无锡市轨道交通1号线
土建工程07标
广
石
路
站
施
工
监
测
组
织
设
计
中铁遂集团公司无锡市轨道交通1号线土建工程07标项目部
2010年3月7日
无锡市地铁1号线土建工程07标广石路站基坑施工监测方案
编写：
审核：
批准：
中铁遂集团公司无锡市轨道交通1号线土建工程07标项目部
2010年3月7日
目录
第1章前言 (1)
第2章工程概况 (2)
2.1工程总体概况 (2)
2.4 地质概况 (4)
2.5水文地质概况 (6)
2.6本工程特点 (7)
2.7基坑变形保护等级 (8)
第3章监测方案 (9)
3.1进行监测的主要技术依据 (9)
3.2技术方案编制原则 (9)
3.3监测项目和具体内容 (10)
3.3.1监测项目 (10)
3.3.2监测具体内容 (10)
3.4监测点布置和埋设 (10)
3.4.1围护体侧向位移（测斜）监测 (10)
3.4.2围护体顶部水平位移和沉降监测 (11)
3.4.3钢支撑轴力监测 (11)
3.4.4基底隆沉监测 (12)
3.4.5地下水位监测 (12)
3.4.6坑外土体水平位移监测 (13)
3.4.7土体分层沉降监测 (13)
3.4.8基坑周围地表沉降监测 (14)
3.4.9基坑周围建（构）筑物沉降监测 (14)
3.4.10地表裂缝观测 (14)
3.4.11基坑周围管线沉降监测 (15)
3.4.12监测测点布置图 (15)
3.5监测仪器和监测方法 (15)
3.5.1沉降监测 (15)
3.5.2水平位移（倾斜）测量 (16)
3.5.3围护体（土体）测斜 (16)
3.5.4支撑轴力测试 (17)
3.5.5地下水位测试 (18)
3.5.6土体分层沉降测试 (18)
3.6统计表 (18)
3.6.1测点统计 (18)
3.6.2报警值 (19)
3.6.3观测频率 (19)
3.6.4投入设备 (20)
3.7信息反馈 (21)
3.7.1日报表 (21)
3.7.2报警流程 (21)
3.7.3监测报告 (21)
第4章实施细则 (22)
4.1监测注意事项 (22)
4.2测点设置顺序 (22)
4.3测点保护措施 (23)
4.4测点补救措施 (23)
4.5监测应急措施 (23)
第5章组织与管理 (24)
5.1管理网络及人员组成 (24)
5.2项目质量管理措施 (25)
5.3项目安全生产管理 (25)
附图 (26)
第1章前言
第1章前言
轨道交通建设相继在全国展开，而轨道交通施工工艺在国内经过长时间的研究，亦走向成熟，但各种关于轨道交通施工中的安全施工事故时有发生，不断的提醒建设者，施工中的各种不安全因素时刻伴随着我们，尤其是在地下空间狭小的城市中，它可能来源于不同现场的地质差异、周围环境差异、施工工艺掌握程度的差异、建设者的认知度差异，但这种差异可以通过不同的、强有力的监控手段加以认识，分解和掌控；因此在实施过程中时刻收集、分析施工信息，成为不断地优化施工参数的重要手段。
无锡市地处长江三角洲，属太湖流域冲湖积平原；轨道交通1号线广石路站站址地处锡澄路和规划中的北滨路交叉路口；为地下一层地面一层岛式车站；长374.22m，车站标准段基坑宽约18.4 m，基坑深约10.5 m，盾构井段基坑宽23.0 m，深约14.35m；围护结构采用SMW桩，局部地段采用钻孔灌注桩+止水帷幕；盾构井段3道，标准段2道钢支撑支护；坑内降水局部加固处理；设计抗拔桩抗浮；站位东面现状为民居和厂房区，西面为仓库、厂房区，车站200米范围规划为商业金融用地，外围以居住用地为主，周围无重要历史文物建（构）筑物，管线大部分改迁；因此，本基坑施工监测方案的编制和实施基于3方面考虑：
1、在满足常规监测，以围护体本身安全为主要监测对象，收集工程施工参数，优
化施工参数，做到信息化施工。
2、降承压水对周围环境和基坑本身安全的影响。
3、重点监控西侧DN1000给水管，保证其营运安全。
无锡轨道交通1号线土建工程
第2章工程概况
2.1工程总体概况
无锡轨道交通1号线总体呈南北走向，线路起于无锡惠山区堰桥站，经北塘区、崇安区、南长区，终于滨湖区雪浪站；全线共设24座车站，其中高架站5座，地下站19座，江海路站为第6座车站，江海路站由广州地铁设计研究院有限公司设计，土建工程由中铁隧道局总承建。
图2-1 无锡轨道1号线示意图
广石路车站地处锡澄路与规划北滨路交叉路口，站址位于老锡澄路路中，沿锡澄路布设，为地下一层地面一层岛式车站；有效站台中心点里程为YSK8+115.525，起点里程YSK7+929.9427，终点里程为YSK8+304.175，总长374.222米；车站高10.5米，宽18.7米，南北两端各设置一座人行天桥，天桥将车站站厅与规划路东西两侧地块连接。
图2 广石路站总体平面图
第2章工程概况
2.2周围环境概况
根据委托方提供的资料和现场踏勘，两侧主要有1～3层低矮建筑物，东侧为一河道，宽度约6～8m，驳岸围护为浆砌块石，驳岸稳定，无坍塌现象，河底标高约-3.00m，河底淤泥厚度约1.0m，距离基坑围护体20m左右；西侧厂房、仓库距离围护体边线均大于20m；未见历史文物古迹。
地下各类管线密布，站址施工范围内的管线分别采用永久或临时改迁，永久废除和临时废除等方式，不能改迁和废除的通讯管廊采用悬挂保护，现有的压力管线和改迁后的管线类别见表2-1。
表2-1广石路站站址场地现有管线统计表
改迁后仅有一根燃气DN200，雨水DN500和通信管沟，距离基坑外侧约 2.2m有DN1000的给水管需要监测。
2.3基坑及围护体系概况
无锡轨道交通1号线土建工程
基坑采用明挖顺筑法施工，围护结构采用φ850SMW工法桩（咬合250mm），内插NH700×300×13×24mm型钢，隔一插一，局部地段采用φ1000mm钻孔灌注桩（桩间距1150mm）+止水帷幕；车站标准段基坑宽约18.4米，基坑深约10.5米，盾构井段基坑宽23.0米，深约14.35米；结构设计采用抗拔桩抗浮；坑内疏干降水、降承压水和局部加固（盾构工作井阴角）和坑内旋喷桩隔水；设计采用Φ609（T=16）钢管支撑作支撑体系，间距3m，端头井设计采用3道钢支撑，标准段设计采用2道钢支撑。
表2-2 广石路站基坑围护结构参数一览表
2.4 地质概况
拟建工点位于无锡市锡澄路下，江海路高架北侧约400m处，地形平坦，属太湖流域冲-湖积平原地貌，站址上方为城市道路。
根据地质资料，地层层序及地层描述如下：
杂填土层：杂色，松散，由粘性土夹杂碎石、碎砖等建筑垃圾组成,为现代人工①
1
堆积而成；其中道路地段有约0.30m厚的沥青路面；层厚1.50～5.50m，平均
3.01m；全场区均有分布。
粉质粘土层：灰色，软塑，局部夹薄层粉土，切面稍有光泽，干强度及韧性中等，②
2
无摇震反应；层面标高-3.42～0.14m，平均-1.02m，层面埋深1.50～5.50m，平
均2.88m，揭露层厚0.80～5.70m，平均2.54m。
粘土层：灰黄～褐黄色，硬塑(局部可塑)，含铁锰质结核，夹青灰色条纹；切面③
1
有光泽，干强度及韧性高，无摇振反应；层面标高-1.98～-0.22m，平均-1.22m，层面埋深2.20～4.00m，平均3.09m，揭露层厚1.80～4.50m，平均3.08m。
粉土夹粉质粘土层：灰色，稍密(局部中密)，饱和，夹薄层粉质粘土；切面无光③
3
泽，干强度低，韧性低，摇振反应迅速；粉质粘土为灰色，软塑；局部地段表
现为粉质粘土夹粉土，层面标高-6.13～-2.17m，平均-3.78m，层面埋深3.40～
8.10m，平均5.58m，层厚2.20～8.00m，平均4.79m；场区内均有分布。
