京沪高速铁路工程地质勘察暂行规定
二〇〇二年一月
目录
1 总则 (1)
2 术语和符号 (2)
2.1 术语 (2)
2.2 符号 (2)
3 工程地质勘察的基本内容及原则 (4)
3.1 一般规定 (4)
3.2 地质调绘 (5)
3.3 工程地质勘探 (6)
3.4 工程地质测试 (7)
4 各类建筑物的工程地质勘察 (10)
4.1 路基工程 (10)
4.2 桥涵工程 (15)
4.3 隧道工程 (20)
4.4 建筑材料场地工程 (21)
5 不良地质、特殊岩土工程地质勘察 (26)
5.1 软土 (26)
5.2 松软土 (29)
5.3 下蜀黏土 (30)
5.4 地震区 (32)
5.5 人工及自然弃、填土 (33)
5.6 其它不良地质、特殊岩土 (35)
6 工程地质分析评价及成果资料 (36)
6.1 一般规定 (36)
6.2 设计参数的分析与选定 (37)
6.3 成果资料的基本内容 (38)
7 施工阶段工程地质工作 (40)
7.1 工作任务 (40)
7.2 工作内容 (40)
7.3 资料编制 (41)
《京沪高速铁路工程地质勘察暂行规定》条文说明 (42)
1 总则
1.1 为统一京沪高速铁路工程地质勘察技术标准，满足工程设计要求，制定本暂行规定。
1.2 本暂行规定适用于京沪高速铁路定测阶段及施工阶段的工程地质工作；初测和补充定测阶段的工程地质工作可参照本暂行规定执行。本暂行规定未包括的内容按现行有关铁路工程建设标准或规定办理。
1.3 高速铁路工程地质勘察应采用综合勘探和综合分析的方法，积极采用新技术、新方法。
1.4 高速铁路工程地质勘察除应符合本暂行规定外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
2 术语和符号
2.1 术语
2.1.1 下蜀黏土XiaShu clay
苏皖地区第四系上更新统冲、洪积形成的具有一定膨胀性的超固结高塑性黏土。
2.1.2 控制性钻孔controlled drill hole
满足场地稳定性评价和沉降检算的钻孔。
2.1.3 一般性钻孔common drill hole
探明地基各岩土层分布规律、各岩土层的工程性质及地基强度的钻孔。
2.2 符号
a——压缩系数；
c——黏聚力；
C C——压缩指数；
C s——回弹指数；
C a——次固结系数；
C v——垂直固结系数；
C h——水平固结系数；
e——天然孔隙比；
E s——土的压缩模量；
f i——岩土的物理力学指标数据；
f k——地基承载力标准值；
F s——自由膨胀率；
I P——土的塑性指数；
I L——土的液性指数；
K V——岩体完整系数；N——标准贯入试验锤击数；OCR——超固结比；
p s——比贯入阻力；
p c——先期固结压力；
q c——静力触探锥头阻力；S r——土的饱和度；W——土的天然含水率；
W p——土的塑限；
W L——土的液限；
Ф——内摩擦角；
бo——地基基本承载力。
3 工程地质勘察的基本内容及原则
3.1 一般规定
3.1.1 定测应利用初测、可行性研究报告的资料，详细查明沿线的工程地质和水文地质条件，提供各类工程建筑物初步设计所需的工程地质资料。
3.1.2 工程地质勘察前应重点研究遗留问题及可行性研究报告批复意见，进一步搜集分析有关区域地质及既有的工程地质资料。
3.1.3 工程地质勘察全面开展前应统一技术标准，按高速铁路特点、技术标准以及各类建筑物的规模、分布、对地基的要求等，结合既有工程地质资料，计列工作量制订切实可行的勘察计划，必要时会同有关专业进行实地勘察，了解可能出现的局部修改方案地段的工程地质条件。
3.1.4 工程地质勘察应在加强工程地质调绘的基础上，按工点的类型、范围、要求结合地形地质条件合理地布置地质点，选点应具有代表性，其数量和勘探测试深度应能控制重要的地质界线并能满足工程设计需要。
3.1.5 工程地质勘察应按工程类型、规模、范围、场地的地质条件、建筑物的要求，选择适宜的勘察手段，开展综合勘察。整理资料时应进行综合分析。
3.1.6 沿线地震动参数应按现行《中国地震动参数区划图》（GB18306）的规定划分。区划界线位置应依据地震动参数，结合实地地质构造线的延伸或地貌单元及工程的设置情况确定。
3.1.7 取土、采石场地工程地质勘察应选择适宜的勘探手段并取样分析，获取有关参数，确定石碴、道碴和填料的质量和储量。当填料不满足要求时，应提出改良措施并选点作填筑试验取得数据指导施工。
3.1.8 不痕地质、特殊岩土或有特殊要求（如桥路过渡段等）的工程勘察，应按其特殊性，选择适宜的勘探、测试方法，获取工程地质参
数，满足工程设计要求。
3.2 地质调绘
3.2.1 工程地质调绘应紧密结合工程设置，采用远观近察，按由面至点、点面结合的工作方法，进行工程地质调绘，在此基础上布置勘探、测试工作，提出线路方案比选和工程设计所需的地质资料。
3.2.2 工程地质调绘应包括以下内容：
1、分段详细查明铁路沿线地形地貌形态、地层岩性、厚度、分布规律，地质构造及其发育程度、断层破碎带性质、岩层节理、裂隙等的发育情况，新构造活动的特点，分析其对工程建筑的影响；
2、查明不良地质及特殊岩土的成因、性质、范围及其发生发展和分布规律；
3、通过含水地层岩性、富水（或储水）构造、裂隙、水系和地下水埋深及井泉的调查，查明水文地质条件（补给排泄条件、地下水类型、水位及水深等）；
4、查明岩土成分及其密实程度、含水情况、物理力学性质及水理、化学性质，划分岩、土施工工程分级等；
5、地形地质条件控制地段，宜采用地质横断面选线；
6、核对、修正、补充初测详细工程地质图；
7、确定路基个别设计、不良地质、特殊岩土地段起讫里程，提出加固防护措施建议；
8、布置各类铁路建筑物的勘探工作，查明各类建筑物的基底强度和变形特征，确定边坡坡率，填绘地质断面图；
3.2.3 工程地质调绘范围应符合下列规定：
1、调绘工作应沿线路中心进行，文字记录和地质点位置均应与线路里程联系。对控制线路位置，重点工程的地质点及地质界线应用仪器等方法测定。
2、调绘宽度及比例尺与线路带状地形图相同，不良地质发育、区
域地质复杂地段应加宽调绘范围。
3.3 工程地质勘探
3.3.1 工程地质勘探必须在工程地质调绘的基础上进行，按工程要求和场地地质情况开展综合勘探，互相验证、补充。
3.3.2 勘探点的布置，除应满足各类工程设计要求外尚应符合下列要求：
1、勘探点的间距，应按地质复杂程度和不良地质、特殊岩土的性质以及建筑物类型确定。为查明地质构造（如断裂）、水文地质条件，不良地质和特殊岩土的性质、范围及其发展规律应进行工程地质纵、横断面勘探。
控制性钻孔的数量应不少于钻孔总数的1/3，且每个工点不宜少于2个；
2、工程地质断面图上地质界线应有地质点控制，代表性工程地质断面图上勘探测试点不得少于2个，地质条件复杂时，不得少于3个；
3、区域地质条件规律性明显，地层简单时，勘探点间距可适当放宽，但一般建筑物每处不得少于1个勘探点；
4、一般路基地段应按不同的地貌单元布置适量勘探孔。
3.3.3 勘探点的深度，除满足各类工点的勘探要求外尚应满足下列要求：
1、应满足沉降变形、稳定检算的要求；
2、地震动峰值加速度为0.1g及以上地区，地基土为饱和砂土、粉土地层时应超过地震可液化土层层底；
3、第四系覆盖较薄时，应结合建筑物对地基强度的要求和基岩形态、性质及其风化带的力学强度来确定，重要建筑物必要时应至新鲜岩层一定深度；
4、位于陡立谷坡上的基础工程，应穿过该谷坡稳定坡角线并达持力层下；
5、第四系覆盖层较厚的路堤基底，勘探深度应满足基底土层变形计算的要求。
3.3.4 下列情况宜进行工程地质物探或孔内物探测井、原位测试：
1、隐伏的地质界线、界面、岩溶洞穴、采空区、含水层等；
2、探测钻孔间及外延段地质情况；
3、测定岩土层的波速、振动强度、卓越周期等参数；
