地理学报ACTA GEOGRAPHICA SINICA 第69卷第12期
2014年12月V ol.69,No.12December,2014
收稿日期：2013-11-21;修订日期：2014-05-28
基金项目：中国科学院地理科学与资源研究所一三五项目(2011RC201,2012QY004);国家自然科学基金项目
(41171107)[Foundation:Project of Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research,CAS,
N o.2011RC201,No.2012QY004;National Natural Science Foundation of China,No.41171107]
作者简介：王姣娥(1981-),女,副研究员,主要研究方向为交通运输与区域发展。E-mail:wangje@https://www.doczj.com/doc/6b10427027.html, 通讯作者：焦敬娟(1988-),女,河南安阳市人,博士生,主要研究方向为交通运输地理与区域发展。
E-mail:jiaojingjuan@https://www.doczj.com/doc/6b10427027.html,
1833-1846页
高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响
王姣娥1,焦敬娟1,2,金凤君1
(1.中国科学院地理科学与资源研究所区域可持续发展分析与模拟重点实验室,北京100101;
2.中国科学院大学,北京100049)
摘要：高速铁路作为一种新型的交通方式，其快速发展将会带来交通运输史上一次重大的飞
跃，且其对区域空间结构、人口流动、经济联系和土地利用等的影响也越来越成为人们关注
的焦点。在中国区域经济一体化进程不断加快的背景下，研究高速铁路对城市空间相互作用
强度的影响，对加强区域间经济联系、促进区域经济发展和地域空间组织模式的重构具有重
要意义。本文基于GIS 网络分析工具，构建时间成本矩阵，研究中国333个地级行政单元和4
个直辖市对外经济联系总量和城市对间经济联系强度的空间分布特征，构建无高铁、高铁现
状和规划高铁三种情景，并对三种情景进行模拟与探讨。结果显示：①城市空间相互作用呈
现出明显的地带性和“廊道效应”，反映了高速交通在重塑区域空间结构中的作用；②高速铁
路建设提升了城市对外经济联系强度总量，且逐渐从追求“效率”转向“公平性”；③高速铁
路建设缩小了全国城市对外经济联系总量的差异，但却扩大了城市对间经济联系强度的差
异；④三大城市群成为城市对外经济总量绝对获益量最大的地区，而其毗邻的中小城市成为
提升速率最大的城市。
关键词：高速铁路；网络分析；经济联系强度；空间差异；中国
DOI:10.11821/dlxb201412009
1引言
随着区域经济一体化进程的不断推进，城市之间的竞争逐渐转变为城市群之间的竞争，城市群内部之间的联系日益加强、分工日益明确，城市群之间也在不断的尝试新的竞合模式，致使不同尺度区域内部和区域之间的社会经济联系更加密切与复杂。区域的差异性和综合性及空间相互作用一直是经济地理学和区域经济学研究的核心内容。其中，区域间相互作用产生的条件主要包括互补性、中介机会和可运输性[1]，区域间相互作用的强度遵循距离衰减法则，即随着距离的增加而降低[2]。随着科学技术的不断的发展，人们对已有的空间和距离的认识不断发展和完善，时间距离和成本距离逐渐替代传统的空间距离被广泛的应用于地理学的研究中。交通技术的变革将在一定程度上缩短城市间的旅行时间，导致城市间相对区位结构的变化，进而对地域空间结构的重构产生影响。如铁路运输的发展提高了城市的可达性水平[3]，加强了交通枢纽城市之间的连接，扩大了枢纽城市的服务范围，促进了交通经济带的发展[4]；航空运输市场的自由化，促进了“轴辐”网络结构的发展[5]，进而对城市的等级结构有较大影响[6]；公路交通运输尤其是高速公路的快速发展，扩大了城市的服务范围，进而促进城市群地区的发展[7]。因此，研究交通方式对区域
69卷
地理学报
空间相互作用的影响，将丰富经济地理学和区域经济学对地域空间结构的研究，也将为地域空间结构组织模式的探讨提供了理论参考。
高速铁路作为铁路交通史上的一次重大的革新，其快速发展势必将影响人类和企业的空间行为模式，改变传统区域间经济联系的模式，影响区域之间相互作用强度和方向，并将重塑中国区域的经济空间格局。目前，国内外对于高速铁路空间效应的研究主要集中在三个方面：一是高速铁路缩短了城市间的旅行时间，产生“时空收敛”效应，并在很大程度上提高了城市的可达性水平，改变原有的区域空间结构[8-16]；二是高速铁路改变了原有城市间人流在不同交通方式之间的重新配置，影响人类出行行为选择[17-23]；三是高速铁路的发展对沿线城市经济发展和企业重新区位选择的影响研究[24-29]。尽管国内外高速铁路的空间效应已有一些研究，然而高速铁路对城市空间相互作用强度影响的研究仍比较少。其中，国内学者苗长虹和王海江采用经济联系强度的模型对河南省境内客运专线沿线的18个地市之间的经济联系强度、省外联系强度和方向进行对比分析，认为客运专线提高了城市对间经济联系强度水平，并影响城市对间经济联系强度的方向[30]。在此基础上，本文将借助区域间相互作用的引力模型，对比分析高速铁路修建及规划对中国所有地级市和直辖市之间经济联系强度和方向的影响，以期为不同区位条件的城市在高速铁路快速发展下的区域发展政策制定提供理论参考。
2研究方法和技术说明
2.1研究方法
空间相互作用是指为了保持生产和生活的正常进行，城市之间、城市与区域之间存在物质、能源、人员、资金、信息的交换和联系[26]。对空间相互作用的研究主要集中在其作用强度和作用方向两个方面。而描述空间相互作用的模型主要包括引力模型和潜力模型。其中，引力模型是分析和预测空间流的一种理论，而潜力模型则主要是解决相互作用量本身，表示不同群体间的相互作用的机率或概率[2]。目前，引力模型被广泛应用于区域经济学、经济地理学和国际贸易等研究中。在经济地理学的研究中，根据研究目的和所选择权重的差异，通常用引力模型来预测区域之间经济联系的强度，故又将其称为经济联系强度模型。经济联系强度模型既能反映经济中心城市对周围地区的辐射能力，也能反映周围地区对经济中心辐射能力的接受程度。具体的计算公式如下：
L
ij =
ij
(1)
式中：L ij表示两城市对间经济联系强度；P i、P j分别表示i、j城市的人口总量，在本文采用的是研究区域内城市全国第六次人口普查的城镇人口数据；V i、V j分别表示i、j地区的经济总量，本文采用的是研究区域内城市市辖区的GDP总量；T ij表示两城市间的最短旅行时间。
由于经济联系强度表示的是两个城市之间的空间相互作用，衡量的对象为城市对。因此，本文还设计了城市对外经济联系总量，该指标为每个城市与其余336个城市的经济联系强度之和，可以反映每个城市与其他所有城市空间相互作用的总和。具体公式如下：
L
i
=∑j=1j≠i n L ij(2)
式中：L i表示i城市对外经济联系总量。在本文中，n表示城市i的对外联系城市对数量(n-1)。
城市对间经济联系强度衡量的是城市对之间的相互作用，其更多地反映“流”的概1834
12期王姣娥等：高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响
1835念，采用该指标能反映高铁建设对城市对之间相互作用的影响；而城市对外经济联系总量反映的是某一个城市所有对外“流”的总和，更能反映某一个城市在全国城市空间相互作用网络中的地位，采用该概念能反映高铁建设对某城市“引力”变化的影响。
2.2技术说明
由于研究区域范围的限制和不同交通方式之间衔接的影响，很难较为准确的测定出两个城市之间真实的旅行时间。目前，对于城市间最短旅行时间的计算方法主要有两种：一是基于栅格计算法[23,33]，该方法主要是基于面状栅格数据进行计算，并没有综合考虑铁路网络的特殊性；二是网络分析的方法[12,14,32]，该方法主要是利用ArcGIS中网络分析工具，构建所有城市对之间的道路网络，根据道路的技术等级设定不同的运行时速，最后计算出所有城市对之间的最短旅行时间，该方法较栅格计算法相对准确可靠。根据本文所研究的对象为中国333个地级市和4个直辖市(不包括港澳台地区)，以及最短旅行时间计算所涉及的道路网(公路网和铁路网络)，将采用网络分析的方法构建城市间的时间成本矩阵。基础道路网络主要包括三个部分：一是中国科学院人地系统主题数据库和国家测绘局国家基础地理信息中心1:400万地图数据库等的公路和铁路网络数据；二是2012年底中国已开通的动车组列车(D字头列车)、高速铁路列车(G字头列车)和城际列车(C字头列车)所运行的线路和火车站所构成的高速铁路网络；三是根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》所绘制的2020年高速铁路网络。为了对比不同发展阶段高速铁路建设对中国区域相互作用强度的影响，本文将构建三种情形(无高铁、2012年、2020年)进行对比分析，且这三种情景下的基础路网均是依托2012年的数据。无高铁时最短旅行时间是根据2012年普通铁路、高速公路、国道、省道和县道等的基础路网计算；2012年最短旅行时间是根据2012年基础路网和2012年高速铁路网络构建的网络数据；2020年最短旅行时间是根据2012年基础路网和2020年高速铁路网络构建的网络数据。
不同等级道路网速度的设定根据《中华人民共和国公路工程技术标准》进行标定。其中，将高速公路的平均行车速度设定为100km/h，国道平均行车速度设定为80km/h，省道平均行车速度设定为60km/h，县道设定为30km/h。铁路网络的运行时速根据中国现有铁路运营时刻表进行标定，其中普通铁路平均运行时速约为90km/h，G字头和C字头列车运行的高铁新线的时速为250km/h，D字头列车运行的旧线改造线路的平均时速为160 km/h。由于本文所采用的地级行政单元的点图为其行政中心或者经济中心的位置，如果没有位于所构建的交通网络上，则通过城市道路进行连接，并将其运行时速设为15km/h。其次，截至2012年底，中国高速铁路共涉及304个高铁站点，铁路网络共涉及2879个铁路站点，其中设有高速铁路站点的城市享受到高铁的服务。而2020年高速铁路站点的具体的数量和位置尚未确定，则结合2012年高速铁路站点布置的规律，本文假设2020年高速铁路线路经过的地级市和直辖市均设有高速铁路站点，并享有高速铁路服务。由于不同交通方式间以及不同交通节点的换乘时间存在差异，并很难科学的定量，且相较全国最短旅行时间的均值占有较低的比重，在本文中没有考虑。文中所涉及的经济数据来源于《中国城市统计年鉴》(2011年)、《中国区域经济统计年鉴》(2011年)和全国第六次人口普查数据。
3城市对外经济联系总量的空间格局及演化
3.1城市对外经济联系总量明显提升，但空间差异呈现缩小趋势
高速铁路的修建在提高城市整体对外经济联系总量的同时，降低了城市对外经济联系总量的空间差异。无高铁时，中国城市对外经济联系总量的均值为247.61×108亿元·万人/ h2，2012年增加为764.3×108亿元·万人/h2，增加了近2.09倍，最后增加为2020年的
69卷地理学报912.99×108亿元·万人/h 2，较无高铁和2012年分别增加了2.69倍和0.19倍(表1)。由此可以看出，2012年高速铁路的发展所带来的城市对外经济联系总量增加的
比率要远高于未来规划高速铁路所带来的，表现出前期
