交通流量和交通事故状况等条件确定信号灯的设置。
7.3.6环形路口
应根据环形路口通行能力、交通流量和交通事故状况等条件确定信号灯的设置。
7.3.7平面交叉口道路设计技术指标如不符合国标中的相关规定，应进行合理的优化设计和改造，经改造后尽可能使交叉口的技术指标达到国标规定的范围，方可根据交通流量和交通事故状况等条件确定信号灯的设置。
7.4 路口非机动车信号灯设置
7.4.1 对于机动车单行线上的交叉口，在与机动车交通流相对的进口应设置非机动车信号灯。
7.4.2 非机动车驾驶人在路口距停车线25m范围内不能清晰视认用于指导机动车通行的信号灯的显示状态时，应设置非机动车信号灯。
7.4.3 其它特殊情况下，如通过交通组织仍不能解决机动车与非机动车冲突，宜设置非机动车信号灯。
7.5 路口人行横道信号灯设置
7.5.1 路口人行横道信号灯设置应遵循《GA/T851—2009人行横道信号灯控制设置规范》。
7.5.2在采用信号控制的路口，已施划人行横道标线的，应相应设置人行横道信号灯。
7.5.3 行人二次过街信号灯设置条件
7.5.3.1 具有中心隔离带（含立交桥下）的交叉口和路段人行横道，隔离带宽度大于1.5m的，应在隔离带上增设人行横道信号灯。
7.5.3.2 人行横道长度达到或大于20m，应在道路中央增设人行横道信号灯；人行横道长度小于20m时可视情况设置。
7.6 路口方向指示信号灯设置原则
7.6.1 在有专用转弯机动车道的路口，若采用多相位的相位设置方式，应设置方向指示信号灯。
7.6.2 在全天24小时均不采用多相位的相位设置方式的路口，不应设置方向指示信号灯。
7.7车道信号灯设置
7.7.1 在可变车道入口和路段、隧道、收费站、检查口等地，应设置车道信号灯。
7.7.2 城市快速路入口匝道实施控制时，应在匝道进口处设置匝道控制信号灯，并在合适的位置设置交通诱导标志。
7.7.3 城市道路的特大桥、长大隧道等路段，可根据交通组织要求或设施养护要求设置车道信号灯。 7.8 闪光警告信号灯设置
在城市干道交叉口或路段，若已施划了人行横道标线但未满足机动车和人行横道信号灯安装条件的，宜设置闪光警告信号灯及其它警告标志。
7.9 路口信号灯设置的交通事故条件
7.9.1 对三年内平均每年发生5 次以上交通事故的路口，从事故原因分析通过设置信号灯可避免发生事故的，应设置信号灯。
7.9.2 对三年内平均每年发生一次以上死亡交通事故的路口，应设置信号灯。
7.10 路口信号灯设置的综合条件
7.10.1 当表7.3.2‐1、表7.3.2‐2和7.9条中，有两个或两个以上条件达到80％时，路口应设置信号灯。
7.10.2 在不具备上述条件但有特别要求的路口，如常用警卫工作路线上的路口、交通信号控制系统协调控制范围内的路口等，可设置信号灯。
7.10.3 对于大型货车比重较高或交通组织较复杂的路口，可视条件设置辅助信号灯，应确保驾驶员在不同的视角清晰识别到。
7.11 路段人行横道信号灯和机动车信号灯设置条件
7.11.1 路段机动车和行人高峰小时流量超过如表7.11.1所规定数值时，应设置人行横道信号灯和相应的机动车信号灯。
表7.11.1 路段机动车和行人高峰小时流量
路段车道数（条） 路段机动车高峰小时流量（PCU/h） 行人高峰小时流（人
次/h）
<3 600 460 750 390 1050 300
≥3 750 500 900 440
1250 320
7.11.2 路段任意连续8h的机动车和行人平均小时流量超过如表7.11.2所规定数值时，应设置人行横道信号灯和相应的机动车信号灯。
表7.11.2 路段任意连续8h机动车和行人小时流量
路段车道数（条） 路段任意连续8h的机动车平均小时流
量（PCU/h）
任意连续8h的行人平均小时流量
（人次/h）
<3 520 45
270 90
≥3 670 45
370 90
7.11.3 学校、幼儿园、医院、养老院门前的特殊路段人行横道，应设置人行横道信号灯和相应的机动车信号灯。
7.11.4 对于机动车单行路，车道数按允许通行方向车道数统计，机动车高峰小时流量按允许通行方向流量统计。
7.12 倒计时器
7.12.1 倒计时器为满足交通信号自适应控制要求，应优先安装动态实时倒计时器，显示时间与信号相位时间同步。
7.12.2由于主干道车流量较大，应在与主干道相交的所有信号灯路口设置倒计时器，以使主干道形成连续性。应在主—主交叉口，主—次交叉口，主—支交叉口的信号灯控制路口各个方向安装倒计时器。
7.12.3 根据交叉口的等级，满足下列条件之一的交叉口应设置倒计时器：
（1）所处地理位置在商业、行政、文化中心的交叉口。
（2）根据交叉口各相交道路的车道数，任意一条相交道路实线段车道划分为双向六车道或以上。
（3）道路交通管理有特殊需求的，可以视条件设置倒计时器。
7.12.4 对于符合条件安装倒计时器的交叉口，要求各个方向均安装，并且对有左转、直行、右转箭头灯的，必须设置专门的左转、直行、右转倒计时器，保证各个方向倒计时器的完整性和唯一性。
7.12.5 交通信号灯设置倒计时显示牌时，其颜色应与被计时的交通信号灯一致。
7.12.6倒计时器需结合行人信号灯安装时，应安装到信号灯上方且保证信号灯距地面距离不小于2m。
7.13 交通信号控制系统
7.13.1 交通信号灯控制路口均需设置交通信号控制机。
7.13.2 交通信号控制系统应配备GPRS无线通讯卡与城市道路交通监控中心实现信息联网。
7.13.3 交通信号控制策略应根据路口交通流量及通行能力确定，应与交叉口平面布局和交通标志、交通标线同步设计。
7.13.4 交通信号控制系统的建设应根据城市交通流的分布，由主到次、由内而外，将关联的交叉口逐步纳入系统进行协调控制，并形成交通信号联网控制系统。
7.13.5 城市主干道可视条件实施绿波协调控制。
7.13.6 对于商业、旅游、大型办公区域路口，以及人流量和转弯车流量均较大的路口，应根据行人过街需求选择不同时段设置机动车全红相位，即行人专用相位。
7.14 行人过街手控按钮
7.14.1 行人过街手控按钮一般应设置于机动车需求和行人需求均较低的信号交叉口。
7.14.2 行人过街手控按钮应配合交通信号控制机进行控制，分为一次过街和二次过街两种形式。
7.14.3 行人过街手控按钮安装于人行信号灯杆上，安装高度宜在1.2～1.5m范围内，并配备相应的提醒标志牌或等待时间提示装置。
7.14.4 行人过街手控按钮采用定周期多时段控制和行人按钮感应控制相结合模式。
7.14.4.1 当路段交通流量处于高峰时段或发生特殊重大交通事件时，运行定周期多时段控制模式，交通信号控制机不响应行人按钮请求，按照设置的绿灯时间定时自动切换。
7.14.4.2 在交通闲散时段，运行行人按钮请求模式，交通信号控制机响应行人过街按钮的请求，感应式动态切换，从而提高机动车通行能力。
