地下车库设计要点分析
车库是一个用于停放车的地方，车库有许多不同的种类。一个小区车库是一个车库，是一个房子或类似的建筑物的一部分。有些车库是与房子建造在一起，有些车库则是独立型的；不与其它建筑物相连。地下车库因其功能相对单一、成本高、结构复杂而成为设计的重点。本专题主要介绍地下车库的设计分析要点及在设计施工中容易出现错误的地方，希望能给网友带来帮助。
一、车库设计基本参数
1、地下车库柱网尺寸
一般钢筋混凝土结构的经济跨度在8米左右，每个车位宽2.4米，三个车位的尺寸最接近8米，车库的最经济柱净距为7.2(3X2.4)米,随着车辆大型化的趋势，交警部门要求车位白线内净宽为2.4米，则最经济柱净距变成了7.5(3X2.4+2X0.15)米，考虑柱边长一般不超过600,一般采用8.1米的柱距。
规范规定车位长为5.3米，通道宽度为5.5米，最经济的布臵是中间一个车道，两边两排车位，在考虑一点余量一般就采用Ｎ
*(5.4+6.3+5.4)的跨度,但这个跨度不是最经济的，所以一般把通道跨扩大，车位跨合并，形成5.4+N*7.8+5.4跨度。
２、层高：
决定高的因素有三个，结构厚度、设备管线布臵和净高要求。
减少结构厚度的方法有许多，一般采用梁上翻、宽扁梁结构和无梁楼盖。梁上翻必须是顶板上有覆土，还会造成顶板积水，留下渗
漏隐患并影响上部植物的成活;宽扁梁结构和无梁楼盖缺点就是直接成本略高。
设备管线布臵对层高的影响主要是消防水系统和通风排烟系统。
车位和通道上一般都要求有喷头保护，所以消防水系统所占的高度是没办法压缩的。
一般设计单位的风管布臵仅考虑排风口的均匀布臵，风管的截面和高宽比也按照噪声控制的标准，这样的要求的设备净空就比较大。实际上，规范规定排烟口距该防烟分区内最远点的水平距离不应超过30m，而一般车库防烟分区的跨度很难超过６０米，所以可一将风管布臵在周边或局部高起来的地方，不占层高（如水岸枫情洋房地下室将风管布臵在局部升高的位臵）,如果做不到，也可以尽可能的减少需要的净高，如排风量最大的时候往往是事故通风，所以可以不顾忌噪声要求采用最大风速，截面高宽比采用规范的下限，以降低层高要求。
3、单层还是多层：
一般人都认为多层地下室成本更高，实际恰恰相反，如果忽略一些次要因素，单层车库与多层（以二层为例）地下车库主要差别如下。
单层围护深度小，但围护周长有长1/3~1倍，这里差异不明显;
单层地下室的底板比两层地下室要多一倍，这里要多20% 以上的造价。
单层地下室的防水面积也要增加40% 以上。
所以，只要规模够大，多层更经济一点。
二、标准化设计车库
1、荷载
荷载的控制和计算是决定结构成本的重要因素之一,是结构设计的基础资料，是满足我们所要求的精细化设计的基本要求之一，设计必须按照国家规范中要求的各项荷载规定进行计算，不得随意增大，减小和漏项，合理的选取安全系数，保障结构安全并满足甲方的经济性要求。附加荷载应包括水浮力计算，覆土荷载，消防荷载，景观荷载，施工活荷载，（人防地下车库考虑人防荷载），要求荷载取值准确，荷载作用范围明确，对规范中有明确规定的不同时计取的荷载不得累加。消防荷载与人防荷载、施工活荷载、景观活荷载不同时计取，有条件应明确景观荷载分布范围和大小，满足消防扑救场地布臵的消防荷载要求，杜绝满铺消防荷载的取值方法。
2、柱截面
柱主截面参考控制值不大于600*600。常用截面：500*500，对柱轴压比限值应适当放开：参考值1.00。
3、梁-板结构形式
模壳梁可以有效地降低结构的高度，更有效的满足结构的挠度和裂缝宽度计算要求，当由于地区差异造成采用模壳梁造价过高时，可以考虑采用井字梁或加腋梁控制结构和设备高度，降低层高。
要充分利用梁支座的塑性铰功能，进行弯距调幅，梁配筋不得随意放大，梁上筋放大系数不得大于1.00、梁下筋放大系数不得大于
1.10。梁归并系数小于1.25。满足计算及构造要求的前提下尽量采用较小梁顶通长筋的直径。
板配筋不得放大，应根据实际计算取值。
4、基础底板厚度
要求根据抗力计算，荷载计算清楚，主控力选择正确无误，厚度根据主要柱网尺寸要求。参考厚度400-450mm。
5、顶板折算厚度
顶板折算厚度参考值300-350mm。维护结构的防水砼墙体厚度≯250mm。
6、抗拔桩
抗拔桩是影响地下车库结构费用的重要因素之一，由于规范对于抗拔稳定计算缺少明确的安全系数取值，往往在设计中设计人员对此取值本来就比较模糊偏大，尤其是处于临界值之间的，设计为了安全起见，坚持采用抗拔桩。而事实上，由于存在土体与地下车库的摩擦力，以及安全系数的扩大，此时并没有上浮的情况发生，这时候地下车库下布臵的“抗浮桩”，实际上成为了复合桩基中的桩，而因为设计人员多半不会考虑由桩去承担全部地下车库重量，而是假定地基土承担地下车库自重，设臵少量“抗浮桩”只是为了控制实际上不存在的“沉降”。这是超出水浮力的地下车库重量实际是由桩与地基土共同承担的。当与主楼相连的地下车库持力层较好时，主楼沉降不大, 地下车库的沉降更是接近于零，而此时因为地下车库打了桩后更沉不下去，反而导致其与主体间的附加应力加大。此时应尽可能考虑地下
车库不打桩，只有当抗浮必要时布臵真正意义上的抗浮桩，主要依靠后浇带解决沉降差的问题，如果抗浮稳定确实处于偏于临界状态时，在对比造价相差不多情况下，应考虑加厚地下室顶板和底板，至少对抗渗有利；或加厚底板面层，可以在面层中设排水沟，得以降低施工难度，而且较厚的面层对汽车行驶的磨损消耗也较为有利。
7、重要的经济指标
结构含钢量控制参考值150kg/㎡；结构单位砼用量控制参考值
1.00m3/㎡。
三、车库设计失误总结
1、主车道宽度设臵不合理，尺寸偏大，人为增加车库面积
应熟悉掌国家规范的相关数据要求，在方案设计时，根据规范要求，选择合理的车道（含出口）宽度。
各种车道（出口）最小宽度详下表：
2、车库出入口设计不当
在方案设计时，根据规范要求，设计合理的出入口数量及宽度。
国家对出入口数量及宽度的基本要求，详下表：
3、转弯半径设计不当
误将国家规定的汽车的最小转弯半径6米，理解为是车道的最小内
径，导致车道的内径过大，相应的增加车库面积。（注：汽车最小转
弯半径是指：汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行走轨迹的半径）。车库汽车环行道的最小内径：一般取3.9～4.2米即可。
4、车库楼面的基本设计原则
A、基本结构参数
