货油装卸及扫舱系统 一般油船的装卸管路按布置位置可分为三部分，即货油舱内管系、油泵舱管系及甲板管系等。 一、货油舱内管系 舱内管系布置分线形总管式和环形总管式两类，环形总管又分单环式、双环式和多环式。 1. 线形总管式 原则上，每一货油泵设置一根总管。按装油配置要求（计及不同油种的装载分布）从各总管引出支管至相应油舱。 图4.1.1为某油船的三线总管式舱内管系图。图中N0.1总管服务于1、3货油舱（左、右），图中N0.2总管服务于2、5货油舱（左、右），图中N0.3总管服务于4、6货油舱（左、右）及污油水舱（左、右）。 图 4.1.1 三线总管式舱内输油管系简图 这种线形总管式管系布置简单、操作方便、隔离可靠和混油可能性小。但装载油种的机动性不高，适用于运输油种固定、运量固定、航线固定的中小型油船。 2. 环形总管式 为提高机动性，可将两根线形总管相接，配以相应阀门，即成单环式总管。对具有3台货油泵的船舶，可形成两个或多个环形总管。图4.1.2为某船的多个环形总管式舱内管系图。图中NO.1总管与NO.2总管、NO.1总管与NO.3总管及NO.2总管与NO.3总管都相互连通，并且4#风暴舱和污油水舱都可由两根总管抽吸。这种环形总管式布置机动性好，但为避免混油需设置较多的隔离阀，操作管理较为复杂。
图4.1.2 多环总管式舱内输油管简图 扫舱吸油阀污油水舱 3. 舱内管系设计及安装要求 ⑴ 各总管在第一个油舱内必须设有膨胀接头或弯头，以补偿管子的热胀应力。如用膨胀接头则应为伸缩型膨胀接头。 ⑵ 应防止混油现象的发生。对装载两种或两种以上油品的油船，在环形总管的连接处，以及总管与吸口之间均须设置两道阀隔离。 ⑶ 除不足600DWT （载重吨）的油船外，货油舱均设有双层底，为此吸油口可布置在油舱的底面以上或设置在凹入的吸油井内。吸油口应布置在船舶卸油状态时的最低点，距舱底应小于100mm 。 ⑷ 如货油舱设计为直接注油时，注入管应伸入舱内，其开口应使货油沿舱壁流下并尽可能接近舱底，以减少产生静电的可能性。 ⑸ 当考虑通过吸入管装注货油时，则应设有旁通管，绕过货油泵，将吸入管与甲板输出管连通（旁通管上设截止阀）。 二、泵舱管系 油船一般都在机舱前部设置有油泵舱，为货油舱服务的大部分设备均安装在泵舱内。主要有货油泵、专用压载泵、扫舱泵、洗舱加热器等，因而泵舱内的布置一般都十分紧张。但因汽轮机的工作温度高达204℃左右，为了降低泵舱的温度和避免电动机产生火花，引起火灾，所以驱动货油泵、压载泵的透平或电动机，均设置在机舱内。在原动机的传动轴通过舱壁处，必须装有密封的填料函装置，用来保持传动轴通过舱壁处的密封性。 图4.1.3为泵舱内设有三台货油泵、货舱内总管采用环形总管式布置时的管系简图。 泵舱内管系的设计应满足下列要求： ⑴ 各货油泵的吸入管接自舱内管系的各总管。各总管接入泵舱后，必须设置防火型隔离阀。即图中的遥控蝶阀1必须为防火型蝶阀。 ⑵ 如果货油舱内的总管采用环形总管，则各货油泵之间不必连通。如果货油舱内的总管采用线形总管式，则各货油泵的吸入管应相互连通，以便任一台泵发生故障时，由其他泵代替工作。对不同油种的吸油总管，该连通阀上应装设双道隔离阀。 ⑶ 各货油泵的吸入端应装有气体分离器（真空装置）2，以去除货油中的空气，防止油泵的损坏。对于原油船，还应装有滤器。但对于成品油轮等装载干净油种的油船可以不设。 ⑷ 如某一货油舱须作为油船的应急风暴压载舱，则货油泵应能经海底阀吸入海水压至该舱（在海水总管和货油总管之间应设2只阀，其中1只阀应能在关闭状态下予以锁住；或在货油泵专用的海水总管上设置双孔法兰，图中的件5即为双孔法兰，平时处于常闭状态），并能从该舱抽出污压载水，按防污染要求直接排舷外、排至污油水舱或岸上接受设备。
油船安全管理 课程安排：27学时（包括6学时实验课） 主要内容： 课堂教学： 油船概论；石油的特性；油船的防火防爆措施；油船静电及预防；油船洗舱；封闭处所与作业； 油船污染海洋的原因、防止措施及船上油污应急计划概述 实验 参考文献： 大型油船管理实务； IACS双壳油船共同结构规范； 原油洗舱； 油船安全知识与安全操作； 国际油船和油码头安全指南； 原油海洋运输业务管理实务。 第一章油船概述 第一节油船发展概况 第二节油船分类 第三节油船特点 第四节油船设备系统 第五节油船技术用语 第一节油船发展概况 一、定义： ?MARPOL： 建造或改造为主要在其装货处所装运散装油类（原油或石油产品）的船舶，包括油类/散货两用船，以及全部或部分装运散装货油，及符合本公约附则Ⅱ中所规定的任何“化学品液货船”。 ?通常理解：散装运输各种油类的船。 二、发展过程： ?古希腊：陶罐装运橄榄油和酒； ?1861:ELIZABETH.WATTS—木桶运油； ?1869：CHALES—铁桶； ?1878:英国建造了ZOROASTER(佐罗斯特）号，专门运载油类； ?1886：英国为德国建造了早期最著名的蒸汽机油船—格鲁克福号（GLUCKAUF） 蒸汽机船“格鲁克福”轮—现代油船的先驱： 300ft（91.44m），载重2307吨； 以载运油类货物为主，船体分隔成许多油舱；船壳即为容器； 机舱在船艉（艉机型）； 考虑了自由液面对稳性的影响及膨胀余位问题； 增设了隔离空舱。 ?第一次世界大战：改烧煤为烧燃油； ?第二次世界大战：加速了油船的发展； ?20世纪60年代：中东石油大量开采输出，导致油船向大型化和超大型化发展；