④粉砂层：灰色，稍-中密，饱和，含云母碎屑，局部相变为粉土；矿物成分主要
为石英，长石次之，颗粒级配较差；层面标高-12.14～-5.35m，平均-9.15m，
层面埋深6.50～14.00m，平均10.89m，层厚7.70～19.4m，平均14.24m；主要
分布于设计起点至右CK8+100之间地段。
⑤粉质粘土层：灰色，软塑，含腐植物，局部夹薄层粉土，切面稍有光泽，干强度
第2章工程概况
及韧性中等，无摇震反应；层面标高-18.04～-5.60m，平均-8.32m，层面埋深
7.40～19.50m，平均10.13m，层厚1.30～9.00m，平均3.90m；主要分布于右
CK8+100至设计终点之间地段。
粉质粘土层：暗绿～灰黄色，可塑(局部硬塑)，含铁锰结核，局部相变为粘土。⑥
1-1
切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇震反应；层面标高-19.94～-8.66m，
平均-11.34m，层面埋深10.80～21.40m，平均13.17m，揭露层厚1.20～6.10m，
平均3.79m；主要分布于右CK8+080至设计终点之间地段。
粉质粘土夹粉土层：灰色，软塑(局部可塑)，切面稍有光泽，干强度及韧性中⑥
2-1
等，无摇震反应。夹薄层粉土，JC-Ⅲ09-GSL9孔地段表现为粉土；层面标高
-24.96～-10.06m，平均-17.76m，层面埋深12.20～26.80m，平均19.56m，层
⑥2粉质粘土层：灰黄色，可-硬塑，含氧化铁斑点及铁锰质结核；切面稍有光
泽，干强度及韧性中等，无摇震反应；层面标高-27.93～-17.57m，平均-22.99m，
层面埋深19.50～30.00m，平均24.84m，层厚1.40～14.30m，平均6.31m；场
区均有分布。
粉质粘土层：灰色，软塑（局部可塑），含贝壳碎屑，层理较发育，局部夹薄层⑥
2
粉土、粉砂；切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇振反应；层面标高-32.45～
-26.49m，平均-29.51m，层面埋深28.30～34.50m，平均31.40m，层厚1.25～
10.30m，平均6.20m。场区内均有分布。
粉质粘土层：灰、青灰色，可塑(局部硬塑)；切面稍有光泽，干强度及韧性中⑦
1-1
等，无摇振反应；层面标高-38.06～-34.17m，平均-36.24m，层面埋深36.00～
40.00m，平均38.15m，层厚2.50～7.60m，平均4.11m；主要分布于右CK8+160
至设计终点之间地段。
粉砂层：灰色，中密，饱和，局部夹薄层粉质粘土，局部相变为粉土，层面标高⑦
2
-39.06～-31.67m，平均-35.60m，层面埋深33.00～40.90m，平均37.51m，层
厚1.30～9.70m，平均6.22m；主要分布于设计起点至右CK8+140之间地段。
⑦
粉质粘土层：灰色，软塑(局部可塑)，夹薄层粉土；切面稍有光泽，干强度及韧3
性中等，无摇振反应；层面标高-41.39～-38.14m，平均-39.29m，层面埋深
40.00～43.20m，平均41.20m，层厚4.00～6.40m，平均5.40m；主要分布于右
CK8+230至设计终点之间地段。
⑧
粉质粘土层：灰绿-灰黄色，可塑(局部硬塑)，含氧化铁斑点及姜结核，切面稍1
有光泽，干强度及韧性中等，无摇振反应；层面标高-46.17～-37.94m，平均
-42.52m，层面埋深39.40～48.00m，平均44.42m，层厚1.45～7.95m，平均4.84m，
主要分布右CK8+020至设计终点之间地段。
⑧
粉质粘土夹粉土层：灰色，软塑，切面稍光泽，干强度及韧性中等，无摇震反2-1
应；粉土为稍-中密，局部夹粉砂，层面标高-48.73～-38.75m，平均-45.29m，
层面埋深40.80～50.70m，平均47.23m，层厚1.70～13.90m，平均4.95m，部
无锡轨道交通1号线土建工程
分钻孔揭露。
⑧
3
粉质粘土层：灰-青灰色，硬塑(局部可塑)，局部为灰黄色，含氧化铁斑点，局部夹钙质结核；局部相变为粘土，切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇震
反应；层面标高-54.06～-47.05m，平均-51.06m，层面埋深48.90～56.00m，平均53.01m，部分钻孔揭露。
2.5水文地质概况
上层滞水：上层滞水含水层主要由①
1杂填土层组成，勘察区域内均有分布，①
1
杂
填土层由粘性土夹碎石、砖块等建筑垃圾组成，由于其颗粒级配不均匀，固结时间短，往往存在架空现象而形成孔隙，成为地下水的赋存空间，其透水性不均匀。
根据区域水文地质资料，潜水水位主要受大气降水影响，一般在4~5月份随着降水量的逐渐增加水位上升，此后，降水量减少，水位缓慢下降，至次年1~3月枯水期出现低值，呈夏高冬低。
微承压水：微承压水主要分布于③
3层粉土夹粉质粘土及④粉砂层中，其中(③
3
粉土
夹粉质粘土层土性以粉性土为主，夹少量粘性土，富水性中等，④粉砂层以砂性土为主，富水性良好。上述两含水层之间无隔水层，连通性良好。根据设计资料，车站结构底板大多位于上述两层中，局部位于(5)粉质粘土、⑥
1-1
粉质粘土层中，故该含水层对车站施工影响很大。
第③
3
粉土夹粉质粘土层渗透系数K=1.8E-04cm/s，根据现场抽水试验资料，④粉砂层渗透系数K=9.37E-05cm/s,稳定水头标高-0.21m。该层地下水主要接受侧向迳流和河水补给，排泄主要以侧向迳流方式排出区外，地下水位受河水位及季节性降水控制。上
下隔水层为③
1层粘土、⑤层粉质粘土、⑥
1-1
层粉质粘土，因此具微承压性。
承压水：第Ⅰ承压含水层主要为⑥
2-1
层粉质粘土夹粉土，局部该层土以粉土为主，
该层土渗透系数KV=3.0E-05cm/s，KH=5.0E-05cm/s，稳定水位标高为-4.20m，该含水
层位于车站下部，其上隔水层为⑥
1-1
层粉质粘土，该含水层对车站基坑开挖施工可能有一定影响。
第Ⅱ承压含水层主要为⑦
2
粉砂层，该层埋深在33.00～40.90m，层厚1.30～9.70m，该含水层的补给来源主要为承压水的越流补给及地下迳流补给，承压水同样呈现气候型动态特征，但变化幅度很小。
按现场抽水试验实测资料，第⑦
2
层粉砂承压水水位稳定标高为-5.17米，渗透系数
K=6.2E-04m/s。该层上隔水层为⑥
1-1粉质粘土层、⑥
2
粉质粘土层、⑦
1
粉质粘土层、⑦
第2章工程概况
1-1
粉质粘土层，总层厚较大，因此该含水层对车站基坑施工影响较小。
车站基础埋置于地下水位以下，结合场地环境及环境水腐蚀性评价结果综合判别，在长期浸水条件下，地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，在干湿交替条件下，地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性；地下水位以下的地基土对混凝土结构无腐蚀性，地下水位以上的地基土对混凝土结构和混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
2.6本工程特点
1、本工程地处交通要道锡澄路中央，交通繁忙，场地狭窄。
2、本工程影响范围内建筑物较少，西侧DN1000污水管中心与围护墙外边缘最小处
仅约2.2m，影响长度范围约360m且埋深达2.5m左右。
