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极地冰区船舶的船型及法规要求分析

极地冰区船舶的船型及法规要求分析
极地冰区船舶的船型及法规要求分析

极地冰区船舶的船型及法规要求分析

聂鑫

摘要

国际上对海洋冰区的研究早已展开,冰区船舶的设计和建造技术也基本成熟而目前我国对于冰区船舶的研宄无论是从理论还是从工程上都尚处于起步阶段。随着北极航线的开辟,极地航行油轮的需求增大,但是极地航行油轮的设计面临着诸多的挑战,极地航行油轮既要满足自身功能的要求同时由于北极特殊的地理环境,极地航行油轮需要满足相关的国际公约,通过开展极地航行环境分析,对极地航行油船的主尺度的确定、总布置设计、结构强度设计、以及推进系统和动力匹配、耐低温系统等设计技术进行了研究和分析。通过对相关极地区域的规范和国际公约进行研究,同时结合极地特殊的环境特点以及海峡的特殊情况,分析了极地航行船舶的主尺度以及船型特点。

冰区资源价值及冰区船舶的研究意义

极地资源的开发和航道的利用如今己经成为人们对极地冰区研宄的热门话题。由于极地冰雪覆盖,所以无论是资源开发、科学考察还是航道利用,都离不开适于在冰区航行的船舶。不仅是极地冰区,非极地冰区的资源开发及航道利用同样对于中国这样的中高祎度国家有着重要意义。鉴于冰区重要的战略与经济价值,我国虽不属于极地国家,但基于科学考察、油气开采、渔业捕搜、航道利用等需要,对冰载荷以及冰区船舶设计的研宄依然卓有价值。

一、船型参数对极地船舶阻力性能影响分析

船型主尺度及船型参数对船舶性能影响极大,极地船舶的船宽、首柱倾角,首部外飘角等参数对冰区航行性能影响巨大,对静水阻力性能的影响尚不清楚。本文选取船宽、首柱倾角,首部外飘角三个关键船型参数为研究对象,采用CFD方法计算并分析不同船型参数值对静水阻力性能的影响,同时结合极地船舶的冰阻力经验公式和冰区性能要求对船型参数的合理取值给出建议。

3 . 1 船宽

自破冰型极地船舶船宽直接关系到破冰后的碎冰道宽度,同时会影响到船舶所需要的主机功率。选取本文前面提及的某极地船舶为研究对象,变换其宽度值分别至 4 2 m、 4 0 m、 3 8 m、 3 6 m方案,并计算各方案在相同吃水( 1 5 m)、相同航速下(Fn=0 . 1 5 )的模型静水阻力,结果见如表 3 。由表 3 可以看出,极地船舶船宽越小船舶模型静水阻力值越小。

3 2 首柱倾角

自破冰型极地船舶首柱前倾主要是为了方便极地船舶骑爬至冰层上面并为极地船舶提供垂直向下的载荷使冰层弯曲破裂达到破冰目的,同时可将碎冰向船舷两侧排开,合适的首柱倾角能够最大化船舶的破冰能力[6]。为了分析首柱倾角对静水阻力的影响,分别设置 1 5。、 2 5。、 3 5。三个首柱倾角,计算它们在相同吃水( 1 5m)、相同航速下(Fn=0 .1 5 )的模型静水阻力,结果见如表

4 。由表 4 可以看出,随着首柱倾角的增大模型静水阻力略微变大,对静水阻力性能的影响较小。

3 . 3首部外飘角

自破冰型极地船舶的首部外飘角直接影响极地船舶的破冰效率和排冰能力,设计中需要关注该角度的变化对船舶性能的影响。为了研究外飘角对静水阻力性能的影响,分别设置设计吃水处的外飘角为40°、 5 0°、 6 5°,并计算它们在相同吃水( 1 5 m)、相同航速下(Fn=0 .1 5 )的模型静水阻力,结果见如表 5。由表 5 可以看出,随着首部外飘角的增大模型静水阻力增加。