7.14.5 行人过街手动按钮失效后，交通信号控制机自动转换为定时切换控制模式，以保障行人过街通行时间。
7.15 盲人过街语音提示仪
7.15.1 人行横道信号灯可视条件设置盲人过街语音提示仪。
7.15.2 盲人过街语音提示仪应充分结合现有人行信号灯设施设置，其工作周期应与交通信号灯的相位周期一致。
7.15.3 盲人过街语音提示仪属于听觉信号装置，宜采用电子合成的间歇式声音类型。
7.15.4 盲人过街语音提示仪频率宜设置为红灯70次/min～80次/min；持续绿灯700次/min～800次/min；绿闪在绿灯启亮段发出声音，频率与持续段绿灯相同，在绿灯熄灭段不发出声音。
7.15.5 结合环保和低碳理念，盲人过街语音提示仪的声音在满足盲人过街安全需要的前提下，可根据需要调整音量高低。
7.15.6 一个信号灯杆不应安装提示两个方向的盲人过街语音提示仪。
8 电子警察
8.1 系统构成
8.1.1 电子警察是采用车辆自动检测、光电成像、自动控制、网络通信、计算机等现代高新技术，对机动车闯红灯、超速、不按道、逆行等多种交通违法行为进行监摄管理的系统。
8.1.2 电子警察交通违法抓拍设备主要由车辆检测单元、图像采集单元、数据处理存储单元、传输单元、辅助照明单元组成。
8.1.3 机动车闯红灯交通违法行为：指机动车在信号控制的交叉路口和路段上违反红灯相位禁止通行规定，越过停止（车）线并继续行驶的行为。
8.1.4 机动车超速交通违法行为：指机动车行驶在有限速规定的道路上，不按照限定速度范围行驶的行为。
8.1.5 机动车不按道交通违法行为：指机动车不按照规定车道类型行驶的行为。
8.1.6 机动车逆行交通违法行为：指机动车不按车道指定通行方向行驶，在相关通行车道逆向行驶的行为。
8.1.7 电子警察根据功能不同，可分为闯红灯型电子警察、车辆超速型电子警察、不按道行驶型电子警察和逆行行驶型电子警察。
8.2 电子警察设置原则
8.2.1 闯红灯电子警察设置原则：信号灯控制路口各进口车道处均应设计冲红灯电子警察。
8.2.2 车辆超速电子警察设置原则：在车速快、事故多发、交通违法超速情况普遍、群众反映比较多的路段设计车辆超速电子警察监控。
8.2.3不按道行驶型和逆行行驶电子警察设置原则：根据深圳市公安局交通警察局发布的通告，在规定路段或区域，为避免车辆交通违法而设置的不按道行驶型和逆行行驶电子警察。
8.3 电子警察的选点原则：
8.3.1 闯红灯型违章监控电子警察设备的选点原则
8.3.1.1 主机位置确定原则
（1）车道数不超过3个的路口，应建竖杆式数码相机型冲红灯电子警察；车道数大于3个的路口，应建悬臂式数码摄像机电子警察。
（2）视场上边线应包括路口完整的信号灯信息。
（3）视场下边线应含停车线。
（4）视场左右边线内应包括所有受控车道。
（5）不允许架设在有道路设施或植被遮挡影响电子警察取景的位置。
（6）上述要求同时满足时，应保证电子警察取景的视场最大。
（7）竖杆式主机应架设在停车线前，距离停车线10～20m。
（8）悬臂式主机应架设在停车线前，距离停车线14～20m。
8.3.1.2 闪光灯位置位于停车线后移2～3m处。
8.3.1.3 线圈的布设位置：停车线前0.5m处设置进入型检测线圈，前移0.5m设置离开型检测线圈。 8.3.2 超速型违章监控电子警察设备的选点原则
8.3.2.1 主机位置确定原则
（1）电子警察架设位置必须在长直道路上，电子警察架设点前后200m内必须是直道。
（2）视场左右边线内应包括受控车道。
（3）不允许架设在有道路设施或植被遮挡影响电子警察取景的位置。
（4）上述要求同时满足时，应使电子警察取景的视场最大。
（5）与闪光灯位置相隔10～15m。
8.3.2.2 闪光灯位置：从行车方向算起，与离开型检测线圈边缘平行。
8.3.2.3 线圈的布设位置：以闪光灯位置为参考，离开线圈与闪光灯位置平行，后移3～5m设置进入线圈。同车道两线圈间距不得超过6m。
8.3.3 不按道行驶违章监控电子警察设备的选点原则
8.3.3.1 主机位置确定原则
（1） 取景视场的上边线应包括路口完整的信号灯信息，视场下边线应含停车线或行驶车道的信息。
（2）取景视场左右边线内应包括受控车道。
（3）不允许架设在有道路设或植物施遮挡电子警察的取景的位置。
（4）上述要求同时满足时，应使电子警察取景的视场最大。
（5）与闪光灯位置相隔10～15m。
8.3.3.2 闪光灯位置：从行车方向算起，与离开线圈边缘后移1.5m。
8.3.3.3 线圈的布设位置：以闪光灯位置为参考，闪光灯位置后移1.5m设置离开型检测线圈，离开线圈后移2m设置进入型检测线圈。
8.3.4 逆行行驶违章监控电子警察设备的选点原则
8.3.4.1 主机位置确定原则
（1）取景视场应包括受控车道的行驶方向标志。
（2）取景视场左右边线内应包括受控车道。
（3）不允许架设在有道路设或植物施遮挡电子警察的取景的位置。
（4）上述要求同时满足时，应使电子警察取景的视场最大。
（5）与闪光灯位置相隔10～15m。
8.3.4.2 闪光灯位置：逆向行驶离开线圈后移1.5m。
8.3.4.3线圈的布设位置：闪光灯前1.5m设置逆向行驶离开线圈，后移1m设置逆向行驶进入线圈。
9 车辆检测器
9.1 车辆检测器用于实时采集道路交通状态信息，主要指交通流量、车辆速度、车流密度、车辆占有率、车间时距等交通流信息。
9.2 车辆检测器主要布设于交通信号灯控制交叉路口和路段沿线（路基段、隧道内、桥梁段）等。
9.3 车辆检测器主要采用线圈车检器、微波车检器、视频车检器等类型。
9.3.1 交叉口车辆检测器原则上采用线圈车检器，在技术条件成熟情况下可以选用其它类型检测设备，要求能准确检测交通参数；
9.3.2 断面检测器可以采用线圈、微波以及视频等多种检测设备，要求所选用设备能够准确检测布设位置的交通参数；
9.4交叉口车辆检测器
9.4.1 符合下列情形之一的，建议满布路口检测器：
满布是指路口所有方向均布设战术检测器和战略检测器。
（1）交叉口属于主－主相交类型，且主干道日流量在30000辆以上的，建议满布路口检测器；
（2）交叉口属于主－次相交类型，且主干道日流量在30000辆以上，次干道日流量在12000辆以上的；
（3）交叉口处于商业、行政、文化中心区域，且任意一条相交道路实线段车道划分为双向六车道或以上的；
（4）根据交通管理需求，要求路口满布检测器的。
9.4.2 符合下列情形之一的，建议半满布路口检测器：
半满布是指路口部分方向布设了战术检测器和战略检测器，但有1个或多个方向只布设战略检测器或不布设车检器。
（1）交叉口属于主－次相交类型，且主干道日流量在30000辆以上，次干道日流量在12000辆以下的，主干道满布车检器，次干道只布设战略车检器；
（2）交叉口属于次－次、次－支相交类型，且其中一条次干道日流量在12000辆以上，另外一条日流量在12000辆以下的，其中流量大的次干道满布车检器，另外一条可只布设战略车检器；