目录 一．总则 (3) 二．特涂前的准备工作 (3) 1.脚手架 (3) 2.照明 (3) 3.特涂前被特涂表面、周围环境应具备的条件 (4) 三．环境条件控制 (4) 四．被特涂表面处理应达到的要求 (4) 五．涂装工艺 (5) 1.预喷砂及表面处理和检验 (5) 2.主喷砂 (5) 3.预涂 (5) 4.喷涂 (6) 5.舱底涂装 (6) 6.涂层的修补 (6) 六、施工程序 (7) 七、喷砂、喷漆检验 (9) 八、浸水试验 (9) 九、其它 (10) 十、安全卫生 (10) 十一、特涂前钢材表面处理标准（附件A） (11) 十二、液货舱内表面涂装操作手册(附件B） (13) 十三、环氧舱室涂料Tankguard（5920）涂料说明书（附件C） (28) 十四、安全（附件D） (29)
一、总则 1.本工艺规程中提到的货油舱包括污油水舱。 2.本工艺规程编制依据： 广船国际兴顺公司与International paint company有限公司（以下简称IP）签订的《特涂技术协议》、《液货舱内表面涂装操作手册》；货油舱特涂检验标准及产品说明书； 3.本工艺规程适用范围： 特涂施工范围：NO.1P/S货油舱、NO.2P/S货油舱、NO.3P/S货油舱、NO.4 P/S货油舱、NO.5 P/S货油舱、NO.6P/S货油舱、Residual tank共13个特涂舱。 #主甲板集油槽？ #货油管内外？ #舱内的不锈钢如何处理？ 4.本工艺规程中规定的技术要求不能随意改变。如果需要变动，船厂代表需与船方代表、IP代 表共同协商，三方达成协议后方可改动。 6.本工艺规程中没有规定的事项应由船厂代表与船东代表、IP代表共同协商确定。 二、特涂前的准备工作 1.脚手架 1.1 脚手架吊板应为网状结构式以利于通风及清洁，在搭设脚手架时必须将所有管子的管口及 架板的管子端口封堵，防止砂尘污染涂层表面 1.2脚手架的任何部位距离被涂装表面的最小距离约300mm左右，行走通道的脚手板宽度应在 630mm以上，使施工人员容易而安全地接近所要涂装的表面。除了底层和顶层脚手架根据实际情况确定高度外，各层脚手架间的高度应为1800-2000mm之间。 1.3 吊板和脚手架在分段合拢前预置在舱内， #防止下水移动，应固定。 1．4拆除脚手架时应小心谨慎，使涂装表面的损伤控制在最低限度之内。漆膜如有损坏，应进行修补。 1．5底部倾斜部位脚手架应座落在固定式不锈钢圆柱形A型特涂支撑码上。 1.6 脚手架的搭设、拆除和使用必须遵守工厂和安环处制定的有关安全操作规程。在使用脚手 架之前，需经安技部门认可。
原油油船货油舱耐腐蚀钢材检验指南 第1章通则 1.1 目的 1.1.1 本指南的目的是为原油油船货油舱结构满足IMO MSC.289(87)规定，采用耐腐蚀钢材作为保护涂层替代措施，使原油油船货油舱的耐腐蚀性能力达到规定的目标使用寿命。 1.1.2 耐腐蚀钢达到其目标使用寿命的能力取决于钢的类型、使用和维护。本指南旨在从对船体结构钢力学性能和耐腐蚀性能的确认、使用条件的限制、建造过程的控制和营运过程中的维护等方面作出规定，以使原油油船货油舱结构构件在目标使用寿命期间能够安全营运。 1.2适用范围 1.2.1本指南适用于2013年１月１日及以后签订建造合同，或无建造合同但在2013年7月1日及后达到安放龙骨或类似阶段，或2016年１月１日及以后交船的5000载重吨及以上原油油船。 1.2.2 本指南适用于CCS《材料与焊接规范》中规定的船体结构钢中厚度不大于50mm的一般强度和高强度船体结构用钢板、扁钢、和型钢和圆钢。 1.2.3 除本指南规定外，原油油船货油舱耐腐蚀钢的其他基本要求还应满足CCS《材料与焊接规范》第1篇第3章船体结构钢的相关要求。 1.2.4本指南所指的耐腐蚀钢仅并不适用于IMO MSC289(87)性能标准规定以外的腐蚀环境中作为耐腐蚀钢材使用，但也可在其他与原油油船货油舱相似环境的结构中采用的耐腐蚀钢也可参考应用本指南相关规定。 1.3 术语与定义 1.3.1 本指南采用的术语定义如下： (1) 原油油船（以下简称“原油船”）：本指南中系指经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约附则I 规则1定义的原油油船，参见满足国际防污止油污证书(IOPP 证书格式B)1.11中所述从事原油运输业务的原油油船和原油/成品油油船。 (2) 原油油船货油舱耐腐蚀钢（以下简称“耐蚀钢”）：本指南中的耐蚀钢特指用于原油船货油舱顶部和底部，与CCS《材料与焊接规范》中一般强度和高强度船体结构钢相比，除船体结构材料、结构强度和建造要求外，其耐蚀性还满足IMO MSC289(87)试验和认可要求的结构钢材。本指南所指的耐蚀钢并不适于在非装载原油的腐蚀环境中作为耐腐蚀钢材使用。 (3) 目标使用寿命：系指设计时，采用防腐蚀保护方法或使用耐腐蚀材料，使结构能够达到的设计寿命的目标值，以年计。通常以耐蚀钢为结构材料的原油船的目标使用寿命为25年。 (4) 常规船体结构钢（以下简称“常规钢”）：系指CCS《材料与焊接规范》第1篇第3章第2节“一般强度船体结构钢”和第3节“高强度船体结构钢”中所列出的船体结构钢。 (5) 试验对比钢：系指熔炼化学成分满足本指南附录A表A1要求，在耐蚀试验中作为对比试样的常规钢。