普通停车库的楼面活荷载取值为4KN/㎡,板厚取值为h=110～120，在合理跨度的情况下，配筋基本采用构造配筋。框架梁高一般采用1/10～1/12足够，次梁采用1/12～1/14的跨度。
B、面层和找坡
普通停车库的面层和找坡应一起考虑，对于双面停车的车库楼面，一般采用1%上下都斜的同厚度结构找坡。面层做法最多为50，面层中需配Φ4@150x150~200x200的钢丝网片，提高面层的耐磨性和抗开裂。
C、普通用途的地下室楼面参照其他结构做法。
四、车库设计其他事项
1、高层住宅主楼下是否设地下车库的参考建议
地下车库与主楼是否要脱开，应视开发进度要求、分期开发的量、建筑功能的需要、地基及基础的形式、主楼的高度、主楼的位臵等因素，结合具体项目的特定条件及要求，综合确定。
对于一般情况，当住宅楼层数在20层左右，主楼采用桩基础，主楼位于地下室的外侧（互动的），主楼下无建筑功能需要可不设地下室时，将主楼与车库脱开，仅采用通道做功能连接或完全断开，不
但经济性较好，而且方便施工与管理，减少沉降差及应力集中可能产生的结构开裂，也有利于室外管网的布臵。
2、控制好地下车库层高的方法
1、采用无梁楼盖体系（层高可做到3.2~3.3米），采用梁板顶盖结构，层高可控制为3.6米（人防部分可控制为3.7米）。
2、顶盖梁的布臵：对有覆土的地下室顶板，不应采用单向板的楼盖布臵，应采用十字梁或井字梁的布臵更经济，荷载越大，越经济。
3、在合同中要求设计院方案阶段就需做每一层的综合管线图，
来进行优化与协调。
对于梁与管线的少数矛盾处，还有以下方法供考虑：
（1）用变截面梁，局部减少梁高度
（2）在梁中埋管或留洞
4、顶板及底板结构采用新三级钢。
5、（1）地坪为50～60厚素砼地坪即可，不需要设排水沟。
（2）在车库坡道处设多道截水沟，并设向外泛水坡。
6、本节的方法不完全适用于机械车库！
3、地下车库基础形式
采用独立基础或承台兼柱帽的无梁筏板结构，比采用大板的梁板式结构，其造价相差约20~30%，经济性明显，且施工方便，应当尽量采用。
4、二层与一层地下车库的经济性比较
仅就成本而言，一般情况下，在独立的大地下室范围下（与主楼脱开一定的距离且互不影响时），采用二层地下车库会更省钱。但从更广的范围而言，应该综合上述的各种因素，进行决策。具体项目需进行评审确定。
地下车库设计主要有以下几部分内容组成：a.明确建设单位对地下车库的各项指标要求，如层高、覆土厚度（是否包括建筑面层做法）、窗井、通风口、设备机房的位置个数b.明确政府规定性指标的要求如，车位数、各种地下的设备用房（换热站、变配电室、消防水池、泵房、消防控制室、中水处理等）、人防面积c.车库方案细部设计如下： 1．是否设人防：地下汽车库宜结合人防设计，即在平时作为汽车库使用，而在战时则作为人员、物资的掩蔽场所——人防，这就叫做平战结合。一般城市规划都对有人防配建面积比例的规定，可以说是强制的。如果投资者不愿意建造人防，也可以缴纳一定费用，由政府易地再建。所以我们看到有些小区的地下车库是设计有人防设施的，而有的则没有 2．确定规模：通常我们设计的车库属于“中型”【51~300辆】，有时也会有大型【301~500辆】的地下汽车库，即：停车间室内地坪面低于室外地坪面高度超过该层车库净高一半的汽车库。若车库结构顶板比室外地坪高出1米则需计算建筑面积并计入容积率 3．确定坡道：进入地下汽车库需要有坡道，坡道可以是直线的、曲线的或二者的结合。坡道设计的重点是确定坡道的位置，数量。中型汽车库的库址，车辆出入口不应少于2个。（若要满足2个出入口的规范要求也可以做一个双车道一个单车道、或2个单车道单进单出）大型汽车库汽车库出入口不应少于3个。（若车库为结构2层总停车数辆超过500辆但负二层不超500辆时，负一层至室外设3个口，负二层至负一层设2个口即可。）汽车出入口宽度，单车行驶时不宜小于3.50m，双车行驶时不宜小于6.00m。但两个出入口距离不可过近【各汽车出入口之间的净距应大于10m】。规范又规定：
大底盘多塔楼高层建筑、地下商场、地下车库建筑以及大跨空间、多层地下结构的出现，在目前住宅小区建设以及大型公建项目中都占有非常重要的地位，其面积可达总竣工建筑面积的10%。大底盘高层建筑由于上部结构塔楼相对大底盘地下结构刚度大，荷载不均匀，基底反力不均匀，基础底板的均匀变形，设计不当会引起基础开裂。除此，之外，大底盘高层建筑地下室结构还有一些关键设计需要重点关注。 一、大底盘高层建筑地下室结构类型及设计要点说明 根据地下室层数及地下室与主楼连接方式通常可分为5种结构类型，我们以地下车库结构为例说明，即与主楼断开单层地下车库、与主楼断开双层地下车库、与主楼相连单层地下车库、与主楼相连双层地下车库、地上一层、地下一层大平台式车库五种。 （1）与主楼断开单层车库 一种是车库与主楼完全脱开，仅以通道相连。另一种是车库和主楼各为单体，结构计算相对简单。设计时应注意车库埋深大于主楼基础埋深时，应尽量使主楼外墙与车库外墙净距增加。如无条件时，车库与主楼间应设有效支护，并交代先施工车库后施工主楼，车库基坑开挖时不应使主楼基底土受到扰动。【7度设防】车库一般为丙类建筑，抗震等级为四级[1]。 7度Ⅰ、Ⅱ类场地丙类建筑不需进行地震作用计算。中柱最小总配筋率应增加 0.2%。 （2）与主楼断开双层车库 一种是车库与主楼完全脱开，仅以通道相连。另一种车库和主楼各位单体，结构计算相对简单。车库自重远不足以抗浮，车库底板配筋基本由水浮力控制。设计时应注意在设计前摸清主楼边界与车库边界关系。确定主楼基础埋深时，应考虑主楼与车库边界距离，保证施工的可行性。注明基础施工顺序： 先车库后主楼。
（3）与主楼相连单层车库 车库与多栋主楼相连形成大底盘。设计时应注意嵌固部位设在主楼地下室顶板时，应注意主楼顶板与车库顶板高差不能太大（最好≤ 0.8m）。嵌固部位设在基底时，上部结构应按多塔模型复核构件配筋。车库柱配筋应考虑 0.2Q0剪力调整。主楼顶板与车库顶板间应设加腋，便于传递地震力。主楼相关范围内抗震等级应同主楼抗震等级。 （4）与主楼相连双层车库 双层车库与多栋主楼相连形成大底盘。 （5）地上一层、地下一层大平台式车库 主要特点： 车库分地下一层，地上一层。地上车库周边一般设置沿街商铺。小区景观设在地上车库顶板上。主楼范围在地下、地上一层、大平台均有入口大堂。主楼范围在大平台处底部架空。设计时为避免地面二层以上形成多塔结构，大平台层应合理分缝，避开景观水池、避开小区变用户变、防止塔楼偏置。主楼剪力墙布置应充分考虑架空层及大堂的效果。±0.0处楼板无覆土且不设缝形成超长结构，应采取防裂措施。 二、大底盘多塔结构地下室设计要点 1、嵌固部位的位置与地下室抗震等级的关联 主楼± 0.0结构板作为嵌固部位时，主楼地下一层相关范围的抗震等级应按上部结构采用，地下一层以下抗震构造措施的抗震等级可逐层降低一级，但不应低于四级；地下室中超出上部主楼相关范围且无上部结构的部分，其抗震等级可根据具体情况采用三级或四级。具体条文参见《高层建筑混凝土结构技术规程》第