4、测定地下水位、层位、层数、流向、流速或渗透系数的钻孔；
5、测定岩层原始地应力和地温的钻孔；
6、有特殊要求的钻孔。
3.4 工程地质测试
3.4.1 工程地质测试分室内试验和原位测试。岩土物理力学参数的测试应能满足各类工程的要求。
3.4.2 原位测试包括静力触探、动力触探、标准贯入试验、十字板剪切、旁压试验、静载试验、扁板侧胀试验、应力铲试验、现场直剪试验、岩体应力试验、岩土波速测试等。
1、静力触探适用于地基土的力学分层，查明土层平面分布情况，确定地基承载力和桩壁侧摩阻等其它力学性质；其中，孔压静力触探适用于第四系粉土、黏性土、粉砂等地基土的分层，绘制孔隙水压力的消散曲线，估算土的渗透系数和固结系数；
2、动力触探适用于判定砾石、碎石土层的厚度、密实程度、基本承载力；
3、标准贯入试验适用于第四系覆盖层中的砂类土、粉土、一般黏性土及残积层；
4、十字板剪切试验适用于测定饱和软黏土及淤泥的不排水抗剪强度和灵敏度；
5、旁压试验适用于原位测定黏性土、粉土、砂类土、碎石土、软质岩和风化层的承载力，旁压模量和应力应变关系；
6、静载试验适用于原位测定黏性土、粉土、砂类土、碎石土、软质岩和风化层的承载力，变形模量和相关的强度参数。
3.4.3 室内试验应包括：岩土物理力学试验、岩土矿物理化分析试验、水质分析试验等。试验时应按岩土性质和工程设计、施工需要确定试验项目及试验方法。
3.4.4 下列情况应根据需要选用测试方法：
1、对第四系地层可采用原位测试方法，分层提供承载力；
2、软土、松软土宜采用室内试验和静力触探、十字板剪切等方法；
3、地震动峰值加速度为0.1g及以上地区地基土为饱和砂类土、粉土地层时应在地面下20m深度内采用标准贯入、静力触探、孔内波速测试等原位测试方法取得土层液化判别资料；
4、下蜀黏土除按膨胀土要求取土、水样进行分析试验外，必要时尚应根据工程场地条件选择代表性工点进行静载试验或现场直剪试验；
5、当有不利结构面危及工程稳定和施工安全时，应收集不利结构面岩土试样作顺结构面剪切试验，也可选择适当地点作大面积剪切试验。
3.4.5 采取土样和原位测试应符合下列要求：
1、采取土样和原位测试的勘探点数量，应按地层结构、地基土的均匀性和设计要求确定；
2、采取土样和进行原位测试的竖向间距，在地基主要持力层内宜为1～2m，工点每一主要土层的原状土样不应少于6组，或同一土层的原位测试数据不应少于6组；
3、在地基主要持力层内，对厚度小于0.5m的夹层或透镜体，应取土试样或进行原位测试；
4、当土层性质不均匀时，应增加原状土数量或原位测试工作量。
4 各类建筑物的工程地质勘察
4.1 路基工程
1、勘察重点：
1）沿线路按微地貌特征分段，查明地层时代、结构、成因、性质和分布；
2）查明地质构造，岩层产状、风化程度；
3）查明地下水类型、埋深、变化规律和地表水活动情况；
4）查明沿线地基条件，确定是否满足高速铁路设计要求。
2、调绘范围和要求：
1）调绘范围：应沿线路中心左右各100～200m范围内开展地质调绘，并填绘工程地质平面图；
2）调绘精度应按1：2000地形图控制；
3、勘探：
1）沿线路中线每隔50～100m布置一勘探点，当勘探点间地质条件变化较大时，应适当增加勘探点数量，并作路基横断面勘探；
2）勘探深度应满足工程地质、水文地质评价及路基工程设计要求。一般路堤地段孔深10～25m；路堑地段孔深应至路基面以下5m，为硬质岩层时，应至路基面以下2～3m。
4、测试：
1）分层取代表性试样进行室内试验，主要岩土层及软弱夹层每种试验项目的试样不少于6组，试验项目应以物理、力学性质（剪切、压缩和固结）为主，必要时做水理及化学性质试验；应取代表性水样做水质分析；
2）应按工程地质条件分段布置测试点，在勘探点左右侧路基范围内宜适当进行原位测试，一般以静力触探为主；
3）对粉土和砂类土均应进行标准贯入试验。
5、资料编制：
1）路基工程地质条件分段说明：按地质条件或地貌分段，内容包括地形、地貌、地层岩性，岩土施工工程分级，路基填挖方边坡坡率，水文地质条件及对路基稳定影响评价，附属工程的设置等；
2）工程地质图（必要时作）：比例尺1：500～1：2000；
3）工程地质横断面图，比例尺1：200‘
4）钻孔柱状图；
5）勘探、测试成果资料。
4.1.2 高路堤、陡坡路堤工程地质勘察应包括下列内容及要求：
1、勘察重点：
1）查明地面斜坡坡度、地层结构、地质构造、岩土界面、岩土工程性质、主要软弱面（覆盖层与基岩的接触形态、岩层的软弱夹层、具有不利倾向和倾角的结构面及其组合形式）分布范围和特征；
2）对于地面横坡陡于1：2.5地段的陡坡路堤和高路堤，应调查地基下沉或沿斜坡下卧基岩面、软弱结构面滑动破坏的可能性；
3）查明地下水活动情况及其对工程稳定性的影响；
4）查明不良地质、特殊岩土的性质及分布；
5）确定土层、岩土界面或不利结构面的抗滑、抗剪或固结等物理力学指标。
2、调绘范围和要求：
1）调绘范围：应沿线路中心左右各100～200m范围内开展地质调绘，并填绘工程地质平面图；
2）调绘精度应按1:2000地形图控制；
3）确定代表性地质横断面位置和数量，地质条件简单时为50～70m一个；地质条件复杂时为30～50m一个。每个工点代表性地质横断面不宜少于2个。代表性地质横断面图宽度应满足工程地质分析、路基稳定性分析和设计需要。
3、勘探：
1）每个代表性地质横断面上至少应有1个钻孔或每工点至少应有2个钻孔，辅以触探及其他地质点等，每个代表性地质横断面上不应少于2个勘探测试点；
2）勘探深度：当沉降控制时，钻孔应穿过软弱层至硬底以下3～5m或满足沉降计算要求；当稳定控制时，钻孔应穿过软弱层至基底持力层以下5m，或预计滑动面（土层，岩土分界面或岩体不利结构面）以下5m。
4、测试：
1）钻孔应分层取样进行室内试验，项目应以物理力学性质试验为主，软弱地层每种试验项目的试样不应少于6组；
2）原位测试应结合钻孔进行，以静力触探以及孔内标准贯入试验、十字板剪切试验等为主；
3）必要时可进行不利结构面现场剪切试验；
4）地下水可能影响基底稳定时，应做简易的水文地质试验，必要时做水质分析。
5、资料编制：
1）工程地质说明：包括地形地貌、地层及岩性特征，分析提供岩土物理、力学指标，评价工程地质条件，提出工程措施建议；
2）工程地质平面图，比例尺1：500～1：2000；
3）工程地质纵断面图，比例尺1：200；
4）工程地质横断面图，比例尺1：200；
5）钻孔柱状图；
6）勘探、测试成果资料。
4.1.3 深路堑、地质复杂路堑工程地质勘察应包括下列内容及要求：
1、勘察重点：
1）对于路堑边坡高度大于10m的路堑或边坡高度小于10m地质复杂需要特别处理的路堑，应查明自然山坡状态、植被、人文活动等情况；
2）查明地层结构，岩性特征，成因类型，接触关系；
3）查明地质构造、地层层序、厚度、产状、风化破碎程度，各种结构面的特征及其组合形式，特别是倾向线路的不利结构面；
4）查明地下水露头、流向、流量、活动及埋深等特征和与地表水的补给关系；
5）查明设计所需的边坡土体和岩体结构面的物理力学指标。
2、调绘范围和要求：
1）调绘范围：应结合地形地貌、地层岩性、地质构造、水文地质条件影响的范围确定，一般在堑顶两侧各不小于50m的范围内开展地质调绘，并填绘工程地质平面图；
2）调绘精度应按1：2000地形图控制，规模大、地质条件复杂的工点应按1：500地形图控制；
3）确定代表性地质横断面的位置和数量，地质条件简单时为50～70m一个；地质条件复杂时为30～50m一个。每个工点代表性地质横断面不宜少于2个。代表性地质横断面宽度应满足工程地质分析、路基稳定性分析和设计需要。
3、勘探：
1）每个代表性地质横断面上至少应有1个钻孔，或每个工点至少应有2个钻孔；勘探深度应至路基面以下3～5m或穿过软弱结构面并进入稳定层3～5m；每个代表性地质横断面上应不少于2个勘探测试点；