主机型号

在冰区航行时,船上各系统如动力及推进系统包括主机、减速齿轮装置、起动装置、轴系、螺旋桨及冷却水系统等设备均需满足冰区航行

的要求。特别是轮机等设备应能在PC4、PC5、PC6的冰级下安全运行,并应特别考虑低温下液压系统的功能、水管和海底门的防冻措施以及应急柴油机低温起动性能等。

需要通过对极地航行油船船体艉部、推进器、冰三者相互作用分析,确定不同推进类型和推进器的布局方案。基于推进器推进性能,船体水阻力以及冰阻力增值和船桨相互作用进行冰区条件下的船舶快速性能预报。考虑数值和规范结合的方式开展推进器抗冰性能的研宄,提出合理的推进器配置方案,建立动力匹配技术。舵型及螺旋桨型式选取方面,需要针对极地航行油轮的工作环境与工况,建立舵桨水动力数值预报模型,进行多工况高效航、桨的优化设计研宄。并采用数值模拟手段,分析冰桨相互作用对螺旋桨性能、强度、疲劳的影响,建立冰桨相互作用模型,计算极端载荷下螺旋桨应力分布研究防治桨叶强度屈服实效的设计措施。研究冰桨舵作用下的航的强度应力分布,分析降低最大应力的技术措施;同时需要分析冰桨流体相互作用下的动态载荷,提出计算螺旋桨疲劳载荷的等效模型,计算螺旋桨疲劳寿命周期,研究延长疲劳寿命的技术措施,具体螺旋桨型式、桨叶结构设计以及蛇奖相对位置等。

总布置图的绘制

极地航行船型设计在考虑冰区航行的破冰能力的同时,要兼顾考虑在敞水区域航行安全性、经济性、适航性以及破冰航行时碎冰沿船体流动所产生的对推进器的干扰和碰撞。极地船舶在无冰水域航行水动力性能、破冰航行水动力性能及排冰性能对首尾部型线不同要求等问题,

我们以极地游船的总布置图为例

船舶极地航行面临的诸多考验

北极海冰具有相当明显的季节变化,又具有相对稳定性海冰面积最大在2 月,最小在8月而冬季( 12 月~ 4 月)海冰面积相对稳定夏季的8 月和9 月,冰面积月度变化也不大,而在冰融化的春季及初夏( 5 ~ 7 月)和冰凝结的秋季及初冬( 10 月~ 1 月),月际差值相应较大随着全球气温的变暖,在夏季,鄂霍次克海戴维斯海峡拉布拉多海白令海以及白令海峡地区己经基本无冰,船舶可以自由通行因此,北冰洋的贸易航线主要活动在 6 ~ 10 月浮冰的消融期北极航道的选择主要受海冰分布影响,没有确定不变的航道.

在北极和南极地区航行的船舶面临着许多极地地区特有的风险.北极地区平均风速为 4 - 6米/秒在一年中,大风情况经常伴随着风暴而来,通常没有任何暗示,但即使是大风,风速也很少超过25 米/秒北极地区中的北大西洋海域巴芬湾白令海和楚科奇海因为气旋活动常见而风力最强北冰洋航路上的海流,作为浅水大陆架沿岸流,受地形要素的影响,整体上自西向东流岛屿之间的狭窄海峡中潮流显著,水流强劲如扬斯克海峡,当遇到东北气流时,洋流最高时速可以达到6. 9 节,维利基茨基海峡附近可达 5 节,新西伯利亚诸岛南部的拉普杰夫海峡在强风时也能达到 3 至 4 节这时小船逆流无法进入海峡,等到潮流变化后方可航行

极区的海上交通量少水文气象条件复杂多变,极区的海图信息远没达到其他海域的覆盖范围和精度北极地区除了主要港口鲜有灯塔航标外,由于受冰的影响,航道几乎没有灯浮或浮筒无线电定位因极区缺

乏无线电台站有很大的困难,船舶配备的劳兰台卡和测向仪等无线电导航设备不能使用,只能依靠 GPS 卫星定位或者北斗系统定位极区航行或穿越西风带或进入冰区航行,掌握气象海况等非常重要,但是在纬度 75°N以北,通讯设备不能接受同步卫星的信号,只能利用依星上其网站下载罗经是保障船舶安全航行的重要助航设备,南北磁极附近磁力线密集,海图上标注的磁差线间数值相差大,在磁差线间进行内差得出的磁差值误差也较大