3、东侧景观河与基坑平行，与东侧围护结构边线距离为20m左右。
4、主体基坑围护结构形式较多，基坑挖深南北差异较大，盾构井段基坑挖深14.35m，
标准段挖深10.5m。
5、基坑开挖深度范围内的土层主要为①
1杂填土、②
2
粉质粘土层、③
1
粉质粘土层、
③
3粉土夹粉质粘土层、④粉砂层、⑤粉质粘土、⑥
1-1
粉质粘土层、⑥
2
粉质粘土
层、⑥
2-1粉质粘土夹粉土层、⑦
1
粉质粘土层；
表2-4 各土层主要物理力学性质表
无锡轨道交通1号线土建工程
3
围内。
7、勘查查明本场地范围内浅层无软土层分布，未发现墓穴、防空洞、孤石、暗塘；
层粉土夹粉质粘土、③层粉质粘土土质一般，地铁运营过程中长期的动载作③
3
用对该层土将产生一定程度的影响，其影响程度宜通过长期的监测确定。
2.7基坑变形保护等级
根据周围环境、地质环境和设计图纸《M1·S·206-JG-01-001(3/6)》，无锡市轨道交通1号线广石路站主体基坑变形保护等级为一级，基坑侧壁(围护结构)安全等级为一级，周围环境保护等级一级。
第3章监测方案
第3章监测方案
3.1进行监测的主要技术依据
主要依据：
1）中华人民共和国国家标准《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）
2）中华人民共和国行业标准《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120—99）
3）中华人民共和国国家标准《工程测量规范》（GB50026-2007）
4）中华人民共和国国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）5）中华人民共和国行业标准《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）
6）中华人民共和国国家标准《国家一、二等水准测量规范》（GB12897－2006）7）委托方提供的有关本工程的勘察、设计及周边环境资料
8）工程本身的结构特点、施工程序
参考规范：
1）上海市工程建设规范《基坑工程施工监测规程》
2）上海市工程建设规范《地基基础设计规范》（DGJ08-11-1999）
3）上海市工程建设规范《基坑工程设计规程》（DGJ08-61-97）
4）上海市市政工程管理局《上海市地铁基坑工程施工规范》（SZ-08-2000）
3.2技术方案编制原则
基坑开挖是坑内土体卸荷的过程，由于卸荷会引起坑底土体产生以向上为主的位移，同时也会引起围护体在两侧压力差的作用下而产生水平方向位移、围护体外侧土体位移。基坑变形包括围护体的变形、坑底隆起及基坑周围地层移动等，这种变形所产生的影响范围一般在2～3倍基坑开挖深度内，该影响范围内的地下管线、建（构）筑物等变形控制是基坑施工中的重要环节。加强监测工作可以提供变形参数；即时分析和采取措施，合理地控制围护体及坑外土体位移，达到保护环境的目的。
根据本工程监测技术要求和现场具体环境情况，从时空效应的理论出发，本监测方案按以下原则进行编制：基坑施工影响范围（一般为2～3倍基坑开挖深度）内的建（构）筑物和基坑本身作为本工程监测及保护的对象；设置的监测内容及监测点必须满足本工程设计方案及相关规范的要求，并能全面反映工程施工过程中周围环境及基坑围护体系的变化情况，确保监测内容设置合理，确保测点覆盖广泛、便于比对、直接有效。
监测过程中，采用的方法、监测仪器及监测频率应符合设计和规范要求，能及时、
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准确地提供数据，满足信息化施工的要求。
3.3监测项目和具体内容
3.3.1监测项目
1）基坑施工围护体系的安全监测
2）周围建（构）筑物安全监测
3）坑外地下水位监测
4) 周围土体变形监测
3.3.2监测具体内容
1）围护体水平位移（测斜）监测
2）围护体顶部水平位移监测
3）围护体顶部沉降监测
4）钢支撑轴力监测
5）基底隆沉监测
6）坑外水位监测
7) 坑外土体水平位移监测
8) 坑外土体分层沉降监测
9) 基坑周围地表沉降监测
10)基坑周围建（构）筑物沉降监测
11)地表裂缝监测
12)基坑周围管线沉降监测
3.4监测点布置和埋设
各监测项目的测点布设位置及密度与基坑开挖顺序、被保护对象的位置及特性相配套，同时为综合把握基坑变形状况，应保证每一开挖区段内有监测点；遵循设计、规范结合实际，参照围护体布置及开挖分区等参数，进行测点布置。
3.4.1围护体侧向位移（测斜）监测
本项监测利用测斜仪探头深入到围护体内部，用测斜仪自下至上测量预先埋设在围护体内的测斜管的变形情况，以了解基坑开挖施工过程中，围护体在各深度上的水平位
第3章监测方案
移情况。
沿基坑每20～30m左右设置1个测斜孔，测斜孔一般布置在围护体变形较容易发生且数值较大处，对端头井而言，每条边均考虑布置1个测点。
测斜孔深度与围护体深度一致。
埋设测斜管方法如下：在围护体施工前，将PVC测斜管预埋于H型钢（灌注桩钢筋笼）上，随型钢(钢筋笼)插入水泥土中，管内的十字滑槽（用于下放测斜仪探头滑轮，且用于控制测量变形方向），应有一对滑槽必须与基坑边线垂直。
布设28个测斜监测孔（编号CX1～CX28）。
3.4.2围护体顶部水平位移和沉降监测
测斜所反映的围护体位移是相对于顶部为不动点的相对位移，尚须测出顶部的绝对位移，两者相比较得出围护体纵深方向各点的绝对位移，才能够较真实地反映施工期间围护体的变形情况；测点布置对应测斜孔位置布设。
埋设方法：在冠梁施工期间，选用Ф14钢筋预埋，顶部打磨成球状，或在冠梁混凝土达到养护条件后利用冲击钻埋设专用测钉，埋设剖面如图3-1所示。
布设28点围护体顶部水平位移监测点（编号QD1～QD28）。
对焊接缝
钢筋计拉杆
钢筋计
图3-1 围护体顶部水平（沉降）监测点埋设示意图
基坑开挖期间大面积土方卸载，围护体亦将产生纵向位移，为掌握围护体隆沉变
形信息，对应水平位移监测位置布设围护体顶部沉降监测点（与水平位移共点）。
将监测点埋设于围护体圈梁顶，监测点埋设剖面如图3-1所示。
布设28点围护体顶部沉降监测点（编号QD1～QD28）。
3.4.3钢支撑轴力监测
围护体外侧的侧向土压力由围护墙及支撑体系所承担，当实际支撑轴力超过设计值
或经验证与设计值不一致时，将可能引起支撑体系失稳；为了监控基坑施工期间支撑的
受力状态，需设置支撑轴力监测点，支撑轴力监测点主要设置在支撑受力较大且相对不
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利的部位。
钢支撑采用在支撑的固定端安装轴力计的方法进行监测，轴力计安装在钢支撑的头部，用专用的支撑架定位支撑。
支撑轴力计算公式：
（3-1）
式中： P 为轴力计所受压力（单位kN ）
K ：传感器标定系数（单位：kN/Hz 2）， f i :测试频率（单位Hz ） f 0:初始频率（单位Hz ）
布设10个支撑轴力监测断面24个监测点（断面编号ZL1～ZL10）。
3.4.4基底隆沉监测
因坑底土体卸载，尤其是面积大或开挖深的基坑，容易引起坑底土体的向上变形，变形过快或过大都将对基坑的整体稳定及周边环境带来不利，坑内降水、停止降水或水压力场发生变化会直接或间接作用于刚施工完成的结构底板上，过大的作用力会引起未达到设计强度的底板产生贯穿性裂纹，影响结构整体的抗浮状况、防水效果等。