建设以“效率”为目标。此外，2012年较无高铁时，其城市对外经济联系总量的变异系数呈现出缩小的趋势，由无高铁时的3.97降低为2012年的3.24。而2020年规划高速铁路的建设使城市对外经济联系总量的变异系数略有增加，但仍低于无高铁时的变异系数，总体表现出空间差异缩小的趋势。此外，从三大地带来看，城市对外经济联系总量呈现出东中西递减的趋势，即东部地区城市对外经济联系总量的均值明显高于中部地区和西部地区，且中部地区略高于西部地区。无高铁时，东部地区城市对外经济联系总量的均值分别约为中部地区和西部地区的6.7倍和17倍；2012年三大地带间的差异有所提升，即东部地区城市对外经济联系总量的均值分别约为中部地区和西部地区的7.2倍和21倍；2020年东部地区与西部地区的差异有所降低，但东部地区和中部地区的差异仍呈现出扩大的趋势，即东部地区城市对外经济联系总量的均值分别约为中部地区和西部地区的7.6倍和19.5倍。主要是由于规划高速铁路向西部地区延伸，很大程度上改善了西部地区的交通区位，从而提升西部地区城市对外联系的总量。从三大地带城市内部对外经济联系总量的差异来看，东部地区表现出与全国相一致的变化趋势，而中部地区和西部地区则呈现相反的趋势。
城市对外经济联系总量较大的城市主要集中在三大城市群地区(表2)，高速铁路的修建使城市对外经济联系总量空间分布的“廊道效应”更加明显(图1)。无高铁时，城市对外经济联系总量高值地区主要分布在长三角、珠三角、京津冀、成渝以及辽中南城市群。其中，前10位城市中有5个城市位于珠三角地区，3个位于长三角地区，2个位于京津冀地区。2012年，城市对外经济联系总量高值区除三大城市群地区以外，京广高铁、京沪高铁以及京沈线沿线城市对外经济联系强度总量有明显提升。前10位城市的位序也发生了较为明显的变化。广州仍位于城市对外经济联系总量的首位，上海、苏州和北京的对外联系强度位序有明显提升，佛山、东莞和深圳的位序有所降低。2020年较2012年城市对外经济联系总量的空间分布格局基本上没有变化。在三种情形中，城市对外经济联系总量的首位度呈现出先降低后扩大的趋势，即由无高铁时的1.19，降低为2012年的1.15，之后
表1中国城市对外经济联系总量的统计特征(单位：108亿元·万人/h 2)
Tab.1Statistical characteristics of the total economic linkages in China 指标
全国东部地区无高铁2012年2020年无高铁2012年2020年均值247.61764.30912.99665.332097.212513.27变异系数3.973.243.432.581.992.13指标中部地区西部地区无高铁2012年2020年无高铁2012年2020年均值99.06289.82329.2339.1499.52
128.73变异系数1.361.511.42
2.46
3.803.23表2中国城市对外经济联系总量、变化量和变化率前10位城市
Tab.2Top10cities with value,absolute changes,relative changes of the total economic linkages in China
位序
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10经济联系强度
无高铁广州佛山上海东莞苏州深圳北京无锡天津中山2012年广州上海苏州佛山北京东莞无锡天津深圳常州2020年广州佛山上海苏州北京东莞无锡天津深圳南京变化量2012年/无高铁上海苏州广州北京无锡东莞天津深圳常州中山2020年/2012年佛山广州南通上海南京天津北京杭州泰州重庆2020年/无高铁广州上海佛山苏州北京无锡天津东莞深圳南京变化率2012年/无高铁清远廊坊咸宁辽阳苏州锦州秦皇岛无锡莆田葫芦岛2020年/2012年定西肇庆茂名南通毕节地区泸州恩施州贺州湛江泰州2020年/无高铁清远廊坊泉州莆田铁岭咸宁厦门辽阳锦州苏州
1836
12期王姣娥等：高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响又升高为2020年的1.35，整体上呈现出增加的趋势，但其值均低于2，即城市对外经济联系总量不遵循首位分布，但其向大城市集聚的趋势仍有所显现。
3.2绝对提升幅度较大的地区主要集中在中国三大城市群地区
高速铁路整体上提升了城市对外经济联系总量，但是其提升幅度在空间上存在明显的差异性，与城市对外经济联系总量在空间上具有较高的一致性。2012年较无高铁时，全国城市对外经济联系总量平均提升了516.69×108亿元?万人/h 2，且有52个城市的对外经济联系总量高于全国平均提升幅度，这些城市主要集中在中国的东部地区(42个)，西部(4个)和中部地区(6个)相对较少。从提升幅度较大的前10位城市分析，这些城市多位于中国长三角、珠三角和京津冀等地区，以上海、苏州和广州的提升幅度最大。2020年较2012年，全国城市对外经济联系总量平均提升了148.69×108亿元·万人/h 2，仅为第一阶段(2012年较无高铁时)的28.78%。该阶段城市对外经济联系总量提升幅度大于均值的仅有39个城市，其中仅有2个位于西部地区和5个位于中部地区，大多数仍位于东部地区，尤其是长三角、珠三角和京津冀地区，且三大城市群地区的城市有23个。第一阶段的高速铁路建设所带来的城市对外经济联系总量的提升幅度要明显的大于第二阶段(2020年较2012年)，这与中国第一阶段高速铁路主要分布在经济发达的东中部地区，而第二阶段高速铁路主要规划在中国经济相对落后的西部地区。整体上来看，高速铁路的发展和规划将会使城市对外经济联系总量增加665.38×108亿元·万人/h 2(2020年较无高铁)，且提升幅度较大的城市集中在中国的三大城市群地区以及京广、京沪和京哈等主要高速铁路线路沿线城市。
3.3相对提升幅度较大的城市分布在“交通廊道”沿线，毗邻特大城市的中小城市成为最
大受益者
2012年较无高铁时，城市对外经济联系总量的平均变化率为209%，其中有95个城市
的变化率要高于全国平均水平，且这些城市主要分布在中部和东部地区，西部地区仅包括图2中国城市对外经济联系总量变化的空间分布格局(108亿元·万人/h 2)
Fig.2Spatial distribution of absolute changes of the total economic linkages in
China
图1中国城市对外经济联系总量的空间分布格局(108亿元·万人/h 2)
Fig.1Spatial distribution of the total economic linkages in China
1837
69卷地理学报遂宁、西安、宝鸡、咸阳和渭南等5个地级市。东部和中部地区提升幅度相对较高的城市主要集中在京广线、京沪线、京哈线以及宁波—厦门高铁沿线。西部地区提升幅度较高的城市主要得益于郑西高铁以及成都—重庆高铁的连通。从变化率前10位城市分析，毗邻特大城市的中小城市成为最大的受益者。如毗邻广州和深圳的清远，毗邻北京和天津的廊坊和秦皇岛，毗邻沈阳、北京、天津的葫芦岛、锦州和辽阳，等等。2020年较2012年时，城市对外经济联系总量的提升幅度为19.5%，仅为第一阶段的9%。且提升幅度高于全国平均水平的城市有176个，占全国的52.2%。其中，西部地区97个，占西部地区城市总数的82.9%，东部地区和中部地区相对较少，分别为39个和40个。从变化率的前10位城市分析，5个城市位于西部地区。2020年较无高铁时，城市对外经济联系总量的提升幅度为269%，且其中有98个城市的变化率高于全国平均水平，占全国的29.1%。其中，东部地区有52个，中部地区有37个，西部地区有9个。即东部地区城市对外经济联系总量是高速铁路快速发展背景下的最大受益者。总的来看(图3)，京沪线、京哈线、京广线、徐州—兰州线、济南—太原线、上海—武汉线、宁波—厦门线等沿线城市对外经济联系总量提升幅度相对比较大，成为高速铁路快速发展的受益者，城市对外经济联系总量变化率呈现出明显的“廊道效应”，即距离高速铁路较近的城市对外经济联系总量受益最大。
3.4高速铁路强化了区域中心城市在全国城市网络中的地位
从首位联系空间分布的特征分析(图4)，无高铁时，各城市趋向于与邻近的省会城市取得首位联系；2012年，各城市趋向于与区域经济中心取得首位联系，在长三角、珠三角、京津冀和成渝经济区等主要的城市群地区，城市趋向于与上海、北京、广州、成都、重庆等地区取得首位联系；2020年，该趋势更加明显。即2012年和2020年东中部地区基本上已经形成了以区域中心城市为首位联系城市的空间格局，而西部地区仅四川、陕西和云南地区首位联系的方向较为明显，其他省份的首位联系度均较低。从首位联系城市的数量分析，无高铁时，中国337个城市的首位联系城市为131
个，其中以重庆、北京、广
图3中国城市对外经济联系总量变化率的空间分布格局
Fig.3Spatial distribution of relative changes of the total economic linkages in
China
图4中国城市首位联系强度及方向分布图
Fig.4Spatial distribution of the value and direction of the first linkage in China
1838
12期王姣娥等：高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响州、昆明、西安和成都等为首位城市的城市数量均在10个以上，且这些城市占城市总量的27%。2012年，全国首位联系城市有111个，较无高铁时减少了20个，表明各城市更趋向于与少数城市取得直接联系。其中，以北京、上海、重庆、广州、昆明、西安、成都、武汉、长沙和郑州为首位联系城市的城市数量均在10个以上，且这些城市约占全国城市数量的50%左右。2020年较2012年其首位联系城市数量基本上没有变化。因此，高速铁路的发展导致城市更倾向于与少数城市之间进行首位联系，并逐渐形成了以区域中心城市为主要联系方向的对外联系空间格局。
4城市对间经济联系强度的空间格局及演化
4.1绝对和相对提升幅度最大的分别为东部—东部、东部—中部城市对
东部地区城市对具有较高的经济联系强度和经济联系强度的变化量，而东部—中部地区城市对间经济联系强度的均值具有较
大的提升比率(表3)。具体来看，中国城市对间经济联系强度呈现出明显的东中西地带性分布格局，东部地区高于中部地区，西部地区最低。三种情形下，仅东部城市对间经济联系强度高于全国平均水平，中部地区城市对间经济联系强度位居第二位，但其
经济联系强度远低于东部地区，其次为东中部、西部、东西部、中西部城市对间经济联系强度。其次，第一阶段城市对间经济联系强度提升幅度和变化率要明显的高于第二阶段，
第一阶段经济联系强度提升幅度和变化率分别为第二阶段的3.4倍和10.4倍，且东部地区城市对间经济联系强度的提升幅度要明显的高于其他地区，东部—中部地区城市对间经济联系强度具有较高的变化率。总之，高速铁路的建设将会缩小东西部、东中部、中西部城市对间经济联系强度的空间差异；西部地区城市对间经济联系强度的空间差异呈现出先升后降的态势；东部地区城市对间经济联系强度的空间差异呈现出先降后升的态势，该趋势与全国城市对间经济联系强度的变化趋势相一致。