精心整理 船舶燃油管理 随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。 一、 常用的燃油品种和国际标准根据国际标准ISO8217，船上目前使用最多的燃油品种是： 轻柴油： DMX ——可作为应急设备的柴油机使用； DMA DMB DMA （E ），DMB 二、 123，45、每个油舱的装油总量可达到80–90%舱容。油舱越大，可用舱容百分比就可略高一些。如2000立方米的深舱，在吃水差不大时，即使加到90%，仍有200立方米的富余舱容。 6、在泵油结束时，有些加油船使用压缩空气吹空加油管路，会引起假油位，造成加油量的计算错误。因此，要待管路吹通完成、油位稳定后才能测量出真实的油位。在加油后期只为一个油舱加油（空舱或存油量较少），其它舱均关闭，这种加油方法有利于其它舱消除假油位，同时也有利于满舱控制。最好能使加油船取消管路吹通，采取放回加油管路中燃油的方法。 7、遇到加油量短少的情况且又不能与加油船协商解决时，要与代理或加油订购方联系解决。需要时做出加油短少的声明（Noteofprotestforbunkeringoperation ），由供油方签收。 8、对于使用燃油化验程序的船舶，要按要求正确取样，及时寄送油样。在没有取得化验合格的结果前，尽可能不使用新加燃油。
油品鹤管装卸系统流程图 油气储运与油品装卸专用鹤管生产厂家分享油品装卸系统及其装卸, 卸油工艺流程有2种方法，即上部缷油流程和下部缷油流程；其中上部卸油流程又分为：泵卸油流程、自流卸油流程。 1.上部卸油工艺流程 上部卸油--是通过鹤管从油罐车上部用泵或虹吸自流的方法将油卸车。------这是我国铁路卸油广泛采用的方法。 ①泵卸油流程: 1）设备及流程介绍 泵卸油流程图 1-鹤管；2-集油管；3-输油管；4-输油泵；5-真空泵；6-放空罐；7-真空罐；8-零位油罐；9-真空管；10-扫舱总管；11-扫舱短管 2）泵卸油流程的三大系统：
a）输油系统的作用：输转油罐车与储油罐内的油品。 设备：鹤管集油管、输油管和输油泵等。 b）真空系统的作用：填充鹤管的虹吸和收净油罐车底油设备：真空泵、真空罐、真空管线和扫舱短管等。
C）放空系统的作用：装卸完毕后，将管线中的油品放空，以免下 次输送其它油品时造成混油现象或易凝油品冻结于管线中。 设备：放空罐和放空管线。 3）存在的问题: 从油罐车内卸出的油品可直接泵送至储油罐，不经过零位罐，减 少了油品损耗。必须设置高大的鹤管、栈桥和真空系统等，设备多、操作复杂，并往往形成气阻，影响正常卸油。 适用场合：平原大型油库 ②自流卸油流程: 1-鹤管；2-真空管；3-集油管；4-真空罐； 5-抽底油管；6-零位油罐；7-离心泵；8-储油区 当油罐车高于零位油罐并具有足够的位差时，即可采用虹吸自流卸油。鹤管必须具有抽真空或填充油料的设备。虹吸自流卸油的优点：不受泵和动力的影响。缺点：卸油后，多一次输转，增加了油品的蒸发损
第7章 液货船特种装备及系统介绍 第1节 货油系统 1 货油装卸系统概况 货油管路一般分为主货油管路和扫舱管路。主货油管路为装油、卸油时使用的大口径管路。扫舱管路主要是在卸油或排放压载水时来扫除油舱和管路的残油或残水的小口径管路。 货油舱内的货油是用货油泵将货油通过货油管路以一定的速度安全地输送到岸上油库或其它油船，也可以利用岸上的货油泵将货油以一定的速度安全地输送到船上。 货油泵布置在泵舱（采用集中式货油泵时）或货油舱内（液压马达或电动机安装在上甲板，无泵舱时），泵舱和上甲板布置货油管路。 2 货油装卸系统的工作原理及组成 2.1 主货油管路的工作原理及组成 主货油管路是利用船上的货油泵将货油舱内的货油通过货油管系以一定的速度安全地输送到岸上油库或其它油船，这个过程简称为卸载;也可以利用岸上的货油泵将货油以一定的速度安全地输送到船上，这个过程简称为装载。 主货油管路由货油泵、货油管系及管路附件等组成。 2.2 扫舱管路的工作原理及组成 扫舱管路主要是在卸油或排放压载水时来扫除油舱和管路的残油或残水的管路。扫舱管路与货油管路是直接连接的，其组成分二种情况： 2.2.1当采用设有泵舱的集中式货油泵时，往往还设有扫舱泵，扫舱管路由扫舱泵、扫舱管、扫舱空气管和阀件等组成。 2.2.2当采用潜液泵或深井式货油泵时，扫舱管路不设扫舱泵。扫舱管路由货油泵、扫舱管、扫舱空气管和阀件等组成。 3 货油泵 3.1 油船货油泵型式及适用对象见表7-1-1。 3.2 货油泵的选用 货油泵的选用从安全性、经济性、操纵性、同时装载货油品类、是否设有泵舱、排量（装卸油时间）、排出压力等方面来综合考虑。 对于能同时装载四种以上的成品油船，如果采用集中式货油泵，布置在货内和上甲板的管路将非常复杂，所以一般采用潜液式离心泵。 4 货油装卸管系 货油装卸管系由舱内管系、泵舱管系（如果设有）和甲板管系组成。 4.1 舱内管系 舱内管系是船上设有泵舱，为集中式货油泵，可分为线形总管式和环形总管式两类。 4.1.1线形总管式：原则上每一台货油泵设一根总管。按装油配载要求（考虑不同油种的装载分布）从总管引出支管至相应的油舱。这种线形总管布置简单，操作方便，隔离可靠，混油可能性小。但装载油种的机动性不高，适用于运输油种固定、运量固定、航线固定的中小型油船。 4.1.2环形总管式：为提高机动性，可将两根环形总管首部相接，配以相应的阀门，即成环形总管。对于有三台货油泵者，可形成两条环形总管。环形总管机动性好，但为了避免混油需设置较多的隔离阀，操作管理较为复杂。