此外,船舶进入冰区可能会遇到许多潜在的困难和风险,如甲板水管系和液压管系受寒冻住或冻裂,船体可能发生意外磨损,主副机由于工作环境恶化导致发生故障,船舶有关工作难以落实,机械设备因天气寒冷容易损坏或失灵,螺旋桨和舵损坏,以及船舶受困等,造成较大的经济损失破冰过程中强行增大主机负荷破冰前进会引起主机超负荷而损坏主机

极地船舶总体关键基础技术

极地圈层是地球上人类尚未完全开发的主要区域,其环境极为脆弱。一旦极地环境遭到破坏,不仅地球上最后一片净土不复存在,而且其造成的后果将是不可设想的。目前对北极环境保护的重视度越来越高,船舶严格的排放要求对总体设计的影响不亚于冰层和恶劣天气的影响。因此,在绿色船舶发展大背景下,开展极地船舶绿色设计理论基础研究,发展绿色极地船舶技术将显得更为重要。在考虑EEDI时,破冰船存在着特殊问题,即对于作业于冰区的船舶,EEDI要求在不增加装机功率的情况下提高性能。而破冰船一般都需

要较大的动力以支持破冰作业,能满足EEDI要求的比较现实的方法包括使用辅助装置(垂直船首冲刷系统、空泡润滑、方位电力驱动等)和LNG燃料。不过EEDI并不适用于所有船型,例如电力推进船舶,而对于一些冰级较高的船型如芬兰-瑞典 1 ASuper冰级船舶,要求也有所降低,因为由于这些船的特殊性,基本无法完全符合EEDI标准。到目前为止,依旧没有一个解读 1 ASuper冰级以上船舶EEDI的明确指导。绿色船舶将是有效提升我国船舶工业能力的技术突破口,针对极地船舶,结合实际使用需求,应重点关注和发展极地绿色船舶评价技术、极地绿色船型设计技术、极地船舶无压载水技术和极地船舶新能源动力技术。传统的破冰船均具有典型的破冰首和舷侧倾斜特征,破冰船的首部线型有:直艏柱契形首、怀特凹形首、梅尔维尔首、绞刀型勺形首、山脊型半勺形首、平式系列、蒂森瓦斯首等。近年来,又发展了双向破冰船型、斜向破冰船型、三体破冰船型等新船型。开展极地船舶新型破冰船型几何构型理论与方法研究,形成主尺度等参数综合论证优化技术和极地船型几何重构技术,建立船型曲面的参数驱动方法,有助于获得航行性能优良的极地船型。

极地船舶的总体设计不仅要考虑敞水区航行性能,而且还要兼顾冰区的破冰性能和操控性能等。这些因素相互影响,在设计中还可能是相互矛盾的。随着北极通航,北极航道的运力将稳步上升,越来越多的船只将往返于极地冰区和敞水区域。如对于跨北极货运型船型,既追求敞水区域的经济性,又必须考虑冰区航行性能。因此,需要开

展冰水混合流场中船舶性能均衡设计理论与准则研究。要实现敞水及冰区航行性能的平衡优化设计,建立敞水及冰区航行性能的快速预报模型。其难点在于极地航行船舶船型破冰过程及机理、极地破冰船型优化技术和极地船舶冰区航行性能预报方法的研究和突破。 北极航区规则研究

为了规范船舶极地航行和作业,保证船舶航行安全和环境保护,目前涉及极地船舶统一的国际规则主要有两方面,一方面是由IMO海安会(MSC)下的船舶设计与设备分委会推动的强制性极地规则;另一方面是国际船级社(IACS) 2006年颁布的对极地船舶的统一要求及历次修改,作为入级符号的附加规定,此要求逐渐被船级社纳入到各自的船级规范中涵盖了极地环保、造船、航行安全等诸方面。通过本研宄熟悉各船级社有关冰区船舶的相关规范和差异,各规范对冰区登记的划分标准,最新的IACS极地规范和指南,北极沿岸国对冰区航行船的各种法规,国际海事组织对预防海损、保护北极生态的各项法规等,为极地航海油轮的设计提供依据。