高速铁路在提升城市对间经济联系强度的同时，也改变了其空间分布格局(图5)。整体来看，城市对间经济联系强度高值区主要位于长三角、京津冀和珠江三角洲等经济发达的地区。具体分析，无高铁时，中国有3161对城市对间经济联系强度大于全国平均水平，且这些城市中有927对城市位于同一个省区，占总量的29.3%。其中，以广东、山东、河南、江苏、辽宁和四川省内的城市对最多，均在100对以上。此外，3161对城市对中，与上海、北京、天津、武汉、南京、重庆和广州等城市有联系的城市对约占总量的27.4%。2012年，中国有5519对城市对间经济联系强度大于全国平均水平，且这些城市对多位于广东、江苏、辽宁、山东等省份，以及与上海、北京、天津、南京、郑州、杭州、苏州、广州和深圳等联系的城市对间(约占总量的21.3%)。2012年较无高铁时，北京、天津、上海、广东、江苏等对外联系强度明显提升，河南、山东、湖南、湖北和四川省内城市对间经济联系强度也有较大幅度的提升。2020年，城市对间经济联系强度的空间分布较2012年无明显的变化，西部省份的经济联系强度有所提升，但整体水平仍相对较低。三种情形下，西藏、新疆、青海、甘肃、宁夏等省份的对外经济联系强度相对较低。表3中国城市对间经济联系强度的统计特征(均值单位：108亿元·万人/h 2)
Tab.3Statistical characteristics of economic linkages between cities in China 地区全国东部-东部中部-中部西部-西部东部-西部东部-中部中部-西部无高铁平均值0.746.210.560.250.06
0.31
0.04变异系数53.2321.0515.5122.004.715.795.012012年平均值2.2719.591.540.660.121.030.08变异系数33.0612.6810.1540.494.956.266.792020年平均值2.7223.471.690.800.201.200.12变异系数39.3315.139.35
33.73
4.956.356.811839
69卷地理学报
4.2省内城市对相对提升幅度高于省际，但绝对提升幅
度低于省际
高速铁路修建所引致的城市对间经济联系强度提升在空间上存在较大的差异，且省内城市对间经济联系强度提升幅度要高于省际城市间(图6)。整体上，第一阶段，省内城市对间经济联系强度的提升幅度约为省际城市间的95%，而第二阶段约为省际城市间的1.83倍，2020年较无高铁时，约为省际城市间的1.1倍。具体分析发现，第一阶段中有2387对城市对间经济联系强度的提升幅度高于全国平均水平，其中，位于同一省区的城市对有482对。省内城市间提升幅度较高的城市对主要位于河南、山东、广东和辽宁，这些省区均有超过50对的城市对间经济联系强度的提升幅度高于全国平均水平；其次为江苏、浙江和湖北等省内城市对间经济联系强度提升幅度相对较高。省际城市间提升幅度较高的城市对主要位于江苏和安徽、江苏和山东、江苏和浙江、江苏和河南、湖南和广东、河北和山东等省区的城市间。第二阶段中有2216对城市对间经济联系强度高于全国平均水平，但仅有845对城市对间经济联系强度高于第一阶段全国平均提升的幅度。其中，省内城市间提升幅度较大的城市对主要位于广东、安徽、四川、江苏、辽宁和广西省内；省际城市间提升幅度较高的城市对主要位于江苏和安徽、福建和广东、广东和广西等，提升幅度较大的城市对开始向西部的省份扩展。整体上来看，城市对间经济联系强度提升幅度较大的城市对仍主要集中在人口规模较大和经济发展水平较高的东中部地区，尤其是长三角、珠三角和京津冀等地区。
省际城市对间经济联系强度的变化率要明显的高于省内城市对间(图7)。2020年较无高铁时，省际城市对间经济联系强度的变化率平均值为209.81%，约为省内城市对间经济联系强度变化率均值的1.35倍，且第一阶段省际城市对经济联系强度相对提升幅度相对要大，而第二阶段省内城市对间经济联系强度相对提升幅度略高。具体分析，第一阶段，城市对间经济联系强度的变化率大于400%的城市对有1795对，主要分布在河南、江西和辽宁等省内城市对间，以及河南和辽宁、河北和上海、河南和河北、江苏和湖北、辽宁和上海、湖南和广东、河北和广东、辽宁和山东等省际城市对间，这些省区主要集中在京广线、京哈线和京沪线沿线。第二阶段，城市对间变化率大于400%的城市对仅有42对，这些城市对主要集中在广东、甘肃、江苏、安徽和湖北等省内城市对间，以及四川和贵
州、广西和贵州、山西和甘肃、湖北和四川、福建和
图5中国城市对间经济联系强度空间
分布图谱
Fig.5The spatial pattern of interurban
economic linkages in China
注：为全面的反映中国337个城市对间经济联系强度所构成的联系强度，本文借助GIS工具，根据中国地级行政单元的编码进行排序，绘制了337×337的经济联系强度的图谱，通过不同的颜色表示经济联系强度水平。
1840
12期王姣娥等：
高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响图7中国城市对间经济联系强度变化率空间分布图谱Fig.7Relative changes of interurban economic linkages
inChina
图6中国城市对间经济联系强度变化量空间分布图谱Fig.6Absolute changes of interurban economic linkage
between cities in China 1841
69卷
地理学报
广州等省际城市对。第二阶段省际经济联系强度
受益的城市对主要集中在西部高铁沿线。高铁的
修建提高了省际间城市对间经济联系强度，尤其
是高铁沿线的省份之间的联系，而没有高速铁路
经过的省区城市对间经济联系强度的变化率相对
较低。即高铁的发展促进了省际间的经济联系，
为更大尺度的区域一体化的发展提供了条件。
4.3高速铁路扩大了城市对间经济联系强度的空
间差异
为进一步了解高速铁路对城市对间经济联系
强度空间分布格局的影响，采用变异系数来反映
省内城市对间经济联系强度和省际城市对间经济
联系强度的空间差异情况。通过研究表明，高速
铁路的修建改变了省内城市对间和省际城市对间
经济联系强度空间差异的格局(图8)。无高铁
时，城市对间经济联系强度差异较大的城市对主
要集中在山西、内蒙古、湖北、广东、贵州、陕
西、甘肃、青海和新疆等省(区)内城市对，以及
内蒙古和山东、四川和青海、甘肃和青海等省
(区)际城市间。2012年，辽宁、吉林和黑龙江三
省城市对间，山东和内蒙古城市对间，湖北和湖
南城市对间、青海和甘肃城市对间以及吉林、湖
南等省内城市对间经济联系强度的空间差异明显
增加。2020年，湖北、湖南和广东等地区城市对
间经济联系强度的差异有所降低，但青海和四
川、云南等省份的经济联系强度的空间差异明显
的提升。即高速铁路提高了东北地区和西部地区
城市对内部经济联系的空间差异，而对经济发达
的三大城市群地区的影响相对较小。
高速铁路的发展在很大程度上扩大了城市对
间经济联系强度的空间差异(图9)。在第一阶段
(2012年较无高铁)，75%的省内和省际城市对间
经济联系强度的变异系数呈现出扩大的趋势，仅
新疆、甘肃、青海、宁夏、陕西、内蒙古和西藏
等省区之间经济联系强度的空间差异呈现出缩小
的趋势。第二阶段，55.5%的省内和省际城市对
间经济联系强度的变异系数呈现出扩大的趋势，
主要集中在贵州、海南、西藏、甘肃、青海、宁
夏和新疆等省份内部以及与其他省份之间，这与
第一阶段集中在东中部地区省份之间是不同的。
整体上来看，高速铁路的发展将会导致省际城市
对间经济联系强度的空间差异的扩大，2020年较无高铁时，仅内蒙古、西藏、云南等与其他大多数省份对外联系强度的差异呈现出缩小趋势，其图8中国城市对间经济联系强度省际分异图谱Fig.8Spatial distribution of coefficient variation of interurban economic linkages in
China
1842
12期王姣娥等：高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响他的地区均呈现出扩大的趋势。
5结论
本文通过不同情形下城市对间经济联系强度的
测算和比较，可以较为清晰的认识到高速铁路修建
对中国区域经济联系强度的空间分布特征、变化幅
度、变化率和空间差异等特征，并识别城市的主要
联系方向，这将为对城市和区域地域空间组织模式
和交通运输等研究提供借鉴。具体结论包括：
(1)中国城市间相互作用呈现出明显的东中西
地带性规律。从城市对外联系和城市对间经济联系
强度分析，东部地区明显高于中部地区，远高于西
部地区；东部与中部之间的联系强度要明显的高于
东西部、中西部之间，且高速铁路的修建，将在一
定程度上加强东中西之间的联系，尤其是东中部之
间。其次，城市间相互作用呈现出明显的“廊道效
应”，即高铁沿线城市具有相对较高的对外联系和
城市对间经济联系强度，尤其集中在长三角、珠三
角和京津冀等地区。高速铁路的发展不仅加强了东
部、中部和西部城市间的相互联系强度，同时也将
在东中西一体化发展中发挥重要作用。
(2)高速铁路向西扩张是“公平”和“效率”
之间的平衡。无论从变化量还是从变化率分析，高
速铁路所导致的空间相互作用的提升均是第一阶段
高于第二阶段，但是两个阶段的最大受益地区存在
较大差异。从绝对提升幅度来看，两个阶段东部地
区城市对外经济联系总量均具有较高的增加量；省
内城市对间的经济联系强度的增加量明显的高于省
际城市对间。从相对提升幅度来看，第一阶段东中
部地区具有较高的变化率，而第二阶段西部地区为
较大受益区；第一阶段省际城市具有较高的城市对
间经济联系强度的变化率，而第二阶段省内城市对
成为较大的受益者。此外，高速铁路的修建对不同
尺度空间相互作用强度的差异也具有一定的影响。
从全国范围分析，城市空间相互作用强度的空间差
异呈现出先扩大后缩小的态势；从三大地带分析，
东部城市对间经济联系强度的差异呈现出先缩小后
扩大的态势，而西部呈现出相反的趋势；从省区分
析，大部分省区内城市间以及省际城市间经济联系
强度的空间差异呈现出扩大的趋势。整体上，第一
阶段高速铁路的修建导致空间相互作用强度大幅度提升和空间差异的扩大，而第二阶段高铁的修建则导致空间相互作用强度小幅度的提升和空间差异的
图9中国城市对间经济联系强度省际变异
系数变化量
Fig.9Absolute changes of coefficient variation of interurban economic linkages in
China
1843
地理学报
1844
69卷缩小。因此，高速铁路的布局是在“公平”和“效率”之间的平衡。
(3)高速铁路的修建将促进不同尺度区域一体化的发展。高速铁路建设提高了沿线省份城市对间的经济联系强度，且沿线城市具有较高的对外经济联系总量提升幅度，呈现出明显的“廊道效应”；从空间差异分析，高速铁路建设缩小了城市的对外经济联系强度总量差异，但却扩大了城市对间的经济联系强度差异，表明高速铁路的建设将导致生产要素进一步向高速铁路沿线聚集，这为高铁沿线交通经济带的形成创造了条件。其次，高速铁路的修建为中国未来城市圈的重构提供了支撑。从绝对提升幅度分析，三大城市群地区成为最大的获益者；但从相对提升幅度分析，则高速铁路沿线城市成为较大的获益者，尤其是其中毗邻特大城市的中小城市更是成为最大的获益者。高速铁路使北京、上海、重庆、广州、昆明、西安、成都、武汉和郑州等成为越来越多城市的对外首位联系城市，使这些城市在区域经济联系中的地位明显提升。此外，高速铁路缩短了城市群之间的时间距离，提高了核心城市空间相互作用的强度，这也将改变既有城市群间的竞合模式。总之，高速铁路的修建将会促进高铁沿线交通经济带的形成和城市群在空间上的重构，进而促进相应地区区域一体化的发展。
参考文献(References)
[1]Li Xiaojian,Li Guoping,Zeng Gang et al.Economic Geography.Beijing:Higher Education Press,1999.[李小建,李国
平,曾刚等.经济地理学.北京:高等教育出版社,1999.]