（3）交叉口符合满布条件的，但路口条件不满足9.4.1条所定义情形的，可以只布设符合要求的方向；
9.4.3 符合下列情形之一，且有交通管理需要的，建议布设战略检测器：
（1）路口属于主－主相交类型，但主干道日流量在30000辆以下的；
（2）路口属于主－次、次－次相交，主干道日流量在30000辆以下，次干道日流量在12000辆以下的；
（3）路口属于次－支、支－支相交类型的；
9.4.4 符合下列情形的，建议布设感应检测器：
（1）当路口属于主－支、次－支相交类型，且支路日流量小于800辆，或平峰时段小时流量小于100辆的，在支路布设感应检测器。
（2）根据交通管理需求，可在主干道布设感应检测器。
9.4.5 路口检测器布设位置：
（1）战略检测器分布于距停车线150～200m处，解算各入口方向断面的流量、占有率、平均车速、队列到达率及队列驻留时间等数据，用于识别交通状态和优化战略控制参数；
（2）战术检测器分布于导向车道入口处，约距停车线50m，在条件受限下可前移至30m处，采集左、直、右各流向的流量、占有率及车间时距数据，用于辨识各流向需求，并实现绿信比的战术微调；
（3）感应检测器布设于距路口停车线约3m处，用于检测路口车辆的到达信息。
9.4.6 出现以下情形的，应对检测器位置进行适当调整：
（1）当路口间距小于150m时，战略检测器可视情况向前移，当路口间距在100m以内时，可只布设战略车检器；
（2）当路口左转拓宽带或右转展宽段长度较长且大于150m时，战略车检器应相应后移；
（3）当只布设战略车检器时，战略车检器宜布设在距路口120～150m的位置；
（4）战略车检器位置需结合路口实际排队情况确定，当排队长度较长时，不宜缩短战略车检器到路口距离，应至少与停车线保持120～150m左右的距离；
（5）当路口左转拓宽带较短且小于30m时，战术车检器应相应前移，要求线圈检测到进口道所有车道车流量；
（6）当公交站台或者路边停车位影响车检器布设时，战略车检器可适当向后移20m左右。当支路影响车检器布设时，战略车检器前移10m；
（7）路口某一方向为村道、小区出口，可不布设车检器。当村道较长，可只布设一套战略车检器；
（8）当道路条件不具备布设车检器条件时，可不布设车检器；
（9）一机两控路口应结合信号控制要求进行布设车检器。
9.5断面车辆检测器的布设
9.5.1在城市区域交汇路段布设车检器，日流量在15000辆以上的，应优先在双方向布设车辆检测器，在路段进出区域前300m、双方向布设断面检测器，检测进入和离开某一区域车流量。
9.5.2城市快速路段，根据交通管理需求需要进行事件检测及特殊管理的，每隔500～600m布设断面车检器，用于检测交通流信息，主要包括流量、速度、占有率、车间时距。
9.6匝道、通道检测器的布设
9.6.1 在快速路及高速路匝道、通道处，如有信号控制需要的，建议布设匝道、通道车检器。
9.6.2 在匝道进入快速路前150m处以及匝道与快速路车流交汇处、交汇处前方200m处分别布设断面车检器。
9.6.3 在通道驶出快速路前200m处，通道驶出快速路后100m处分别布设断面车检器。
10 闭路电视
10.1 闭路电视（视频监视系统）由前端图像及数据采集单元、信号传输单元、中心控制单元等组成。主要是将各路口、路段现场的情况实时、快速地传输至中心控制单元，实现对城市各路段所发生的情况实景进行实时观察，起到对城市道路全方位的交通监控和管理功能。
10.2城市道路视频监控点布设
10.2.1在主干道应实现视频监控全路段覆盖，在道路信号灯路口必须设置视频监控点，在两个相邻信号
灯路口超过1.5km路段中视条件设置视频监控。
10.2.2 在城市快速路主、辅道应实现视频监控全路段覆盖，在主辅道分岔口、立交、公交站点等处视条件增设视频监控点。
10.2.3在次干道及支路的信号灯路口、车流量大，交通违法多发和事故易发路段应设置闭路电视监控点。
10.2.4 城市中长隧道车流量大，交通违法多发和事故易发路段应设置视频监控点。
10.2.5用于宏观交通监控的监控点尽量设计在路边较高建筑物顶，以拓宽监控视野。
10.2.6用于路口路段进行局部监控和交通执法的前端设置在路边立杆或信号灯上支架安装。
10.3高速公路监控点布设
10.3.1高速公路应在沿线路侧、互通立交、服务区、停车区、城市主要衔接出入口等处布设监控点。 10.3.2高速公路应在特大桥、隧道、长大下坡、小半径平曲线、避险车道等特殊线段增设监控点。
10.3.3需要全程监控的高速公路，原则上沿主线按照至少每2公里一个闭路电视监控点的密度进行布点，并在重要出入口、立交桥、重要路段等位置适当增加设置。
10.3.4高速公路监控点一般采用立杆安装；不满足立杆安装条件的，在具体定位安装时尽量选择监控视野较开阔和至高点的位置布设监控点。
10.4设备选型和图像接入
10.4.1前端监控设备技术参数要求不低于现有道路交通监控设备技术参数，需接入现有中心系统的，中心接入设备选型要与现有闭路电视系统兼容。
10.4.2道路视频监控图像传输采用光缆传输，视频图像光纤传输原则上采取就近接入汇节点的设计。
10.4.2.1各汇结点通过光纤网络向城市道路交通监控中心上传所管辖路段的视频监控图像，其中接入汇接点数量可视条件增加。
10.4.2.2 高速公路监控视频图像应接入高速公路各路段监控分中心。各监控分中心通过光纤网络向城市道路交通监控中心上传所管辖路段的视频监控图像。
10.4.3视频矩阵系统的联网设备选型须与现有道路闭路系统兼容，采用光纤联网并满足道路城市交通监控中心与路段监控分中心的级联控制要求。
10.4.4 道路监控视频图像须在图像接入汇结点进行数字化存储，新增存储设备与现有存储系统平台兼容，且存储时间不少于20天。
10.5 视频交通事件检测为主动式交通事件检测技术，其视频检测信号从闭路电视分控引来，采用运动检测、图像处理、目标识别和目标跟踪等技术在工作状态中实现道路交通事件检测及部分交通参数检测。
10.5.1视频交通事件检测系统由视频检测处理器主机、视频连接附件、视频检测管理软件等部分组成。
10.5.2功能要求
（1）事件检测功能：至少必须具备停车、逆行、行人、抛撒物、烟雾、堵塞等交通事件的检测功能，系统自动进行交通事件检测并输出检测结论，进行警提示；具有流量、车辆速度、车型分类等交通参数检测功能。
（2）自动录像功能：系统自动捕获并存储交通事件发生前、后的图像，记录事件发生过程的时间
