第10卷第2期2008年6月
南京航空航天大学学报(社会科学版)
Journal of Nanjing University of Aer onautics &A str onautics (Social Sciences )
Vol .10No .2
Jun .2008
基金项目:国家软科学研究重点资助项目(2005DGS3B046)
收稿日期:2007208224
作者简介:徐肖豪(1949-),男,浙江金华人,中国民航大学交通管理学院教授,博士生导师,副校长,主要研究方向为空中交通管理。
关于改善我国当前国家空域资源使用政策的建议
徐肖豪,王莉莉
(中国民航大学交通管理学院,天津300300)
摘 要:空域是一种稀缺资源,本文从国家政策层面上对空域资源利用问题进行讨论。我国目前空域管理上存在的主要问题是航空航线使用空域偏小、军民空域相互干扰大、空域结构划设落后等。应从扩大民用航空使用空域的比例和范围、调整军民空域布局结构、建立国家空管一体化运行的基础架构等方面入手改善我国空域资源的使用。
关键词:空域资源;使用政策;建议中图分类号:V35;F562 文献标识码:A 文章编号:1671-2129(2008)02-0023-05 空域定义为地球表面以上可供航空器运行的一定范围的空气空间。[1]
空域资源指在空中交通
运输生产上能够满足人类当前或未来使用需要,能产生使用价值并影响劳动生产率的空域要素。随着空中交通的不断发展,空域资源相对空中交通活动需求的有限性和稀缺性的矛盾日益突出,成为限制空中交通经济、快捷、有序发展的重要瓶颈。
本文站在国家层面上对空域资源使用政策问题进行研究。在总结我国目前空域使用现状的基础上,预测未来空域的发展需求,分析我国目前空域管理上存在的问题,最后,给出改善我国国家空域资源使用政策的措施建议。
一、我国国家空域资源使用面临的形势
1.我国国家空域资源使用的基本现状
我国空域管理的基本架构是:中华人民共和国境内的飞行管制,由中国人民解放军空军统一组织
实施,各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务,即航空运输的航路航线空域的使用主要由民航空管部门负责管理,航路航线外的所有空域的使用都由空军负责管理。
目前我国航空运输到2006年共设立了航路航线1336条,民用机场147个。[2]
民航空管部门为使用管理这些空域资源,设立了10个飞行情报区、27个高空管制区、28个中低空管制区、21个进近管制区,并在各大中机场都设立了塔台管制区。2006年我国民航运输周转量达到306亿吨千米,旅客运输量达到1.6亿人次,货邮运输周转量达到349万吨。在国际民航缔约国中,年运输总周转量的排位已提升到第2位,仅次于美国。
虽然我国空域资源使用已经取得了快速发展和巨大成绩,但同国土面积与我国相似的美国相比,利用总量仍然偏少。2006年的运输总周转量不到美国的1/5,人均航空出行次数仅为美国的1/20。
我国空域资源使用不仅总量不高,而且还存在着严重的分布不均衡状况。空中交通流量主要集中在东部经济发达地区的上空,集中在骨干航路和少
部分政治、经济、旅游中心城市的机场。如我国哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区空域大约占全国空域的三分之一,但飞行量占全国76%;我国247个机场中起降架次前10位的北京、上海浦东、广州、上海虹桥、深圳、洛阳、成都、昆明、杭州、西安,共起降1848475架次,占总数的53%;北京、上海、广州,共起降1020912架次,占总数的29.3%。[3]
因此,我国目前空域资源的紧张状况,主要体现在东部空中交通流量密集地区,尤其是北京、上海、广州等政治、经济中心城市。由于空域资源的紧张, 2006年我国平均航班正常率为81.48%,航班延误达282766架次,其中因空域原因占60%以上,每年由此造成航空公司经济损失据保守估计达14亿元以上。由于空域保障能力的限制,我国不得不对部分繁忙机场的起降架次进行限制,目前日起降架次限制的机场有:北京1100架次,上海1210架次,已基本饱和。
可见,空域资源相对空中交通活动需求的有限性和稀缺性的矛盾已日益突出。
2.我国国家空域资源使用的发展需求