[2]Yang Wuyang,Liang Jinshe.Advanced Economic Geography.Perking University Press,1997.[杨吾扬,梁进社.高等经
济地理学.北京:北京大学出版社,1997.]
[3]Jin Fengjun,Wang Jiao'e.Raiway network expansion and spatial accessibility analysis in China:1906-2000.Acta
Geographica Sinica,2004,52(2):293-302.[金凤君,王姣娥.20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性.地理学报, 2004,52(2):293-302.]
[4]Wang Jiaoe,Jin Fengjun.Railway network organization and spatial service system optimization in China.Acta
Geographica Sinica,2005,60(3):371-380.[王姣娥,金凤君.中国铁路客运网络组织与空间服务系统优化.地理学报, 2005,60(3):371-380.]
[5]Wang Jiao'e,Mo Huihui,Jin Fengjun.Spatial structural characteristics of Chinese aviation network based on complex
network theory.Acta Geographica Sinica,2009,64(8):900-910.[王姣娥,莫辉辉,金凤君.中国航空网络空间结构的复杂性.地理学报,2009,64(8):900-910.]
[6]Zhou Yixing,Hu Zhiyong.Looking into the network structure of Chinese urban system from the perspective of air
transportation.Geographical Research,2002,21(3):276-286.[周一星,胡智勇.从航空运输看中国城市体系的空间网络结构.地理研究,2002,21(3):276-286.]
[7]Wang Chengjin.Regional impaction and evolution of express way networks in China.Progress in Geography,2006,25
(6):126-137.[王成金.中国高速公路网的发展演化及区域效应研究.地理科学进展,2006,25(6):126-137.]
[8]Vickerman R W.The regional impacts of trans-European networks.The Annals of Regional Science,1995,29:237-254.
[9]Vickerman R W.Accessibility and economic development in Europe.Regional Studies,1999,33(1):1-15.
[10]Vikerman R W.Accessibility,attention,and potential:A review of some concepts and their use in determining
mobility.Environment and Planning A,1974,6:675-691.
[11]Gutiérrez J,Conde?o-Melhorado A,Martín J https://www.doczj.com/doc/6b10427027.html,ing accessibility indicators and GIS to assess spatial spillovers of
transport infrastructure investment.Journal of transport Geography,2010,18:141-152.
[12]Gutiérrez J,González R,Gómez,G.The European high-speed train network:predicted effects on accessibility
patterns.Journal of Transport Geography,1996,4(4):227-238.
[13]Gutiérrez J,Monzón A,Piero J M.Accessibility,network efficiency,and transport infrastructure planning.
Environment and Planning A,1998,30:1337-1350.
[14]Gutiérrez,J.Location,economic potential and daily accessibility:An analysis of the accessibility of the accessibility
12期王姣娥等：高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响
1845 impact of the high-speed line Madrid-Barcelona-French border.Journal of Transport Geography,2001,9:229-242. [15]Wang Jiaoe,Ding Jinxue.High-speed Rail and its impacts on the urban spatial structure of China.Urban Planning
International,2011,26(6):47-52.[王姣娥,丁金学.高速铁路对中国城市空间结构的影响研究.国际城市规划,2011, 26(6):47-52.]
[16]Jiang Haibing,Xu Jiangang,Qi Yi.The influence of Beijing-Shanghai high-speed railways on land accessibility of
regional center cities.Acta Geographica Sinica,2010,65(10):1287-1298.[蒋海兵,徐建刚,祁毅.京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响.地理学报,2010,65(10):1287-1298.]
[17]Givoni M,Banister D.Airline and railway integration.Transport Policy,2006,13(5):386-397.
[18]Bonnafous A.The regional impact of the TGV.Transportation,14:127-137.
[19]Park Y,Ha H K.Analysis of the impact of high-speed railroad service on air transport demand.Transportation
Research Part E,2006,42(2):96-140.
[20]Vickerman R.W.High-speed rail in Europe:Experience and issues for future development.The Annals of Regional
Science,1997,31:21-38.
[21]Hou Xue,Liu Su,Zhang Wenxin et al.Characteristics of commuting behaviors between Beijing and Tianjing
influenced by high speed train.Economic Geography,2011,31(9):1573-1579.[候雪,刘苏,张文新等.高铁影响下的京津城际出行行为研究.经济地理,2011,31(9):1573-1579.]
[22]Wu Kang,Fang Chuanglin,Zhao Miaoxi et al.The intercity space of flow influenced by high-speed rail:A case study
for the rail transit passenger behavior between Beijing and Tianjin.Acta Geographica Sinica,2013,68(2):159-174.[吴康,方创琳,赵渺希等.京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征.地理学报,2013,68(2):159-174.]
[23]Wang Jiao'e,Hu https://www.doczj.com/doc/6b10427027.html,petition and cooperation of high-speed railway and air transport in China:A perspective
from spatial service market view.Acta Geographica Sinica,2013,68(2):175-185.[王姣娥,胡浩.高铁与民航的空间服务市场竞合分析.地理学报,2013,68(2):175-185.]
[24]Ure?aa J M,Meneraultb P,Garmendia M.The high-speed rail challenge for big intermediate cities:A national,
regional,and local perspective.Cities,2009,26:266-279.
[25]Bonnafous A.The regional impact of the TGV.Transportation,1987,14:127-137.
[26]Zhang Wenxin,Ding Nan,Lv Guowei et al.Study on the influence of high speed railway on the consumption space
of Yangtze River Delta cities.Economic Geography,2012,32(6):1-6.[张文新,丁楠,吕国玮等.高速铁路对长三角地区消费空间的影响.经济地理,2012,32(6):1-6.]
[27]Wang Degen,Chen Tian,Li Li et al.Enlightenment and research of tourism impacts on high-speed rail.Scientia
Geographica Sinica,2012,32(3):322-328.[汪德根,陈田,李立等.国外高速铁路对旅游影响研究及启示.地理科学,2012,32(3):322-328.]
[28]Zhang Nannan,Xu Yilun.Research on the impacts of high speed rail on regional development.Areal Research and
Development,2005,24(3):32-36.[张楠楠,徐逸伦.高速铁路对沿线区域发展的影响研究.地域研究与开发,2005, 24(3):32-36.]
[29]Hu Tianjun,Shen Jinsheng.Effect analysis of Jing-Hu high-speed railway on regional economic development.
Economic Geography,1999,19(5):101-104.[胡天军,申金升.京沪高速铁路对沿线经济发展的影响分析.经济地理, 1999,19(5):101-104.]
[30]Miao Changhong,Wang Haijiang.On the direction and intensity of urban economic contacts in Henan Province.
Geographical Research,2006,25(2):222-232.[苗长虹,王海江.河南省城市的经济联系方向与强度:兼论中原城市群的形成与对外联系.地理研究,2006,25(2):222-232.]
[31]Xu Xueqiang.Urban Geography.Beijing:Higher Education Press,1997.[许学强.城市地理学.北京:高等教育出版
社,1997.]
[32]Wu Wei,Cao Youhui,Cao Weidong et al.Spatial pattern of regional comprehensive transportation cost.Scientia
Geographica Sinica,2009,29(4):485-492.[吴威,曹有挥,曹卫东等.区域综合运输成本的空间格局研究.地理科学,2009,29(4):485-492.]
[33]Lu Feng,Chen Jie.Location superiority and accessibility analysis on Wuhan metropolitan region.Progress in
Geography,2008,27(4):68-74.[陆峰,陈洁.武汉城市圈城市区位与可达性分析.地理科学进展,2008,27(4):68-74.]
地理学报
1846
69卷Spatial effects of high-speed rails on interurban economic linkages
in China
WANG Jiao'e1,JIAO Jingjuan1,2,JIN Fengjun1
(1.Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modelling/Institute of Geographic Sciences and
Natural Resources Research,CAS,Beijing100101,China;
2.University of Chinese Academy of Sciences,Beijing100049,China)
Abstract:As a new mode of transportation,the rapid development of high-speed rail(HSR)will bring a leap in the history of transportation and have a comprehensive impact on the regional structure,population mobility,geographical division of labors,regional linkages,land use,and so on.Therefore,it is significantly important to study the impacts of HSR on regional spatial interactions,especially under the background of regional economic integration.The paper researches the impact of high speed rail on the reconstruction of spatial economic linkages. Based on the GIS network analysis tools,this paper first calculates the time cost matrix of333 prefecture-level administrative units and four municipalities,and then uses the gravity model to calculate the interurban economic linkages,and lastly analyzes the distribution of the total economic linkage and the economic linkages between any two cities.In order to analyze the impact of HSR on regional spatial interaction,this paper resumes three scenarios:the current transport network in2012without the HSR network(scenario1),the current transport network in2012(scenario3),and the planning HSR network in2020(scenario3)based on the current transport network,to calculate the time cost matrix of337cities.Results indicate that:(1)Cities in the east have the highest economic linkages,and cities with the highest increase of economic linkages are located along the HSR lines,which will lead to regional restructuring;(2)The development of HSR lines will improve the economic linkages between cities,and the increasing rate during the first period(comparing scenario2with scenario1)is much higher than that during the second period(comparing scenario3with scenario2);(3)From different perspectives and regional scales,the development of HSR has different impacts on spatial difference;(4)It is possible for cities in a long distance to have high economic linkages with the construction of HSR lines,which could also change the linkage directions.