监测方法1：采用埋设分层沉降磁环的方法进行，坑底回弹孔埋设深度为35.0m ，监测磁环4个，基坑磁环埋设深度主要考虑地质分层情况，结合基坑开挖深度布设；由于基坑内施工作业等种种原因的影响，回弹监测点很容易被破坏，因此应加强保护工作。
为确保观测质量，在基坑开挖前应至少观测两次初读数，并通过管口标高换算求出各磁环的初始标高；其后，随基坑开挖进程，每开挖一层土观测一次，并截去上部沉降管，保护好下节沉降管，直至基坑挖土完毕。
监测方法2：利用降水井的埋设条件，在井管外壁精确埋设分层沉降观测标志，采用二等水准进行观测。
监测方法3：在底板浇筑完成后立即布设沉降监测点，测试停止降水和封井后基底的隆沉变化，采用二等水准进行观测。
本工程结合地质条件，仅观测底板隆沉变化。 布设16点基底隆沉监测点（编号HT1～HT16）。
3.4.5地下水位监测
开挖过程中，基坑降水会降低基坑内水位，基坑止水帷幕在坑内外水压力差的作用下，止水帷幕的薄弱环节会造成渗水，严重者可能造成管涌、流砂等，影响到周围环
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第3章监测方案
境的安全，故需进行坑外地下水位的监测。
潜水和微承压水等同考虑沿基坑围护体外围长边每一侧边布置不少于6个水位观测孔，短边布设1个水位观测孔，埋深至微承压水顶层隔水层下4m；其中在开挖较深的南端盾构工作井和1～5轴之间各布设1个承压水观测孔，观测孔直径为80mm。
观测孔设在围护体外侧2m处，安装时先在土体内钻孔至设计深度，然后将带有进水孔的水位管放入孔内，回填过水材料；对于承压水观测孔，在管外回填中粗砂至进水段上方50厘米后回填配比填料至管口，管口设必要的保护装置，埋设示意图见图3-2、图3-3。
窨井
回填料
水位管
透水管回填
砂
窨井
图3-2 常规水位观测孔埋设示意图图3-3承压水水位观测孔埋设示意图布设15个水位监测孔（编号SW1～SW15）
其中承压水位观测孔2个（编号SW7、SW14）。
3.4.6坑外土体水平位移监测
为掌握在基坑开挖过程中围护体的变形对西侧DN1000给水管的影响程度，判断其安全程度，在围护体和DN1000给水管之间布设4个（与围护体监测项对称）土体水平位移监测孔，测斜管埋设深度大于围护体深度3～5m。
土体水平位移通常要求埋深大于变形主体，置入基坑开挖深度2～3倍以下的稳定层，将下部测点作为起算点，由下向上累计计算不同深度的水平位移值。
布设4个土体水平位移监测孔（编号TX1～TX4）。
3.4.7土体分层沉降监测
主动区作用在围护体连续墙上的水土压力会因为三种情况发生变化：
无锡轨道交通1号线土建工程
1、坑内卸载引起主动区向被动区产生变形，引起不同土层沉降；
2、天然固结或施工引起地下水流失，即固结沉降；
3、地面动、静荷载的作用，引起沉降；
这种变形会危及深埋于地下的建（构）筑物、地下管线的安全，为掌握土体沉降对DN1000给水管的沉降影响程度，在围护体与DN1000之间的土体中布设4孔土体分层沉降监测孔，于土体测斜孔同时布设。
测试方法：采用钻孔法埋设探头工作导管，外埋分层沉降标+二等水准或采用多点位移计进行测试。
计算方法：采用二等水准和分层沉降仪测试。
布设4个土体分层沉降监测孔（编号FC1～FC4）。
3.4.8基坑周围地表沉降监测
为能直观地反映基坑周边土体的变化情况（本基坑为30~40m范围），在混凝土地面上预钻孔至原土层，将1m 1.5m长的Φ12螺纹钢筋打入原状土层内；天然土地面可直接打入，钢筋上部磨成凸球型；在场地允许的条件下，地表沉降点布设成断面形式，断面垂直于基坑边线，每个断面设置5点（点距由近及远可逐渐增大分为3m、5m、5m、10m、15m），断面位置宜与围护体测斜、围护体顶部沉降监测点位置相对应。
布设16断面90个沉降监测点（断面编号DB1-1～DB16-5）。
3.4.9基坑周围建（构）筑物沉降监测
对基坑周围影响区范围内建（构）筑物应进行沉降监测，测点主要设在建筑物四角，距离基坑距离<15m的建筑物测点加密。
布设方法：在建筑物的待测部位，将L型测钉打入或埋入近地面的结构体内，测钉头部磨成凸球型；测钉与建筑物间不允许有松动；因本基坑周围建筑物、东侧景观堤岸距离基坑围护体边线大于20m，降根据基坑实际变化情况和基坑施工对周边建（构）筑物可能的影响程度进行评估后确定具体的监测对象。
暂估布设20个建筑物沉降监测点。
3.4.10地表裂缝观测
基坑开挖过程中因地质、施工和不可抗力的原因，会引起围护体变形与主动区土体不同步；卸荷、加载不均，引起不同质体之间的差异沉降；不同体系之间的受力不协调等，皆会形成裂纹或裂缝；观察其发展趋势，预判基坑的安全程度有较好的直观性。
本项监测实时性较强，按实际发生布设观测点。
第3章监测方案
3.4.11基坑周围管线沉降监测
根据基坑周围地下管线的功能、管材类型、接头形式、埋深、距基坑边线的距离、敷设年代等条件，在基坑开挖前布设好管线沉降监测点。
管线监测点分直接监测点和模拟监测点。
直接监测点一般采用开挖的方式，以最小的开挖面积，挖至被监测管线的顶部，然后埋设PVC护管，把测量标志通过护管直接置于被监测管线顶部，并以粘土固定；亦可采用抱箍的形式将测量标志固定，测量时将标尺置于测量标志顶部。
模拟监测点通常按管线单位的要求将测点布设在管线设备上（井盖、阀门、抽气孔等），或将测点布设在靠近管线的土体中。
应尽量在管线搬迁改排过程中布设直接监测点，或按管线单位要求布设模拟监测点。
本次管线监测布置考虑3倍基坑挖深即约50m的范围内进行布置，因本次管线存在搬迁，故具体测点布置将视实际情况进行，测点数量和位置都应视实际进程进行调整。
管线监测点最后的真正实施，需通过召开管线协调会，征求有关各大管线单位意见后确定。
DN1000给水管的特殊保护措施见“3.4.6、3.4.7”
暂估布设26个管线沉降监测点（根据现场实际调整）。
3.4.12监测测点布置图
见附图“无锡轨道交通1号线工程广石路站主体基坑施工监测平面布置图”
3.5监测仪器和监测方法
3.5.1沉降监测
沉降观测采用二等闭合导线水准测量，在远离施工影响范围内的稳定地段（3倍以上开挖深度）设置BM1、BM2、BM3、BM4等4~5个基准点，基准点相互近期校测和联测，各观测点的观测值均以高程进行换算。
在基桩施工开始前对各观测点进行初次观测（二次），并取二次观测平均值为该点初始值，其后各观测点观测值与初始值进行对比计算，得到本次变形值、累计变形值和变形量曲线；要求附和差（或闭合差）小于（±0.5√N）mm（N为测站数）。
以差异沉降值推算判断主体的倾斜值可按下式计算：
△D=H×△S/L (3-2) 式中△D—倾斜值（m）
无锡轨道交通1号线土建工程
H—建筑物、构筑物的高度
△S—基础两端点的沉降差（m）
L—基础两端点的水平距离（m）
仪器：徕卡NA2型水准仪加GPM3平板测微器或苏光水准仪加平板测微器，因瓦尺,见图3-5。
精度：±0.5mm/（km）。
图3-4 徕卡全站仪图3-5 徕卡水准仪图3-6 SINCO测斜仪
3.5.2水平位移（倾斜）测量
建立平面控制网，采用全站仪测水平角、水平距，按解析坐标法进行计算，通过坐标的变化计算各监测点的水平位移情况；
某监测点本次位移值与前次位移值的差值为该点本次位移变化量，本次位移值与初始的位移值之差值即为该点累计位移量。
仪器：索佳或徕卡全站仪，见图3-4。
精度：±2″，±2mm＋2ppm×D。
3.5.3围护体（土体）测斜
管内由测斜探头滑轮沿测斜管内壁导槽（与基坑边线垂直）渐渐下放至管底，配以伺服加速度式测斜仪，自下而上每0.5米测定该点偏角值，然后将探头旋转180度，在同一导槽内再测量一次，通过叠加推算各点的位置值.