船舶燃油管理 [内容提要] 本文阐述船上燃油加装、储存、计量、化验、防大气污染等常见问题。 关键词：燃油标准管理计量化验防大气污染 随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。 一、常用的燃油品种和国际标准 根据国际标准ISO 8217，船上目前使用最多的燃油品种是： 轻柴油： DMX ——可作为应急设备的柴油机使用； DMA ——相当于通常所说的MGO； DMB ——相当于通常所说的MDO； DMA和DMB均可用于柴油发电原动机（付机）。 重油： RME-25相当于通常所说的MFO180CST，即1500秒重油； RMG-35相当于通常所说的MFO380CST，即3000秒重油； 以上两种重油一般用于主机、锅炉或付机。也有船舶使用更劣质的重油。 在燃油加装申请中要表明燃油规格和数量，此规格要符合租船合同条款中的规定，例如， ISO 8217：2005（E）， DMB，120MT；RMG–35，1500MT。 在加油开始前，一定要查看加油文件，询问加油船上人员，确认要加燃油的规格、数量与申请的燃油规格、数量一致。 二、燃油的加装 1、严格遵守船舶管理文件中的加油程序。 2、轮机长作为燃油加装和驳运操作的总负责人，要对整个过程进行全面有效的控制。对可预见到的任何危及安全和造成污染的可能性都要有防范措施，强调过程控制，不能有任何松懈。特别是加油开始、换舱和即将结束时要在现场控制、指挥。轮机长还应对主管轮机员的操作进行核查。 3、主管轮机员是加油现场操作的执行人与组织者，要坚决执行轮机长的指示，有不同意见要及时提出。操作要仔细认真，行动迅速，每一步操作都要确保到位。加油前和加油后对供油船上存油量的测量要特别重视，这是计算加油量的依据。必须仔细核对油尺（或流量表读数），记录燃油温度，核对吃水差。对于其声明的非货油存量，要逐一确认。查看加油船上舱容表、海关单据。加油船上的燃油存量应与海关
智能制造发展规划（2016-2020年） 智能制造是基于新一代信息通信技术与先进制造技术深度融合，贯穿于设计、生产、管理、服务等制造活动的各个环节，具有自感知、自学习、自决策、自执行、自适应等功能的新型生产方式。加快发展智能制造，是培育我国经济增长新动能的必由之路，是抢占未来经济和科技发展制高点的战略选择，对于推动我国制造业供给侧结构性改革，打造我国制造业竞争新优势，实现制造强国具有重要战略意义。 根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》《中国制造2025》和《国务院关于深化制造业与互联网融合发展的指导意见》，编制本规划。 一、发展现状和形势 全球新一轮科技革命和产业变革加紧孕育兴起，与我国制造业转型升级形成历史性交汇。智能制造在全球范围内快速发展，已成为制造业重要发展趋势，对产业发展和分工格局带来深刻影响，推动形成新的生产方式、产业形态、商业模式。发达国家实施“再工业化”战略，不断推出发展智能制造的新举措，通过政府、行业组织、企业等协同推进，积极培育制造业未来竞争优势。
经过几十年的快速发展，我国制造业规模跃居世界第一位，建立起门类齐全、独立完整的制造体系，但与先进国家相比，大而不强的问题突出。随着我国经济发展进入新常态，经济增速换挡、结构调整阵痛、增长动能转换等相互交织，长期以来主要依靠资源要素投入、规模扩张的粗放型发展模式难以为继。加快发展智能制造，对于推进我国制造业供给侧结构性改革，培育经济增长新动能，构建新型制造体系，促进制造业向中高端迈进、实现制造强国具有重要意义。 随着新一代信息技术和制造业的深度融合，我国智能制造发展取得明显成效，以高档数控机床、工业机器人、智能仪器仪表为代表的关键技术装备取得积极进展；智能制造装备和先进工艺在重点行业不断普及，离散型行业制造装备的数字化、网络化、智能化步伐加快，流程型行业过程控制和制造执行系统全面普及，关键工艺流程数控化率大大提高；在典型行业不断探索、逐步形成了一些可复制推广的智能制造新模式，为深入推进智能制造初步奠定了一定的基础。但目前我国制造业尚处于机械化、电气化、自动化、数字化并存，不同地区、不同行业、不同企业发展不平衡的阶段。发展智能制造面临关键共性技术和核心装备受制于人，智能制造标准/软件/网络/信息安全基础薄弱，智能制造新模式成熟度不高，系统整体解决方案供给能力不足，缺乏国际性的行业巨头企业和跨界融合的智能制造人才等突出问题。相对工