Key words:high-speed rail;network analysis;economic linkage;spatial disparity;China
中国国防教育发展历程 国防教育的实践与理论，在中国历史上可谓源远流长，它是随着国家和国防的产生而产生的。实行有效的国防，必须调动和增强广大民众尤其是战争参与者积极支持战争的自觉性，借以保障战争的胜利，于是国防教育也就应运而生了。 一、中国早期国防教育 国防教育是中华民族的优良传统之一，是中华民族最珍贵的精神财富。早在中国古代，思想家们对国防教育的功能和作用便有了初步认识。孔子说，“善人教民七年，亦可以即成矣”。他认为对民众进行军事训练可以提高他们的军事技能。孟子说“善教得民心”，强调教育能够激发人民的爱国精神，有助于统一人们的思想。 在我国历史上，虽然一些忧国忧民的仁人志士对国防教育的地位和作用认识较早，但由于各个不同历史时期的国防及国防意识，是与当时统治阶级对国防的主张相适应的。中国古代把“国防”解释为“礼义之防”，历代封建“朝廷”大都实行“重内轻外”的国防政策，军事手段主要用来镇压人民的反抗，维护皇权的统治，国防意识只是局限在小的圈子里。“重文轻武”的文化和心理传统，不利于国防意识的形成；长期以农业经济为主的社会，表现为爱恋土地而缺乏拓荒探险精神，国防意识主要表现在对生态环境的捍卫与守护上；我国东、南有大海环抱，西、北有高山大漠阻隔．半封闭的大陆环境．客观上缺乏树立国防意识的条件。因此，我国古代——自缺乏对国防教育内容、特点和规律的系统研究，也一直没有制定较为完善的制度，更没有把国防教育上升为“国策”的层面来对待。所谓的国防意识，很大程度上表现为对故土的爱恋和对丰衣足食的生活的追求与捍卫。很多人就无视外界的威胁，甚至置外界威胁于不顾，有意无意地去粉饰太平，缺乏忧患意识和进取精神。 当然，在近代中国的统治者中也有一些例外，比如前清时期的康熙、雍正、乾隆三朝，那是清朝的“盛世”时期，社会安定，很少有战争发生。针对这种和平环境，统治者在大力加强武备建设的同时，还注重对臣民进行国防观念的教育，一再强调兵可百年不用，但不可一日无备，即便是在天下太平之时，国家的武备也不可一日松懈。面对西方资本主义势力的步步进逼，康熙等人在思想上有一定的警惕，他在晚年曾指出：“海外如西洋等国，千百年后，中国恐受其累……国家承平日久，务须安不忘危。”乾隆也说：“我国家承平日久，海疆宁谧，中外习为固然。然从而防患于未形，未雨绸缨，古人所云。”晚年乾隆，以其一生的经验，教育臣民不管国家如何强大，也决不可刀枪入库、马放南山。 进入近代，孙中山先生发动和领导了辛亥革命，推翻了统治中国两千多年的封建帝制。从孙中山先生开始，国防教育的功能得到较为系统的开发，国防教育的作用表现得越来越广泛和重大。 在筹划国家建设时，孙中山1921年在他所著的《建国方略》的续篇《国家建设》中首次提出了“国防教育”这一概念。《建国方略》由四部著作组成，即孙文学说——行易知难、实业计划、民权初步和十年国防计划等。在“国防计划”中，作者共拟定了62项计划纲目，第15项为“发展国防教育计划”。孙中山不仅从总体上强调国防教育，而且还具体地关注国防人才的培养和训练，将国防人才区分为国防基本人才和国防物质工程技术入才。孙中山还提出在全国的中学、大学中普及军事教育，以适应战时扩大兵源的需要。 虽然孙中山先生的“国防计划”和“发展国防教育”的宏愿虽未实现，但就其在中国第一次提出“国防教育”的科学命题并将其纳入国防计划而言，是孙中山先生对国家和民族的一个重要贡献，在国防教育发展史上为我们留下了一笔珍贵的思想资料。 二、革命战争时期国防教育的成功实践 在现代中国历史上，毛泽东及其领导的中国共产党，丰富和发展了国防教育的理论，创立和实行了国防教育的法制，推动和促进了国防教育的发展，在中国国防教育史上谱写了不朽的篇章。 中国人民的抗日战争，是在抗日民族统一战线旗帜下进行的一场伟大的民族解放战争，伴随这场抗战而进行的国防教育，则是—场伟大的国民基本教育。抗日战争的胜利，是100多年来中国人民反对外敌入侵所取得的第一次完全胜利。这一胜利的取得，是与中国共产党高举抗日民族统一战线的旗帜，促进国共合作，积极倡
高铁建设对城市发展的影响研究 冯长安 摘要：高速铁路从诞生至今已近50年，纵观国外高速铁路的发展历程，其对城市的发展产生了巨大的影响，有负面的也有正面的。而高速铁路建设在我国才刚刚起步，但依据我国高速铁路规划，在未来30年将是我国高速铁路建设的高峰时期。本文从我国高速铁路的发展形势、国外高铁建设的相关经验、高铁建设的作用与目标进行系统的说明，通过区域的视角和严密的论证来分析高铁建设对城市本体以及城市的区域空间结构的影响，为我国今后高速铁路以及城市的建设提供参考意见。 关键词：高铁建设；城市发展；区域空间结构 1引言 在我国城市经济快速发展的背景下，我国目前仅有的普通铁路运输系统已经日益饱和，负重越来越大，日渐不能满足我国的交通运输需求。在科学发展观的发展形势下，加快作为资源节约型的高速铁路系统的建设和发展已经成为必然，《中长期铁路网规划》和《中国高速铁路网规划》应运而生，由此我国开始了高速铁路建设的新篇章。 在我国即将进入高速铁路建设的快速时期，研究高速铁路建设对城市发展的影响显得尤为必要，以便为今后高速铁路的发展和城市建设做到未雨绸缪，科学建设，合理发展。 2研究意义 2.1我国高铁建设即将进入快速发展期 2004年1月《中长期铁路网规划》的通过，标志着我国高速铁路时代的来临。其规划至2020年实现“四纵四横”铁路快速客运通 道以及三个城际快速客运系统的建设完成。建 设客运专线1.2万公里以上，客运速度目标值 达每小时200公里及以上。如图所示： 在中国高速铁路网规划中，又确定了高速 铁路建设的近中期目标和远期目标：近期实现 “五纵六横八连线（568网）”；远期实现 “8 图 1 中长期铁路网规划图 纵15横26连线（81526网）”。 由此可以看出，未来30年将是我国高速铁路发展的重要时期。
中国高铁发展的调研报告 中国高铁发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 中国高铁的现状 高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700
公共开放空间规划与管理实践 ——以深圳为例 刘冰冰，洪涛 摘要:深圳公共开放空间建设的成就得益于深圳规划与建设主管部门长期以来对公园、广场、绿道、公共设施等公众可活动场所的规划控制与建设引导。作为第一个在规划管理组织机构中设立建筑与城市设计处并承担公共开放空间规划编制行政管理的城市，深圳在2006年组织编制了全国第一个公共开放空间系统规划，建立了初步的框架体系。多年的规划与管理实践中不断完善，并建立起政府、市场、民众等多方参与的良性互动机制，并不断创新尝试公共开放空间可持续建设管理的手段，特别是非独立占地公共开放空间的引导和制度化建设等方面领先全国，使得深圳“政府主导，统一规划，市场运作，多元投资，协作管理，公共使用”的公共开放空间建设管理思路值得总结与推广。 关键词:深圳公共开放空间规划管理非独立占地公共开放空间多元化 1 引言 深圳是一个移民城市，具有包容性的“公共开放空间”象征着市民在城市生活中的民主参与和使用城市设施的自由权利，是汇聚着城市的文化特质、包容着多样的社会生活和体现着自由精神的场所。深圳全市600多个公园全部向公众免费开放，不仅为欣赏和感受这座独特的现代都市提供了丰富的视角、添加了生动的表情，表达了包容与平等的深圳精神，更使每一个移民而来的“外地人”愈发留恋这座城市，萌生浓浓的幸福感。 深圳公共开放空间建设的成就得益于深圳规划与建设主管部门长期以来对公园、广场、绿道、公共设施等公众可活动场所的控制与建设引导。首先，深圳市规划局的是全国设有“城市与建筑设计处”的规划管理部门，该部门负责拟订城市设计、建筑设计相关政策与标准并组织实施；组织编制重点（节点）地区城市设计、详细蓝图和公共空间、公共景观规划等工作，机构的设置使得“公共开放空间”在行政管理层面有了明确的主体。其次，深圳以前瞻性的视野最早编制公共开放空间系统规划。2006年，深圳城市建设由追求规模和速度向追求质量转变，规划管理向精细化发展，公共开放空间如何在城市建设过程中实现有效的管控成为一个重要的问题摆在主管部门面前，因此深圳市规划局城市设计处委托深圳市城市规划设
中国高速铁路的建设始于2004年中国铁路长远规划，经过多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。施工成本和效率方面，中国企业更具优势。 一、比较优势 1、建造成本较低。中国铁路呈网络规模化发展使得桥梁、隧道、车站等不同建设部分的设计可以实现标准化；具有显著的规模经济和范围经济的优势。总体来讲，中国铁路建造成本是世界发达国家平均水平的三分之一至三分二。原因有劳动力资源丰富，劳动力成本较低；施工单位及设备供应团体建设积极性较高；业务量庞大，可以采用摊销资金的方式去购买施工设备；较完整的产业链降低了成本。 2、中国政府大力支持中国高铁走向世界，是中国高铁独具的优势。中国的高铁建设历来受到中央和地方政府的高度重视。特别是目前大力实施“高铁‘走出去’”战略。 二、竞争优势 中国高铁是具有一定的价格优势，但这并不是它最核心的竞争优势。就具体的一些项目而言，中国的报价并不比国外低多少。中国高铁的优势是综合性的。 1、中国高铁拥有全球最丰厚的运营经验，每年有几千列动车组在运营，有9亿人乘坐，这是一种无比庞大的数据库。中国高铁在不同的运营环境和地质条件下经历了各种各样的考验，由此获得的运营
数据也是全球最丰富的，这些数据反过来对世界范围的高铁建设提供了庞大的实践数据支持。且中国高铁运营成本低，由此也产生了规模效益，有国外统计，中国高铁的运营成本是每公里7美分，而法国TGV（高速列车）该项数据是27美分，西班牙高铁该项数据是25美分。 2、中国高铁快速且安全。据《国外铁道机车与动车》杂志统计，在目前全世界运营速度最快的20条高铁排名中，中国囊括了前6名。2008年6月24日，中国制造的和谐号动车组，以时速394.3km 从北京驶至天津，创造了中国高铁最高时速。2011年12月，中国南车制造的CIT500型动车试验时速达到了605km，打破了法国的最高纪录。中国高铁的行驶速度超过法国、西班牙、日本等国家，开始领先世界。 中国高铁不仅速度跑在世界前列，在安全可靠方面也毫不逊色。就轨道技术来说，中国已经建成1000多km长轨道的无缝线路，而日本只有几百公里；中国的高铁轨道实现了100℃温差不变形，而德国、日本尚未掌握该项技术 3、庞大的生产制造能力,修筑时间短。在保证交货期方面，中国的竞争力是世界上最强的。比如印尼的高铁项目是140公里，要完成它，日本动辄报个五年。而对中国人而言，五年时间大概能完成京沪高铁间长达1000多公里的项目。中国高铁已经是批量的工业化生产制造方式了，快到了什么程度呢?正常的一列动车组由8辆构成，2014年前后，中国的工厂在生产制造巅峰时就可以达到1天产7辆，也就是差不多一天生产一列动车组。 4、中国高铁勘测设计与施工领先。 中国铁路在勘测设计中已广泛应用全球卫星定位系统、遥感和地理信息系统技术、BIM技术等，实现了勘测设计一体化，为中国高铁勘测设计的高效精确提供了有效保证，铁路工程勘测技术跻身世界先进行列。中国的高铁施工队伍在高铁路基、桥梁、隧道、线路、电化、电力、通讯、信号、车站的建设方面具有十分丰富的经验，曾建设总里程世界第一、最高设计时速350km的武广高铁；我国首