每个测斜管每测点的初始值，为测斜管埋设稳定后并在开挖前取2测次的平均值；施工过程中的日常监测值与初始值的差为其累计水平位移量，本次值与前次值的差值为本次位移量。
仪器：美国Sinco测斜仪，见图3-6。
精度：±0.1mm/0.5m。
计算公式：
深基坑工程监测方案编制内容及要求 东莞市建筑科学研究所 2009-10-20
封面 XXXXXXX深基坑工程 监测方案 方案编制人：（签名实名制）时间 审核人：时间 审定人：时间 公司名称 XX年XX月XX日
方案编制基本要求 1.建设单位应委托具备相应资质的第三方对建筑基坑及边坡工程实施现场 监测，监测单位不得与建设、施工、监理等单位有相互隶属或同属一个上级单位等利益关系。 2.监测单位编写监测方案前，建设单位应向监测单位提供监测工作所需的以下资料： （1）岩土工程勘察成果文件； （2）建筑基坑、边坡工程设计说明书及图纸； （3）建筑基坑、边坡工程影响范围内的道路、地下管线、地下设施及周边建筑物的有关资料。 3.监测单位编写监测方案前，应了解建设单位和相关单位对监测工作的要求，并进行现场踏勘，搜集、分析和利用已有资料，综合考虑基坑工程设计方案、建设场地的工程地质和水文地质条件、周边环境条件、施工方案等因素，在基坑工程施工前制定合理的监测方案。 4.监测单位编写的监测方案应与基坑设计方案对监测的要求相一致，并经建设、设计、监理等单位认可，必要时还需与市政道路、地下管线、人防等有关部门协商一致后方可实施。 5.对周边环境比较复杂的建筑基坑项目，建设单位或工程总承包单位及监测单位在施工前，应邀请相邻房屋业主、市政、供电、供水、供气、通讯、城建等有关单位，就设计、施工方案征询相关各方意见；对可能受影响的相邻建筑物、构筑物、道路、地下管线等作进一步检查；对可能发生争议的部位应拍照或摄像，布设记号，作好原始记录，并经双方确认。
目录 1.监测依据 (1) 2.工程概况 (1) 3.监测目的、项目及测点布置 (1) 4. 监测方法及精度 (2) 5. 监测组织架构及采用的仪器设备 (2) 6. 监测频率、控制值、报警值及应急监测措施 (3) 7. 监测数据的记录制度和处理方法 (3) 8. 监测管理及信息反馈制度 (4) 9.图件及表格 (4)
地铁站项目分项安全措施 示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
地铁站项目分项安全措施示范文本使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 第1节现场施工 ①各个工区分别设安全员，各工班设兼职安全员且跟 班作业，以确保施工安全。 ②严格按施工组织设计施工，优化施工方案。特别对 重点地段的施工方案、安全措施、制度等进行优化比选。 ③建立配套的监测系统。加强监控量测工作，做到每 一项、每一段都有记录，有专人管理，定期（每周）分 析，及时反馈,指导施工。 ④加强检查。重点检查掌子面及未衬砌地段；观察出 水量情况，防止突涌水发生。支护地段的锚杆是否被拉 断；喷射砼是否产生裂隙剥离和剪切破坏；隧道是否有底 鼓现象等。还应注意围岩的稳定性，当围岩变形无明显减
缓或喷射砼层产生较大剪切破坏，应停止开挖，及时采取辅助措施加固围岩以确保安全。 ⑤锚杆(管)施工。要严格按设计钻孔，保证设计长度、锚固力，防止锚杆脱落导致人身伤亡事故，应指定专人定期检查锚杆的抗拔力。 ⑥喷射砼。在喷射前，要有专人仔细检查管路、接头等，防止喷射时因软管损坏、接头断开等引起事故。 ⑦加强车站洞内运输的安全控制工作，设专职调度员统一协调。 ⑧明挖基坑（竖井）支护 a.明挖基坑（竖井）施工前编制支护施工方案，施工方案要有针对性以指导施工。支护方案未经上级审批前禁止施工。 b.明挖挖基坑（竖井）支护施工必须有临边防护措施，按照措施要求设置临边及其它防护。
地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。
城市轨道交通地铁项目施工监测方案 1.1 测点布置 1.1.1测点布置原则 1、按监测方案在现场布设测点，当实际地形不允许时，可在靠近设计测点位置设置测点，以能达到监测目地为原则。 2、为验证设计参数而设的测点布置在设计最不利位置和断面，为指导施工而设的测点布置在相同状况下最先施工部位，其目的是为了及时反馈信息，以修改设计和指导施工。 3、地表变形测点的位置既要考虑反映对象的变形特征，又要便于采用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。 4、深埋测点（结构变形测点等）不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。 5、各类监测测点的布置在时间和空间上有机结合，力求同一监测部位能同时反映不同的物理变化量，以便找出其内在的联系和变化规律。 6、测点的埋设应提前一定的时间，并及早进行初始状态的量测。 7、测点在施工过程中一旦破坏，尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，以保证该测点观测数据的连续性。
1.1.2 车站测点布置 车站测点布设情况如下表9-4所示。 表9-4 测点布设表
1.1.3 区间测点布置 （1）地面沉降(隆起)监测点： 一般地沿隧道中线方向每隔5m布设一个测点，每隔一定距离布设一个监测横断面，见表9-5。 地面沉降监测横断面间距表 表9-5 横断面方向测点间隔，一般为5～8m，在一个监测断面内设9个测点，地表测点顶突出地面5mm以内。 地面沉降测量应在盾构机开挖面附近，每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定。 （2）地面建筑物及临近建筑物沉降、倾斜和水平位移：在每栋建筑物四角各设置一个观测点，以测量其位移、倾斜，沉降点的数量不少于4点，规模较大的建筑物根据需要增加测点数量。地面和建筑物沉降监测断面沿隧道纵向每30m设一断面。
深基坑工程监测方案编制内容及要求
深基坑工程监测方案 编制内容及要求 东莞市建筑科学研究所 -10-20
封面 XXXXXXX深基坑工程 监测方案 方案编制人：（签名实名制）时间 审核人：时间 审定人：时间 公司名称 XX年XX月XX日
方案编制基本要求 1.建设单位应委托具备相应资质的第三方对建筑基坑及边坡工程实施现场监测，监测单位不得与建设、施工、监理等单位有相互隶属或同属一个上级单位等利益关系。 2.监测单位编写监测方案前，建设单位应向监测单位提供监测工作所需的以下资料： （1）岩土工程勘察成果文件； （2）建筑基坑、边坡工程设计说明书及图纸； （3）建筑基坑、边坡工程影响范围内的道路、地下管线、地下设施及周边建筑物的有关资料。 3.监测单位编写监测方案前，应了解建设单位和相关单位对监测工作的要求，并进行现场踏勘，搜集、分析和利用已有资料，综合考虑基坑工程设计方案、建设场地的工程地质和水文地质条件、周边环境条件、施工方案等因素，在基坑工程施工前制定合理的监测方案。 4.监测单位编写的监测方案应与基坑设计方案对监测的要求相一致，并经建设、设计、监理等单位认可，必要时还需与市政道路、地下管线、人防等有关部门协商一致后方可实施。 5.对周边环境比较复杂的建筑基坑项目，建设单位或工程总承包单位及监测单位在施工前，应邀请相邻房屋业主、市政、供
电、供水、供气、通讯、城建等有关单位，就设计、施工方案征询相关各方意见；对可能受影响的相邻建筑物、构筑物、道路、地下管线等作进一步检查；对可能发生争议的部位应拍照或摄像，布设记号，作好原始记录，并经双方确认。 目录 1.监测依据............................................................. 错误!未定义书签。 2.工程概况............................................................. 错误!未定义书签。 3.监测目的、项目及测点布置.............................. 错误!未定义书签。 4. 监测方法及精度 ................................................ 错误!未定义书签。 5. 监测组织架构及采用的仪器设备 ..................... 错误!未定义书签。 6. 监测频率、控制值、报警值及应急监测措施 . 错误!未定义书签。 7. 监测数据的记录制度和处理方法 ..................... 错误!未定义书签。 8. 监测管理及信息反馈制度................................. 错误!未定义书签。 9.图件及表格......................................................... 错误!未定义书签。