在随着极地航行和商业开发活动的增多,逐步成为当前国际海事组织需要迫切解决的问题。《极地水域船舶航行安全规则(Polar Code)》(《极地规则》)草案IMO—直在推进制定,旨在对上述与极地航行安全以及防污染进行整合,形成极地水域操作安全的国际公约。2010年召开的DE54次会议开始制定《极地规则》,会议就有关的政策性问题取得原则共识,规则结构基本确定,但技术细节仍有分歧。规则架构主要包含认证、设计、设备与系统、操作、环

境保护、配员与培训等几大块内容。

2012年召开的DE56次会议由相关工作组确立极地规则的基本框架。需要考虑的事项包括:目标和功能要求;风险识别分析和控制。

极地区域航行需要遵循的国际公约

《联合国海洋法公约》是规定各国使用海洋权力和责任的法律框架,1994年生效,目前有162个签署国。《联合国海洋法公约》中的第234条,也称“冰封区域”条款,明确规定:在冰块封冻范围内,沿海国家有权参与制定并认真执行反歧视性的法规,用以减少、防止并控制船舶在特有经济区对海洋的污染,这种污染势必会对生态环境造成严重的破坏,更甚者造成无可挽回的后果,涉及此区域的法规应适当考虑航行条件及严寒气候及一年中大部分时候冰封的情形对航行造成的障碍和危险,并在现有最可行的科学证据基础上,保护海洋环境和保障安全。

国际海事组织(IMO)于2002年12月颁布了通函《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》,主要针对船体结构、船员生活处所和紧急应对措施、船舶分舱、动力控制系统,轮机方面的主辅机系统、救生安全、操作布置、通导设备、船员防护配备、环境保护和破损控制等提出了要求。目前,《SOLAS公约》、《MARPOL公约》、《联合国海洋法公约》、(UNCLOS)、((STCW公约》构成了船舶在极地航行时需要遵守的主要国际公约。

随着北极航线开通率的逐渐提高和极地资源加速开发,极地航行船

舶将迎来蓬勃发展机遇,除航运主力船型外,极地多功能船舶、海洋工程船舶等的需求量将持续增加,破冰船也将保持稳步发展,极地船舶及海工市场将在今后保持持续增长的态势。极地资源开发利用和东北航道通航对保障我国经济持续稳步发展、保障能源运输安全有重要的战略意义。我国已成为北极理事会永久观察员,同时我国就极地相关事宜也一直与俄罗斯等北极国家保持良好的沟通和交流,为合理有效利用北极提供了基础。无论从船舶市场经济,是支撑国家发展战略层面,极地船舶都有极大的发展空间。

各种散货船船型比较

干散货船,或简称散货船,一般用来散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶,干散货船的货种单一,不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输,不怕挤压,便于装卸,所以都是单甲板船。总载重量在500吨以上的,一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数(每吨货物所占的体积)相差很大,所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此,一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶,称为散装货船, 装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶,称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 (1)总载重量DW为1000吨级以上,称为好望角型船。 (2)总载重量DW为600吨级,通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米,船宽不大于 32.2米,最大的容许吃水为 12.04米。 (3)总载重量DW为35000吨级-400吨级,称为轻便型散货船。吃水较浅,世界上各港口基本都可以停靠。 (4)总载重量DW为200吨级一27000吨级,称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过 222.5米,最大船宽小于 23.1米,最大吃水要小于 7.925米。用于运输矿砂的船,由于载重量越大,运输成本越低,目前,矿砂船最小的总载重量为57000吨;最大的为2600吨;大多数为12000吨-1500吨左右。由于船型高大,在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此,这种矿砂船在装卸货的同时,利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。 灵便型散货船(Handysize bulk carrier):

指载重量在2-5万吨左右的散货船,其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船(Handymax bulk carrier)。众所周知,干散货是海运的大宗货物,这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性,载重吨量适中,且多配有起卸货设备,营运方便灵活,因而被称之为“灵便型”。 巴拿马型散货船(Panamax bulk carrier): 顾名思义,该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船,即主要满足船舶总长不超过 247.32米,型宽不超过 32.3米的运河通航有关规定。根据需要,调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量,该型船载重量一般在6-7.5万吨之间。 好望角型散货船(Capesize bulk carrier): 指载重量在15万吨左右的散货船,该船型以运输铁矿石为主,由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河,需绕行好望角和合恩角,台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制,该型船多可满载通过该运河。 大湖型散货船(Lake bulk carrier): 是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船,以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求,船舶总长不超过222.50米,型宽不超过23.16米,且桥楼任何部分不得伸出船体外,吃水不得超过各大水域最大允许吃水,桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米,该型船一般在3万吨左右,大多配有起卸货设备 一、Handy Size 船 35,000 ~ 50,000 DWT级 港口或者运河等没有特别的限制可以自由往来的大小所以被叫做Handy 相对小的港船只xx时本身安装卸载装备