高铁经济的发展历程及未来
中国特色社会主义理论与实践研究 学习报告 题目：高铁经济的发展历程及未来 学院： XXXXXXXXXXXX 学号： XXXXXXXXXXX 姓名： XXXXXXXXX
高铁经济的发展历程及未来 摘要：随着我国高速铁路的发展，中国经济的发展迎来了“高铁速度”。本文从国内外高铁的发展背景，高铁发展带来的经济效益的变化分别进行论述；讨论高铁经济发展带来的现实意义；分析高铁经济要经过怎样的战略转型，达到经济产业结构的调整优化，交通运输系统的良性发展和运营；并对未来高铁运输系统的产业结构和发展格局进行思考与展望。 关键词：高铁；高铁经济；结构调整；战略转型；产业升级； 概述：“高铁经济”概念的内涵应包括两个方面：一是“高铁”，二是“高铁经济”。所谓“高铁”即高速铁路。对于什么是“高速铁路”，其判断的主要依据是铁路运行的速度。新建客运列车专用型高速铁路最高行车速度达到每小时300公里、新建客货运混线列车行车速度达到每小时250公里者，即称为“高速铁路”。所谓“高铁经济”，主要是指依托高速铁路的综合优势，使资本、技术、人力物力资源等生产要素与消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线与城市群间实现优化配置和利用，从而形成和发展起来的一种新型产业经济形式。“高铁经济”的发展，在国民经
济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有重要的带动作用。一条铁路通常能带动一片区域和沿线整个城市群的经济发展，使区域经济发展产生“同城共振”效应，这是被经济发展史实所证明了的一种客观现实。可见高铁与经济之间自然形成了一种新的经济关系，即“高铁经济”。 在国外，自全球公认的第一条高速铁路诞生之日起，高铁在日本、法国、德国等发达国家和地区快速发展，对战后各国经济复苏和社会变革产生了重要影响。随着经济全球化的演进，高铁在全球一体化的进程中扮演着越来越重要的角色。经过四十余年的发展沿革，西方各国积累了丰富的高铁经济发展经验和先进的管理运行理念。 在中国，21世纪以来，高铁开始步入繁荣发展期。随着高铁技术的成熟，高铁在新兴国家扎根并繁荣发展，以中国为代表的新兴国家成为全球高铁的主角。自2008年京津城际高速铁路通车，中国高铁实现了跨越式发展，成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，率先进入“高铁时代”，在探索和发展中积累了丰富的经验。“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁
高速铁路对沿线区域经济发展的影响 摘要交通的发达程度是与当地经济发展情况成正比的。近期，我国高铁 的发展势头异常强劲，标志着铁路交通对我国经济的带动作用将进入一个新的阶段。尤其对我国区域经济的发展有着较为重要的影响. 关键字高铁区域经济影响双面性 众所周知，一个地区的经济发展情况与当地的交通的发达程度是密切相关的。而最近几年，我国高铁的发展势头异常强劲，标志着铁路交通对我国经济的带动作用将进入一个新的阶段。高铁的强劲发展必然会带来区域经济发展的又一新篇章. 高铁在促进城市结构转型和产业升级，推动城市功能完善，促进产业集聚，促进城市经济多元化发展，利用交通优势发展特色产业等方面，具有显而易见的优势。高铁作为城市发展的催化剂，对于城市功能的外拓、产业的升级起到至关重要的作用。以高铁建设发展形成的区域，其城市能级远远大于其他交通方式形成的城区，因此高铁对于城市发展具有更大的拉动作用。 高速铁路是最符合我国国情的交通新技术。高速铁路是我国经济社会快速发展的客观需要和产物。高速铁路是“以人为本”为核心的科学发展观的具体体现。我国高速铁路对经济社会发展产生巨大的作用和深远的影响。历史将会证明，高速铁路将成为中国现代化建设的不朽丰碑。 划以及城市规划四结合的思想。 " 高铁建设给区域经济带来的机遇 （一）高铁建设加速了我国整体经济版图的融合。珠三角 北移，京津冀扩容，长三角膨胀，高铁引领我国基础设施提升 至3．0 时代。三大经济圈将进入服务经济时代，服务业中心与 其腹地的空间关系由此发生质变，我国经济版图加速融合。 铁将加快我国的 城市化和工业化进程，并帮助我国解决资源环境问题。随着 高铁的发展，我国城市经济带的效应将显著增强，其中包括以 北京、上海、广州等城市为核心的“城市群”。继长三角、珠三角 《 的“一小时生活圈”后，全国的“一日生活圈”也在悄然成型。 （二）高铁建设对我国旅游产业推动。旅游正在成为物质 生活日益丰富的我国国民的一个生活水平提高的表现模式。
就我看高铁乘务未来的发展前景 现在是一个快节奏的社会，各种交通工具也进入了快速时代，以前的绿皮火车越来越少见，逐渐被动车和高铁所代替，所以对乘务人员的需求量也在逐年增加，很多学生看到了这个行业的发展前景，纷纷报名学习，下面我就讲讲高铁乘务专业的发展前途问题。 甘肃轨道交通运输学校高铁乘务专业介绍 1.学制：学校一般实行3+2教学模式.定向，定额，定岗培养。 2.培养目标：本专业培养德.智.体.美全面发展的高速铁路及CRH动车组乘务员，乘服员与相关服务人员。适应社会主义市场经济建设需要，适应民航企业发展需要，能从事国内民航服务的专业型，技能型人才。 3.核心课程：高速铁路概论，铁路运输地理，高铁服务手册，铁路基本安全常识，铁路运输服务礼仪，铁路客运英语，列车客运安全与乘务，乘客心理学，形体训练等。 高铁乘务专业发展前景 未来20年，中国将成为世界强国！在信息时代迅猛发展的今天，以铁路客货运发展为代表的动车组“和谐号”脱颖而出。我国国力的日益提升，快速客运同样是国力与服务能力的象征，尤其是一带一路计划的实施，我国高铁走出国门，以及国内十三五期间高速铁路建设速度加快。人才的培养迫在眉睫，急需大批学生+技能复合型人才。据统计未来十年高铁人才缺口50万人，高铁乘务员，乘服员岗位将出现供不应求的紧张局面。为顺应市场需要，甘肃轨道交通运输学校致力于培养高铁.动车.城市轨道交通以及旅游服务等岗位人才，该专业具有极其广阔的发展前景，就业对口率高，就业前景看好。 高铁乘务专业就业方向 主要在全国铁路行业从事高速列车车厢乘务，餐吧乘务，乘服及高铁动车安检等相关岗位。动车之花，高铁之星，不久的将来.高新，阳光，体面的高铁乘务人员将成为全国各高速铁路上一道美丽的风景线 高铁乘务专业工资水平 目前高铁乘务人员月薪范围约3500-7000元人民币左右，若升职到中层领导，年薪约20万人民币左右，高层领导年薪约35万人民币左右。 以上就是甘肃轨道交通运输学校的老师给大家带来的高铁乘务专业的具体情况介绍.相信您对高铁乘务专业是否有发展前景有了自己的判断，可以说未来高铁行业对于乘务人员的需求量是非常大的，学生不必担心就业问题！
我国城市公共休闲空间的发展现状及存在的问题主要有： 1.城市居民的公共休闲活动少 休闲、娱乐是城市的四大功能之一,作为一个“聚落”,城市必然要为人们提供良好的生活、休闲空间,但是当前越来越多的城市居民感到公共休闲、户外休闲活动少。首先,现有的休闲娱乐场所收费高拒绝了大多数的中低收入者,使参与休闲娱乐活动的人数少;第二,日常的休闲娱乐服务单一,休闲活动项目少,使得人们可进行的休闲活动少;第三,周末的郊游在车程、可达性及景点线路组织等条件的限制下,使公众的出游受到约束,降低了公众休闲活动的机率。城市居民在紧张的工作或繁重的家庭事务后,往往选择看电视、上网等方式,公共休闲特别是户外休闲活动受到很大程度的限制。 2.城市公共休闲空间少 城市的不断发展要求有更多的土地来支持人们的生活、城市商贸等活动,但是当前大多城市都面临用地紧张,后备土地不足的问题。紧张形势下活跃的房地产开发商并不是弱势,近年来写字搂、各种理念的小区等楼盘有增无减。另一方面,人口规模扩大,城市基础设施、服务设施等建设用地需求量更大,在新建公共用地中的比例也扩大。而公共休闲用地不但相对来说比例小、增加量少,还时常成为减缓城市土地压力的对象。在城市规划等指导性文件里,没有给出公共休闲用地的比例、面积等指标,致使有些城市的公共休闲空间少,休闲活动、项目难以落实。居住小区中的绿地、休闲长廊可以一定程度地满足人们的需求,但零散不连片,较大面积的比较集中的公共休闲空间少是当前尤为突出的问题。 3城市公共休闲空间规划设计的局限 城市公共空间不仅用地紧缺,空间分布也不够合理。如广州东站前广场、珠江新城广场属面积较大、标志性的公共休闲广场,却远离居民区,人流量不多,因而公共效应不明显;而百佳、好又多超市等门前的小广场人流量多,是附近人们休闲的场所,但又分布零散不连片,环境容量小难以满足人们的需求,在人们休闲活动集中时会出现座椅等设施不足的问题。其次,在设计上普遍存在缺乏地方特色、个性不突出。如过多使用钢、混凝土、玻璃等新型材料,尽管空间尺度大了,但现代化气息过浓,使人缺少亲切感;色彩运用不恰当!雕塑小品等指向意义不确切,使人产生不舒适的心理感受;植物以及水的环境设计呆板或过于人工化,使空间环境缺少吸引力。此外,还存在管理不善,休闲环境脏、乱、嘈杂等问题,这些都是休闲活动发展的限制因素。