地铁车站出入口地连墙破除施工方案
目录 第一章编制说明.......................................................................... - 0 -1.1 编制依据................................................................................ - 0 -1.2 编制范围................................................................................ - 0 -1.3 编制原则................................................................................ - 0 -第二章工程概况.......................................................................... - 1 -2.1 工程简介................................................................................ - 1 -2.2 工程地质及水文地质情况 .................................................... - 2 -2.2.1 工程地质情况 ..................................................................... - 2 -2.2.2 水文概况 ............................................................................. - 2 -第三章施工筹划部署 .................................................................. - 3 -3.1 施工准备................................................................................ - 3 -3.1.1 施工技术准备 ..................................................................... - 3 -3.1.2 劳动力准备 ......................................................................... - 3 -3.1.3 施工机械、物资准备.......................................................... - 4 -3.2工期计划................................................................................ - 5 -第四章施工方法.......................................................................... - 5 -4.1 脚手架搭设............................................................................ - 6 -4.2 出入口混凝土分块 ................................................................ - 8 -4.3 凿除作业顺序 ................................................... 错误!未定义书签。
施工监测方案 第一节监测方案设计和测点布设原则 18.1.1 监测组织机构 18.1.2 设计原则 1、本工程项目监测方案以安全检测为目的，根据不同的工程项目如（明挖、暗挖、盾构）确定监护对象（建筑物、管线、隧道等），针对监测对象安全稳定的主要指标进行方案设计。 2、本工程项目监测点的布置能够全面地反映监测对象的工作状态。 3、采用先进的仪器、设备和监测技术，如计算机技术、遥测技术等。 4、各监测项目能相互校验，以利数值计算，故障分析和状态研究。 5、方案在满足监测性能和精度的前提下，可适当降低检测频率，减少检测元件，以节约监测费用。 18.1.3 测点布设原则 1、观测点类型和数量的确定应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑。 2、为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面，为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。 3、表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于来用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。 4、除埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的变形刚度和强度。 5、在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。 6、深层测点应在施工前30 天布置好，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。 7、测点在施工过程中遭到破坏时，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该点观测数据的连续性。 18.1.4 主要监测仪器
在本标中，若我局中标将采用由中国地震局第一地形变监测中心研制的“隧道形变自动化监测系统”用于本标监测控制。 该自动化监测系统是对整个被监测区域进行多点同时快速扫描式测量，测试的频率可根据实际情况来设定，因此所取得的每一瞬时观测值更真实、更可靠的反映当时被测目标的变形状态。 1、BOY—1 型臂式倾斜仪 该仪器具有传感器体积小，安装简单灵活，既能分散单个观测，又能多臂组合成隧道变形监测系统。该仪器可用来监测隧道纵向倾斜（沉降）、环缝变形错位及隧道收敛变形等。 主要技术指标 灵敏度：0.005mm—0.01mm（1—2 角秒） 测量范围：±5°或±10°（臂的最大倾斜度） 采数频率：自由选择 平均日漂移：小于0.05mm/d 测量精度（单臂）：±0.017mm 适宜环境温度：0°—45℃ 适宜环境湿度：90% 电源：AC200V 50HZ 0.15W DC±9V 20Ma 2、激光水平位移监测仪 利用激光发散小，能量高的特性，使用激光束做为位移监测的参照系（基准线），用装有硅光电池的光电转换板对激光聚焦中心进行自动跟踪，光电转换板与一个精密位移传感器相连，这样就可以测量出接收端相对激光束的水平位移变化量。 主要技术指标 灵敏度：0.05mm 测量动态范围：50mm 采数速度、频率：2 分钟以上自由选择 日漂移：小于0.05mm/d 测站精度：0.1mm 非线性误差：小于2% 电源：AC220V 50HZ 3、数据采集及处理软件 为了使监测仪采集的数据使用电脑来分析处理，采用相应的软件和建立数据库。本次处理软件是在windows 下进行数据处理和操作，使用微软公司开发的Visual Basic 6.0 软件，Visual Basic 6.0 可以支持使用多种数据库，Access 是Visual Basic 6.0 的内部数据库，其操作方便，安全性强，因此选择Access 作为数据处理的数据库。 计算机接口采用DC1054A/D 转换器和DC1070A/D 转换器，前者用于激光位移仪，后者用于臂式倾斜仪。 本次采用的软件主要有下述几方面的功能： A、实时采集数据并同时显示各监测目标点的观测数据和连续变化的图形； B、对观测数据储存和各种形式的输出； C、打印数据报表和绘制输出观测图形（全部数据、小时值、日均值、五日均值、月均值）； D、对监测到各项目各组数据（任意时间区段）进行精度计算统计和分析； E、对观测数据进行相关的数学处理： （1）滑动滤波（圆滑观测曲线）； （2）低通滤波（去掉高频躁声）；