2）可采用地球物理勘探查明覆盖层分布、软弱面位置等。
4、测试：
1）钻孔应以软弱结构面或土层为主要采样对象，试验内容以剪切强度指标为主，结合设计要求按需要确定，每种试验项目的试样数量不少于6组；
2）原位测试应结合钻孔进行，必要时可对软弱结构面（不利结构面）进行现场剪切试验；
3）地下水可能影响基底稳定时，应做简易的水文地质试验，必要时做水质分析。
5、资料编制：
1）工程地质说明：内容包括地形地貌、地层岩性、地质构造、成因类型以及植被、人文活动，分析提供岩土物理、力学指标，评价工程地质条件，提出工程措施建议；
2）工程地质平面图，比例尺1：500～1：2000；
3）工程地质纵断面图，比例尺1：200～1：500；
4）工程地质横断面图，比例尺1：200；
5）钻孔柱状图；
6）勘探、测试成果资料。
4.1.4 支挡建筑物工程地质勘察应包括下列内容及要求：
1、勘察重点：
1）查明工点范围内的地形地貌、地层岩性、地质构造、岩体破碎程度和各种不利结构面数量、产状、位置及其组合形式以及不良地质、特殊岩土体分布及对工程的影响；
2）查明支挡工程位置的地层层序、岩性，重点是下卧软弱地层的存在和分布；
3）查明设计所需要的岩土体物理力学指标；
4）查明地下水、地表水的活动特征，评价其对支挡工程的影响。
2、调绘范围和要求：
1）调绘范围：应控制在支挡工程以外不小于50m的范围内开展地质调绘，地质条件复杂或存在危岩落石的工点应扩大调绘范围，以查明工程地质特征和满足工程设计需要，并填绘工程地质平面图；
2）调绘精度应按1：2000地形图控制，规模大、地质条件复杂的工点宜按1：500的比例尺控制；
3）确定代表性地质横断面的位置和数量，地质条件简单时为50～70m一个。代表性地质横断面宽度应满足工程地质分析、路基稳定性
分析和设计需要。
3、勘探：
1）在代表性地质横断面上的支挡位置应布置钻孔1个，每个代表性地质横断面上勘探测试点应不少于2个；支挡基底纵断面上应有控制性钻孔，不少于2个；地质条件复杂时或支挡地段较长时，纵断面上控制性钻孔应适当增加；
勘探深度：土层及强风化层应钻至支挡建筑物基础下不小于5m，或满足查明基底地质条件；岩层应钻至支挡建筑物基底下5m或穿过不利结构面以下5m；
2）必要时，采用地球物理勘探查明岩体破碎程度。
4 测试：
1）钻孔应以软弱层面或土层为主要采样对象，结合支挡措施确定试验项目，每种试验项目的试件数量不少于6组；
2）地层内赋存地下水时，宜进行水文地质试验，并作水质分析；
3）原位测试应结合钻探进行，主要用于软弱地层；
4）原位测试以静力触探、标准贯入和动力触探等为主。
5、资料编制：
1）工程地质说明：内容包括地形地貌、植被、岩土组成，成因、性质；分析提供岩土物理、力学指标，评价工程地质条件，提出工程措施建议；
2）工程地质平面图，比例尺1：500～1：2000；
3）工程地质纵断面图，比例尺1：200～1：500；
4）工程地质横断面图，比例尺1：200；
5）钻孔柱状图；
6）勘探、测试成果资料。
4.2 桥涵工程
4.2.1 涵洞工程地质勘察应包括下列内容及要求：
1、勘察重点：
查明地貌特征、天然沟岸的稳定状态，涵洞基础处地基的地层岩性、地质构造、隐伏的基岩斜坡、沟床泥石流及其它不良地质现象。
2、调绘范围和要求：
1）调绘范围：应沿线路中心左右各100～200m范围内开展地质调绘，有不良地质和弃填土分布时，应扩大调绘范围，并填绘工程地质平面图；
2）调绘精度应按1：2000地形图控制，地质条件复杂的可按1：500～1：1000地形图控制；
3）观测点应布置在沟底、岸坡、基岩露头、不良地质界线上；
3、勘探：
1）地质条件简单，地层单一的涵洞布置1个勘探测试点；地质条件复杂时，应在涵洞轴线上布置勘探测试点不少于2个；
2）勘探深度：基础置于土层中，深度应满足沉降变形计算要求或按表4.2.1确定；
涵洞勘探深度表（m）表4.2.1
注：基础底部为基岩时，应钻至全风化带5～10m；有软弱夹层时，应钻穿持力层不小于5m；基底为特殊岩土时，勘探深度应满足特殊岩土的勘探要求；基底为弃填土时，宜钻穿至硬层不小于5m。
3）采用物探查明地质构造和不良地质等。
4、测试：
1）原位测试应结合钻孔进行，主要手段有静力触探及孔内标准贯入试验等；
2）分层采取土样进行室内土工试验，试验项目和试件数量按工程类型并结合路基设计需要确定。
5、资料编制：
1）工程地质说明：内容包括地形地貌，地层岩性、地质构造、工程地质及水文地质条件；评价场地稳定性及对工程的影响。提出涵洞基础类型建议。
2）涵洞轴向工程地质纵断面图，比例尺1：100～1：200；
3）钻孔柱状图；
4）勘探、测试成果资料。
4.2.2 桥梁工程地质勘察应包括下列内容及要求：
1、勘察重点：
1）查明桥位区地貌、地层岩性、地质构造及岩坡稳定性；
2）查明桥位区不良地质、特殊岩土的分布及其工程地质特征；
3）查明桥梁墩、台及调节水流建筑物地基的覆盖层及基岩风化层的厚度、墩台基础岩体的风化与构造破碎程度；软弱夹层情况和基岩面形态以及地下水状态；
4）测试岩土的物理力学指标，进行综合分析及定量评价，提出设计所需的地质参数；
5）对边坡及地基的稳定性、不良地质和特殊岩土的危害程度和地下水活动对地基的影响程度作出评价。
2、调绘范围和要求：
1）调绘范围：应沿河流上、下游各不小于200m的范围内开展地质调绘，并填绘工程地质平面图；
2）调绘精度一般按1：2000地形图控制，地质复杂的特大桥、高桥可按1：500～1：1000地形图控制。
3）观测点应布置在沟底、岸坡、基岩露头、不良地质界线上。
3、勘探：
1）工程地质勘探应根据桥型、墩台位置和基础类型，结合工程地质调绘结果，以钻探、原位测试为主，并与其他勘探手段相结合；
2）勘探孔一般沿桥址纵断面方向并结合墩台位置，在基础轮廓线
的周边或中心布置；当有不良地质或特殊岩土与基础密切相关，而又延伸至基础外围，需探明后方可确定基础类型及尺寸时，可在基础轮廓线外围布孔；
3）勘探孔数量视工程地质条件及基础类型确定，原则上每个墩、台应布置1个勘探孔；当地层简单、地层层序有规律或覆盖层较薄、基岩面平缓且岩性单一时，结合桥跨、基础类型等，勘探孔可适当减少；对大跨、高墩或工程地质条件复杂的桥梁，应适当增加勘探孔（可对称或周边布置或逐桩布置勘探孔）；并应按场地地质条件布置控制性钻孔，其数量以满足场地稳定性评价为度；
4）勘探深度：
1）勘探孔深度应根据不同地基和基础的类型确定，一般情况下可按表4.2.2确定；
桥梁勘探深度表（m）表4.2.2
注：①表列深度自原地面或新开挖地面算起，遇特殊情况可酌情增加；
②桩基一般应钻至桩底以下5～10m。
2）基岩地段勘探深度，当风化层不厚时，应钻穿强风化层至弱风化层（或微风化层）3m；当风化层很厚或为极软岩时，按表4.2.2中相应地层确定钻探深度；遇到第三纪以后的火山岩时，钻孔应适当加深5～10m；
3）遇有大漂（块）石时，钻至基础底以下的深度应超过当地漂（块）石的最大粒径的2倍，且不少于10m；
4）当桥结构复杂或跨度≥64m，墩高≥50m，地基为流塑状态的黏性土、饱和粉土、粉砂、软土时，勘探深度应与桥梁专业研究确定；
5）遇不良地质或特殊岩土时，勘探深度应同时满足桥基场地评价