在审图过程中发现，地下车库设计无论是建筑还是结构专业，均存在设计失误或设计不当等问题，主要为“车库设计不合理（车道宽度、转弯半径、入口、车库排水）、层高设置不当、坡道计算失误、以及楼面及顶板与梁设计失误”等等。这些问题往往是在施工图出图后才发现，且有的项目基础已施工，返工量和更改难度均较大，所造成的无效成本数额也巨大，因此，有必要对此类问题进行系统总结，明确一些基本要求与设计原则，避免日后类同问题的重复发生。对各类问题，详细分析如下： 1、车道宽度 问题描述：主车道宽度设置不合理，尺寸偏大，人为增加车库面积 （个别项目，双车道宽度宽达8米，单车道宽达5米；而国家规范双车道仅为5.5米、单车道为3米；由于车道宽度过宽，导致每个停车位面积高达60平米；一般情况下，地下车库每个停车位面积为27～35平米，设人防地下车库也仅为为40平米/每车位）。 产生原因：对国家规范有关各类车道宽度的规定不熟悉或理解不够。 解决措施：应熟悉掌国家规范的相关数据要求，在方案设计时，根据规范要求，选择合理的车道（含出口）宽度。 各种车道（出口）最小宽度详下表： 2、车库出入口设计不当 问题描述：能设一个单车道出口设成双车道出口；或能设两个“单车道”出口设成两个“双车道”出入口，人为增加车库面积。 产生原因：对车库设计防火规范中关于出入口的设置要求，理解不当。 解决措施：在方案设计时，根据规范要求，设计合理的出入口数量及宽度。 国家对出入口数量及宽度的基本要求，详下表：
3、转弯半径设计不当 问题描述：误将国家规定的汽车的最小转弯半径6米，理解为是车道的最小内径，导致车道的内径过大，相应的增加车库面积。（注：汽车最小转弯半径是指：汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行走轨迹的半径） “汽车的最小转弯半径”与车道内径的关系详下图所示。 解决措施：根据《汽车库建筑设计规范》4.4.10条的计算公式，计算得出：车库汽车环行道的最小内径：一般取3.9～4.2米即可。此数据要牢记。 4、车库排水设计失误 问题描述：地下车库，以及地下水位较高的开敞式集中停车库未考虑明沟排水；个别项目，由室外进入室内的坡道起始点和结束端，未设排水明沟。 产生原因：一是有的项目地下车库底层层高未考虑250（最薄处）～350厚的滤水层的厚度，导致地下室层高不够不能设滤水层及排水明沟。二是对明沟设置原则，不是很明确，从而遗漏。
一、地下车库设计要点 人防结合 地下汽车库宜结合人防设计，即在平时作为汽车库使用，而在战时则作为人员、物资的掩蔽场所——人防，这就叫做平战结合。一般城市规划都对有人防配建面积比例的规定，可以说是强制的。如果投资者不愿意建造人防，也可以缴纳一定费用，由政府易地再建。所以我们看到有些小区的地下车库是设计有人防设施的，而有的则没有。 大中型汽车库的库址，车辆出入口不应少于2个；特大型汽车库库址，车辆出入口不应少于3个，并应设置人流专用出入口。各汽车出入口之间的净距应大于15m。出入口的宽度，双向行驶时不应小于7m，单向行驶时不应小于5m。 车库规模 通常我们设计的车库属于“中型”（51~300辆），有时也会有大型（301~500辆）的地下汽车库，即：停车间室内地坪面低于室外地坪面高度超过该层车库净高一半的汽车库。 汽车坡道 进入地下汽车库需要有坡道，坡道可以是直线的、曲线的或二者的结合。坡道设计的重点是确定坡道的位置，数量。大中型汽车库的库址，车辆出入口不应少于2个。即：一般设计两个出入口就够了。汽车库的汽车出入口宽度，单车行驶时不宜小于3.50m，双车行驶时不宜小于6.00m。但两个出入口距离不可过近（各汽车出入口之间的净距应大于15m）。规范又规定：汽车疏散坡道的宽度不应小于4m，双车道不宜小于7m，因此干脆汽车坡道就设计为4米或7米。 常规数据 汽车转弯半径按6米设计，此为小型车转弯半径。汽车库室内最小净高 应：>2.20米（微型车、小型车）。我们通常的车库以微型、小型车库。 防火设计 汽车库应设防火墙划分防火分区。每个防火分区的最大允许建筑面积，地下汽车库为2000平方米。如果设有自动喷水灭火系统则可翻倍。
【导读】本文针对地下车库结构设计中的常见问题进行了分析和总结，并对此类问题提出了一些看法，可供设计者参考。 一．引言： 近年来，在大中城市的住宅小区设计中，根据有关规划的要求，车库经常是必备的项目，而为满足园林绿化的需要，车库经常设计成地下车库，车库顶板上往往回填2～3米覆土，车库的结构型式为框架结构，柱网一般为8×8m，而且是顶板采用无梁楼盖，基础底板一般采用筏板基础（有梁或无梁），也常采用独立基础加防水板做法，这需要根据工程的实际情况通过进行经济性比较后加以确定。总的说来，符合下列条件之一时，可优先考虑独立柱基加防水板方案：1、地下车库与高层建筑整体相连，为调整高层与车库沉降差而有意加大车库沉降量时；2、地下水位较低，无需在底板上增加压重，就能满足抗浮要求，且地基承载力较高时；3、在仅有防水要求而无水浮力作用的地下室。独立柱基加防水板的做法见图1。根据笔者近年来的设计实践，发现在结构设计中经常使设计人员感到困惑的主要是以下几类问题：1. 地基承载力的确定。2. 挡土外墙的基础型式。3. 防水板的内力计算。4. 挡土外墙内力计算。本文结合笔者自身的设计实践，就以上几类问题谈谈自己的看法。 图1：独立柱基加防水板示意图 二．地下车库设计中的常见问题分析 (一) 地基承载力修正深度 根据文［1］的规定，建筑物地基承载力应进行深宽修正： fa＝fka＋ηbγ(b－3)＋ηdγo(D－1.5) (1) 式中：fa--修正后地基承载力标准值 fka--修正前地基承载力标准值 D--基础埋置深度 其余参数的物理意义详见文［1］。 在确定地基承载力参数的过程中，最让设计者把握不定的是埋置深度D，事实上，这在文［1］中早有规定，那就是对于采用无梁楼盖之满堂基础，其埋置深度从室外地坪算起，即D＝D1。但当采用独立柱基加防水板时，则应按下列规定取值：1）外墙基础埋置深度：D ＝(D1＋D2)/2。2）内柱基础：一般第四纪沉积土：D＝(3D1＋D2)/4；新近沉积土及人工填土：D=D1。式中D1、D2分别为从室外地面和地下室地面起算时的基础埋置深度。需要特别指出的是：在北京地区，当车库基础与主体高层建筑之基础整体相连，为使车库沉降量不致过小，应尽量提高车库地基土的计算承载力，此时，基础埋置深度不分内、外墙（柱），一般取：D＝(D1＋D2)/2，详见文［2］。一旦确定了D值，修正后的地基承载力也就不难计算了。 （二）挡土外墙基础型式的确定