改革开放以来,随着我国经济建设的持续发展,我国航空运输一直保持了快速发展的局面。从1989年到2000年,我国航空运输周转量的年增长率平均为17%;近年来,我国航空运输呈现了持续快速发展的势头,预计到2010年,我国航空运输的平均年增长率将达到14%;而2011年至2020年,平均增长率会达到11%。按此增长率估计,到2010年,我国航空运输的飞机拥有量将达到1686架;我国航空运输的机场数将达到205个;我国航空运输周转量将达到517亿吨千米,运送的旅客数将达到2.7亿人次,货邮运输周转量将达到589万吨。我国航空运输高速发展的需求在东部经济发达地区表现更为明显。特别是由于2008年奥运会、2010年世博会和2010年亚运会等大型国际活动的举行,带动了北京、上海、广州等城市航空运输更快速的发展和更旺盛的需求。
航空运输发展的需求直接体现在对空域资源使用的需求上,因此,我国国家空域资源的使用管理今后将面临极大的挑战。若不抓紧采取积极有效的应对措施,我国空域资源与空中交通活动需求的矛盾将更为突出,将进一步制约我国航空运输的持续发展,并对国家整体发展战略目标的实现产生不利的影响。
3.国外空域管理的趋势
美国和欧洲的民用航空处于世界领先地位,国际民航组织的大部分标准大都是根据他们的技术标准制定的,他们代表着世界民航技术发展的趋势。美国和欧洲对未来空域规划的发展战略,主要表现在以下几个重要的方面:
①以星基导航和新的监视通信手段作为空域管理的技术基础;②以导航监视和服务性能约束实现主动空域管理理念;③支持灵活的飞行路线,最大限度满足用户需求;④支持空域的灵活使用和动态结构优化,提高空域容量;⑤追求地区空管一体化,向全球统一技术标准发展。
二、当前我国国家空域资源使用上存在的主要问题
当前我国国家空域资源使用上存在着几个主要问题。
1.航路航线使用空域偏小,限制空域较多,影响航空运输发展
目前国内大部分航路航线已由民航指挥。2005年我国航路长度为39157千米,航线长度为102080千米,航路航线总里程为141237千米。取航路航线的宽度为20千米,可得航路航线使用的空域面积为282万平方千米。我国国土总面积约为1260万平方千米,其中陆地面积960万平方千米,海洋面积300多万平方千米。所以,根据空域资源利用率二维模型可得出目前我国航空运输使用管理的空域约占全国总空域的22.4%,远低于美国的80%以上,不利于航空运输的发展,需要适时调整、增设、改变航路航线的结构,发挥和优化空域资源的效益作用。
由于各种需要,我国在航路航线附近设有一大批限制性空域,使航路航线达不到规定的宽度和性能要求,影响航路航线结构的规范性和完整性,容易为飞行安全埋下隐患,并且不利于在空中遇到特殊状况时,进行灵活调配和相关处理。据统计,目前全国限制性空域总数为两百多个,其中与航路航线距离小于±10km(我国规定航路宽度)的限制性空域影响到的航路航线总数为一百多条;与航路航线距离小于±14.8km(国际民航组织规定的VOR航路基本宽度)的限制性空域影响到的航路航线总数将近二百条;与航路航线距离小于±18.4km(国际民航组织规定的NDB航路基本宽度)的限制性空域影
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响到的航路航线总数将近三百条。
2.军民空域相互干扰大,军用空域建设滞后,不利国防建设发展
由于历史原因,我国有一大批军航机场与民航机场相邻,不少军航训练空域在航路航线附近,军民航飞行需要经常穿越相互活动的空域,相互干扰大,不利于飞行安全,容易造成民航飞行的延误,也会影响军航飞行训练。例如北京首都机场,上海虹桥机场,广州白云机场附近都建有若干个军用机场。
由于军航训练保密性和安全性的要求,同时也不致影响民航运输的运行,较好的做法是在远离民航空域和居民点的区域设立专用的军航训练空域。近年来,我国似乎也一直缺少对军航专用训练空域的规划和建设。由于驻场空域一般相对窄小,条件有限,不利于多科目的飞行训练,同时驻场空域通常发展余地不大,不利更新扩展,难以形成适应现代化作战需要的训练条件。因此,我国军航训练空域的建设明显缺乏和滞后,这也将直接影响我国国防现代化发展的需要。
3.现有空域结构划设落后,造成管理复杂化,影响空域资源效益发挥