附件3 第MSC.289(87)号决议 (2010年5月14日通过) 原油油船货油舱防腐保护替代方法性能标准 海上安全委员会， 忆及《国际海事组织公约》关于本委员会职能的第二十八条第（二）款， 注意到以第MSC.291(87)号决议通过的关于原油油船货油舱防腐保护替代方法的经修正的《1974年国际海上人命安全公约》(《安全公约》)(下称“公约”)第II-1/3-11条， 还注意到上述第II-1/3-11条规定，该条中所述防腐保护替代方法须符合《原油油船货油舱防腐保护替代方法性能标准》(下称“防腐保护替代方法性能标准”)的要求， 在其第87届会议上，审议了《防腐保护替代方法性能标准》的建议文本， 1. 通过《原油油船货油舱防腐保护替代方法性能标准》，其正文载于本决议附件中； 2. 请《公约》各缔约政府注意，《防腐保护替代方法性能标准》将在《公约》第II-1/3-11条于2012年1月1日生效之时生效； 3. 注意到，根据《安全公约》第II-1章的规定，《原油油船货油舱防腐保护替代方法性能标准》的修正案须按照《公约》第VIII条关于公约附则除第I章外的适用修正程序予以通过、生效和实施； 4. 要求秘书长将本决议副本和附件中《防腐保护替代方法性能标准》的核证无误文本送发所有《公约》缔约国政府； 5. 进一步要求秘书长将本决议及其附件的副本送发本组织非《公约》缔约国政府的所有会员国； 6. 请各国政府鼓励发展旨在作为替代系统的新颖技术，并随时将任何有效结果通知本组织。 7．决定不断审议《防腐保护替代方法性能标准》并根据应用中获得的经验做出必要修正。
附件 原油油船货油舱防腐保护替代方法性能标准 1 目的 本标准规定了原油油船建造时货油舱内使用除保护涂层外的其它防腐保护或使用耐腐蚀材料方法的最低标准的技术要求。 2 定义 2.1 防腐保护替代方法系指并非使用按照原油油船货油舱保护涂层性能标准(第MSC.288(87)号决议)涂装保护涂层的方法。 2.2 耐腐蚀钢材系指除符合其它相关船舶材料、结构和建造强度要求外，其位于内部货油舱舱底或仓顶的性能，经试验证明符合本标准要求的钢材。 2.3 目标使用寿命系指防腐保护或使用耐腐蚀材料方法的设计寿命目标值，以年计。 3 适用 3.1 在本标准制定之日，就维持所要求的25年结构完整性的防腐保护或耐腐蚀材料使用而言，耐腐蚀钢材是可替代保护涂层的唯一经认可的可能方法。如果使用耐腐蚀钢材作为替代方法，须符合附件中所载性能标准。 3.2 如果研发出附件中的规定不适用的、经本组织认可的新颖类型替代方法，本组织应制定包括试验程序在内的专门性能标准，作为本标准的新附件，并考虑到按照《安全公约》第II-1/3-11.4条进行新颖替代原型实地试验所取得的经验。
大连中远船务工程有限公司版本及修改号：1.0 页次：1/2 编写：日期： 厂修船舶油舱（柜）、油管系标识管理规定 编号：COSCO-SYGD-C(SS)-62 审核：日期： 批准：日期： 1 目的 为加强对厂修船舶的安全管理，进一步规范和完善船舶油舱、油管系的安全警示标识，便于施工人员对船舶重点防火部位的认识和辨别，防止各类事故发生。 2 适用范围 所有厂修船舶的（货）油舱、管子弄以及油舱（柜）的输油管、透气管、测深管，都必须根据船方提供的油舱（柜）数量和位置，进行明确的安全警示标识。 3 管理规定 3.1 船舶进厂后，单船总管要立即要求船方提供该轮的船舶油水舱布置图，并发放给各 相关部门和车间；油水舱布置图要经过船方船长确认并签字，防止出现舱室布置发生改变。 3.2 船舶机舱及泵房内的油舱（柜）以及在修船舶的油管系（包括通气帽）由轮机车间 负责落实安全警示标识。其他的油舱（柜）、管子弄、双层底由船体车间负责落实安全警示标识。 3.3 车间工程主管为油舱（柜）、油管系标识第一责任人，负责油舱（柜）、标识的落实、 检查、确认，及时向单船安全主管反馈，并做好相关记录，具体工作由车间安全组实施。车间编制油舱、油管系标识确认单，要求油舱、油管系标识人员、安全主管各持一份。安全主管做好油舱、油管系标识确认记录。 3.4 船舶靠泊后两天之内、工程开工之前，相关车间工程主管要根据船方提供的油水舱 布置图，将油舱（柜）、管子弄、油管系的安全警示标识落实到位。 3.5 轮机用黄底红字的即时贴标识对油舱（柜）、油管系进行标识。即时贴标识的尺寸 不得小于5CM*8CM。张贴标识前要适当对张贴部位进行适当的清洁，确保张贴牢固。油舱透气帽上张贴“禁止动火”标志。 3.6 油管系的标识要张贴在显眼处，以便于施工人员及时发现和识别。甲板面上同一路 主油管上的安全标识的间距不得大于30米（包括油轮的货油管）。每一路支油管上也要有安全标识。在钢结构换板区域内的油管系，如双层底油舱的测深管、透气管等也必须在明火作业范围内进行明确标识。 3.7 机舱及泵房内所有油舱（柜）壁板上都必须做好油舱标识，标识必须醒目、正确， 对不可标识的油舱壁，必须悬挂油舱警示标牌。机舱和泵房内底部舱室不需要落实安全警示标识，全部作为油舱对待。 3.8 船体车间用黄色油漆对油舱（柜）、双层底、管子弄进行标识。标识线为连续的、 宽度不小于8CM的黄线。标识线的油舱一侧要写上“油舱”等字样，每个字尺寸不得小于30CM*30CM。标识线必须超出油舱壁100MM，油舱（柜）标识前要将标识区域的垃圾清除，确保标识的正确、有效。 3.9 船体车间对油舱（柜）、管子弄、双层底、进行标识时，要求对油舱（柜）、管子弄、 双层底的六个面都要落实安全警示标识或悬挂安全警示标牌，让周围作业人员及时发现和识别，对与油舱相邻的密闭舱室的油水舱壁，如该密闭舱室道门暂不开启，可暂时不对这些油水舱壁进行标识，待相邻密闭舱室道门打开后，工程主管必须及时安排落实对这些油水舱壁进行标识；对一些特殊位置的油舱，有些油舱壁暂不能及时进行标识的，必须悬挂油舱警示标牌。明火作业区域内的所有油舱壁在工程开