高速铁路工程地质勘察特点 摘要针对高速铁路的设计要求，结合高速铁路工程地质勘察实践，从工程地质勘察理念、场地稳定性及地基岩土适宜性评价、勘探的密度和深度、岩土设计参数的统计分析、高烈度地震区的勘察、建筑材料的专门勘察、综合勘探方法的应用、成果的综合分析等方面论述了高速铁路工程地质勘察的特点。 关键词高速铁路工程地质勘察 高速铁路勘察设计不同于常规铁路的勘察设计，有许多新的课题需要研究。近两年，笔者先后参加了武广客运专线和福厦快速铁路的勘察设计、地质勘察监理，通过在工作中不断学习、摸索，系统总结了高速铁路工程地质勘察的特点。 1 工程地质勘察理念要体现可持续发展观 高速铁路工程地质勘察必须贯彻可持续发展观，充分体现人与自然和谐发展的理念。在铁路工程地质勘察中，任何对岩土环境、生态环境的大规模破坏都不应提倡。因此，在工程地质勘察中要分析评价铁路工程对环境的影响程度，提出措施和建议，使高速铁路建设与环境协调发展。 2 场地稳定性及地基岩土适宜性评价 高速铁路建设对工程场地区域稳定性提出了较高的要求。因此，在高速铁路选线阶段，工程地质工作者就应从区域地质稳定性角度参与线路方案的比选，避免线路方案走行于活动断裂带、不稳定地块及高烈度地震区，同时也要避免线路方案位于人为坑洞密集、时间久远、不宜查清巷道空间位置的古老采空区，地表明显形成移动盆地且处于移动活跃的大型煤矿采空区或活跃移动盆地边缘地带，以及地表移动和变形可能引起边坡失稳、山崖崩塌地带；此外，线路方案还要避免走行于易发生岩溶地面塌陷的溶蚀谷洼地区、易产生大面积湿陷的黄土塬区，以及明显存在危及线路方案的重大不良地质、特殊岩土、不稳定斜坡地段。总之，工程地质勘察应从区域稳定性角度对线路方案给予评价，确保高速铁路线路方案一开始就走行于场地稳定、地基适宜、工程地质条件相对较好的地段。 高速铁路建筑物对沉降变形要求极高，《京沪设计暂规》（铁建设[2004]157号）规定:路基工后沉降量不应大于5cm，年沉降速率应小于2cm，桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm，桥梁墩台工后沉降小于3，相临墩台沉降量差不大于15mm；无碴轨道的工后沉降量小于2cm。对沉降的严格控制要求基底下岩土层有极高的强度，因此，在高速铁路勘察中，必须对基础下部的岩土适宜性做出准确评价，确保各类工程基础置于满足极高工后沉降要求的岩土层中。 松软土是针对高速铁路路基沉降变形而在京沪高速铁路工程地质勘察中特
京沪高速铁路工程第六标段 高速动车进段线特大桥单位工程验收纪要 一、单位工程概况 虹桥高速动车进段线特大桥起讫里程GDJK0+670.914m～GDJK3+469.128m，全长2.798km，全桥设70个墩台，预制简支T梁68孔，悬臂浇注预应力混凝土连续梁1处，预应力混凝土门式墩盖梁3处，框架桥3座。墩台基础采用钻孔桩基础，钻孔桩共计550根；承台采用矩形承台；桥墩采用单、双线圆端形实心墩、门式墩。 二、单位工程参建单位 1、建设单位：京沪高速铁路股份有限公司 2、设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司 3、监理单位：京沪高速铁路工程监理六标项目部 4、施工单位：中交集团京沪高速铁路土建工程六标段项目经理部 三、单位工程验收组成员 组长：（建设单位） 成员： 建设单位： 监理单位： 设计单位： 施工单位： 四、单位工程验收时间：2010年 9月 28日 五、单位工程验收情况
1、单位工程的观感质量检查情况 墩台身、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、T梁、连续箱梁混凝土表面平整，接茬处无较大错台、外形整体轮廓清晰，墩身线角顺直；全桥整体线形平顺，梁缝均匀；T梁、门式墩盖梁、框架桥、连续箱梁泄水管排水通畅。 2、单位工程的实体质量和主要功能检查情况 经验收小组协商确定现场核查项目主要是混凝土表面裂纹、钢筋混凝土保护层厚度和混凝土强度无损检测三项。 经目测，框架桥墙身混凝土表面无≥0.2mm裂缝，墩台、框架桥顶板、门式墩盖梁、梁体混凝土表面无裂缝； 采用测厚仪检测钢筋混凝土保护层厚度，结果满足《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》铁建设[2005]160号和设计要求，现场实测数据见附表《钢筋保护层厚度检测记录》。 墩台、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、梁体实体混凝土强度采用回弹仪进行无损检测，检测方法按《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》JGJ/T23-2001标准执行，混凝土回弹强度结果满足设计要求，现场实测数据见附表《回弹法评定混凝土强度检测报告》。 3、单位工程质量控制资料核查记录情况 质量控制资料齐全完整，能全面反映工程施工质量状况，满足验标要求。详见《单位工程质量控制资料核查记录表》。 六、剩余工程情况 无
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
潼洛川隧道工程地质勘 察报告新
目录 一、工程概况 二、勘察概况及工作方法 三、完成的勘察工作量 四、自然地理概况 （一）地理位置及交通概况 （二）地形地貌 （三）气象特征 （四）地震动参数
五、工程地质特征 （一）地层岩性 （二）地质构造 （三）水文地质特征 六、不良地质及特殊岩土 （一）不良地质 （二）特殊岩土 七、隧道水文地质特征及评价 （一）水文地质特征 （二）隧道区水文地质条件评价 八、隧道工程地质条件及建议工程措施 （一）岩土施工工程分级及力学参数建议值 （二）隧道围岩分级及主要工程地质问题分析 （三）隧道进出口工程地质条件 （四）隧道施工预测预报内容及范围 九、隧道辅助工程工程地质条件及建议工程措施 十、设计及施工中注意事项 潼洛川隧道工程地质勘察报告 （DK341+~ DK345+） 一、工程概况 潼洛川隧道位于潼关黄土台塬区前缘，隧道进口（DK341+304.0m）位于潼沟河左岸，岸坡地形较陡，出口端（DK345+120.0m）位于黄土塬边，全长3816m，最大埋深120m，相对高差90～130m。该隧道设有斜井，斜井位于港口镇，和线路交于DK343+100m处，斜井长294m。
工点北临西潼高速，并有便道相连，交通较为便利。 二、勘察概况及工作方法 勘察工作主要分为初测（2003年11月～2004年2月）、定测（2004年5月～9月）、补充定测（2004年12月～2005年1月）三大阶段进行。初测阶段线路方案走行于潼沟河下游苏家村附近，以隧道形式通过，主要以收集区域资料和地面调查为主；定测阶段线路方案与初测阶段方案相同，收集了区域地质资料，并在此基础上作了详细的沿线地质调查，随后，根据工程设置及定测阶段技术要求，布置了深孔1孔，计145.0m ，一般工程孔钻探241.70m/4孔，试坑30m/2坑，并取样化验，完成了本阶段工作；补充定测阶段线路方案没有调整，在充分利用定测阶段资料的基础上，沿线作了补充地质调查，完成本阶段任务。 三、完成的勘察工作量 主要勘察工作量一览表 （一）地理位置及交通概况 工点位于潼关县潼沟河下游苏家村附近。工点北临西潼高速，并有便道相连，交通较为便利。 （二）地形地貌 潼洛川隧道位于潼关I级黄土台塬区，塬面地形平坦，高程545～555m；进口位于潼沟河左岸，岸坡地形较陡，相对高差20～70m，冲沟发育；出口端位于黄土塬边，地形起伏，冲沟发育，相对高差15～50m；斜井洞口位于一黄土冲沟，地形起伏，地面高程420m。塬顶为农田，多有村庄、道路分布。
隧道工程