当前,我国空域的使用未实现按国际通行做法,根据空中活动的不同用途要求划分为A、B、C等不同的类型,对不同类型的空域提供不同的管理服务。目前我国空域使用方式实际上只有两种类型:即航路航线空域使用按民航空管的要求,其他空域使用按军航管制的要求。我国的这种空域使用方式,极大地限制了航空活动多样化的开展,也束缚了空域使用管理者服务能力的发展,使我国空域资源的效益得不到充分发挥。
目前我国航路航线的划设也采用了简单化的方式,未按空中立交桥的形式来建立,而是从地面到高空为同一条航路,形成按航路航线将空域分割成许多个小区域,使得邻近空域内的飞行,特别是不沿航路航线的飞行需要不断穿越航路航线,这就极大地增加了飞行员和管制员工作的复杂性,影响飞行安全和空域的使用效率。同时我国大部分航路航线划设单一,双向航路多,容易造成飞行冲突;航路航线拐点、报告点多,且多年不变,优化调整慢,很不利降低飞行成本,影响发挥空域使用效率和效益。
4.空管系统军民一体化不够理想,影响形成国家空域管理的统一架构
空管系统兼有保障航空运输和国防安全的双重功能,因此军民航空管系统建设的一体化一直是我国努力实践的方向,并在一体化建设上取得了不少进展。但与实现军民航空管系统建设的一体化目标相比,我国一体化进程还是不够理想。
目前存在问题主要表现在:缺乏统一规划。由于空管系统建设经费的来源不同,因此在制定建设规划和实施方案中,军民航各自主要考虑自己的需要,较少考虑对方或军民共用的需要;缺少共同的技术标准,民航主要采用了国际民航组织推荐的技术标准,而军航主要采用军标,由此增加了实现军民航空管系统网络互通和信息交换的难度;缺乏空管人员统一培训的标准,空管人员培训的统一是实现空管系统一体化目标的核心保障,但至今我国军民航空管人员的培训仍旧未形成统一的标准和要求。
由于我国军民航空管系统建设一体化的进程不够理想,将难以形成我国一体化的空域资源使用管理体系,使已建成的空管系统不能充分发挥作用,不利于空域资源的充分开发和利用。由于建设规划和技术标准不一,造成空域信息交换和系统整合困难,从而不利于提高空域资源利用的效率,并可能增加空域紧张的矛盾;军民航空管人员不采用统一培训,缺乏空域使用管理的共同语言,也很容易造成平时难以沟通、战时无法结合的后果。
三、改善我国国家空域资源使用的政策与措施
改革开发以来,我国已经对空管体制、政策进行了一系列的改革,但如上所述,我国国家空域资源使用上仍然存在许多与发展不相适应的问题和矛盾,需要不断地加以探索和改善。
我国国家空域资源使用的改善是个长期的过程,既需要考虑其必要性和迫切性,也需要从国情实际出发,考虑其现实可行性,从而使有关改革的政策措施能积极、稳妥、有效的推行和实施,收到预期的成效。基于该考虑,我们认为,近期改善我国国家空域资源使用的应从以下几方面着手。
1.扩大民用航空使用空域的比例和范围,满足航空运输快速发展需要
空域作为国家经济和社会发展的重要资源,其主要的应用领域为航空运输,因此在航空发达国家,航空运输均使用了国家空域资源的大部分,其所占空域比例和范围往往是最大的,同时也保证了军用航空需要使用的空域范围。如美国联邦航空局管理
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的民用航空空域达到80%以上,而军用固定空域只占7%。
如前所述,目前我国航空运输空域仅为全国空域的22.4%,显然民用航空在我国国家空域资源使用中所占比例是偏低的,这自然就会产生民用航空发展需求和空域资源有限性之间的矛盾。从长期发展的需要和我国国情来看,我国国家空域资源军、民用使用的目标比例,应实现以民航使用占主要份额的格局。因此,作为改善我国国家空域资源使用的一个重要的政策措施建议,就是应该扩大航空运输使用空域的范围,并应争取在近期,使民用航空在我国国家空域资源中所占比例有大幅度的增加,以满足航空运输快速发展的旺盛需求。
要扩大航空运输使用空域的范围,一是要增加划设航路航线,近期应大幅增加国内航路航线数,特别是将原来双向运行的繁忙航路改为两条单向运行的航路;二是减少在航路航线附近规定距离内的限制区,使与国内航路航线距离小于我国规定航路宽度±10k m的限制性空域数量大幅减少,影响的航路航线数也相应减少,从而能将一批航线升格为航路;三是扩大我国民用繁忙机场的管制空域,近期应使多个民用繁忙机场的进近和塔台管制空域面积明显扩大,并在其中最繁忙的10个机场建立终端管制空域,使其管制空域面积大幅扩大。