工程质量监理评估报告(地下车库地基基础) 工程名称：松汇路一号动迁安置房工程 建设单位：上海天威房地产发展有限公司 总包单位：上海开天建设（集团）有限公司 桩基施工单位：上海蓝江建筑基础工程有限公司 设计单位：上海中房建筑设计有限公司 勘察单位：中勘冶金勘察设计研究院有限责任公司 监理单位：上海康舒特建设工程监理有限公司 总监理工程师： 年月日
地下车库基础工程质量评估报告 一、工程概况 1、松汇路一号地块动迁安置房工程地下车库，地下一层，框架结构，总建筑面积为15173.43平方米（其中人防建筑面积为4422.4平方米），基础为桩+承台+筏板基础。 2、本工程基坑坑底标高-6.05米（民防部位-6.15米），垫层采用C15素混凝土，基础底板厚400mm，垫层混凝土为C15,基础混凝土强度等级为C30,抗渗等级为P6。基础墙体采用MU10混凝土小型实心砌块，用Mb10水泥砂浆砌筑。基础结构中所配的钢筋经监理见证取样复试合格。 3、项目参建单位 建设单位：上海天威房地产发展有限公司 总包单位：上海开天建设（集团）有限公司 桩基施工单位：上海蓝江建筑基础工程有限公司 设计单位：上海中房建筑设计有限公司 勘察单位：中勘冶金勘察设计研究院有限责任公司 监理单位：上海康舒特建设工程监理有限公司 项目质监机构：松江区质量监督站 4、项目监理机构人员配备：
二工程施工情况简述 本工程基础开挖及砼浇捣于2014年3月4日开始挖土，至2014年5月20日地下室顶板浇筑完成。 作为本工程监理单位，根据国家有关法律、法规及工程建设标准强制性条文，设计图纸、合同约定，以及监理公司有关监理工作贯标文件开展监理工作，对工程施工进行全过程的监控，对施工方的现场项目管理机构的质保体系及现场质量管理进行了检查，检查结论：施工现场具有相应的施工技术标准，健全的质量管理体系，施工质量检验制度和综合施工质量水平评定考核制度。 监理在日常的施工过程中间巡视检查及在隐蔽工程验收过程中，对钢筋加工出现的偏差、安装中的钢筋间距、锚固长度及搭接不规范、钢筋保护层、梁板、剪力墙拉结筋和保护层垫块缺少等质量问题，监理发现后及时口头或书面指出整改要求，施工方经整改报监理复查验收合格同意后进行下一道工序施工。在施工过程中有关设计变更，监理及时督促施工单位落实施工，确保工程质量符合设计及规范要求。 三工程质量评估依据 1.建设监理合同、施工合同及招投标文件 2.由总监组织编写、总工程师审批的监理规划，由专业监理师编写、总监审批的监理细则。 3.设计图纸、设计总说明、图纸会审纪要及设计变更 4.经审批的施工组织设计 5.工程建设标准强制性条文有关规定 6.《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2001 7.《上海地基基础设计规范》DG108-11-2010 8.《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002 9.《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2011 10.《工程测量规范》GB50026-2007 11.《建设工程监理规范》GB50319-2013 12.《地下工程防水技术规范》GB50108-2001 13.《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2002 14.《钢筋焊接及验收规程》JGJ18-2012 15.《建筑地基处理技术规范》JGJ79-2002
▌一、停车位指标 停车位的确定为停车场建筑面积进行估算提出一定依据，小型车每车位约30～40㎡。以上指标均包括--停靠位和车道以及墙、柱等建筑构件面积。 实际工程统计表明，地下停车库平均每车位约37～47㎡，室外停车场平均每车位约27～37㎡。 【案例】恒大停车位尺寸要求 中高端/中端楼盘：一个车位保证满足2400mm×5300mm。 高端楼盘：一个车位保证满足2700mm×5700mm（在人行出入口附近考虑5%数量的2700mm ×6000mm车位）。 ▌二、防火设计 1.防火分区 大型高层建筑的地下车库往往规模较大，为了将火势控制在发生范围内，避免向外蔓延，需将地下车库按一定面积划分为防火分区。 《规范》规定地下车库不设自动灭火系统时，其防火分区最大建筑面积为2000㎡，设有自动灭火系统时，其防火分区最大建筑面积可增加一倍，为4000㎡。 各防火分区以防火墙进行分隔，当必须在防火墙上开设门、窗、洞口时，应设置甲级防火门、窗或耐火极限不低于3.00h的防火卷帘。 2.安全疏散 《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》对地下车库的安全疏散做了如下规定： （1）地下车库人员安全出口应和汽车疏散出口分开设置。这是因为不论平时还是在火灾情况下，都应做到人、车分流，各行其道，避免造成交通事故，不影响人员的安全疏散。 （2）地下车库的每个防火分区内，其人员安全出口不应少于两个，目的是能够吸效地进行双向疏散。但若不加区别地多设出口，会增加车库的建筑面积及投资。因此，符合下列条件之一的可设一个出口。 a.同一时间车库人数不超过25人。 b.IV类汽车库，即停车数不超过50辆的汽车库。 c.当地下车库规模较大，划分为两个以上的防火分区，且相邻防火分区之间的防火墙上设有防火门时，每个防火分区可分别设一个直通室外的安全出口。