中国近现代轮船发展史与中国现代船舶类型

世界近现代轮船发展史 船舶从史前刳木为舟起,经历了独木舟和木板船时代,1879年世界上第一艘钢船问世后,又开始了以钢船为主的时代。船舶的推进也由19世纪的依靠人力、畜力和风力(即撑篙、划桨、摇橹、拉纤和风帆)发展到使用机器驱动。现代帆船始于荷兰。1660年荷兰的阿姆斯特丹市长将一条名为"玛丽"的帆船送给英国国王查理二世。1662年查理二世举办了英国与荷兰之间的帆船比赛。 仿古帆船:哥德堡号 1807年,美国的富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船“克莱蒙脱”号,时速约为8公里/小时;1839年,第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船“阿基米德”号问世,主机功率为58.8千瓦。这种推进器充分显示出它的优越性,因而被 迅速推广。 1868年,中国第一艘载重600吨、功率为288千瓦的蒸汽机兵船“惠吉”号建造成功。1894年,英国的帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机,安装在快艇“透平尼亚”号上,在泰晤士河上试航成功,航速超过了60公里。

早期汽轮机船的汽轮机与螺旋桨是同转速的。后约在1910年,出现了齿轮减速、电力传动减速和液力传动减速装置。在这以后,船舶汽轮机都开始采用了减速传动方式。 早期的汽轮机船 1902~1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船;1903年,俄国建造的柴油机船“万达尔”号下水。20世纪中叶,柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置。 英国在1947年,首先将航空用的燃气轮机改型,然后安装在海岸快艇“加特利克”号上,以代替原来的汽油机,其主机功率为1837千瓦,转速为3600转/分,经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨。这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦,远比其他装置轻巧。60年代先后,又出现了用燃气轮机和蒸汽轮机联合动力装置的大、中型水面军舰。 当代海军力量较强的国家,在大、中型船舰中,除功率很大的采用汽轮机动力装置外,几乎都采用燃气轮机动力装置。在民用船舶中,燃气轮机因效率比柴油机低,用得很少。 原子能的发现和利用又为船舶动力开辟了一个新的途径。1954年,美国建造的核潜艇“鹦鹉螺”号下水,功率为11025千瓦,航速33公里;1959年,前苏联建成了核动力破冰船“列宁”号,功率为32340千瓦;同年,美国核动力商船“萨瓦纳”号下水,功率为14700千瓦。 俄罗斯核潜艇

京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列

京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 前言 推进京杭运河船型标准化,是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求,在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上,我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上,充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异,并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则,并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施,为促进船舶技术进步,促进内河航运可持续发展,具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。 目录

1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步,提高航道和船闸等通航设施的利用率,为水上交通安全提供保障,降低运输成本,提高内河航运竞争力,促进内河航运可持续发展,特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船(队)、拖带船(队)和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶,其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 1.3.1 1.2条涉及之船型,其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下,针对市场需求和航道特点,对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐,在满足船舶(队)航行安全的前提下,船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度,应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下: 总长——指船体(包括永久性固定结构在内的)最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。 符号:L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度(量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧)的最大距离。符号:B OA 设计载货量——设计吃水下,允许装载货物的重量,不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 2.1 范围 本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河干散货船标准船型主尺度系列。 2.2 主尺度系列 应符合表1的要求。 表1 京杭运河干散货船标准船型主尺度系列