深圳市轨道交通规划简要报告 1.项目概述 2001年底编制完成的《深圳市综合交通与轨道交通规划》以《深圳市城市总体规划(1996～2010)》为依据，提出了由15条线路组成，总长为365.2公里的深圳市远景轨道交通线网方案。在此基础上，2003年编制的《深圳市城市轨道交通建设规划(2005～2010年)》通过了国家发改委和建设部的评估，作为二期工程建设的规划依据。目前深圳市地铁一期工程已建成通车。二期工程中1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程已经开工建设，5号线、2号线东延段、3号线西延正在进行工程可行性研究。二期工程线路将于2011年7月大运会召开前全部建成通车，届时，深圳市将形成约178公里左右的轨道交通网络。 深圳市总体规划修编、国家铁路深圳地区布局规划及珠三角城际轨道的规划建设，使深圳市轨道网相关规划背景发生了变化。首先，区域一体化进程加速，城市群、都市圈成为城市空间发展趋势，需要在更高层面考虑轨道交通在区域交通和城市对外交通方面的作用，充分发挥轨道交通在中长距离运输中的优势，增强城市集聚和扩散能力，提高城市竞争力，实现城市南北贯通、西联东拓的发展战略；其次，特区内外二元化严重，城市面临土地、资源、人口、环境四个“难以为继”，为有效利用宝贵的土地资源，需要积极发挥轨道交通对土地利用发展的引导作用，以“TOD”理念带动土地的集约化开发，支持网状组团式空间结构的形成，以轨道交通支持城市空间发展战略；再
次，城市交通需求结构及形态变化较大，拥挤区域迅速扩大，城市核心区及组团部分道路拥堵严重，交通需求的增长速度远远超过基础设施建设速度，需要采用大运量交通方式，建立以轨道为核心的高水平的公共交通体系；最后，以轨道交通建设改善城市环境质量，提高运输效率和能源利用效率，实现可持续发展也是城市交通发展的必然选择。 在新的发展背景下，为适应珠三角城市群的发展趋势，推动城市布局结构的调整，协调土地利用与交通发展，促进特区内外的一体化进程，构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系，拓展轨道交通规划的广度与深度，深入研究深圳轨道交通发展所面临的深层次、战略性的问题，构筑科学合理、前瞻性的轨道交通发展方案，开展本次《深圳市轨道交通规划》。 2.发展目标及策略 2.1发展目标 深圳市的综合交通发展目标为：构筑以轨道交通为核心、各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系；远期公交在机动化出行中的分担率达到80%，轨道交通在公共交通中的分担率达到50-60%。根据深圳市城市及交通发展的内在要求，轨道交通发展具体目标为：（1）提高与内地联系的便捷性，扩大深港双城经济腹地。 （2）加强与珠三角其它地区的联系，强化深圳区域中心地位及对周边地区的辐射能力，促进东岸都市圈的形成。
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
智能交通信号灯控制系 统设计 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
智能交通信号灯控制系统设计 摘要：本文对交通灯控制系统进行了研究，通过分析交通规则和交通灯的工作原理，给出了交通灯控制系统的设计方案。本系统是以89C51单片机为核心器件，采用双机容错技术，硬件实现了红绿灯显示功能、时间倒计时显示功能、左、右转提示和紧急情况发生时手动控制等功能。 关键词：交通灯；单片机；双机容错 0 引言 近年来随着机动车辆发展迅速，给城市交通带来巨大压力，城镇道路建设由于历史等各种原因相对滞后，特别是街道各十字路口，更是成为交通网中通行能力的“隘口”和交通事故的“多发源”。为保证交通安全，防止交通阻塞，使城市交通井然有序，交通信号灯在大多数城市得到了广泛应用。而且随着计算机技术、自动控制技术和人工智能技术的不断发展，城市交通的智能控制也有了良好的技术基础，使各种交通方案实现的可能性大大提高。城市交通控制系统是用于城市交通数据监测、交通信号灯控制与交通疏导的计算机综合管理系统，是现代城市交通监控指挥系统中最重要的组成部分。本文设计的交通灯管理系统在实现了现代交通灯系统的基本功能的基础上，增加了容错处理技术（双机容错）、左右转提示和紧急情况（重要车队通过、急救车通过等）发生时手动控制等功能，增强了系统的安全性和可控性。 1 系统硬件电路的设计 该智能交通灯控制系统采用模块化设计兼用双机容错技术，以单片机89C51为控制核心，采用双机容错机制，结合通行灯输出控制显示模块、时间显示模块、手动模块以及电源、复位等功能模块。现就主要的硬件模块电路进行说明。 主控制系统 在介绍主控制系统之前，先对交通规则进行分析。设计中暂不考虑人行道和主干道差别，对一个双向六车道的十字路口进行分析，共确定了9种交通灯状态，其中状态0为系统上电初始化后的所有交通灯初试状态，为全部亮红灯，进入正常工作阶段后有8个状态，大致分为南北直行，南北左右转，东西直行，与东西左右转四个主要状态，及黄灯过渡的辅助状态。主控制器采用89C51单片机。单片机的P0口和P2口分别用于控制南北和东西的通行灯。 本文的创新之处在于采用了双机容错技术，很大程度上增强了系统的可靠性。容错技术以冗余为实质，针对错误频次较高的功能模块进行备份或者决策机制处理。但当无法查知运行系统最易出错的功能，或者系统对整体运行的可靠性要求很高时，双机容错技术则是不二选择。 双机容错从本质上讲，可以认为备置了两台结构与功能相同的控制机，一台正常工作，一台备用待命。传统的双机容错的示意图如图1所示，中U1和U2单元的软硬件结构完全相同。如有必要，在设计各单元时，通过采用自诊断技术、软件陷阱或Watch dog等系统自行恢复措施可使单元可靠性达到最大限度的提高。其关键部位为检测转换（切换）电路。 图 1 传统双机容硬件错示意图
毕业设计 基于单片机的交通信号的灯控制系统 一． 综合实训的主要内容 1.设计任务 设计一单片机控制的交通信号灯系统，模拟城市十字路口交通信号灯功能。 2.基本功能要求 2.1 交通信号控制 直行车道红黄绿灯控制、左行车道绿灯控制、人行横道红绿灯控制。 2.2 通行时间显示 数码管倒计时显示通行时间。 2.3 时间参数设置存储 按键实现通行时间的设置，并存储到EEPROM （24C02）芯片中。 二． 硬件方案设计与论证 1. 显示模块设计 1.1倒计时时间显示 设计思想：由于该系统要求完成倒计时显示通行时间的功能，且考虑到实际的交通系统中车辆及行人通行时间不会超过一分钟，基于以上原因，我们考虑完全采用数码管显示，四个路口分别采用一个二位共阴极数码管进行显示。（其实物图见附录1图5.3） 图2.1 数码管原理图 原理图分析： 为了显示数字或字符，必须对数字或字符进行编码。七段数码管（a,b,c,d,e,f,g ）加上一个小数点(dp)，共计8段，构成一个字节，通过对这八段给予高低平使二极管 GND a b c d e f g dp g f e d c b a （a）