地下车库设计要点分析 摘要： 地下车库建造已经是现代城市地产开发中不可避免的一个环节，几乎每个住宅项目都要进行地下车库的设计。而地下车库设计的优劣与否直接决定了前期的建设成本投入和后期的使用和安全。这里通过查阅资料文献和总结工作实践经验的方式整理了住宅地下车库设计的基本过程。 关键词：地下车库；车位；层高；防火；通风排烟 引言： 随着城市发展进程加快，用地已十分紧缺，城市停车立体化已然成为解决城市停车问题的最有效途径，而在城市停车立体化体系中最让人们认可的莫过于地下停车。然而，地下停车相对于地上停车而言，其建设成本更高，结构更加复杂，火灾危险系数更大，因此地下车库的设计显得尤为重要。本文主要通过地下车库的总平面布置、地下车库出入口、柱网及车位车道、层高、采光通风、防排水、通风排烟、防火和疏散等来进行阐述。希望以此来指导地下车库的设计，同时减少建设成本，提高地下车库的使用方便性和安全性。 正文： 1、总平面布置 住宅小区的地下停车库总平面设计不同于地面停车场设计，影响地下停车库总平面布置的限制性因素往往更多的是住宅的结构体系（如核心筒剪力墙）的影响。 为满足容积率、建筑密度、退距和空间品质及使用的基本要求，住宅结构体系往往会将地下停车库划分的零零碎碎，停车效益极差，使用也不方便，尤其是高层住宅结构体系表现的更为明显。因此设计构思初期就应结合总体布局和周围坏境综合考虑地下车库的总平面布置。根据停车容量越大停车效率越高的特点，有必要将停车空间尽可能的集中布置。 具体做法如下： (1)、住宅楼尽量沿基地周边布置，留出集中停车空间。 (2)、住宅楼多栋组合布置。 （3）、优化住宅结构体系，使其与地下室柱网相匹配。 另外地下停车库总平面的布置还必须兼顾结构安全、场地高差、住区使用方便以及对住区环境干扰的影响。
地下车库的汽车坡道 地下车库的汽车坡道，是地下车库重要组成部分，是连接地下车库室外和室内，地上与地下的竖向交通枢纽。合理布置地下汽车库坡道，做好汽车坡道设计，在整个地下车库设计中非常重要。 1. 总平面设计 地下车库在总平面中的位置，应以方便进出，与人行道严格分离，远离场地主干道为原则，汽车 坡道的位置应尽可能靠近出入口，以减小汽车噪声影响及夜晚汽车光线干扰。地下车库汽车 坡道的数量不少于两个，当停车数量少于100辆时可设计一个。当停车数量大于500辆时不应少于三个，如条件允许，小于100辆大于50辆最好也设进口出口两个汽车坡道。 2. 平面设计 汽车坡道按平面形式可分为直线坡道、曲线坡道、直线曲线混合坡道、螺旋坡道（二层以上） 等，见下图： 出入口汽车坡道最小净宽度，《汽车库建筑设计规范》（下简称《汽设规》）规定，小型车（如无特殊说明下均以小型车为例），单车行驶3.5m，双车行驶6.0m。《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（下简称《汽防规》）规定，汽车坡道的疏散宽度单行 4.0m，双行7.0m。因此，汽车坡道最小宽度，取上限，单车道不小于4.0m，双车道约为9.0m为宜。曲线坡道还应满足小型车转弯半径不小于 6.0m的要求。通过计算得知，曲线坡道内径最小约为 4.0m，舒适内径约为5.5 ?6m。 平面设计中因曲线坡道对驾车司机视线有影响，所以应尽量多采用直线坡道，少采用曲线坡道。混合坡道中，直线和曲线相接部分一定要是相切的关系，不应有折线。 3. 剖面设计 小型车汽车坡道的最大坡度《汽设规》规定，直线坡道15%（1:6.67），曲线坡道12% （1:8.33）。 当汽车坡道的纵向坡度大于10%时,坡道上、下端均应设相当于正常坡道1/2的缓坡。缓坡 直线坡段水平长度不应小于 3.6m，曲线坡段水平长度不应小于 2.4m，且曲线半径不应小于 20m。大于10%的坡道设缓坡，是为了防止汽车的车头、车尾和车底擦地。缓坡坡度一定要保证是与它相连接的正常坡度的1/2（6%?7.5%），而不是其它值。实践中直线缓坡不如曲线 缓坡实用，一是因为曲线缓坡（2.4m）比直线缓坡（3.6m）可以更短，二是曲线缓坡更平滑，更舒适。通过计算得知，当直线坡道高差大于0.72m时，曲线坡道高差大于1.08m时，设计缓坡距离会更短，更经济。当条件允许时，汽车坡道的舒适坡度应设计在8%?10%之间。曲线坡道 还应在横向设计2%?6%的超高坡度，利用汽车重力平衡向心力，增加舒适性。超高设计要明确外环高，内环低，是由外环坡向内环。 汽车坡道最小净高《汽设规》规定不小于 2.2m。因地下汽车库经常与地下锅炉房、水泵房、变电站等设备用房毗邻，汽车坡道同时会兼做设备用房设备安装进出口，所以此时设计净高 应大于2.5m为宜。汽车坡道应有良好的排水措施，通过实践，汽车坡道如设三道截水沟效果非常好，如下图所示: 在坡道开始站设一道截水沟，在设计0.1m?0.15m高反坡段，有效防止室外水漫流进车道内。中间坡道开口部位以内设计一道截水沟，把开口部位的雨水排出，坡道末端设一道截水沟，把
地下室结构设计要点和易错总结 1、暗梁当楼面梁使用. 这是最常见的错误.暗梁之所以不能当楼面梁是因为其刚度不够,荷载不能按自己设想的方式传递,即楼面荷载-板-暗梁-柱的传递方式几乎是不可能的.这样将大大低估板的内力.根据内力按最短距离传递的原则,用暗梁代替梁只有在板受集中力时, 在集中力处沿板的最短方向（双向板沿两个垂直方向）设置暗梁,可以认为集中力由暗梁承受以满足抗弯强度和裂缝要求,此时板的计算跨度绝对不能按支承于暗梁来考虑.但很多时候,这种做法也没有必要,直接加大板的受力钢筋即可,除非因抗剪（冲切）需要箍筋而使用暗梁. 2、与上一个问题相对应的是,在刚度发生较大突变（增加）处,应视为梁. 典型的问题是不同高程的板之间出现的错台,错台本身平面外刚度比较大,而板的平面外刚度较小,不管你是否愿意,板上的荷载都要传递到错台上,因此应当按梁来设计,尤其是抗剪钢筋应满足要求.地下通道、车站遇到的这种情况较多,其荷载又比较大,但大多数人对错台的处理却非常草率,这很令人担忧.
3、框架结构形成事实上的铰接. 最常见的是梁刚度比柱大的多,使柱对梁的约束作用较弱,形成事实上的铰.这样减少了超静定次数,于抗震不利,也难以形成“强柱弱梁”.日本坂神地震时,地铁车站柱的破坏相当严重,也提醒我们不能忽视这个问题. 地铁车站顶底板可看作筏板,其梁的刚度当然大于柱,但中板处不宜将梁的刚度做得较大. 另外,地下工程如通道、涵洞、地铁车站等,有时不小心也容易作成刚度较大的顶底板和刚度较小的侧墙,这样横剖面就形成铰接的四边形,两侧墙土压力相差较大时很容易失稳,也不利于抗震. 4、板墙受力钢筋置于分布钢筋的内侧. 很多人总把分布钢筋想象成类似梁的箍筋,因此配筋不小心就这样倒置.分布钢筋的作用在于固定受力钢筋位置,传递受力及防止温度收缩裂缝,它不需要象梁柱箍筋那样外包以防止钢筋受压向外鼓出,更重要的是,板墙截面高度较小,为增加有效高度发挥受力筋作用,一般情况下应当外置受力钢筋.某些特殊情况,如地下连续墙,由于施工方便原因可牺牲板有效高度,将受力钢筋内置. 5、在紧靠柱的位置框架梁上搭梁.