船舶机舱安全管理规定

机舱安全管理规定 1.目的 1.1........ 规范机舱管理,保持机舱清洁,确保机舱运行安全。 2.适用范围 2.1........ 适用于公司所有船舶。 3.操作须知 3.1........ 一般规定 3.1.1.机舱包括主机舱、付机舱、舵机舱、侧推舱、滚装设备泵间、应急发电机室等 装有机电设备的专用舱室,以及物料备件间、工具间、配电间等。 3.1.2.轮机长作为部门负责人对全船机电设备及其舱室管理负总责。 3.1.3.大管轮在轮机长领导下负责机舱的日常管理和工作安排。 3.1. 4.轮机人员必须认真贯彻安全第一的方针,认真贯彻执行机舱管理制度,保持机 舱及各类设备必须保持清洁,认真执行岗位责任制,按轮机部安全操作规程进 行操作和检查。 3.1.5.值班人员进入机舱工作,必须穿戴好劳动保护用品,严格遵守各机电设备操作 规程,禁止违规操作和做与值班无关的事情。 3.1.6.值班人员必须加强责任心,集中精力认真操作,坚守岗位,加强机舱巡视,监 测各系统数据并认真记录。 3.1.7.在保证安全有效的前提下,对有异常且暂不能排除故障或隐患的设备,要增加 检查频率,及时报告视情况采取措施。 3.1.8.交接班双方都应现场进行交接。交班者应实事求是反映当班任务完成情况,存 在的问题,已采取或需进一步采取的措施。 3.1.9.机舱值班人员均应按时对船舶动力系统、各类设备进行巡回检查。 3.1.10.船舶必须严格遵守防污染的有关规定,禁止排放油污水及规定要求不能排放的 生活污水,操作防污染设备设施应严格按照操作规程进行。 3.1.11.安全记录:油污水排放接收必须按规范和体系规定要求进行记录,生活污水排 放按新规定要求操作使用管理记录。残油实际存量与油水记录簿相符,接收要 有回收证明。 3.1.12.未经船长、轮机长、值班轮机员许可,不得带领非本船人员进入机舱。 3.1.13.机舱当值及工作人员不得打闹、高声喧哗;当值时不得饮酒、看书报、看手机。 3.1.1 4.有外来人员在机舱工作时,轮机长应派专人监修和配合。 3.1.15.轮机长和轮机员确认任何人在机舱内不许吸烟。 3.1.16.轮机长和轮机员确认任何人员禁止在机舱烘晒衣物被褥等物。 3.1.17.非本船人员因参观或因工作需要进入机舱须经轮机长的许可,并应通知值班人 员。进入机舱的人员必须遵守机舱各项安全管理规定。 3.2........ 机舱张贴和标识管理 3.2.1 船舶机舱统一规范管理各种张贴物品,其他无关物品不得随意张贴。 3.2.2 轮机长负责确认集控室内张贴有《应变部署表》、《机舱消防设置分布图》、

船舶出口的一般流程

船舶出口流程(自己做的,还请内行指点指点啊) 船造好后,宁波公司和船东签定交接协议(交接协议中包括交船时间以及地点等信息)。协议签定后船东会指定一个中国的船务代理公司(安排外国船员和中国船员的交接事宜,如安排外国船员上船交接,外国船员的接待等),船东并且告之中国的船务代理公司交接时间和交接地点,同时船东会派遣自己的船员到中国。(其船东认为必要的话会通知船员在交接前到船厂熟悉船的操作)。 宁波公司知道了交船时间后,宁波公司就可以制作单证(如报关单、外销发票、装箱单、核销单)准备在交船时间前进行报关。其报关程 序如下: 宁波公司通过宁波海关中国电子口岸预录入报关单信息 |机审通过 宁波公司持打印的报关单以及买卖合同、外销发票、装箱单、核销单[①]、出境 货物通关单[②] |到出口地海关 报关 |通过 海关查验 |通过

海关放行 | 结关 | 退回报关单等资料 结关后船就可以由中国船员开到交接协议中规定的交接地点和船东派遣来的船员进行交接。交接后,船旗换上船东国家的船旗,中国的船员就下船,船由外国船员开走。 |同时报关完成后,可以开始核销 宁波公司持核销单及报关单、外销发票到外汇局办理送交存根手续 | 宁波公司通过网上将退回的核销单向外汇局交单 |收汇后 宁波公司取得银行的收汇水单(即出口收汇核销专用联,经银行盖有 “出口收汇核销专用章”) |