目录 一、洞口工程 (1) TA8 工程报验申请表 (1) 洞口开挖检验批质量验收记录表 (2) TA8 工程报验申请表 (3) 钢筋检查记录表 (4) 隧道模板台车就位及附加模板安装检查记录表 (5) 隧道二次衬砌厚度检查表 (6) 隧道混凝土施工记录表 (7) 洞口模板及支架检验批质量验收记录表 (8) 洞门钢筋检验批质量验收记录表 (9) 洞门混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（I） (10) 洞门混凝土（配合比）检验批质量验收记录表（I I） (11) 洞门混凝土（施工及养护）检验批质量验收记录表（I I I） (12) TA8 工程报验申请表 (13) 砌体工程检验批质量验收记录表 (14) TA8 工程报验申请表 (15) 洞口防护检验批质量验收记录表 (16) 二、洞身开挖 (17) TA8 工程报验申请表 (17) 地质素描记录表 (18) 洞身开挖施工检查记录 (19) 洞身开挖检验批质量验收记录表 (20) TA8 工程报验申请表 (21) 隧底开挖检验批质量验收记录表 (22) 三、支护 (23) TA8 工程报验申请表 (23) 喷混凝土施工记录表 (24) 隧道初期支护厚度检查记录表 (25) 喷射混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（Ⅰ） (26) 喷射混凝土支护检验批质量验收记录表（II） (27) TA8 工程报验申请表 (28) 锚杆施工记录表 (29) 锚杆检验批质量验收记录表 (30) TA8 工程报验申请表 (31) 挂钢筋网施工检查记录 (32) 钢筋网检验批质量验收记录表 (33) TA8 工程报验申请表 (34) 隧道钢架安装记录表 (35) 钢架检验批质量验收记录表 (36) TA8 工程报验申请表 (37) 小导管施工记录表 (38) 超前小导管检验批质量验收记录表 (39) 四、衬砌 (40) TA8 工程报验申请表 (40) 混凝土拆模检查表 (41) 隧道洞内混凝土施工温度检测记录表 (42) 衬砌模板检验批质量验收记录表 (43) 衬砌钢筋检验批质量验收记录表 (44) 衬砌混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（Ⅰ） (45) 衬砌混凝土（配合比）检验批质量验收记录表（Ⅱ） (46)
目录 一、工程概况 (1) 二、勘察概况及工作方法 (1) 三、完成的勘探工作量 (1) 四、自然地理概况 (1) (一) 地理位置 (1) (二) 地形地貌 (2) (三) 气象特征 (2) (四) 土壤最大冻结深度 (2) (五) 地震动参数 (2) 五、工程地质特征 (2) (一) 地层岩性 (2) (二) 地质构造 (4) (三) 水文地质特征 (4) 六、不良地质及特殊岩土 (4) 七、工程地质条件评价 (4) (一) 岩土施工工程分级及物理力学参数建议值 (4) (二) 隧道围岩分级及主要工程地质问题分析 (4) (三) 隧道进出口工程地质条件 (5) 八、设计与施工注意事项 (5) 附件： 一、 XXXXX隧道工程地质平面图（1：2000） 二、 XXXXX隧道进口工程地质平面图
三、 XXXXX隧道出口工程地质平面图 四、 XXXXX隧道洞身工程地质纵断面 五、 XXXXX隧道进出口放大工程地质纵断面 六、 XXXXX隧道进口工程地质横断面 七、 XXXXX隧道出口工程地质横断面 八、 XXXXX隧道进口弃渣场工程地质断面图 九、 XXXXX隧道出口弃渣场工程地质断面图 十、地质柱状图 十一、XXXXX隧道土工试验报告 十二、XXXXX隧道岩石试验报告
一、工程概况 新建XX铁路工程XXXXX隧道位于XXXXX镇XXXXX，XXXXX隧道起讫里程DIIK4+120～DIIK5+730，全长1610m，洞深最大埋深约48m。 二、勘察概况及工作方法 该隧道定测阶段的调查工作始于XX，外业钻探日期为XXX，水、土、岩的试验工作为XXX，资料整理工作于XX结束。 本次定测针对该隧道所处的地理位置及技术要求，采用地面大范围的地质调查及工程地质测绘（1：2000）、钻探、原位测试、室内试验、资料综合分析（含区域地质资料、初测资料的分析）等相结合的工作方法。 工作过程中，地质分界线的填绘主要利用手持GPS定点，钻孔的定位采用中线桩及全站仪，对岩土体的物理力学性质采用室内试验进行。 三、完成的勘探工作量 表1.1 主要勘察工作量一览表 四、自然地理概况 (一) 地理位置 XXXXX隧道在行政区划上属于XXXXX镇，位于XXXXX镇东北部的XXXXX 村，交通较为便利，村镇之间有公路连接。隧道进出口均位于山坡缓坡处，
铁路工程地质勘察概要 一、铁路工程各专业所需的地质设计参数 (一)路基 1、路堤 1)一般路堤：基底土承载力小于200kP地段土的沉降计算，设计参数为e、e-p曲线 2)高路堤(粗粒土＞20m，细粒土＞12m) (1)填料的γ、c、φ值—稳定计算，最佳含水量—稳定分析，用于沉落加宽计算 (2)基底土的γ、c、φ值，e、e-p，e-Lgp曲线—沉降计算 3)陡坡路堤(横坡＞1：1.25，即22°) (1) 填料的γ、c、φ值稳定计算 —稳定计算 (2)基底土的γ、c、φ、σ (3)支挡建筑物基底与岩土的摩擦系数f 4)浸水路堤 (1) 填料的γ、c、φ值—稳定计算 、f等 (2)防水措施所需的设计参数，如支挡的σ 2、路堑 1)土质路堑 (1)边坡土的γ、c、φ地下水位—稳定计算 (2)基底土的σ 、e、e-p，e-Lgp曲线—沉降计算 (3)边坡率 (4)支挡工程的设计参数(挡土墙、抗滑桩、锚杆等) 2)石质路堑 (1)石质边坡的γ、c、φ或φe(岩体，结构面) (2)边坡率 (3)加固工程所需的设计参数 3、不良地质地段路基 1)崩塌地段 (1)石块的弹跳高度、块度 (2)各类防护和支挡建筑所需的设计参数 ①遮挡建筑—棚洞、明洞(按隧道要求) ②支挡建筑—按支挡建筑要求 ③拦截建筑—拦石墙等 2)岩堆地段 (1)路堑边坡率 (2)路堑边坡土的γ、c、φ、σ 、f—稳定计算 (3)支挡建筑的设计参数 3)岩溶及人工洞穴地段 (1)洞穴顶板的安全厚度：完整基岩厚跨比为0.5，不完整基岩，顶板厚度＞5倍洞高 (2)洞穴距路基的安全距离：坡脚距洞穴的水平距离必须满足路堤填料扩散角的要求 (3)处理工程的设计参数(视处理工程的种类而定) 4)煤矿采空区地段 (1)确定移动盆地范围 (2)在路基范围内埋深＜40m，宽度＞2m的坑道必须处理 5)地震地区路基
第一章 .工程概况 1. 工程概述 xx改建工程从城市整体功能出发，根据北京市总体规划的要求，将市郊铁路S4（黄村）、S5（房山）线和地铁4号线、14号线引入到车站内，把普速列车、京津城际和京沪客运专线三种不同的运输标准组合在同一个车场里面，使xx成为集国有铁路、地铁、市郊铁路和公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽。 1.1. 工程范围及内容 xx改建工程路基、桥涵、明洞、轨道、通信及信号、电力及牵引供电、房屋、其它运营生产设备及建筑物、大临、过渡等建安工程。 1.2. 主要工程数量 车站一座。其中站房总建筑面积226000 m2；西咽喉区既有4线改建为6线，东咽喉既有2线改建为4线，南站规模为24条到发线，站台13座，站台中部设通往高架通廊的进站通道及通往地下出站厅的旅客通道。 1.2.1. 站前工程主要工程数量 京沪高速铁路自xx（CK0+00）起，工程终点CK7+100，线路长度7.045Km。京津城际轨道交通自xx站中心（CCK0+00）起，至xx东端（CCK1+721）止，线路全长1.721Km。动车组走行线自xx起与京沪高速疏解后跨越西黄线、丰双铁路引入动车段，线路长度9.245Km。京山线改线自京山线JSK9+400起，至京开高速公路东侧与永丰线相接，线路长度4.504Km。场路基土石方21.6×104m3（断面方）；特大桥折合11773.43双延长米，中、小桥13座、涵洞4座；正线铺轨32.452km，站线铺轨69.038km，铺碴25.8×104m3本标段有桥梁16座，其中包括特大桥梁三座、中桥十三座小桥一座。玉泉营特大桥中心里程DK4+597.1桥高:20m,全长5012.71m，包括33×24m双线