地下车库设计总结 2011-11-19 19:24:27| 分类：建筑专业|举报|字号订阅 地下车库建筑设置原则： 不应与托儿所、幼儿园、养老院组合建造；当病房楼设地下车库时，应与病房楼有完全的防火分隔，汽车库出入口必须与病房楼的人员出入完全分开。 一、地下车库建筑分类 特大型：>500辆（I类：>300辆） 大型：301～500辆（II类：151~300辆） 中型：51～300辆（III类：51~150辆） 小型：<50辆（IV类：<=50辆） 二、地下车库建筑消防分区设计原则 1、每个防火分区最大允许建筑面积不应大于2000平方米，加自动喷淋可增加一倍。 2、设备尽量集中布置，划为一个独立防火分区（因设备和地下车库防火分区面积不一致）。
3、地下车库与人防结合时，应先划分平时消防分区部分，然后由人防部门划分。 4、立体机械停车库，停车数量>50辆时，设防火隔墙进行分隔。 5、地下车库坡道二侧应用防火卷帘与停车区隔开，不同防火分区间应用防火卷帘或甲级防火门隔开。 6、当地下车库贴近上部建筑时，车库的敞开部位（门、窗和洞口）和出入口上方建筑物有外窗的，在车库洞口处应设1.0米宽的防火挑檐或开口部位上沿至上层窗洞口的下沿之间的窗间墙不应小于1.2米。 三、地下汽车库的疏散 （一）人员疏散 1、汽车坡道不能作为人员安全疏散口。每个防火分区至少二部楼梯作为人员安全疏散口，分区之间楼梯不能借用。但同一时间的人数不超过25人或IV类汽车库时，可设一个人员安全出口。 2、地下车库的室内楼梯应为封闭楼梯间，封闭楼梯间应为乙级防火门，当楼梯不能自然采光时，应设防烟楼梯间。 3、人员疏散距离45m，设喷淋时为60m，每个防火分区疏散距离可借用，疏散口不能借用（以车道为疏散走道，折线计算）。
地下室总结 一、嵌固端选取 根据不同的结构形式，地质情况，嵌固端的选取主要有： 1、一般情况下以地下室顶板作为嵌固端，需要满足： 抗规6.1.4-2：结构地上一层的侧向刚度，不宜大于相关围地下一层侧向刚度的0.5倍； 高规3.5.2-2：结构底部嵌固层，侧向刚度比不宜小于1.5； 高规5.3.7：当地下室顶板作为上部结构嵌固部位时，地下一层与首层侧向刚度比不宜小于2 当地下室顶板不能作为上部结构的嵌固端时，嵌固端下移，满足高规3.5.2-2条，此时地下室顶板仍宜按嵌固部位要求设计，楼板厚度不宜小于150mm。 2、单层地下室的多高层建筑，采用天然地基、桩-筏基础时，通常采用基础底板作为嵌固端，充分发挥底板的无线刚度； 3、只有地下室才具备对上部结构嵌固的基本条件。上部其他楼层，即便满足刚度比要求也不能成为其上部结构的嵌固端，只能作为刚度突变楼层考虑（如大底盘、多塔楼裙房顶） 4、地下室顶板作为嵌固端时，地下室顶板与室外地面的高差小于地下室层高的1/3，且不大于1.0m。 注：地下室顶板不能作为上部结构嵌固端部位时，嵌固端下移。此时应考虑地下室实际存在的嵌固作用，对地下室顶板仍宜按嵌固部位楼层要求设计，其楼板厚度不宜小于160mm。 二、地下室外墙
1、地下室外墙计算简化模型 地下室外墙工程做法：地下室底板与地下室外墙的连接为固接，楼板与地下室外墙的连接为铰接，沿竖向取1m宽的外墙按单、双（多跨）来计算地下室外墙的弯矩。（实用工具：小虎工具箱、理正） 注：1）当地下室顶板与墙身厚度接近时，可采用两端固接计算简图计算； 2）地下室外墙相连的柱或墙刚度较大，且外墙板长高比小于2时，可按双向板设计； 3）建筑尽量不要用重力式挡土墙。 2、参数选取 1）土质情况：根据实际选取，粘性土：18KN/m3；水容重：9.8KN/m3 2）主动土侧压力系数：一般取0.5；可根据地勘报告计算K0=1-sinφ(φ为土的有效摩擦角) 3）外墙尺寸：一层地下室：250-400mm；二层地下室：400-500； 4）混凝土强度：一般为C25-C35 3、配筋要求
2014-07-15點右側加我建筑结构 地下车库结构复杂，一旦设计存在失误，返工量和更改难度均较大，所造成的无效成本数额也巨大。总结了万科、中海地下车库设计方面非常有价值的18项关键技术措施供参考。 1、地下车库平面布置 在条件允许的情况下，应尽可能设计成半地下室形式，且地下停车库宜集中布置。半地下车库尽量减小地下部分埋深，并利用顶板上部绿化覆土荷载，减少或不采用抗拔桩，节省地下工程量。 全地下车库设计时，应尽量综合利用水浮力和上部荷载取值的平衡，减少桩基础抗浮，并控制绿化种植、综合管线埋设要求的最小覆土厚度，减少地库埋深。 2、地下车库适应的柱网尺寸 考虑停车效率与工程成本、车型适应围，综合性最优柱网8.1m*8.1m，建议高档项目采用。 经济柱网 7.8m*8.1m，为节省成本，建议大部分项目采用此种尺寸，同时另设10%大型尺寸停车位，解决大型车停车问题。 根据项目的实际情况可以采用短跨小柱距的结构方案，尤其是、等对停车位尺寸要求高的城市。
虽然理论上停车效率较 7.8m*8.1m 方案，单车面积上升 1.5平方米左右，立柱数量增加近50%，但立柱对总成本影响甚微，且优点是层高可以降低200～300。在地质情况复杂、水位较高且基坑维护条件较差的项目中，可以节省相当的开挖量和基坑支护费用，成本节约显著。 但此柱网选用，须经过结合具体地库方案的经济性比较后采用。 3、地下车库面积优化设计 集中地库面积优化设计方法： (1)使用效率最高的高效停车单元进行组合设计。 高效单元是经设计研究优化的车道面积最小、停车效率最高、面积是 4000平方米（一个消防分区）的设计模数单元。 方案规划设计阶段，增加地库适应性方案比较，使用地库停车标准，进行地库概念方案设计，调整住宅楼栋间距避免出现车辆单排布置、被动利用塔楼地下空间、支护间距预留不够等等问题。 (2)停车库端头优化停车布置设计：近端式停车布置，在近端的两跨比循环式布置可多停车 7辆。 因此，在满足规 50 辆停车分组及防火间距要求的情况下，应尽量采用尽端式布置。 (3)规整地库外轮廓，减少无效建筑面积。 (4)充分利用地库角部空间，布置机房及竖向交通口。 (5)在满足分组（50 辆）布置停车的情况下，尽量减少竖向通道数量；鱼骨状排列为最经济布置方式。 4、车道宽度 (1)普通直线车道: 单行车道宽度4米为宜，如考虑停车，车道最小宽度为5.5米；双行车道宽度6米，停车方式为垂直式后退停车。 (2)车库出入口宽度：单行车道宽度为4米，双行车道宽6米。 (3)直线坡道：一般单车道宽4米；防火疏散用单车道4米；双行车道宽6米，防火疏散用双车道7米。