导读 对德国工业4.0、中国制造2025等国内外智能制造的主要概念与发展趋势进行分析，并对智能制造的典型应用场景、主要需求及体系架构进行分析，结合物联网、云计算和大数据等技术，提出面向智能制造的工业互联网整体架构与关键技术、工业智能网络、工业数据采集与数据开放等应用技术。 1、智能制造 1.1智能制造国内外发展趋势 (1)德国工业4.0与美国工业互联网 工业4.0已上升为德国的国家战略。工业4.0的目标是通过充分利用信息通信技术和网络空间虚拟系统、信息物理系统相结合的手段，推动制造业向智能化转型，将实体物
理世界与虚拟网络世界融合、产品全生命周期、全制造流程数字化以及基于信息通信技术的模块集成，形成一种高度灵活、个性化、数字化的产品与服务新生产模式。 美国的互联网以及ICT巨头与传统制造业领导厂商携手推出“工业互联网”概念，GE、思科、IBM、AT&T、英特尔等80多家企业成立了工业互联网联盟（IIC）。“工业互联网”希望借助网络和数据的力量提升整个工业的价值创造能力，工业互联网旨在通过制定通用标准，打破技术壁垒，利用互联网激活传统工业过程，更好地促进物理世界和数字世界的融合。 2016年3月，工业4.0平台和工业互联网联盟双方代表开始探讨合作事宜。双方就各自推出的参考架构RAMI4.0和IIRA的互补性达成共识，形成了初始映射图，以显示两种模型元素之间的直接关系；制定了未来确保互操作性的一个清晰路线图，其他还包括：在IIC试验台和工业4.0试验设施方面的合作，以及工业互联网中标准化、架构和业务成果方面的合作。 (2)中国制造2025
我国将工业互联网定位于国家战略高度。2015年国务院和工业和信息化部先后出台了《中国制造2025》、《国务院关于积极推进“互联网＋”行动的指导意见》、《工业和信息化部关于贯彻落实<国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见>的行动计划（2015-2018年）》等一系列指导性文件，部署全面推进实施制造强国战略，2016年政府工作报告中进一步提出要深入推进“中国制造+互 联网”。 《中国制造2025》明确提出通过政府引导、整合资源，实施国家制造业创新中心建设、智能制造、工业强基、绿色制造、高端装备创新5项重大工程，实现长期制约制造业发展的关键共性技术突破，提升我国制造业的整体竞争力。 1.2智慧工厂概念模型 智慧工厂概念首先由美国ARC顾问集团提出，智慧工厂实现了数字化产品设计、数字化产品制造、数字化管理生产过程和业务流程，以及综合集成优化的过程，可以用工程技术、生产制造、供应链三个维度描述智慧工厂模型。智慧工厂模型如图1所示。
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910107911.7 (22)申请日 2019.02.02 (71)申请人 中国船舶及海洋工程设计研究院 （中国船舶工业集团公司第七0八研 究所） 地址 200001 上海市黄浦区西藏南路1688 号 (72)发明人 冯树才 叶爱君 杨震峰 濮骏 黄津津 次洪恩 李福军 (74)专利代理机构 上海申新律师事务所 31272 代理人 俞涤炯 (51)Int.Cl. G01F 23/04(2006.01) G01F 22/00(2006.01) (54)发明名称 一种船舶油舱半自动测深装置及其测深方 法 (57)摘要 本发明公开一种船舶油舱半自动测深装置 及测深方法，该船舶油舱半自动测深装置：包括 油舱本体，油舱本体的顶部设有穿舱件，油舱本 体内底部设有固定基座，固定基座内设有卷尺， 卷尺的上端面穿过设于油舱本体内的测深管并 与穿舱件的侧端面连接；本发明同时公开了一种 测深方法，该测深方法通过观测卷尺上的油渍位 置获得油舱内的液位高度，通过参考舱容表计算 得出船舶油舱内油的体积。采用本发明船舶油舱 半自动测深装置的测深方法具有测量准确、方 便、迅速的优点，布置灵活，不受舱柜形状的限 制。权利要求书1页 说明书3页 附图4页CN 109827633 A 2019.05.31 C N 109827633 A