京沪高速铁路大事记 京沪高铁全程1318公里，设计时速350公里/小时，初期300公里/小时，行驶时间在5小时以内。 1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。 1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。 1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。 1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。 1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。 1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。 2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。 2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。 2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。 2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。 2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。 2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。 2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。 2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。 2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。 2007年12月5日，铁道部批复初步设计。 2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。 2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。 2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。 2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。 2008年4月18日，京沪告诉铁路全线开工建设。 2009年9月28日，“咽喉”工程南京大胜关长江大桥全线贯通。 2010年7月19日，全线进入铺轨阶段。
1.1 技术要求 资料收集技术要求 1.1.1 要求在勘察工作开始前，到设计院、地矿、气象、农林业、交通、水利等部门广泛开展资料收集工作。 1.1.2 工程地质调查技术要求 A、工程地质调查的目的 查明场地范围内的地貌、地质条件，并结合区域地质资料，对河道工程的稳定性、适宜性作出评价，且为了工程地质勘探、测试工作及工点的布置提供依据。 B、工程地质调查的技术要求 重点查明地基稳定和现有河道边坡稳定的地质问题，沿线的不良地质现象，如滑坡、地面沉降等，地面陡坡、地下水、地表水活动情况，临河沿河边坡冲刷失稳可能调查调查精度按具体项目的具体要求来控制。 1.1.3 钻探技术要求 拟采用XY-1型回转式油压岩芯钻机钻探，开孔直径110mm,终孔直径不小于91mm，采用套管或泥浆护壁，对需重点查明的部位（滑动带、软弱夹层等）应采用双层岩芯管钻进。 钻探回次进尺：软土层小于或等于1.0m，其它土层一般不超过1.5m。 岩芯采取率：黏性土、强风化岩 > 90%砂土》65%破碎带、块状强风化岩、中等风化岩》65%岩芯有序摆放在钻孔旁并填好标示牌，拍照留档。 孔深误差：钻进深度内的误差控制在士5cn以内。探井、探槽和探洞：除文字描述记录外,尚应以剖面图、展示图等反映井、槽、洞壁和底部的岩性、地层分界、构造特征、取样和原位测试位置,并辅以代表性部位的彩色照片。 1.1.4 勘察取样技术要求
①取土样:在钻孔中采取土试样，严格按《岩土工程勘察规范》（GB50021- 2001）（2009版）（第9章第4节）有关规定执行。②取样间距：表层0?3m取土间距1.0?1.5m，变层加取，土层较薄（厚度 0.5?1.0m）时均应取样；3?15m深度范围内每隔1.5?2.0m取样；15?20m 深度范围内每隔3.0?3.0m 取样。 ③取样方式：对软土层采用敞口式薄壁取土器取样；对可塑－硬塑黏性土采用锤击普通取土器取样；对中粗砂（或粗砾砂）层，取标贯器内的芯样或采取扰动样。 ④场地要采取地表水和地下水试样。 1 . 1 . 5原位测试技术要求 A、标准贯入试验 为测定黏性土的物理力学性质指标，在钻孔中进行标准贯入试验，利用地区经验对黏性土的状态、土的强度参数、变形参数、地基承载力作出评价；试验间距一般控制在1.0?1.5范围内。 试验要点：清干净孔内残渣及扰动土，准确丈量孔深，做好记录。具体技术操作重点如下： ①标准贯入试验孔采用回转钻进，并保持孔内水位略高于地下水位。当孔 壁不稳定时，可用泥浆护壁，钻至试验标高以上15cm处，清除孔底残土后再进 行试验； ②采用自动脱钩的自由落锤法进行锤击，并减小导向杆与锤间的摩擦力，避 免锤击时的偏心和侧向晃动，保持贯入器、探杆、导向杆联接后的垂直度，锤击速率应小于30击/min ; ③贯入器打入土层15cm 后，开始记录每打入10cm 的锤击数，累计打入 30cm的锤击数为标准贯入试验锤击数N。当锤击数已达50击，而贯入深度未 达30cm 时，可记录50 击的实际贯入深度，按下式换算成相当于30cm 的标准贯入试验锤击数N。
铁道部关于发布《铁路工程地质勘察规范》等44项铁路工程 建设标准局部修订条文的通知 【法规类别】铁路运输 【发文字号】铁建设[2009]62号 【发布部门】铁道部（已撤销） 【发布日期】2009.04.05 【实施日期】2009.04.05 【时效性】现行有效 【效力级别】XE0303 铁道部关于发布《铁路工程地质勘察规范》等44项铁路工程建设标准局部修订条文的通 知 (铁建设[2009]62号) 各铁路局，投资公司，各铁路公司（筹备组）： 现发布《铁路工程地质勘察规范》(铁建设[2007]169号)、《铁路工程土工试验规程》(铁建设函[2004]121号)、《铁路工程岩石试验规程》(铁建函[1998]15号)、《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》(铁建设[2006]189号)、《时速 200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)》(铁建设函 [2007]76号)、《铁路路基设计规范》(铁建设[2005]66号)、《铁路特殊路基设计规范》(铁建设[2006]116号)、《铁路路基土工合成材料应用设计规范》(铁建设[2006]117号)、《铁路路基工程施工质量验收标准》(铁