试论中国军事思想 首先，什么是军事思想？军事思想是关于战争、军队和国防等基本问题的理性认识，是人们长期从事军事实践的经验总结和理论概括，不同的队级、国家和政治集团有不同的军事思想。军事思想虽属于理论，但其对军事实践的指导作用是不可小视的，它为认识军事问题提供基本观点，为进行军事预测提供思想方法，为从事各项军事活动提供全局性指导。由此可见，军事思想在军事领域中的地位是举足轻重的，如果将军事比作人，那军事思想必将是灵魂。因此，我们研究军事思想的发展是十分有必要的。这里，我想重点谈谈中国军事思想的发展。 一、《孙子兵法》——第一次军事思想的飞跃 在源远流长的历史文化中，中国古代军事思想无疑是一支绚烂的奇葩。中国古代战争之多，兵书和论兵要著之多，军事群星之多，军事典章之多，堪称为世界之最，其军事思想发展水平一直居于世界领先地位。中国早在西周时期就已经高度概括和抽象出了一些关于战争和指导战争的理性原则。当然，在诸多古代军事著作中最富盛名的还属《孙子兵法》，其为我国军事思想的第一次飞跃。 《孙子兵法》共计十三篇，从战略和战术两个方面系统，全面的阐述了战争规律。其主要思想是慎战、重战、善战。兵者，国之大事，死生之地，存亡之道，不可不察也，所以将帅要谨慎用兵，高度重视用兵。而孙子重点阐述善战者的特征，品质，从宏观和微观层面，从客观和主观层面来怎样创造先为不可胜，以待敌之可胜，怎样做到善攻者和善守者。《孙子兵法》用一个字来简单概括就是“变”。虚实是变，诡诈是变，奇正是变，形势是变，计谋是变，因势制权是变，因利用兵是变，九变是变，总而言之，变在先，以变应变，因敌变化而变化取胜谓之神。就这一点对现代军事而言也同样的重要，当面对战事时我们必须具体问题具体分析，做到实事求是，逐渐创新求变，以应变于无穷。 细究古代军事思想就会发现，其不仅仅是单纯的排兵布阵，而大量涉及到政治、经济与战争的关系，进而从政治和经济层面论述军事和战略问题。因此，以孙子兵法为代表的中国古代军事思想史经过悠久的历史考验以及从战争经验中总结出来的，具有宝贵的价值。只要人类还有战争，其中许多政治军事原则就将是永远适用的。 二、毛泽东军事思想——军事思想的再次跨越 近代以来，我们的军队经过了抗日战争、解放战争、抗美援朝战争以及后来多次边境作战，可以说也算是一支有着光荣历史的部队，在战争中也形成了一套具有中国特色的军事理论，那就是毛泽东军事思想。其以马克思恩格斯军事理论为基础，为真正科学地考察、解决战争和军事问题首次提供了一套完整的历史唯物主义和辩证唯物主义世界观和方法论指南。 首先，毛泽东军事思想创造了高超的以弱胜强的战争指导艺术。毛泽东一生不仅创造了大量以弱胜强的战役范例，而且指挥赢得了中国革命战争的最后胜利。此外，以弱胜强还表现在武器装备上，不仅做到了数量上的以少胜多而且还做到了以劣势装备打败优势装备之敌，其中包括先后打败两支拥有当时世界一流武器装备的外国侵略军。 其次，其所揭示的军事规律达到了空前的广度和深度。从国内革命战争的指导原则到国际反侵略战争的指导原则，从建军路线到作战方略，从战略防御到战略进攻、战略决战和战略追击等等，这里面既包括了中国革命战争和国防发展的特殊规律问题，又包含军事领域的大量一般规律问题；既广泛涉及到军事科学的应用理论，又深刻地触及到军事科学的基础理论，其对军事规律的理论揭示，就
UCD 编号： 北京交通大学 铁道概论第一次作业 高速铁路对城市发展的影响 本科生姓名：王宇航09283020 指导教师姓名：沈飞 学科、专业名称：计算机学院、信息安全专业 二零一零年十二月 A Study of Beijing Jiaotong University’s Translations The First Paper of Introduction to railway A Thesis: Effects on urban development in high speed railway Undergraduate Student: YuHang Wang Supervisor: Fei Shen Academic Title: Computer Science December 2010
内容摘要： 自1964年世界第一条高速铁路建成以来，世界范围内先后掀起了建设高速铁路的热潮。作为现代化的运输工具，高速铁路对于国家、城市的发展起到了重大的影响。尤其是作为发展中国家，高速铁路成为了促进国家擦站不可或缺的加速器。本文将从几个方面分析高速铁路对城市发展的影响。Content summary: Since its 1964 completion of the first high speed railway in the world, has set off a boom of construction of high speed railway in the world. As a modern means of transport, for high speed railway to the development of countries and cities have a significant impact. Especially as a developing country, became an integral part of promoting national cleaning station on high speed railway accelerator. This article from several aspects influence analysis of high speed railway on urban development. 关键词：高速铁路、城市经济发展 Key words: high-speed railway, urban economic development
研究高铁对于城市空间的影响 摘要 高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。几年之内，数百个被连接的城市将感受到来自高铁系统的时空压缩效应。高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。本文总结评析在区域、城市和站点周边地区三个空间层面上交通设施与城市的影响研究，提出高速铁路发展对城市空间影响的分 析框架。 1、引言 当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起，促进区域的整合发展。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点。国内外交通设施对城市发展影响的研究正是在区域、城市和站点周边地区三个层面展开。本文通过对三个层面相关理论的梳理，明确重要的空间要素和关系，在理论层面建构高速铁路对城市空间影响的分析框架。
2、高速铁路对城市区域发展影响的研究评述 高速铁路线路及站点对城市区域的发展影响研究主要集中在轨道交通与城市互动这一研究领域。根据空间尺度的不同，不同尺度层面的研究所关注的焦点各异：区域层面的研究集中对轨道交通带来区域可达性的提高和区域整合进行分析；城市层面的研究偏重于对轨道交通带来的城镇化动力和新经济增长机会进行分析；站点周边地区层面的研究主要包括圈层式开发的理论和实证研究，以及以新城市主义的TOD(Transit-Oriented Development)理论为基础的开发设计。 2.1、区域层面 可达性与全球城市区域目前，区域层面的研究主要集中在高速铁路的线路和站点对区域可达性的影响上。交通设施通常通过减少货币和时间方面的交通成本来提高区域可达性，轨道交通出行的可达性研究通常按旅行时间将乘客分为三类，即旅行时间为1 小时的短途乘客、旅行时间为2 小时的中途乘客和旅行时间超过3 小时的长途乘客。高速铁路建设带来的基本影响是将城市之间的旅行时间从下一级时间类别提升到上一级时间类别，给沿线居民的出行方式带来重大变革，使大规模人群移动速度迅速提高。在这些研究中，城市是区域网络中的节点，区域可达性是研究的主要内容。例如，通过加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性三个平行指标来测评区域和城市之间 可达性的提升。 随着区域可达性的提高，城市个体发展的基本假设被改变，以城市群的形式参与区域和全球的竞争，形成在各个城市规模层面都可以
中国高铁迅速发展 时间：2019-09-23 12:37:19 | 作者：蔡嘉鑫 有一种速度，叫中国速度，有一种骄傲，叫中国高铁！ 镜头一：上个世纪八九十年代绿皮火车 “呼哧、呼哧”火车粗重地喘着气，像一头疲惫不堪的老牛，缓缓地停下来。 站台上，洪流般汹涌而至的人潮让狭小的车门近乎变形，几欲崩裂。为了挤进车厢，人们更是各显神通，大包小包肩扛手提，有些甚至直接爬窗了。 车厢内挤满了人，过道上水泄不通，汗臭、脚臭、腥味……各种莫名的气味在此汇聚，闻之欲呕。尽管如此，爸爸说，那时为了购买车票，即使连夜到火车站排着如长龙般的队伍，也未必能买着。真是“衣带渐宽终不悔，为‘票’消得人憔悴”。 镜头二：2018年暑假和谐号 去年暑假，我们一家乘高铁要去福州旅游，在家里爸爸通过移动支付早就轻轻松松地定好票。 "呜——"的一声，我看见一条白色巨龙从远处风驰电掣般地驶来，车头三个醒目的大字——“和谐号”。我不由得惊呆了：优美的身姿，苗条的身材，秀气的鹅蛋脸，跟老式火车笨重的身子，方正的国字脸形成了强烈的反差，真是天壤之别呀！ 一进车厢，一股凉意扑面而来，映入眼帘是：干净整洁的地面，舒适整齐的软椅，椅背还设有贴心的小桌子，透明的车窗，清晰的液晶显示屏。时速350公里，列车行驶时无比平稳和舒适，可以在桌上立硬币而不倒！ 镜头三：2050年未来号 一个白色的“胖小子”正呼啦啦的按着遥控器。你没看错，“未来号”高铁是无人驾驶的。 “未来号”高铁是纯空气能的，它可以把空气吸进发动机，然后把有害的空气转化为新鲜的再释放出来。 “未来号”高铁最高时速可达每秒钟十五千米，等于每小时七千多公里，这样的快速度使得从中国到美国也只需要1小时，真是“远隔万里一时还”！ 历史的画卷，总是在砥砺前行中铺展；精彩的华章，总是在不断奋斗里书写。中国高铁，将是一张最靓丽的名片！
姓名：夏立新 班级：土木1006 学号：1208101625
高速铁路的发展与展望 夏立新 中南大学土木工程学院 摘要：2013年10月，中泰两国政府签署协议，明确中国将帮助泰国建设高铁，泰国则以大米等农产品抵偿部分投资，这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。这是中国继723事故以来，高铁走出国门的重要一步，也意味着中国高铁即将迎来有一个春天。本文主要讲述中国高铁历年的发展与改革，同时为高铁规划一副蓝图。 关键词：高速铁路；发展；优越性 1.中国高铁的现状 高速铁路的定义是随着世界科学技术的发展和客观条件的变化而变化的。在世界上首先以法律条文明确高速铁路定义的是日本，1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间以200㎞/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”。也有一些其它区分，如将最高时速160公里划归为高速铁路，但在众多进入高速铁路时代的各国高速列车，一般最高时速均200公里以上，因此人们又往往习惯于把时速在200公里以上的干线铁道称作高速铁路。 2008年8月，中国第一条高铁——京津城际铁路开通。时至今日，中国的高铁总里程已突破1万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。 我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统