导通或截止，从而显示不同的数字或字符。系统中所使用的是2位共阴数码管（实物图见附录），其管脚从左上方起顺时针依次为1,a,b,e,d,2,g,f,dp,c。 1.2 状态灯显示 设计思想：由于该系统要求完成状态灯显示的功能，我们把各个路口的红灯和黄灯设成直行和左拐两个通行方式所共有，也就是说，一个路口只需四个状态灯，一个直行通行的绿灯，一个左拐通行的绿灯，一个共有的红灯，一个共有的黄灯，人行横道采用红绿灯控制，综上所述，我们共使用16个LED绿灯，12个LED红灯，4个LED黄灯来完成状态灯显示功能。 2.控制模块设计 2.1 设计思想 由于本系统结构简单，实现较容易，不需要大量的外围扩展，所以我们采用STC89C51单片机作为主控制器，STC89C51单片机具有体积小，功耗低，控制能力强，价格低、扩展灵活，使用方便等特点，其最小系统由振荡电路、复位电路构成。 2.2 最小系统原理图 图2.2 单片机最小系统原理图 原理图分析：51单片机最小系统由复位电路，振荡电路组成。振荡电路使用11.0592MＨz高精度晶振，振荡电容选择30pF瓷片电容；复位电路采用RC电路。 3.存储模块 3.1 设计思想：系统掉电存储模块采用串行E2PROM，它是基于IIC总线的存储器件，遵循二线制协议，其具有接口方便，体积小，数据掉电不丢失等特点。 3.2 24C02芯片原理图
今日，乐居拿到一份由市规土委制定的《市轨道交通线网规划(2016-2035)》，满满46页亮点太多。 据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长425. 9公里，普速线路24条，总长839.1公里。与将有10条线路衔接，与共3条线路衔接。同时，在地区规划了7条城际线路，形成约278.4公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。 本次规划围虽是市行政区围，但研究围拓展到了、、、、、和深汕合作区等地。规划还提出，要不断强化与莞惠和、“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。 以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。 △市轨道线网总体方案（2016-2035）
△市轨交线网总体布局一览 来源| 市规划和国土资源委员会、市规划国土发展研究中心新浪房产综合整理 请注明 1、在现有5条快线基础上再增3条快线
△新增及调整快线一览 在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。新增和调整线路具体如下： （1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约4.8公里。 （2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约57.1公里。 （3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长53.7公里，延伸段长约1.8公里。 （4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约65.5公里。
太原理工大学现代科技学院数字电子技术基础课程设计 设计名称交通信号灯控制器 专业班级自动化12-1 学号 姓名 指导教师张文爱
交通信号灯控制器 一、设计要求： 通过采用数字电路对交通灯控制电路的设计,提出使交通灯控制电路用数字信号自动控制十字路口两组红、黄、绿交通灯的状态转换的方法,指挥各种车辆和行人安全通行,实现十字路口交通管理的自动化。因此，在本次课程设计里，将以传统的设计方法为基础来实现设计交通控制信号灯。 1.设计一个交通信号灯控制器，由一条主干道和一条支干道汇合成十字路口，在每个入口处设置红、绿、黄三色信号灯，红灯亮禁止通行，绿灯亮允许通行，黄灯亮则给行驶中的车辆有时间停在禁行线外。 2.用红、绿、黄发光二极管作信号灯，用传感器或逻辑开关作检测车辆是否到来的信号。 3.主干道处于常允许通行的状态，支干道有车来时才允许通行。主干道亮绿灯时，支干道亮红灯；支干道亮绿灯时，主干道亮红灯。 4.主、支干道均有车时，两者交替允许通行，主干道每次放行45秒，支干道每次放行25秒，设立45秒、25秒计时、显示电路。 5.在每次由绿灯亮到红灯亮的转换过程中，要亮5秒黄灯作为过渡，使行驶中的车辆有时间停到禁行线外，设立5秒计时、显示电路。 二．设计方案： 1，设计思想及方案论证： 本设计要求设计一个主干道绿灯45秒、支干道绿灯25秒的交通灯控制系统，每次由绿灯变为红灯时应有5秒黄灯亮作为过渡，分别用红、黄、绿三色发光二极管表示信号灯，并用数码管显示倒计时。因此，本设计需
要一个脉冲产生模块、信号灯模块、倒计时模块、数码显示模块和主控模块。脉冲产生电路用以驱动倒计时电路，置数电路将交通灯亮时间预置到计数电路和寄存器中，信号灯模块对信号灯的各种状态进行循环控制，倒计时模块以基准时间秒为单位做倒计时，数码显示模块显示倒计时的时间，主控模块对电路种的各个模块进行级联控制。 交通信号灯控制电路，交通灯采用发光二极管，显示时间则采用自带译码器的数码管显示。系统需要每秒减数，所以可以采用数字电路箱产生秒脉冲（数字电路实验箱中已给出），经由一个脉冲驱动电路后产生信号灯需要的三种脉冲，即45s,25s,5s，传递给控制器，由控制器发出状态。译码器接受状态后译码，输出控制信号灯和数码管显示的状态。 2，设计方案的工作原理： 1.倒计时电路（定时电路） 倒计时器由两位4位十进制可逆同步计数器（双时钟）74LS192、一个非门和一或门构成。其组成如图所示，其中74LS192是上升沿触发，CPU
《单片机实验》设计报告交通信号灯模拟系统设计
交通信号灯模拟系统设计 摘要： 本系统以单片机为核心，主要应用单片机中定时器计数器，IO接口，中断系统等，结合8279键盘控制电路，数码管显示以及LED灯实现对十字路口交通信号灯的智能控制。成功实现了利用单片机的定时器定时，令十字路口的红绿灯交替点亮和熄灭，通过按键对红绿灯点亮和熄灭时间进行调整及设置以及对红绿灯点亮和熄灭时间进行倒计时时间显示等基本功能。并在此基础上进一步扩展，实现了对某些特殊功能的操作，如：突发紧急情况，所有路线全部红灯，或南北向（主干道）强制绿灯通行，以及东西向（次干道）强制绿灯等，并且可在交通高峰期（系统默认上午7：00-8：00，下午17：00-18：00）自动修改绿灯时间。系统功能完善，可操控性好，代码通俗易懂。 关键字： 51单片机交通信号灯智能控制 8279 主要功能： 分析题目可知，有两种方案设计的方法，也即两条不同的主干分别对应不同的方案，方案一以键盘控制为主干，穿插对系统时钟的检测，倒计时的检测等，系统主干为循环检测键盘是否被按下并作出相应操作。方案二以交通信号灯不同的点亮与熄灭状态为主干，即系统的主干是交通灯状态的循环，在循环中检测按键并作出相应调整。此次试验选择的是方案二，因为对方案一的代码实现比较复杂。信号灯的状态依次为：南北绿灯，东西红灯->南北黄灯，东西红灯->南北红灯，东西绿灯->南北红灯，东西黄灯。解决这部分问题的关键在于8279键盘扫描和相应的数码管显示，在实验帮助里有详细代码，另一个难点在于内置时钟和倒计时显示，这一部分内容通过使用单片机内的定时器能很好的解决，实验帮助五有详细的代码，通过定时器T1产生中断来定时，从而完成一秒的时间。具体详见附录代码。 设计的主要内容： 第一部分，系统开机界面，设置及人机互动的按键控制，流程图如下： （相应的功能流程图中已给出）