某市轨道交通路网管理服务中心电气安装工程施工组织设计（完整版） 1、编制说明 1．1依据： 1.1.1根据国家施工电气施工规范、标准、图集。 化北标办《建筑电气通用图集》、1—13册、DBJ-26-96《建筑安装分项工程施工工艺规范》第四分册、《施工现场临时用电安装技术规范》JGJ46-88、《电气装臵安装施工质量验收规范》GB50303-2002、《建筑安装工程质量检验评定标准》GBJ303-88。 1.1.2该项工程有关的设计施工图：某市轨道交通路网管理服务中心一期工程电施；某市轨道交通路网管理服务中心一期工程弱电施。 1.1.3施工图纸会审记要。 1.1.4土建工程总体施工组织与设计。 1.2定额： 1.2.1全国安装工程预算定额。 1.2.2全国安装工程预算定额某市基价。 2 工程概况: 本工程为某市轨道交通指挥中心、清算管理中心。分为中心综合楼、综合楼辅楼、研发、培训中心、办公楼及职工公寓的建筑群体，属一类高层建筑，防火等级为一级建筑工地面积为5.595万平方米、地上十一层、地下二层、下二层为汽车库、ACC、TCC、OCC电源室；地
下一层为变电所、制冷机房、水泵房及部分ACC机房，一至五层为ACC、TCC、OCC机房，六层以上为办公用房。 3 电气工程概况 3.1 电气工程包含内容 3.1.1 10KV╱0.4 KV供配电系统 3.1.2..动力、照明系统； 3.1.3 防雷接地系统； 3.1.4 火灾报警及联动系统 3.1.5 有线广播系统 3.1.6 楼宇设备自控系统 3.1.7 闭路电视监视系统 3.1.8 安全防范系统 3.1.9 停车场自动化管理系统 3.1 10 综合布线系统 2.1.11 有线电视系统 3.1.12 无线信号接入系统 2.1.13 无线对讲系统; 3.1.14 地卡通系统 3.1.15 多功能会议系统; 3.1.16 主计时时钟系统; 3.1.17 智能化建筑管理系统; 3.2 供电控制方案 本工程为一类高层建筑,防火等级为一级。
(此文档为Word格式，下载后可以任意编辑修改！）（文件备案编号：） 施工方案 工程名称： 编制单位： 编制人： 审核人： 批准人： 编制日期：年月日
目录 1．工程概况 (1) 2．监测项目 (2) 2.1监测项目及工作量 (2) 2.2监测工期 (2) 3. 基坑支护监测方法 (2) 3.1测点布设 (2) 3.2水平位移观测 (3) 3.3沉降观测 (4) 3.4支护桩内力监测 (4) 3.5锚索内力监测 (6) 3.6水位监测 (6) 3.7深层水平位移 (7) 3.8巡视监测 (8) 4 .监测频率、报警值 (9) 4.1监测频率 (9) 4.2报警值的确定原则 (10) 4.3警戒值的确定 (10) 4.4报警 (11) 5.数据处理与信息反馈 (11) 5.1基本要求 (11) 5.2当日报表 (12) 5.3阶段性监测报告 (12) 5.4总结报告 (13) 5.5信息反馈 (13) 6.基坑监测应急预案 (14) 6.1监测措施、报警 (14) 6.2监测人员、监测仪器、材料及其他物资准备 (15) 7．监测工期保证措施 (15) 7.1进度保证 (15) 7.2修订进度计划 (16) 8．质量和安全保证措施 (16) 8.1质量保证措施 (16) 8.2安全保证措施 (16) 9．附件 (17)
1．工程概况 @@@@@@@@@@位于永城市芒砀路与光明路交叉口西北角，总建筑面积约39290㎡，项目包括1栋28层公寓楼及5层裙房，主楼为筏板桩基础，裙楼为承台桩基础。本工程内容为基坑支护、降水工程，基坑东西长约55m，南北57.3m，基坑开挖深度为8.9-9.8m，基坑设计使用年限为18个月，基坑采用“桩锚+止水帷幕”联合支护结构。 场地北侧邻近一栋现有6层住宅楼，该楼基础为条形基础，下部为复合地基——水泥土搅拌桩，桩深5.5m，桩径400mm，经计算按照本工程±0.00算，桩底标高为-8.0m，搅拌桩伸出建筑外400mm，建筑结构为砖混结构，拟建基坑北侧地下室外墙距离距离用地红线12.6m，距离住宅楼边线12.8m。靠西侧有一污水管道，距离围墙1.5m。南北有一污水管道，管道埋深为1.5m，管径700mm，拟移除。北侧拟建一层临建距离地下室外边线6m。 场地西侧临两栋6层住宅楼，条形基础，埋深2.78m，建筑结构为砖混结构；一个一层小作坊；一栋2层的商店，拟建基坑西侧地下室外墙距离用地红线7.7m，距离建筑物9.5m。西北角处有一污水管道，距离北侧围墙3.4m，距离南侧已有建筑围墙2.6m。西侧靠中部及偏南部有3个污水井和一个自来水井距离地下室外墙6.0m左右，埋深大约在1.5m左右。 场地东侧为芒砀路，拟建基坑东侧地下室外墙距离用地红线 2.7m，距离场地临时围墙5.7m，距离市政道路中心线36.0m。中部距离最外轴线14m有一天然气管道，埋深大约在1.5m左右。 场地南侧为光明路，拟建基坑南侧地下室外墙距离用地红线 1.8m，距离场地临时围墙3.8m，距离市政道路中心线35.0m。中部距离建筑临时围墙9m处位移污水井，埋深大约在1.5m左右。靠西侧有一自来水管道拟移除。 本工程所在场地，地下水丰富，基坑开挖过程中必须进行降水。 基坑周围环境条件复杂，容易受到基坑开挖影响，基坑一旦出现状况，则会带来严重后果。根据《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-99和《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009，基坑侧壁安全等级定为一级，安全监测类别定为一级。
编号：郑州市轨道交通2号线一期工程土建施工06工区【向阳路站】模板脚手架安全专项施工方案 工程名称：郑州市轨道交通2号线一期工程土建施工06工区【向阳路站】 地铁里程：YDK27+304.3～YDK27+501.7 施工单位：中国中铁郑州市轨道交通2号线一期工程土建施工06工区经理部 编制单位：审批单位： 部门：部门： 项目总工程师：企业技术负责人： 编制人： 编制日期：年月日审批日期：年月日
目录 一、编制依据、原则、目的及范围 (3) 1.1 编制依据 (3) 1.2 编制原则 (3) 1.3 编制的目的及范围 (3) 二、工程概况 (3) 2.1 结构尺寸 (4) 2.2 主要材料及混凝土保护层 (4) 三、主体结构总体施工程序 (5) 3.1 结构施工区段划分及顺序 (5) 3.2 施工工期计划 (5) 3.3 施工机具设备计划 (5) 3.4 施工材料计划 (6) 3.5 施工人员投入计划 (7) 四、施工工艺技术 (7) 4.1 工艺流程 (7) 4.2 施工方法 (7) 4.2.1侧墙模板支设 (7) 4.2.2 立柱模板 (8) 4.2.3 梁模板 (8) 4.2.4 顶(中)板模板支架 (9) 4.2.5 盾构环的施工 (10) 4.3 施工技术参数及要求 (11) 4.3.1 原材料验收 (11) 4.3.2 构、配件材料、制作要求 (11) 4.3.3 模板安装 (12) 4.3.4 支架搭设 (13) 4.4 检查验收 (14) 4.5 各部位的布设砼措施 (14) 五、施工安全保证措施 (15) 5.1 施工安全保证体系 (15) 5.2 施工安全管理措施 (15) 5.2 安全技术保证措施 (16) 5.2.1 模板吊运安全控制 (16) 5.2.2 模板安装安全控制 (16) 5.2.3 模板使用、拆除安全控制 (17) 5.2.4 脚手架搭设安全控制 (17) 5.2.5砼输送方法及安全措施 (18) 5.3 应急预案 (18) 5.3.1 风险因素、风险源 (18) 5.3.2 突发事件的应急预案及补救措施 (18) 5.3.3 突发事件补救措施 (19) 5.4 监测监控 (20) 5.4.1 监测点布设 (20)