地下车库的汽车坡道 地下车库的汽车坡道,是地下车库重要组成部分,是连接地下车库室外和室内,地上与地下的竖向交通枢纽。合理布置地下汽车库坡道,做好汽车坡道设计,在整个地下车库设计中非常重要。 1.总平面设计 地下车库在总平面中的位置,应以方便进出,与人行道严格分离,远离场地主干道为原则,汽车坡道的位置应尽可能靠近出入口,以减小汽车噪声影响及夜晚汽车光线干扰。地下车库汽车坡道的数量不少于两个,当停车数量少于100辆时可设计一个。当停车数量大于500辆时不应少于三个,如条件允许,小于100辆大于50辆最好也设进口出口两个汽车坡道。 2.平面设计 汽车坡道按平面形式可分为直线坡道、曲线坡道、直线曲线混合坡道、螺旋坡道(二层以上)等,见下图: 出入口汽车坡道最小净宽度,《汽车库建筑设计规范》(下简称《汽设规》)规定,小型车(如无特殊说明下均以小型车为例),单车行驶3.5m,双车行驶6.0m。《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(下简称《汽防规》)规定,汽车坡道的疏散宽度单行4.0m,双行7.0m。因此,汽车坡道最小宽度,取上限,单车道不小于4.0m,双车道约为9.0m为宜。曲线坡道还应满足小型车转弯半径不小于6.0m的要求。通过计算得知,曲线坡道内径最小约为4.0m,舒适内径约为5.5～6m。 平面设计中因曲线坡道对驾车司机视线有影响,所以应尽量多采用直线坡道,少采用曲线坡道。混合坡道中,直线和曲线相接部分一定要是相切的关系,不应有折线。 3.剖面设计 小型车汽车坡道的最大坡度《汽设规》规定,直线坡道15%(1:6.67),曲线坡道12%(1:8.33)。当汽车坡道的纵向坡度大于10%时,坡道上、下端均应设相当于正常坡道1/2的缓坡。缓坡直线坡段水平长度不应小于3.6m,曲线坡段水平长度不应小于2.4m,且曲线半径不应小于 20m。大于10%的坡道设缓坡,是为了防止汽车的车头、车尾和车底擦地。缓坡坡度一定要保证是与它相连接的正常坡度的1/2(6%～7.5%),而不是其它值。实践中直线缓坡不如曲线缓坡实用,一是因为曲线缓坡(2.4m)比直线缓坡(3.6m)可以更短,二是曲线缓坡更平滑,更舒适。通过计算得知,当直线坡道高差大于0.72m时,曲线坡道高差大于1.08m时,设计缓坡距离会更短,更经济。当条件允许时,汽车坡道的舒适坡度应设计在8%～10%之间。曲线坡道还应在横向设计2%～6%的超高坡度,利用汽车重力平衡向心力,增加舒适性。超高设计要明确外环高,内环低,是由外环坡向内环。 汽车坡道最小净高《汽设规》规定不小于2.2m。因地下汽车库经常与地下锅炉房、水泵房、变电站等设备用房毗邻,汽车坡道同时会兼做设备用房设备安装进出口,所以此时设计净高 应大于2.5m为宜。汽车坡道应有良好的排水措施,通过实践,汽车坡道如设三道截水沟效果非常好,如下图所示: 在坡道开始站设一道截水沟,在设计0.1m～0.15m高反坡段,有效防止室外水漫流进车道内。中间坡道开口部位以内设计一道截水沟,把开口部位的雨水排出,坡道末端设一道截水沟,把 其它溅进或汽车带进的雨水排出。 4.汽车坡道做法设计 汽车坡道的做法在图集88J1-1(工程做法)和88J9-2(室外工程)中有很多种,从面层上区分有混凝土坡道、水泥金钢砂防滑坡道、铺台工砖坡道、花岗岩坡道、环氧防滑涂料坡道等几种。
地下车库设计优化的重点汇总 地下车库结构复杂，一旦设计存在失误，返工量和更改难度均较大，所造成的无效成本数额也巨大。经过多年来的施工经验，总结了地下车库设计方面优化的重点汇总。 一、地下车库平面布置 在条件允许的情况下，应尽可能设计成半地下室形式，且地下停车库宜集中布置。 半地下车库尽量减小地下部分埋深，并利用顶板上部绿化覆土荷载，减少或不采用抗拔桩，节省地下工程量。 全地下车库设计时，应尽量综合利用水浮力和上部荷载取值的平衡，减少桩基础抗浮，并控制绿化种植、综合管线埋设要求的最小覆土厚度，减少地库埋深。 二、地下车库适应的柱网尺寸 考虑停车效率与工程成本、车型适应范围，综合性最优柱网8.1m*8.1m，建议高档项目采用。 经济柱网 7.8m*8.1m，为节省成本，建议大部分项目采用此种尺寸，同时另设10%大型尺寸停车位，解决大型车停车问题。 根据项目的实际情况可以采用短跨小柱距的结构方案，尤其是杭州、宁波等对停车位尺寸要求高的城市。 虽然理论上停车效率较 7.8m*8.1m 方案，单车面积上升 1.5平方米左右，立柱数量增加近50%，但立柱对总成本影响甚微，且优点是层高可以降低200～300。 在地质情况复杂、水位较高且基坑维护条件较差的项目中，可以节省相当的开挖量和基坑支护费用，成本节约显著。 但此柱网选用，须经过结合具体地库方案的经济性比较后采用。
三、地下车库面积优化设计 集中地库面积优化设计方法： (1)使用效率最高的高效停车单元进行组合设计。 高效单元是经设计研究优化的车道面积最小、停车效率最高、面积是 4000平方米（一个消防分区）的设计模数单元。 方案规划设计阶段，增加地库适应性方案比较，使用地库停车标准，进行地库概念方案设计，调整住宅楼栋间距避免出现车辆单排布置、被动利用塔楼地下空间、支护间距预留不够等等问题。 (2)停车库端头优化停车布置设计：近端式停车布置，在近端的两跨比循环式布置可多停车 7辆。 因此，在满足规范 50 辆停车分组及防火间距要求的情况下，应尽量采用尽端式布置。 (3)规整地库外轮廓，减少无效建筑面积。 (4)充分利用地库角部空间，布置机房及竖向交通口。 (5)在满足分组（50 辆）布置停车的情况下，尽量减少竖向通道数量；鱼骨状排列为最经济布置方式。 四、车道宽度 (1)普通直线车道: 单行车道宽度4米为宜，如考虑停车，车道最小宽度为5.5米；双行车道宽度6米，停车方式为垂直式后退停车。 (2)车库出入口宽度：单行车道宽度为4米，双行车道宽6米。 (3)直线坡道：一般单车道宽4米；防火疏散用单车道4米；双行车道宽6米，防火疏散用双车道7米。 (4)曲线坡道：一般单车道宽4米，双行车道宽7米。
地下车库设计要点分析（含案例分析） 一、停车位指标 停车位的确定为停车场建筑面积进行估算提出一定依据,小型车每车位约30～40㎡.以上指标均包括停靠位和车道以及墙、柱等建筑构件面积. 实际工程统计表明,地下停车库平均每车位约37～47㎡,室外停车场平均每车位约27～37㎡. 【案例】恒大停车位尺寸要求 中高端/中端楼盘：一个车位保证满足2400mm×5300mm. 高端楼盘：一个车位保证满足2700mm×5700mm（在人行出入口 附近考虑5%数量的2700mm×6000mm车位）. 二、防火设计 1.防火分区 大型高层建筑的地下车库往往规模较大,为了将火势控制在发生范围内,避免向外蔓延,需将地下车库按一定面积划分为防火分区.