幼儿园中班主题活动教案：认识红绿灯 城市交通的不断发展促使我们加强交通安全教育， 让幼儿了解一些危险因素，知道遵守交通规则的重要性，懂得如何保护自己。 设计这个活动时，我首先根据中班幼儿的已有生活 经验与认知发展水平，将目标定位为：了解行人在马路 上应该遵守的一些交通规则，培养初步的安全意识与自 我保护意识。 活动一马路小记者（社会） 目标： 1．观察马路上的交通设施和交通规则。 2．通过记录了解人们特别是行人遵守交通规则的情况。 准备： 师幼讨论外出观察的内容与要求，准备纸、笔、相 机等物品。 过程： 一、分组观察 幼儿以4～5人为一小组进行观察，重点观察：①马路上有哪些交通设施。②行人应遵守哪些交通规则。③ 有没有人违反交通规则，他做了什么。④交警的工作内容。在合适的时候现场采访交警并简要记录。
二、展示交流 教师将自己拍摄的马路上的交通设施、交通标志、行人过马路的照片，以及幼儿的记录展示在活动室，供幼儿观看、交流。 活动二我知道的交通规则（语言） 目标： 1．大胆交流有关交通规则的经验，体验交通规则的作用。 2．乐于与同伴探讨，知道遵守交通规则的重要性。 准备： 1．搜集有关交通规则的资料，如各种交通标志，与交通规则有关的儿歌、图片、宣传画、录像等。 2．幼儿在日常和区域活动中制作交通标志。 3．请交警来园介绍或提供采访录像。 过程： 一、进入话题 1．幼儿观赏一段有关交通法规的公益广告(可从电视节目中截取)或多媒体动画。 2．提问：广告(录像)上说了什么? 二、交流讨论 1．你知道哪些交通规则? 2．人们在走路时应遵守哪些交通规则?
(教师结合幼儿讲述的内容，在黑板上展示相应的图片或幼儿在日常和区域活动中制作的交通标志，最后归 纳小结。) 3．为什么要遵守交通规则?如果没有交通规则会怎 么样?' 三、听交警介绍 1．请交警说说自己的工作，如，用手势指挥来往车辆，处理交通事故，疏通交通，等等。 2．请交警适当结合图片和统计数据讲讲违反交通规则的危害。 3．在交警的带领下学习指挥动作。 活动三中班艺术活动：马路上的红绿灯 活动目标： 1、通过音乐游戏，巩固对红灯停、绿灯走的交通规则的认识。 2、愉快地参加音乐游戏。 活动准备：幼儿已认识了马路上的红绿灯、红、黄、绿灯（自制）、歌曲录音《红绿灯》。 活动重点：能根据音乐的变化变换游戏动作。 活动难点：巩固红灯停、绿灯走的交通规则。 活动过程： 1、在讨论中引发主题：
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
交通信号灯控制详细操作说明 一、操作面板示意图： 二、修改程序的基本步骤： 按“加”或“减” 按“功能1” 按“加”或“减” 按“功能1” 按“加”或“减” 按“功能1” 按“加”或“减” 按“功能1” 步骤1、按住“显示程序”键，听毕 “啼”音后进入程序修改操作； 步骤2、显示[-0 0·7 00] 步骤3、显示[- 0 02·02 设定第一段程序开始运行的时间，按数字下 面相对应的“减”或“加”来调整时分。 显示内容说明：当前显示的是“-0 0.7 00” “-0”的含义指的是当前设定的是第一段程 序。“07 00”的含义是指时间，在以下三个 步骤中设定的程序将在凌晨7点钟开始运 行。用“·”的位置指示当操作步骤的进度， 在以下几个步骤中“·”点的位置往后移。 设定干线与支线左转弯绿灯时间，按加减来 调整干线或支线左转弯绿灯时间，注意：调 整为02.02则控制器工作于两相位模式。 步骤4、显示[- 0 2 5 2·5] 设定参数，一般不需修改，如需修改按数字 下面相对应的按键。第一位”2”代表黄灯过渡 到红灯时红灯持续时间为2秒，第二位”2” 代表绿灯过渡到黄灯时黄灯持续时间为2 秒，第三位”5”代表绿闪次数5次，第四位数 是右转弯绿灯的运行模式。 步骤5、显示[- 0 2 2 5 8·] 设定干线与支线直线绿灯时间，左边的两位 数是干线的，右边的两位数是支线的，按数 字相对应的“减”或“加”来调整绿灯时间。
三、修改多时段程序的步骤： 在基本步骤6中按下“功能1”，根据你的需要重复“修改程序的基本步骤”2-5；设定时钟的应从早上到晚上，共有十个时段可以设定。 四、修改程序中的特定数字： 1、设定左转时间[ 0 2·0 2 ]是转入二相位的特定数字 2、设定直行时间[ 0 3·0 3 ]是转入黄闪的特定数字； 3、设定时钟时间[ 2·3 5 9 ]是退出修改的特定数字； 五、手动： 在正常工作状态下按“功能2”键即进入手动工作状态，按相应键即对干线左转、支线左转、干线直行、支线直行的手动控制，再按“功能2”键返回正常工作状态。 六、恢复出厂设置及24小时连续工作设置： 如遇到不明原因的控制器故障请恢复出厂设置复位，按住“功能2”键再开电源，听毕“啼”音后即恢复出厂设置。 自动1初始化出厂设置如下：（四相位设置:直线先行）
单片机课程设计题目：交通信号灯模拟控制 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 设计时间：
一．问题分析及解决方案 1.题目设计要求 （1）该设计能控制东、西、南、北四个路口的红、黄、绿信号灯正常工作。 （2）当东西方向放行、南北方向禁行时，东西方向绿灯亮25秒，然后黄灯亮5秒；南北方向红灯亮30秒。 （3）当南北方向放行、东西方向禁行时，南北方向绿灯亮25秒，然后黄灯亮5秒；东西方向红灯亮30秒。 （4）当使两条路线交替地成为放行线和禁行线时，就可以实现定时交通控制，同时用2位数码管进行30秒递减显示。 2.设计方案 （1）芯片选择：为了实现上述设计要求，可以同AT89C51单片机芯片。用AT89C51芯片的P1口（P1.0-P1.5）分别接上六组信号灯。 （2）显示方案：P0口和P2口各接一个LED显示。 （3）延时的实现：延时的实现可以通过软件实现；也可以利用定时器/计数器的定时工作方式实现延时。本系统使用定时器/计数器的模式1实现100ms定时。系统时钟频率为6Hz。 图1 原理方框图
二．系统控制流程图 图2 主程序流程图图3 显示子程序流程图