2.调整军民空域布局结构,加快军用空域建设,解决军民使用矛盾
军民航在空域使用中的矛盾,大多是由于我国一批军用机场与民航机场靠得太近、军用飞行训练活动太多所引起的。因此调整军民空域布局结构的主要工作,实际上是调整军民航机场的布局结构和任务结构。建议近期对国内民用繁忙机场,要减少或迁移其周围的部分军用机场,并使承担的军用飞行训练任务降低;特别是对国内最繁忙的10个民用机场,要尽量减少或迁移其周围的军用机场,并使承担的军用飞行训练任务明显降低,由此发挥繁忙机场空域资源使用的巨大潜力。
从国防现代化建设要求来看,立足驻场空域进行军航训练不是合适之计。需要集中国家财力,逐步建设具有现代化技术装备条件的军航训练空域基地,形成适应现代化作战需要的训练条件,才是实现国防空域训练现代化建设、并解决我国经济发展与空域使用紧张矛盾的根本途径。因此建议由国家精心规划和投资,在远离重要城市和重要航路航线的陆地空域、海洋空域建设多个军航飞行训练基地和训练空域,使其能承担军航飞行训练任务,将大城市附近空域训练飞行转移到训练基地执行。同时,调整大城市附近军用机场的功能任务,减少在大城市附近空域训练飞行的做法,消除军民航飞行间的矛盾。
3.优化国家空域结构,建立空中立交桥,动态灵活地使用空域
为了有利空域资源的利用,需要及时改革和调整阻碍空域资源效益发挥的空域结构,不断开发、挖掘空域资源的使用潜力。我国国家空域结构当前存在的重要问题是未按照空中活动的不同用途要求划分为不同的类型,对不同类型的空域提供不同的管理服务,因此,近年优化国家空域结构的一个改革建议就是,参考国际民航组织的空域分类标准,实施适合我国国情的国家空域分类,划分形成供航空运输、国防安全、通用航空等各自使用的国家空域结构,使不同用户各得其所,满足发展需求。
根据我国空域存在的问题,近年优化国家空域结构的另一个建议是,根据国家经济和航空发展需求,对我国的航路航线网络进行调整优化,减少拐点、报告点,特别应按照“空中立交桥”的思想构筑航路航线,建立单向飞行的航线,避免航路航线之间的交叉穿越。单向航路的增加能大幅减少飞行冲突,保证空域安全,同时也降低了飞行员和管制员的工作压力,从而将极大地提高空域资源的使用效益。从空域使用的长远发展方向上看,要建立起一套科学的空域灵活使用管理方法,定期对空域的使用情况进行评估,并根据使用效率或飞行活动的变化,及时进行调整和对外公布,实现空域的科学规划和动态灵活使用。
4.从统一军民空管员培训标准人手,建立国家空管一体化运行的基础架构
国家军民航空管系统建设的一体化是我国长期发展和努力的方向,但目前由于实施装备建设的一体化还存在一些客观的难度,因此,建议近年可从相对容易实现的内容———统一军民空管人员培训标准入手,建立国家空管一体化运行的基础架构,由此使军民空管人员有了空管运行的共同语言,将能有力地推动国家空管装备建设一体化的实施进程。
统一军民空管人员培训标准,需要做的一项工作就是要统一管制员的上岗标准。建议近年由国家空管委组织制定军民航管制员统一的岗位标准。在对军民航管制人员按统一的岗位标准考试合格后,发给统一管制员的执照证书。在执照证书的发放
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上,可采取美国联邦航空局的做法,由民航总局发给民航管制员的执照证书。由此引出的另一项要做的工作是国家空管委组织军民航空管培训单位,按照统一的管制员岗位标准,制定统一的管制员培训大纲,组织编写统一的管制员培训教材。建议在几年内基本实现军民航空管培训单位能按统一的管制员培训大纲进行教学,军民航空管学员在经过统一的培训大纲学习后,可获得统一的见习管制员证书。
统一军民空管人员培训标准,建议做的第三项工作是建立军民航管制员双向实践实习制度。军民空管部门要组织各自的管制人员定期到对方的管制岗位实践实习,上岗锻炼,并形成制度。通过实践交
流,不仅熟悉了解对方的管制工作程序和要求,而且体会认识对方的工作难处和焦点,以利于双方加深理解,相互支持和配合,形成统一的思想和共同的语言,为构建国家空管一体化奠定基础。
参考文献:
[1]施和平.空中交通管理新论[M ].福建:厦门大学出版社,2001:
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[2]中国航空运输发展报告(2006年—2007年)[R ].(2007206206
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[3]中国民用航空总局规划科技司.从统计看民航[M ].北京:中国
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Suggesti on s to I m prove Utility Poli cy of Na ti ona l A i rspace Resource
XU Xiao 2hao,WANG L i 2li
(S chool of A ir Traffic M anage m en t,China C ivil A viation U n iversity,TianJ in 300300,China )
Abstract:A irs pace is a rare res ource .This paper,f or the first ti m e,discusses the utility policy of airs pace re 2s ource standing on China ’s nati onal policy .The main p r oble m s with China ’s airs pace manage ment are s mall p r o 2porti on of airs pace used by aviati on trans portati on,large airs pace interference existing bet w een civil and m ilitary a 2viati on,back ward airs pace structure .Suggesti ons f or China ’s nati onal airs pace res ource utilizati on are put f or ward,including enlarging airs pace p r oporti on and range used by civil aviati on,adjusting airs pace structure,establishing nati onal air traffic manage ment structure etc .
Key words:airs pace res ource;utility policy;suggesti ons (上接第15页)
Com par ison between Sartre ’s Ex isten ti a lism and M arx ism
LUO Hui
(College of Philosophy,Fudan U niversity,Shanghai 200433,Ch ina )
Abstract:Sartre ’s existentialis m is open and keep s devel op ing instead of being cl osed and constant,s o it should be comp rehended wholly and exactly .This text tries t o compare Sartre ’s existentialis m and Marxis m fr o m the theory of hu man nature,hist oricis m ,concep t of freedom ,the theory of alienati on,finding that they share si m ilarities and differences,yet both are enlightening and valuable t o peop le t oday .Key words:Sartre;Existentialis m;Marxis m
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