中国古代军事思想 大家好，今天我汇报的课题是：中国古代军事思想 中国古代军事思想是：——也就是从公元前21世纪到1840年这一时期人们对于战争和军队问题的理性认识。 我们知道，中国古代军事思想内容极为丰富，椐不完全统计，我国历代兵书多达3380部，23500卷。目前尚存兵书仍然多达2308部，18567卷。比较有价值的100多部，被选入百科全书的有39部。为了使大家对中国古代军事思想有一个整体的了解，我想介绍讲两个问题， 一，中国古代军事思想概况 中国古代军事思想的历史沿革主要分为以下三个阶段： （一）中国古代军事思想的初步形成：（前21世纪—前8世纪） 大约从公元前21世纪至公元前8世纪，中国为奴隶社会时期。在这时国家建立了军队，出现真正的战争及其相适应的军事思想；但此时军事思想不完善、认识不深刻，军事论著非常之少。 军事思想的特点： （一）把军事视为对内统治的特殊手段。由于所受外部侵略少，当时的军队是对内统治的工具；其军事思想的出发点都探求如何治理诸侯和镇压奴隶的反抗的问题。 （二）以“礼”和“刑”为治军的基础。在今天，为了保持部队的士气和战斗力，通常采取的办法是提高物质待遇，进行政治教育和强调军法军纪等等。而在那时则很简单，主要是进行处罚，对奴隶士兵的处罚是相当详细而又严酷的，如周朝的五刑之律竞达3千多条：墨（黥面，在脸上刺字）1000条、劓（割鼻）1000条、非（断足）500条、宫（去势）300条、大辟（杀头）300条；如若士兵集合迟到，就要被砍去脑袋，可见当时刑法之严酷。如果是士兵立功受赏，也只是将他们变为平民，使其获得人身自由而已，想升官是不可能的。另外“礼”主要是针对奴隶主的，以赏为主。如果对其处罚，也只是剥夺其奴隶、土地数量。可见刑不上大夫，礼不下遮人。 （三）迷信色彩重。这时候的战争最明显的一个特点是每次作战之前都要到庙里烧香拜祖，乞求祖宗和神仙的保佑。因为我们的祖先相信战争的起源和胜负都是由神决定的。一些军事行动的决策如出兵的时间，攻击方向等也必须事先占卜，而后才能确
文章编号１００９—６０００１２００８）０７—００８２—０６ 中图分类号：Ｕ２１２文献标识码：Ｂ作者简介：孙婷．同济大学建筑与城市规划学院。 ｇ 昌 现 代 城 市 研 究 ８２Ｉ城市交通】高速铁路对城市发展的影响 ＴｈｅＩｎｆｌｕｅｎｃｅｏｆＨｉｇｈＲａｉｌＲｏａｄｔｏｔｈｅＣｉｔｙＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ 孙婷 ＳＵＮＴｉｎｇ １高速铁路发展史综述 １８２５年世界上第一条铁路诞生， 世界城市的面貌因此发生巨大变化． 人们出行更为方便．城市地域迅速扩 大，城市之间关系更为紧密。 １９６４年１０月１日世界上第一条高 速铁路新干线开通运营．至此，高速 铁路走出实验阶段，标志着高速铁路 将成为商业运营的开始，新干线的诞 生标志着世界铁路行业的又一次革 命。此后至今，高速铁路的发展分为 三个阶段： 第一阶段：１９６４～１９９０年，日本． 法国（东南ＴＧＶ线，大西洋－ＴＧＶ线）．意 大利（罗马至弗罗伦萨）、德国先后在 本国内建立起高速铁路运输线路。 第二阶段：２０世纪８０年代； 日本基本完成了高速铁路的骨架系 统．西班牙．比利时、荷兰．瑞典．英国 也出现了跨国境的高速铁路，世界经 济一体化加速。 第三阶段：２０世纪９０年代．高 速铁路的建设传到亚洲．澳洲．北美． 俄罗斯．中国台湾、澳大利亚．均建起 了高速铁路。 ２高速铁路自身特点及其优势 （１）速度优势。相比较普通铁路而 言．高速铁路实现了时速的大提升． １９８５年联合国对于高速铁路的速度 规定为：客运专线３００ｋｍ／ｈ，货运专线 ２５０ｋｍ／ｈ．速度的提升无疑增加了时 间的利用价值，成为高速铁路最为吸 引的优势。 （２）节省用地。日本新干线的资料 表明：在单位运输量所需的土地面积 上．每运输一万人次往返，新干线高 速铁路所占土地面积仅为２ｈｍ２．小汽 车．飞机所占土地面积分别为 ２００ｈｍ２．３３ｈｍ‘，其所占土地面积之比 为１：１１．９：９．５：１．６。因此对于寸地寸 金的日本城市，这无疑是一种好的选
中国高铁发展战略分析 【关键词】高铁；经济；现状；发展 【摘要】本文从世界铁路发展轨迹以及我国高铁发展现状与规划出发，对比分析了我国高铁发展的特点与优劣势，对我国高铁发展的模式进行了深刻分析，并对我国高铁的发展未来进行了展望。 高铁即高速铁路，是指通过改造使运营速率达到不小于每小时200公里的既有线，及营运速率达到每小时250公里以上的新建客运专线的所构成的铁路系统。当下我国高铁正处于如火如荼的高速发展时期，伴着大量高速铁路的开通，高铁也成时下被关注的热门话题，那么我国高铁发展的来龙去脉到底如何？如此大规模的兴建高铁利弊如何？我国高铁的发展何去何从？本文将对以上问题进行研究。 一．我国发展高速铁路的原因 ㈠我国经济和人口的增长 近30多年来，我国GDP和城市人口猛增，城市扩建，城市群越来越密集，要面对的第一个问题就是交通运输需求急剧上升。是走美国的老路，即客运只发展高速公路和民航，铁路仅限于货运，还是要根据我国国情和绿色交通的原则，把轨道交通放在骨干的地位？ 我国当前正处在工业化和城镇化加快发展的时期，“2009年，我国城镇化率为46．6%，城镇人口6．22亿人；到2020年，城镇化率预计达到60%左右，城镇人口将超过8．63亿人。城市化的发展，必将引起铁路客运需求的大幅度增长”。发达国家城镇化的进程表明，发展铁路交通是提高城镇化率的重要动力。 高速铁路以其高速、便捷的优势成为了发展的首选。国务院及时提出并及时修订的铁路网规划，正是适应我国当前经济及社会迅猛发展的形势，考虑我国特点及长远方向，发展绿色交通，以轨道交通为骨干的战略决策，是十分正确的，非常及时的。 ㈡我国铁路自身的拥堵 1997年-2007年，中国铁路历经了六次大提速，线路标准有显著提高，大部分干线时速达到160公里甚至200公里，可以说让我国铁路既有线的质量达到了顶峰，同时线路运力也达到了饱和。由于车厢的原因，大多数货车车厢限速80公里每小时，而客车可达到120-160公里每小时，动车组列车达到200公里每小时以上，客货共线的结果就是跑的慢的货车给跑的快的客车让道，过大的客货列车速度差成为既有线上的主要矛盾，由此导致了线路运力的饱和。 铁路线路的饱和，只能在既有铁路线路的基础上新修铁路，实现客货分离，减小一条铁路线上所有运行列车的速度差，才能最大限度地利用铁路的运输能力。 ㈢与我国大面积的国土与庞大的人口数量相符 中国是一个典型的大陆性国家，国土面积大，幅员辽阔，南北跨度达5200公里、东西跨度达5400公里，各大中型城市区域间、各省会城市区域间的平均距
中国军事思想发展历程 军事思想是关于战争、军队和国防等基本问题的基本问题的理性认识。使人们长期从事 军事实践的经验总结和理论概括。中华名族是一个具有悠久历史文化传统的伟大名族。在其 源远流长的历史文化中，军事思想一直是一朵绚烂的奇葩。在此做一概述。 中国军事思想从大的方面可分为三个阶段：中国古代军事思想、近代军事思想、现代军 事思想。而近代军事思想又可以分为从1840年鸦片战争爆发到第一次国内革命之前为一个 阶段，从第一次国内革命到新中国建立为第二阶段。从新中国建立至今为第三阶段。大中国古代军事思想的形成和发展大体上经历了萌生、形成、充实提高、系统完善四个历 史时期。 ⒈萌生时期。大约公元前21世纪至前8世纪，即夏、商、西周时期。这一时期军事 思想的主要内容是：①在对战争的看法上，强调天命、伸张正义和保民。②治军上强调齐 众以律，③战争指导上，以重礼信仁义为主导思想，主张"以礼为固，以仁为胜"，由于这一 时期战争样式简单，规模比较小，持续时间短，人们对军事的认识还未能形成系统的理论。 ⒉形成时期。大约从公元前8世纪至前3世纪，即春秋战国时期。中国由奴隶制向封建 制转化，社会处于大动荡、大变革、大发展中。争霸、兼并、统一战争激烈，用兵数量增多； 铁兵器应用日益广泛，军事技术和筑城等均有进步；军制上，步兵、骑兵、水师逐渐分离为 独立兵种，步、骑、车配合作战，形式多样；打破了"兵民合一"兵制，出现了募兵制和郡县 征兵制；战争指挥复杂，要求高，将帅专职化；学术上百家争鸣等，促进了中国古代兵学的 发展。以《孙子》为代表的一大批兵书的诞生，标志着中国古代兵学理论体系的初步确立。 提出一系列战争指导和作战原则春秋时期的战争指导者，已能成功地制定和运用军事与政治 谋略。 ⒊充实提高时期公元前3世纪至公元10世纪中期，即从秦统一中国后历两汉、三国、 两晋、南北朝、隋唐至五代，中央集权的封建制度在分裂和统一的历史过程中进一步发展完 善，社会经济、文化、科技也不断发展。军事技术有新的进步，铁兵器种类增多，杀伤性能 有所提高；军事交通、筑城、造船也有较大发展。各朝军制多有所变革，武装力量体制基本 成型，大致由中央军、地方军和边防军三大部分组成，集权于皇帝。战争规模增大，时间延 长，区域范围广，大规模的骑兵集团作战、横渡江河作战、水上交战以及水陆配合作战较多。 汉代注重兵书的搜集整理，并将兵家分为兵权谋、兵形势、兵阴阳、兵技巧四类。这一时期 军事思想在继承先秦传统的基础上，侧重于实际运用，内容更加丰富，水平进一步提高。 高度重视战略谋划在几次统一中国的战争中，一些杰出的政治家、军事家表现出高超的 战略思想和决策能力。 国防指导思想呈现新的特点根据当时大一统的政治局面及周边形势，秦朝修筑万里长城， 体现了因地形，"用险制塞"、"限胡马之足"、以墙制骑、安边设防的思想。 ⒋系统完善时期10世纪至19世纪中叶，历经辽、宋、西夏、金诸政权并立时期和元、 明、清(前期)几个朝代，中国古代军事思想进一步系统完善。这期间，中央政权与北方民族 所建立的地方政权较长时期处于并立状态，既争斗，又融合，中国政治、经济和科技、军事 在新的历史条件下有了较大的发展，统兵用兵之权高度集中。 以兵权高度集中为统兵建军宗旨宋朝统治者鉴于唐末五代藩镇拥兵割据，大权旁落的历 史教训，力主兵权高度集中，战略思想更加丰富，在战略进攻上，北方各民族将帅普遍注意 发挥骑兵机动能力强、善于野战的特长，主张进攻速决，在战略防御上，南宋提出了依靠江 河，藩篱三层，扼守要点的点、线、面结合的设防思想。