三．硬件实现 1.信号灯的控制及控制编码:P1.0-P1.2控制东西方向的信号灯（用A 线表示）；P1.3-P1.5控制南北方向的信号灯（用B 先表示）。6只发光二极管是以共阳极连接，所以相应口线输出高电平则“信号灯”灭；口线输出低电平则“信号灯”亮。为了实现上述控制要求，P1共输出四种控制码，如表1所示。 表1 “信号灯”控制码表 P1.7 P1.6 P1.5 P1.4 P1.3 P1.2 P1.1 P1.0 控制码 状态说明 空 空 B 线 绿灯 B 线 黄灯 B 线 红灯 A 线 绿灯 A 线 黄灯 A 线 红灯 0 0 1 1 0 0 1 1 33H A 线放行 B 线禁行 0 0 1 1 0 1 0 1 35H A 线警告 B 线禁行 0 0 0 1 1 1 1 0 1EH A 线禁行 B 线放行 0 1 1 1 1 2EH A 线禁行 B 线警告 2．时间显示：秒显示计数器设为Count 单元，100ms 计数器Tcount 。设系统时钟频率为6MHz ，定时器T0实现100ms 定时，计数器的初值为：（TH0）=3CH ，（TL0）=0B0H ，模式控制器TMOD 中的控制字为：（TMOD ）=01H 。 四．电路原理图 交通信号灯的控制电路中核心是AT89C51单片机，其内部带有4KB 的ROM ，无需扩展程序寄存器；交通信号灯的控制没有大量的运算和暂存数据，AT89C51芯片的128B RAM 已能满足要求，所以不必外扩RAM 。LED 显示通过P0口和P2口连接。一个LED 显示的段选端口与P0口连接，另一个LED 与P2口连接。LED 显示器以共阴极接法连接，电路原理图如图4所示，执行过程如图5、图6、图7、图8所示。 图4 交通信号灯控制的原理图
交通信号灯及控制系统设备安装与施工详解 交通信号系统包括机箱、灯杆、SCATS检测线圈、电缆与电线、取电电源、防雷与接地、管井与管道等设施设备，下面介绍各个部分的材料、安装要求和施工工序。 机箱 1．信号机箱无特殊情况时一般安装在路口的西南角。 2．信号机箱的安装应考虑设置在人行横道上视野宽阔、不妨碍行人及车辆通行、能观察到交叉口的交通状况和信号灯的变化状况、并能容易驳接电源的地点。 3．信号机箱的基础位置与人行横道的路缘距离应在50～100cm，与路缘平行，基础高于地面20cm，平面尺寸应和信号机箱底座尺寸一致，地面以下的水泥钢筋基础至少70cm 深。 4．在有可能积水的地面安装信号机箱时，应适当增加基础高度，防止信号机被积水淹没。 5．信号机箱安装完毕后，应将机箱底部的接线孔用填充物密封，防止潮气侵蚀。 6．信号机箱安装时，保护接地线、避雷器接地线的接地施工应符合GB50169《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》的规定；接地完毕，测量信号机箱接地电阻小于4Ω。 灯杆 灯杆制作 1．信号灯杆所属的立柱、法兰盘、地脚螺栓、螺母、垫片、加强筋等金属构件及悬臂、支撑臂、拉杆、抱箍座、夹板等附件的防腐性能应符合GB/T18226《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》的规定。 2．信号灯杆应采用圆形或多棱形经热镀锌处理的钢管制造。 3．信号灯杆安装前须经过防锈处理，底层喷涂富锌防锈底漆，外层喷涂银灰色瓷漆。 4．机动车立柱式灯杆距路面约350mm 处留有拉线孔和拉线孔门，人行道和非机动立柱式灯杆距路面约300mm 处留有拉线孔和拉线孔门。 5．立柱式灯杆拉线孔门应设有防盗措施，孔内设置接地端子座，以便接驳地线。 6．立柱式灯杆顶部安装灯具处应留有出线孔，并配备橡胶护套、电缆线回水弯挂钩，灯杆顶部应安装塑料或经防腐处理的内套式金属防水管帽。 7．悬臂式灯杆悬臂杆与支撑杆使用圆形或多棱形的变截面型材制作，悬臂与灯杆连接端宜焊接固定法兰盘，悬臂下应留有进线孔和出线孔。 8．悬臂式灯杆拉杆宜使用圆钢制作，一端配有可调距离的螺旋扣，直径和长度根据悬臂长度确定。 9．信号灯杆杆体底部应焊接固定法兰盘，法兰盘与杆体之间应均匀焊接加强筋。 灯杆安装 1．悬臂式灯杆支撑臂使用抱箍、抱箍座与灯杆连接固定；拉杆与灯杆、拉杆与悬臂、支撑臂与悬臂可使用夹板连接固定；安装时使用的固定螺栓、螺母、垫圈应使用热镀锌件并用弹簧垫圈压紧。 2．紧固标准件全部采用不锈钢材料。 3．信号灯杆安装应保证杆体垂直，倾斜度不得超过±0.5%。 4．信号灯杆安装应有足够的强度，能抵抗12 级大风或者一般移动物体的撞击。 5．信号灯杆保护接地电阻应小于4Ω。 SCATS检测线圈 材料要求
交通信号灯的PLC控制 使用教材：《可编程序控制器及其应用》（中国劳动社会保障） 授课班级：10秋电气班（中职二年级学生） 学生人数：30人 教学容：基于课本《基本指令综合运用》一节的容作拓展学习 授课类型：理实一体 一、教学目标 知识技能目标：1.进一步学习PLC的编程。 2.掌握交通信号灯的控制原理。 专业能力目标：培养学生的动手操作能力和自主探究能力。 职业情感目标：通过“工学一体化”的课堂教学，让学生边学边做，体验学习的充实与快乐。在小组合作学习中，互相交流促进，增强学生合作意识。 二、教学重点与难点 重点：交通灯PLC控制电路的组装与工作过程。 难点：交通灯PLC程序设计、调试运行。 三、教法与学法 教法：项目教学法（确定项目、制定计划、实施计划、检查评估、记录归档、知识延伸） 学法：小组学习法（将学生分为六个小组，每个小组设工段长、操作工等不同岗位，让学生分别明确自己的任务和职责。） 四、课时、教具 课时：2课时 教具：PLC与变频器实训室（集PLC编程电路安装、教室功能于一体，并具有多媒体演示功能）；主要设备：S7-200 PLC、计算机、万用表。 五、教学程序 本次项目实施设置了六个环节，如图所示：
六、教学过程 教学过程一、确定项目（约10分钟） 采用创设工作情境的方式引入项目： 假设道路上没有交通灯，世界将变成什么样子？实际生活通灯是如何控制的？如果用我们所学的PLC知识，应该如何完成？ 一组同学展示： 1．彩色图片展示：搜集十字路口交通灯图片。 2．交通灯工作演示：通过多媒体展示交通灯工作示意图，各组同学在操作中认识交通灯工作原理。 项目任务描述： 1、启动：当按下启动按钮时，信号灯系统开始工作。 2、停止：当需要信号灯系统停止工作时，按下停止按钮即可。 采用创设情境的方式引入项目，此方式使学生更直观了解本节课的实训项目，引起学生的学习兴趣。 充分发挥学生的自主能动性，使学生充分参与到教学活动中来。
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
交通信号灯的自动控制 1. 设要求以及主要内容 (1) 2.总体设计 (1) 2.1．555秒脉冲模块设计 (1) 2.2．控制单元设计 (2) 2.2.1 4秒定时电路 (2) 2.2.2 6秒定时电路 (3) 2.2.3 25秒定时电路 (4) 2.2.4 JK时序电路 (4) 2.2.5时序信号 (6) 3.设计心得 (6) 4.参考文献 (7) 5.附录 (8)