建设[2003]127号)、《铁路桥涵设计基本规范》(铁建设[2005]108号)、《铁路桥梁钢结构设计规范》(铁建设[2005]108号)、《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》(铁建设[2005]108号)、《铁路桥涵地基和基础设计规范》(铁建设[2005]108号)、《铁路工程水文勘测设计规范》(铁建设函[1999]157号)、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》(铁建设[2003]127号)、《铁路架桥机架梁暂行规程》(铁建设 [2006]181号)、《铁路隧道设计规范》(铁建设[2005]67号)、《铁路瓦斯隧道技术规范》(铁建设[2002]24号)、《铁路隧道工程施工质量验收标准》(铁建设[2003]127号)、《客运专线铁路隧道工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)、《铁路轨道工程施工质量验收标准》(铁建设[2003]127号)、《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)、《客运专线无砟轨道铁路施工质量验收暂行标准》(铁建设 [2006]85号)、《铁路轨道设计规范》(铁建设[2005]66号)、《铁路站场道路和排水设计规范》(铁建设函[2000]445号)、《铁路站场客货运设备设计规范》(铁建设函[2000]445号)、《铁路驼峰及调车场设计规范》(铁建设函[1999]157号)、《铁路GSM-R数字移动通信工程施工质量验收暂行规定》(铁建设 [2007]163号)、《铁路信号设计规范》(铁建设[2006]48号)、《铁路信号工程施工质量验收标准》(铁建设[2003]127号)、《铁路驼峰信号设计规范》(铁建设函[2000]445号)、《铁路信号站内联锁设计规范》(铁建设函[2000]445号)、《铁路CTCS-2级列车运行控制系统应答器工程技术暂行规定》(铁建设[2007] 123号)、《铁路电力设计规范》(铁建设函[2007]37号)、《铁路电力工程施工质量验收标准》(铁建设[2003]127号)、《铁路电力牵引供电设计规范》(铁建设[2005]66号)、《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》(铁建设[2003]127号)、《客运专线铁路电力牵引供电工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2006]167号)、《铁路旅客车站无障碍设计规范》(铁建设[2005]105号)、《铁路工程设计防火规范》(铁建设函[2007]1369号)、《铁路给水排水工程施工质量验收标准》(铁建设[2003]127号)、
京沪高铁工程概况 历经十几年讨论、总投资2200亿元的京沪高速铁路或在2007年内正式开工，预计在2010年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要五个小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。 桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。 京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。 京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。 总体设计 京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的 6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min；以时速200km运行，运行时间为6h52min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。 线路走向 线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。 车站设置 北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥 设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。 预计2010年建成投入运营。 北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。 天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津—天津西地下直径线及
榆林市东沙南延枢纽榆阳河大桥工程 地质详细勘察技术要求 一、钻孔位置及要求： 1、工程地址：榆林市东沙南延枢纽榆阳河大桥工程。 1．2、结构形式：主桥62+110+62m连续刚构； 引桥40m连续与简支梁。 3、基础形式：桩基础。 4、钻孔位置及数量：桥址钻孔数共16个，全部为控制性钻孔如地质情况复杂经设计人员同意可加密钻孔。钻孔位置见附图，“●”为控制性钻孔。 5、钻孔深度：控制性钻孔深度达地面下65 米处或深入软质岩不小于10m，硬质岩不小于5m。若遇基岩（以便合理确定持力层），应与设计人员协商调整钻孔深度。若钻至预定深度遇到不良地质时，应钻穿（要防止误认孤石为基岩），并详细记录勘探结果，若地质情况复杂，应加密钻孔。钻孔深度不含建筑垃圾厚度。勘察若与地下管线冲突，请适当挪动钻孔位置避开管线。二．勘察报告书： 勘察工作完成后应提供经资质单位审查后的勘察报告文本（含电子版），且应包含以下内容： ①勘察报告书：勘察工作概况；场地位置；地形；地貌；地质构造；不良地质现象（如地裂缝、软弱地基、滑坡、溶洞、墓穴等）；场地土类型；岩石和土的物理力学性质；场地的稳定性和适宜性；岩石和土的均匀性和承载力，及工程建设可能引起的地质问题，对地基方案的论证和分析等。 ②钻探点平面布置图及地质剖面图；地质柱状图。 ③动力触探曲线图及相应的物理力学指标，含岩石的天然、饱和、
风干的极限抗压强度，桩侧岩土摩擦力、桩端承载力、桩端置入深度、软化系数等。 ④岩土试验成果表。 ⑤查明地下水类型、埋藏条件、水位变化幅度与规律，判定环境水对桥 梁结构的腐蚀性，并说明地下水对构筑物在施工阶段及使用阶段的影响。 ⑥场地地震效应：提供地震动峰值加速度值和场地土特征周期资料。对 桥位的适宜性和桥梁的稳定性做出工程地质初步评价，并提供抗震设计的有关参数。 ⑦气象资料：历年平均气温，历年平均月、日最高，最低气温，历年极 端最高、最低气温，相对湿度，冻结深度等。 ⑧桥梁跨越区域内主要水系水文地质情况，如流量，流速，冲刷情况，深度，堤岸形式，现状河床断面等。 ***其余未尽事宜按《公路工程水文勘测设计规范（JTG C30-2002）》； 《公路桥涵地基与基础设计规范（JTG D63-2007）》； 《公路工程地质勘察规范（JTJ 064-98）》； 《岩土工程勘察规范（GB50021-2001）》；中规定执行。 西安市政设计研究院有限公司 2011.04
################################################ 楔形体稳定计算中，首次采用向量表示的方法，严密地推导了楔形体分析计算的全套公式。对任意给定的4个平面产状，可分析计算其形成楔形体的可能性，确定楔形体的滑动面和滑动方向，并计算多作用力下的稳定性，以及锚固措施的锚固自由段最小长度，实现了对楔形体的“智能”化分析计算。 参考文献[1] 楚涌池等.铁路工程地质手册[M].北京 中国铁道出版社,1999[2] 朱志澄,宋鸿林.构造地质学[M].北京 中国地质大学出版社, 1990 [3] 肖树芳,杨淑碧.岩体力学[M].北京 地质出版社,1993 [4] 孙家广,杨长贵.计算机图形学[M].北京 清华大学出版社,1995 收稿日期：20050628作者简介：王茂靖（1964—），男，1985年毕业于成都地质学院水文地质与工程地质专业，工程硕士，高级工程师。 高速铁路工程地质勘察特点 王茂靖 （铁道第二勘察设计院，四川成都610031） The Geological Prospecting Characteristics of High-Speed Railway Engineering Wang Maojing 摘 要 针对高速铁路的设计要求，结合高速铁路工程地质勘察实践，从工程地质勘察理念、场地稳定性及地基岩土适宜性评价、勘探的密度和深度、岩土设计参数的统计分析、高烈度地震区的勘察、建筑材料的专门勘察、综合勘探方法的应用、成果的综合分析等方面论述了高速铁路工程地质勘察的特点。 