权 利 要 求 书1/1页CN 109827633 A 1.一种船舶油舱半自动测深装置，包括油舱本体(1)，其特征在于，所述油舱本体(1)的顶部设有穿舱件(4)，所述油舱本体(1)内底部设有固定基座(2)，所述固定基座(2)内设有卷尺(3)，所述卷尺(3)的上端面穿过设于所述油舱本体(1)内的测深管(5)并与所述穿舱件(4)的侧端面连接。 2.根据权利要求1所述的船舶油舱半自动测深装置，其特征在于，所述卷尺(3)的上端面设有卷尺挂钩(6)，所述穿舱件(4)的侧端面设有穿舱件挂钩，所述卷尺(3)的上端面与所述穿舱件(4)的侧端面通过挂钩连接。 3.根据权利要求1所述的船舶油舱半自动测深装置，其特征在于，所述穿舱件(4)的上端面设有密封盖(7)。 4.根据权利要求1所述的船舶油舱半自动测深装置，其特征在于，所述穿舱件(4)设于所述油舱本体(1)顶部的下端面或设于所述油舱本体(1)顶部的侧端面，所述穿舱件(4)下端面与所述测深管(5)的上端面固定连接。 5.根据权利要求1所述的船舶油舱半自动测深装置，其特征在于，所述固定基座(2)内设有弹簧(9)，所述弹簧(9)与所述卷尺(3)的一端固定连接。 6.根据权利要求1所述的船舶油舱半自动测深装置，其特征在于，还包括与所述卷尺(3)的另一端可拆卸连接的卷尺收放装置(8)。 7.根据权利要求1所述的船舶油舱半自动测深装置，其特征在于，所述固定基座(2)的下端面与所述油舱本体(1)内壁底部通过焊接固定连接。 8.根据权利要求1所述的船舶油舱半自动测深装置，其特征在于，所述测深管(5)的下端面设于所述固定基座(2)上端面的上方。 9.一种如权利要求1-8任一项所述船舶油舱半自动测深装置的测深方法，其特征在于，包括以下步骤： 步骤一、根据油舱本体(1)的深度，选择合适长度的卷尺(3)，将固定基座(2)焊接在油舱底部，固定基座(2)在测深管(5)下方； 步骤二、将卷尺(3)上端面的卷尺钩挂钩挂到穿舱件(4)侧端面的穿舱件挂钩上； 步骤三、将穿舱件(4)上端面的密封盖(7)缓慢打开，手动拉出卷尺(3)并将卷尺(3)与测试员手中的卷尺收放装置(8)通过挂钩连接； 步骤四、通过卷尺收放装置(8)将卷尺(3)从油舱本体(1)中拉出，观测卷尺(3)上的油渍位置，计算出油舱本体(1)内液体的容积； 步骤五、测量完毕后，卷尺(3)在弹簧(9)的作用下，卷尺(3)自动收回油舱，并手动将卷尺(3)挂在穿舱件(4)侧端面的穿舱件挂钩上，最后盖上密封盖(7)。 10.根据权利要求9所述的船舶油舱半自动测深方法，其特征在于，步骤四中所述油舱本体(1)内液体的容积的计算方法为：通过所述卷尺收放装置(8)的计数器测得所述油舱本体(1)内液位高度，对照舱容表，计算出所述油舱本体(1)内液体的容积。 2
成品油船货油舱特涂净舱技术的研究与制备 陈涛 （驻大连地区军事代表室，辽宁大连116021） 摘要：通过研究成品油船货油舱特涂净舱技术，来掌握化学品船液货舱解决表面处理问题的办法和途径，以保证化学品船液货舱的涂装质量，为延长涂层的使用寿命创造条件，提高了在国内、国际造船市场上的竞争力。 关键词：净舱技术；表面处理；成品油船 1引言 根据化学品船货舱的表面处理技术要求及相关的表面处理标准，结合成品油轮液货舱净舱技术，通过对影响货舱涂装质量的表面清洁度、盐分及粗糙度等关键因素的研究，提出了解决表面处理问题的办法和途径。提高了表面清洁度，降低了盐分，保证了粗糙度要求，从而满足表面处理的各项技术标准，解决了困扰船厂特涂施工多年的技术难题，净舱标准符合后续油漆配套（涂层）的要求，从而保证了化学品船货舱涂装质量，为延长涂层的使用寿命创造了条件。主要研究内容如下：①特涂前钢材表面处理结构缺陷修理工艺的研究；②特涂用磨料的技术指标及选用；③钢材表面粗糙度、清洁度、盐分的检测技术。为完成本研究，需解决如下关键技术：①液货舱表面盐分的控制；②钢材表面清洁度的控制。 2特涂前钢材表面处理结构缺陷修理工艺的研究 特涂前钢材表面结构缺陷修理关系到特涂质量的好坏，它直接影响结构边缘、焊缝、边角等区域的涂层施工质量，经过多方面的技术讨论及论证，根据涂装配套以及船级社和油漆商的建议，对特涂前钢材表面结构缺陷修理进行了详细的规定，形成了标准文件（详见表1），有力地保证了特涂的施工质量。 表1缺陷处理要求
表 1 缺陷处理要求 3特涂用磨料的技术指标及选用 化学品/成品油船货油舱的板材在流水线经过抛丸处理至Sa2.5级后，有的施工了车间底漆，有的并未施工车间底漆，暴露在大气环境下6～8个月，受海洋气候的影响，钢材表面含有较高的盐分，直接影响到液货舱涂层的施工质量。为控制特涂前钢材表面的盐分，二次表面处理采用的磨料技术指标是影响特涂的关键。通常液货舱磨料采用非金属磨料（即铜矿砂），完全能够满足特涂要求，其技术指标见表2。 表2非金属磨料技术指标
船舶燃油管理 随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。 一、常用的燃油品种和国际标准根据国际标准ISO 8217，船上目前使用最多的燃 油品种是： 轻柴油： DMX ——可作为应急设备的柴油机使用； DMA ——相当于通常所说的MGO； DMB ——相当于通常所说的MDO； DMA和DMB均可用于柴油发电原动机（付机）。 重油： RME-25相当于通常所说的MFO180CST，即1500秒重油； RMG-35相当于通常所说的MFO380CST，即3000秒重油； 以上两种重油一般用于主机、锅炉或付机。也有船舶使用更劣质的重油。在燃油加装申请中要表明燃油规格和数量，此规格要符合租船合同条款中的规定，例如，ISO 8217：2005（E），DMB，120MT；RMG–35，1500MT。在加油开始前，一定要查看加油文件，询问加油船上人员，确认要加燃油的规格、数量与申请的燃油规格、数量一致。 二、燃油的加装 1、严格遵守船舶管理文件中的加油程序。 2、轮机长作为燃油加装和驳运操作的总负责人，要对整个过程进行全面有效的控制。 