交通灯的自动控制 1. 设要求以及主要内容 1.通常情况下，大道绿灯亮，小道红灯亮； 2.若小道来车，大道经6秒由绿灯变为黄灯；再经过4秒，大道由黄灯变为红灯，同时，小道由红灯变为绿灯； 3. 小道变绿灯后，若大道来车不到3辆，则经过25秒钟后自动由红灯变为黄灯，再经过4秒变为红灯，同时，大道由红灯变为绿灯； 4.如果小道在绿灯亮时，小道绿灯亮的时间还没有到25秒，只要大道检测到已经超过3辆车在等候，那么小道应立即由绿灯变为黄灯，再经过4秒变为红灯，同时，大道由红灯变为绿灯。 2.总体设计 首先由一个555发生产生一个秒脉冲，提供给FPGA一个时钟信号，然后经过控制单元处理以后输出给信号灯。总体原理框图如图1 图1 原理框图 2.1．555秒脉冲模块设计 产生秒信号的电路有多种形式，如图2 是利用555 定时器组成的秒信号发生器。当接通电源以后，因为电容上的初始电压为零，无哦一输出为高电平，并开始经电阻R向电容C充电。当充到输入电压为V1=Vt+时，输入跳变为低电平，电容C又经过电阻R开始放电。当放电至V1=Vt-时，输出电位又跳变成高电平，电容C重新开始充电如此周而复始，电路便不停地振荡。V1和Vo的电压波形如图3所示。因为该电路输出脉冲的周期为T≈0.7（R1+2R2）C。若T=1S，令C=10，R1=39K，则。取固定电阻与的电位器相串联代替电阻R2。在调试电路时，调试电位器R P，使输出脉冲为1s。
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
目录 1．综述 (2) 1.1设计任务 (3) 1.2 基本要求 (3) 2．工作原理 (4) 2.1 整体方框图 (4) 2.2 整机工作原理 (5) 3．分机电路设计与计算 (5) 3.1 秒信号产生器 (5) 3.2 状态控制器设计 (6) 3.3 状态译码器 (7) 3.4 定时系统 (8) 3.5 元件功能介绍 (10) 4．整机电原理图 (14) 5 . 调试要点 (15) 6．元器件清单 (16) 7．总结 (16) 8．参考资料 (17)
摘要 随着现代城市交通的日益拥挤，一个有效的交通指挥系统对人们的安全出行、交通流量的提升和出行效率的提高日见重要，交通灯指挥系统是这一指挥系统最基层、分布面最广的重要组成部分之一。 本课程设计就交通灯控制电路的一个实用方案作了详细的分析与设计，它结合我们在校所学的模拟电子、数字电子、计算机等有关学科的知识，并参考了许多实用的参考方案，在此基础上，综合利用了数字逻辑功能这一强大工具，引入了电子设计自动化技术，还运用了protel软件等手段来完成电路方案及PCB印制板的设计。本设计方案比较新颖，巧妙地采用了8总线收发器和可预制可逆计数器，使设计更灵活，而且还设置了完整的倒计时功能设计，因而控制和显示方案具备，更主要的优点是功能已接近软件设计，可按需要较容易地变化通行时间或扩展功能，本文所设计的方案完善，具有较好的实用价值。 关键词 状态控制器定时系统秒脉冲发生器译码器计时器
前言 随着我国城市化建设的发展，人民的生活水平日渐提高，越来越多的汽车进入了寻常老百姓的家庭，再加上政府大力发展公交车、出租车，使得道路上车辆越来越多，许多大城市如北京、上海、南京等均出现了道路交通超负荷运行的情况。所以，如何采用合适的控制方法，越来越成为交通运输管理和城市规划部门亟待解决的主要问题。在这种情况下，道路交通信号灯开始发挥了越来越重要的作用，并已成为交管部门管理交通的重要工具之一。交通控制器的设计有采用软硬件两种方案。一般来说，采用软件的方案可通过编制程序的方法灵活满足各种用户的要求，不需要改变硬件结构，但成本相对要高一些；而采用数字电路的硬件方案也能较好地满足要求，且各种实现的方案也很多，但硬件的方案往往随设计参数要作一定的变化，所以灵活性较差。这次毕业设计我采用数字电路的设计方案，以便更好地巩固在校所学的知识，将理论应用于实践。在以往交通控制器的方案选择中，采用移位寄存器的方案较多，本设计方案比较新颖，采用8总线收发器和可预制可逆计数器，使参数按设计需要变更更灵活，而且还设置了完整的倒计时功能设计，因而控制和显示方案具备，具有很好的实用价值。 1．综述 1.1设计任务 设计一个十字路口交通灯信号控制器，控制车辆安全快速的通过。 1.2 基本要求 为了确保车辆安全快速的的通行，在十字交叉路口的每个入口处设置红，绿，黄三种信号灯，并安装时间数字时间显示，来达到下列的基本要求： ●红灯表示禁止通行，绿灯表示允许通行，黄灯提醒司机把车辆停靠在禁行线以内。 ●东西，南北各干道交替通行，各干道放行30秒
今日，乐居拿到一份由深圳市规土委制定的《深圳市轨道交通线网规划(2016-2 035)》，满满46页亮点太多。 据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长425. 9公里，普速线路24条，总长839.1公里。与东莞将有10条线路衔接，与惠州共3条线路衔接。同时，在深圳地区规划了7条城际线路，形成约278.4公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。 本次规划范围虽是深圳市行政区范围，但研究范围拓展到了香港、广州、东莞、惠州、珠海、中山和深汕合作区等地。规划还提出，要不断强化与莞惠和河源、汕尾“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。 以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。 △深圳市轨道线网总体方案（2016-2035）
△深圳市轨交线网总体布局一览 来源| 深圳市规划和国土资源委员会、深圳市规划国土发展研究中心深圳新浪房产综合整理 转载请注明 1、在现有5条快线基础上再增3条快线
△新增及调整快线一览 在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。新增和调整线路具体如下： （1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约4.8公里。 （2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约57.1公里。 （3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长53.7公里，延伸段长约1.8公里。 （4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约65.5公里。