《规范》规定地下车库不设自动灭火系统时,其防火分区最大建筑面积为2000㎡,设有自动灭火系统时,其防火分区最大建筑面积可增加一倍,为4000㎡. 各防火分区以防火墙进行分隔,当必须在防火墙上开设门、窗、洞口时,应设置甲级防火门、窗或耐火极限不低于3.00h的防火卷帘. 2.安全疏散 《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》对地下车库的安全疏散做了如下规定： （1）地下车库人员安全出口应和汽车疏散出口分开设置.这是因为不论平时还是在火灾情况下,都应做到人、车分流,各行其道,避免造成交通事故,不影响人员的安全疏散. （2）地下车库的每个防火分区内,其人员安全出口不应少于两个,目的是能够吸效地进行双向疏散.但若不加区别地多设出口,会增加车库的建筑面积及投资.因此,符合下列条件之一的可设一个出口. a.同一时间车库人数不超过25人.
b.IV类汽车库,即停车数不超过50辆的汽车库. c.当地下车库规模较大,划分为两个以上的防火分区,且相邻防火分区之间的防火墙上设有防火门时,每个防火分区可分别设一个直通室外的安全出口. （3）地下车库室内疏散楼梯应设置封闭楼梯间,其与室内最远工作点的距离不应超过45m.当设有自动灭火系统时,其距离不应超过60m.单层或设在建筑物首层的汽车库,室内最远工作点至室外出口的距离不应超过60m. （4）地下车库的汽车疏散出口不应少于两个,但符合下列要求的可设一个. a.IV类汽车库,即停放车辆不超过50辆的地下车库可设置一个单车道出口. b.汽车疏散坡道为双车道,且停车数少于100辆的地下车库,仅需设一个双车道出口即可. 当地下车库规模较大而用地狭窄需要设置多层地下车库时,可按照本条规定,根据本层地下车库所担负的车辆疏散是否超过50或100辆,来确定汽车出口数.例如3层地下车库,地下一层为60辆,
恒大地下车库设计5大要点详解 一、停车位指标 停车位的确定为停车场建筑面积进行估算提出一定依据，小型车每车位约30～40㎡。以上指标均包括停靠位和车道以及墙、柱等建筑构件面积。 实际工程统计表明，地下停车库平均每车位约37～47㎡，室外停车场平均每车位约27～37㎡。【案例】恒大停车位尺寸要求 中高端/中端楼盘：一个车位保证满足2400mm×5300mm。 高端楼盘：一个车位保证满足2700mm×5700mm（在人行出入口附近考虑5%数量的2700mm×6000mm车位）。 二、防火设计 1.防火分区 大型高层建筑的地下车库往往规模较大，为了将火势控制在发生范围内，避免向外蔓延，需将地下车库按一定面积划分为防火分区。 《规范》规定地下车库不设自动灭火系统时，其防火分区最大建筑面积为2000㎡，设有自动灭火系统时，其防火分区最大建筑面积可增加一倍，为4000㎡。 各防火分区以防火墙进行分隔，当必须在防火墙上开设门、窗、洞口时，应设置甲级防火门、窗或耐火极限不低于3.00h的防火卷帘。 2.安全疏散 《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》对地下车库的安全疏散做了如下规定： （1）地下车库人员安全出口应和汽车疏散出口分开设置。这是因为不论平时还是在火灾情况下，都应做到人、车分流，各行其道，避免造成交通事故，不影响人员的安全疏散。 （2）地下车库的每个防火分区内，其人员安全出口不应少于两个，目的是能够吸效地进行双向疏散。但若不加区别地多设出口，会增加车库的建筑面积及投资。因此，符合下列条件之一的可设一个出口。 a.同一时间车库人数不超过25人。 b.IV类汽车库，即停车数不超过50辆的汽车库。 c.当地下车库规模较大，划分为两个以上的防火分区，且相邻防火分区之间的防火墙上设有防火门时，每个防火分区可分别设一个直通室外的安全出口。 （3）地下车库室内疏散楼梯应设置封闭楼梯间，其与室内最远工作点的距离不应超过45m。当设有自动灭火系统时，其距离不应超过60m。单层或设在建筑物首层的汽车库，室内最远工作点至室外出口的距离不应超过60m。 （4）地下车库的汽车疏散出口不应少于两个，但符合下列要求的可设一个。 a.IV类汽车库，即停放车辆不超过50辆的地下车库可设置一个单车道出口。 b.汽车疏散坡道为双车道，且停车数少于100辆的地下车库，仅需设一个双车道出口即可。 当地下车库规模较大而用地狭窄需要设置多层地下车库时，可按照本条规定，根据本层地下车库所担负的车辆疏散是否超过50或100辆，来确定汽车出口数。例如3层地下车库，地下一层为60辆，地下二层为40辆，地下三层为30辆，当车道上设有自动喷淋灭火系统时，地下三层至地下二层因汽车疏散数小于50辆，可设一个单车道出口；地下二层至地下一层，因汽车疏散为40+30=70辆，大于50辆，小于100辆，可设一个双车道的出口；地下一层至室外，因汽车疏散数为60+40+30=130辆，大于100辆，应高两个汽车疏散出口。 汽车疏散坡道的宽度不应小于4m，双车道不宜小于7m。 两个汽车疏散出口之间的间距不应小于10m。 三、通道宽度
地下车库设计标准化 目录 一：建筑 1：车库应满足的停车数要求 2：行车道和停车位的组织 3：坡道组织 4：防火分区及防烟分区 5：与住宅建筑主体连接方式 6：柱网布置 7．层高 8：覆土厚度 9：经济指标（面积） 10．标示设计 11．排水设计 本细则是在满足集团精细化设计要求编制的，本着经济性和合理性相结合的原则，编制本规则； 一：总则 一般住宅小区车库设计以小型车：长（4.8米）X宽（1.8米）X高（2.0米）为设计标准尺寸（规规定），不同的地区有不同的规定。 车辆采用倒进顺出的布置方式，大型车道尽量采用环形车道布置方式。
管线综合应遵循的原则： 1：尽量使主风道，靠近车道边侧设置； 2：风道宽度尽量控制在1.2米以，使风道下面不设喷淋； 3：电缆桥架、设备管线尽量与风道平行设置；尽量不要设置在风道下方。 4：各类管线交叉点不要设置在主车道处； 第一部分：建筑 一：单库应满足的停车数要求 单库应满足的停车数要求：满足经济性要求(主要考虑消防要求)。 在符合规划的基础上，单库停车的数量： IV类为50辆（约1600㎡） III类为99辆（约3100㎡） II类为260~270辆（约8000㎡）I类为不小于400辆（约12000㎡） 二：行车道及停车带组织 1：经济布置车位，垂直行车道双侧布置车位。 行车道宽度为5500~6000m。以车辆设计车型外廓尺寸（ｍ） 4800（长）X1800（宽）X2000（高） 为
以车辆设计车型外廓尺寸（ｍ）为5000（长）X2000（宽）X2000（高） 2：坡道组织 北方地区直坡道出入口不宜北向，如采用北向出口，应采用曲线坡道+直坡道形式。 （1）50辆以下设一单车道坡道。 （2）50~99辆设一条双车道坡道。 （3）100~300辆设两条单车道坡道。 （4）300~500辆设两条双车道坡道。 （5）500辆以上设三条双车道坡道。 坡道坡度： 直线坡道：等坡度为15%；缓坡坡度为7.5% ,长度为3.6米。 曲线坡道：等坡度为12%；缓坡坡度为6% ,长度为3.6米 横向坡道：坡道横向设置超高。坡度：5%。 坡道宽度参考值：（出口宽度）