对可预见到的任何危及安全和造成污染的可能性都要有防范措施，强调过程控制，不能有任何松懈。特别是加油开始、换舱和即将结束时要在现场控制、指挥。轮机长还应对主管轮机员的操作进行核查。 3、主管轮机员是加油现场操作的执行人与组织者，要坚决执行轮机长的指示，有不同 意见要及时提出。操作要仔细认真，行动迅速，每一步操作都要确保到位。加油前和加油后对供油船上存油量的测量要特别重视，这是计算加油量的依据。必须仔细核对油尺（或流量表读数），记录燃油温度，核对吃水差。对于其声明的非货油存量，要逐一确认。查看加油船上舱容表、海关单据。加油船上的燃油存量应与海关单据上表明的数量一致，如有差别，请加油船上人员给予解释。商定油样的取样位置和取样方法，在整个加油过程中要连续滴定取样，混合均匀后装瓶。对取样进行全程监控，油样标签在粘贴到样瓶时才能签署。 4、加油文件的签署要按时进行，不能提前。 5、每个油舱的装油总量可达到80 –90%舱容。油舱越大，可用舱容百分比就可略高 一些。如2000立方米的深舱，在吃水差不大时，即使加到90%，仍有200立方米的富余舱容。 6、在泵油结束时，有些加油船使用压缩空气吹空加油管路，会引起假油位，造成加油 量的计算错误。因此，要待管路吹通完成、油位稳定后才能测量出真实的油位。在加油后期只为一个油舱加油（空舱或存油量较少），其它舱均关闭，这种加油方法有利于其它舱消除假油位，同时也有利于满舱控制。最好能使加油船取消管路吹通，采取放
货油装卸及扫舱系统 一般油船的装卸管路按布置位置可分为三部分，即货油舱内管系、油泵舱管系及甲板管系等。 一、货油舱内管系 舱内管系布置分线形总管式和环形总管式两类，环形总管又分单环式、双环式和多环式。 1. 线形总管式 原则上，每一货油泵设置一根总管。按装油配置要求（计及不同油种的装载分布）从各总管引出支管至相应油舱。 图4.1.1为某油船的三线总管式舱内管系图。图中N0.1总管服务于1、3货油舱（左、右），图中N0.2总管服务于2、5货油舱（左、右），图中N0.3总管服务于4、6货油舱（左、右）及污油水舱（左、右）。 左3 右3 左1右1 图 4.1.1 三线总管式舱内输油管系简图 右5 左5 这种线形总管式管系布置简单、操作方便、隔离可靠和混油可能性小。但装载油种的机动性不高，适用于运输油种固定、运量固定、航线固定的中小型油船。 2. 环形总管式 为提高机动性，可将两根线形总管相接，配以相应阀门，即成单环式总管。对具有3台货油泵的船舶，可形成两个或多个环形总管。图4.1.2为某船的多个环形总管式舱内管系图。图中NO.1总管与NO.2总管、NO.1总管与NO.3总管及NO.2总管与NO.3总管都相互连通，并且4#风暴舱和污油水舱都可由两根总管抽吸。这种环形总管式布置机动性好，但为避免混油需设置较多的隔离阀，操作管理较为复杂。
图4.1.2 多环总管式舱内输油管简图 1# 2# 3# 4# 6#5# 污油水舱 3. 舱内管系设计及安装要求 ⑴各总管在第一个油舱内必须设有膨胀接头或弯头，以补偿管子的热胀应力。如用膨胀接头则应为伸缩型膨胀接头。 ⑵应防止混油现象的发生。对装载两种或两种以上油品的油船，在环形总管的连接处，以及总管与吸口之间均须设置两道阀隔离。 ⑶除不足600DWT（载重吨）的油船外，货油舱均设有双层底，为此吸油口可布置在油舱的底面以上或设置在凹入的吸油井内。吸油口应布置在船舶卸油状态时的最低点，距舱底应小于100mm。 ⑷如货油舱设计为直接注油时，注入管应伸入舱内，其开口应使货油沿舱壁流下并尽可能接近舱底，以减少产生静电的可能性。 ⑸当考虑通过吸入管装注货油时，则应设有旁通管，绕过货油泵，将吸入管与甲板输出管连通（旁通管上设截止阀）。 二、泵舱管系 油船一般都在机舱前部设置有油泵舱，为货油舱服务的大部分设备均安装在泵舱内。主要有货油泵、专用压载泵、扫舱泵、洗舱加热器等，因而泵舱内的布置一般都十分紧张。但因汽轮机的工作温度高达204℃左右，为了降低泵舱的温度和避免电动机产生火花，引起火灾，所以驱动货油泵、压载泵的透平或电动机，均设置在机舱内。在原动机的传动轴通过舱壁处，必须装有密封的填料函装置，用来保持传动轴通过舱壁处的密封性。 图4.1.3为泵舱内设有三台货油泵、货舱内总管采用环形总管式布置时的管系简图。 泵舱内管系的设计应满足下列要求： ⑴各货油泵的吸入管接自舱内管系的各总管。各总管接入泵舱后，必须设置防火型隔离阀。即图中的遥控蝶阀1必须为防火型蝶阀。 ⑵如果货油舱内的总管采用环形总管，则各货油泵之间不必连通。如果货油舱内的总管采用线形总管式，则各货油泵的吸入管应相互连通，以便任一台泵发生故障时，由其他泵代替工作。对不同油种的吸油总管，该连通阀上应装设双道隔离阀。 ⑶各货油泵的吸入端应装有气体分离器（真空装置）2，以去除货油中的空气，防止油泵的损坏。对于原油船，还应装有滤器。但对于成品油轮等装载干净油种的油船可以不设。 ⑷如某一货油舱须作为油船的应急风暴压载舱，则货油泵应能经海底阀吸入海水压至该舱（在海水总管和货油总管之间应设2只阀，其中1只阀应能在关闭状态下予以锁住；或在货油泵专用的海水总管上设置双孔法兰，图中的件5即为双孔法兰，平时处于常闭状态），并能从该舱抽出污压载水，按防污染要求直接排舷外、排至污油水舱或岸上接受设备。