关键词 高速铁路 工程地质勘察 高速铁路勘察设计不同于常规铁路的勘察设计，有许多新的课题需要研究。近两年，笔者先后参加了武广客运专线和福厦快速铁路的勘察设计、地质勘察监理，通过在工作中不断学习、摸索，系统总结了高速铁路工程地质勘察的特点。 1 工程地质勘察理念要体现可持续发展观 高速铁路工程地质勘察必须贯彻可持续发展观，充分体现人与自然和谐发展的理念。在铁路工程地质勘察中，任何对岩土环境、生态环境的大规模破坏都不应提倡。因此，在工程地质勘察中要分析评价铁路工程对环境的影响程度，提出措施和建议，使高速铁路建设与环境协调发展。 2 场地稳定性及地基岩土适宜性评价 高速铁路建设对工程场地区域稳定性提出了较高 的要求。因此，在高速铁路选线阶段，工程地质工作者就应从区域地质稳定性角度参与线路方案的比选，避免线路方案走行于活动断裂带、不稳定地块及高烈度地震区，同时也要避免线路方案位于人为坑洞密集、时间久远、不宜查清巷道空间位置的古老采空区，地表明显形成移动盆地且处于移动活跃的大型煤矿采空区或活跃移动盆地边缘地带，以及地表移动和变形可能引起边坡失稳、山崖崩塌地带；此外，线路方案还要避免走行于易发生岩溶地面塌陷的溶蚀谷洼地区、易产生大面积湿陷的黄土塬区，以及明显存在危及线路方案的重大不良地质、特殊岩土、不稳定斜坡地段。总之，工程地质勘察应从区域稳定性角度对线路方案给予评价，确保高速铁路线路方案一开始就走行于场地稳定、地基适宜、工程地质条件相对较好的地段。 高速铁路建筑物对沉降变形要求极高，《京沪设计暂规》（铁建设［2004］157号）规定：路基工后沉降量不应大于5cm ， 年沉降速率应小于2cm ，桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm ，桥梁墩台工后 沉降小于3cm ，相临墩台沉降量差不大于15mm ；无碴4 5铁 道 勘 察2005年第4期
京沪高速铁路桥梁概况 高速办王兴铎 内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。 一、京沪高速铁路桥梁的特点 高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。 桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。 1、一小，就是变形小。 为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下： （1）梁体的竖向挠度的要求 在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。 表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）
实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。 （2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。 （3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。 1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和； 2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和； （4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。 （5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。 （6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。上拱度的控制方法：a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。 （7）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱后沉降量不应超过下列容许值：(墩顶位移:纵向5L1/2mm，横向4L1/2mm，并且不大于5mm) 对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm
京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱 京沪高铁这五年：从亏损37 亿到全球最赚钱 正文
?我来说两句(8人参与) 扫描到手机 2016-07-26 08:04:00 来源：时代周报 ? o o o o ?手机看新闻 ? ? 原标题：京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱 [摘要] 2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙” 的词句。 2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高
相关公司股票走势 ?铁龙物流7.07+0.081.14% ?大秦铁路6.08+0.050.83% ?中国平安32.52+0.220.68% ?广深铁路4.06+0.020.50%速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙”的词句。当人们可以只用花5个小时就在北京和上海间穿梭时，京沪高铁的具体运营数据却一直是个谜。 近日，京沪高铁股东发债首次曝光京沪高铁业绩：开通于2011年的京沪高铁，在全球绝大部分高铁都处于亏损的状况下，2015年其利润总额高达近66.6亿元，成为名副其实的“全球最赚钱的铁路”。 根据京沪高铁公司第七大股东天津铁路建设投资控股（集团）有限公司于今年7月初披露的债券说明书中显示，截至2015年末，京沪高铁公司利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。 多位专家均向时代周报记者表示，他们对京沪高铁等其他铁路的盈利并不感到惊讶。中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示：“铁路是大投资项目，本身就应该实现盈利。这就是所谓‘火车一响，黄金万两’。目前国内铁路建设，都要求在10-15年内还清建设成本。现在这些铁路盈利，表明它们都可以提前还清建设投入。” 7月20日，国家发改委正式公布了《中长期铁路网规划》，根据《规划》，我国到2025年高铁里程将增至3.8万公里，高铁“八纵八横”的格局确立。王梦恕表示：“目前来看，高铁的建设更重要的是社会效益，它带动了人才流动，地区的资源配置，刺激了周边经济的发展。” 北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为，京沪铁路能够实现盈利，主要是因为其所连接的省份都是全国人口密度最大、收入水平最高的区域，具有不可复制性，“中国高铁想要实现盈利，其旅客发车量一年必须超过1亿人次”。 在京沪高铁盈利的数据传出后，沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津等5条高铁线路都被媒体证实在2015年实现了盈利。清华大学工程管理硕士教育中心执行主任刘大成在接受时代周报记者采访时评价说：“虽然这些线路实现了盈利，但要看到中西部地区的高铁客运依然低迷，将来可以用东部高铁的收益来补贴西部（高铁）。”