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m
1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不
地铁机电安装工程电气施工工艺与控制管理 摘要：随着社会逐渐进步与现代技术的应用，地铁行业的机电安装工程亦获得了长足的进步。其中，地铁工程电气施工就属于非常重要环节，而对此环节施工加强研究则非常具有意义。基于此，本文主要介绍了地铁行业机电安装工程中的电气施工，并针对加强地铁行业机电安装工程中电气施工控制与质量管理措施进行了分析，以期望可以对提高地铁机电安装工程质量给予帮助。 关键词：地铁机电安装工程；电气施工；工艺与控制管理 1强电工程工艺技术要点 1.1施工准备 首先，做好机电安装与土建施工的协调，基于土建施工完成情况下施行机电安装。其次，不仅要提前做好现场踏勘，严格审查施工图纸，同时还应做好对图纸和现场的比对、研究，以确保施工图纸有效性。此外，按照工程现场状况，合理安排施工人员，优化现场资源，确保后方机电安装有序。 1.2机电安装工程管线铺设 在对机电进行安装时，将会涉及到各种不同设备，故而管道的连接方式也各不相同。但是铺设管道时，因受到各个因素影响，极易产生严重质量问题。倘若对线路的设计不合理，没能遵照施工图纸进行施工，那么必将影响到管道敷设的质量。基于此情况下，施工企业须在进行管道敷设之前进行现场检查，然后依照图纸的要求及设计条件，方能保证机电安装线路合理性。此外，在敷设时还应按照管道的不同要求，选择的处理方式也是不一样的，并针对结构施工要求进行管道预埋、预留。 1.3做好防雷工艺 一是应先对防雷接地体焊接做好，再遵照相关规定进行接地连接，以期进一步提高接地体防腐处理，然后在基于检验合格后实施下一步工作。二是防雷引线的安装，引线与防雷等级有着密切的关系，这就要求施工人员具备一定的专业知识。三是防雷装置的安装，结合现场情况，按设计要求选材配套，确保防雷装置的安全可靠。 1.4预留洞及预留点 随着机电设备数量的不断增加，设计领域也朝着多样化方向发展。在安装过程中，线路较多，比较复杂。施工前对机电施工预留孔洞、预留点进行控制，并加强管理，以满足后续机电安装的具体要求。从总体上看，目前预留洞的位置、尺寸、高度等，这些均是在施工时需要着重给予管理和控制的内容。对比结合设计参数，不仅可以确保预留设计合理准确性，亦可以防止此类问题为机电安装造成的影响，降低由此引发的美观问题、质量问题。 2电气施工工艺与控制管理存在问题 2.1电气施工工艺较落后且优化困难 截止当前，我国机电安装工程中的电气施工技术仍然陈旧，并且很难优化，这在于大数据的收集和理论操作在电气施工过程中起着重要的作用，需要进行一些仿真实验。我国科学技术水平虽然较高，却难以在施工现场配备精密的试验设备，让施工现场处于理想化环境，无法让理论操作实现高精度计算结果，而且很大程度上这些因素也将影响着电气施工技术的运行，尤其会严重影响到机电安装工程的整体质量。因此，在正式施工前，大多企业会交由更专业的计算机构处理这类工作，利用更精密设备进行计算。
深基坑施工工程监测方案_secret 深基坑施工工程监测方案 1 一、工程概况 二、监测依据 三、监测目的 四、监测项目 五、监测方法 六、监测点布置及埋设要求 七、监测点布置示意附图 八、监测频率及报警值 九、监测点的保护措施. 十、监测仪器 十一、监测数据记录、分析及信息反馈. 十二、监测质量保证措施. 2 一、工程概况 （一）设计概况 按设计要求，***站主体基坑围护结构采用地连墙，安全等级为一级；控制周边地面最大沉降量≤0.1%H，地连墙最大水平位移≤0.14%H（H为基坑开挖深度），且不大于30mm。出入口及风亭基坑围护结构采用SMW 工法桩，安全等级为二级；控制周边地面最大沉降量≤0.2%H，围护结构
最大水平位移≤0.3%H（H为基坑开挖深度）。本次监测的主要内容包括围护结构的变形、受力情况及基坑周边环境的监测。 （二）工程地质及水文地质情况 根据图纸及地质报告提供的资料，站区地表普遍分布第四系全新统人工填土层（Qm1），岩性为杂填土，土质不均，结构松散，密实程度差。本车站（含折返段）主体结构基底位于（⑥1）粉质粘土。出入口、风道结构基底位于（④ 5）淤泥质粉质粘土。 基坑开挖范围内土体主要为填土、粘性土、粉土及淤泥质土，土质松软，直立性差。 基坑主体围护结构采用地下连续墙，主体结构标准段及大小里程盾构井连续墙底插入⑦6粉土层以下的⑦5⑧1粉质粘性土中。风亭及出入口围护结构为SMW工法桩。 本场地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水，其地下水位埋深较浅，勘测期间水位埋深1.3m～2.1m（高程-0.3m～0.4m），赋存于第Ⅱ陆相层及以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。 勘测期间微承压水稳定水位埋深约为1.45m～2.2m（高程约-0.3m～0.5m）。 （三）现场条件 ***站（含折返线段）位于**市**区**道与**路交口以北、***道东侧，站址以西主要为**东里六层住宅（砖混结构），距基坑最近处约15m；站址东北边为**小区六层住宅，距基坑最近处约20m。车站范围内的地下管
目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施
1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面
1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。
基坑和区间隧道施工监测方案 二〇〇六年八月
一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况 位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②
广州市轨道交通二十一号线工程【施工15标】土建工程项目 施工监测方案 编制: 审核: 批准: 中铁电气化局集团有限公司 广州地铁二十一号线15标项目经理部 2014年10月
目录 1．编制依据 (1) 2. 工程概况 (1) 2.1 区间概况............................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.2 区间工程地质概况 (2) 2.3 水文地质概况....................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.4 周围建筑及其管线............................................................................................... 错误!未定义书签。 2.5 风险工程内容....................................................................................................... 错误!未定义书签。 3. 监测组织机构和设备配置 (10) 3.1监测组织机构 (10) 3.2主要的试验/测量/质检仪器设备表 (11) 4．施工监测内容及巡视内容 (11) 4.1监测基本项目及要求 (11) 4.2施工安全性判别 (15) 5.主要监测和巡视技术方案 (16) 5.1建筑物沉降监测 (16) 5.2 地下管线沉降及差异沉降监测 (19) 5.3 道路及地表沉降监测 (20) 5.4 围护结构桩顶水平位移监测 (21) 5.5 围护结构桩体水平位移监测 (23) 5.6 支撑轴力监测 (25) 5.7 地下水位观测 (27) 5.8 临时立柱垂直位移监测 (28) 5.9 施工期间现场监测、巡视作业要求 (28) 6. 成果报送要求 (29) 7.视频监控系统要求 (29) 8.安全质量保证措施 (30) 9. 应急预案 (31) 9.1 应急领导小组建立 (31) 9.2 成立应急队伍 (31) 9.3 应急响应 (31) 10. 附件 (32)