宁波公司持核销单、“出口收汇核销专用联”、报关单、外销发票、自制的核销单送审登记表(外汇局留存联)到外汇局办理出口收汇核销手续,取得加盖“已核销章”的核销单(出口退税联) |核销完成后,可以开始退税 宁波公司持增值税发票报国税局进行发票认证 |取得认证结果通知书和认证清单 宁波公司准备退税单证 (单证:核销单(出口退税联)、报关单(出口退税联)、增值税发票(抵扣联)、外销发票、出口专用缴款书、认证结果通知书、认证清单,并在退税申报软件中逐条录入进货明细及申报退税明细,打印并生成申报退税明细及软盘,连同“外贸企业出口货物退税汇总申报审批表”送交外经委稽核处加盖稽核章) |完成后 宁波公司把上述资料送交国税局稽核部门待批 |通过 宁波公司取得退税额 [①]领取核销单后,在报关前,宁波公司要上网向报关地海关进行核销单的口岸备案。未进行口岸备案的核销单不能用于出口报关,对己备案成功的核销单,不得再变更备案。已进行口岸备案的核销单,在核销单未被用于出口报关的情况下,出口口岸发生变化的,可上网 申请变更并重新设置出口口岸。 [②]出境货物通关单:宁波公司需委托有报检业务的货代获得。宁波公司需提供给货代公

京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列知识学习

京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列

推进京杭运河船型标准化,是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求,在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上,我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上,充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异,并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则,并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施,为促进船舶技术进步,促进内河航运可持续发展,具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。

1.通则 (4) 1.1目的 (4) 1.2适用范围 (4) 1.3一般要求 (4) 1.4定义 (4) 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 (5) 2.1 范围 (5) 2.2 主尺度系列 (5) 3.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列油船 (7) 3.1 范围 (7) 3.2 主尺度系列 (7) 4.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列驳船(队) (8) 4.1 范围 (8) 4.2 顶推船队主尺度系列 (8) 4.3 拖带船队主尺度系列 (9) 5.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船 (11) 5.1 范围 (11) 5.2 主尺度系列 (11) 6.附录一 (12) 7.附录二 (12)

1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步,提高航道和船闸等通航设施的利用率,为水上交通安全提供保障,降低运输成本,提高内河航运竞争力,促进内河航运可持续发展,特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船(队)、拖带船(队)和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶,其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 1.3.1 1.2条涉及之船型,其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下,针对市场需求和航道特点,对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐,在满足船舶(队)航行安全的前提下,船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度,应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下: 总长——指船体(包括永久性固定结构在内的)最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。 符号:L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度(量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧)的最大距离。符号:B OA 设计载货量——设计吃水下,允许装载货物的重量,不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。

高性能船舶船型介绍

高性能船舶船型介绍 发布: 2010-3-11 18:07 | 作者: lowellzhu | 来源: 龙de船人 [i=s] 本帖最后由lowellzhu 于2010-3-11 18:27 编辑 接触高性能船舶时一直不太理解什么是高性能船以及高性能船舶船型的分类,经过翻阅各类书籍及论文,总结一下,供船人参考,并希望专业人士斧正! 当前,高性能船舶的研发与推广应用备受国内外造船界的青睐,其船型更是国际著名学者机构研究的热点。这类船舶种类繁多,新船型层出不穷,日新月异,在各类船舶中是新思想最丰富、最有创新、也最有活力的领域;其高航性、优良的耐波性、低物理场辐射特征、舒适安全性、良好的经济性等性能受到军事和民用领域的极大关注,拥有良好的发展前景 依据支持船重的方式和作用原理的差异对高性能船舶船型进行分类,并分别介绍各类船型。 1 高性能船舶的分类 高性能船舶按其特性可分为气垫船,水翼船,小水线面双体船,多体船,地效翼船,高速单体船等各式各样的显著不同于常规船舶的船型。而按照支承船重的方式和作用原理差异,把高性能船舶分为:浮力支承型、静态气垫升力支承型、动态升力支承型、复合型。本文将按照后者分类方式分别对各种高性能船舶的船型进行介绍。 2 船型介绍 2.1

浮力支承型 1)高速深V型船 船首部横剖面呈深V形,并突出到船体基线的下方,其V形断面比U形断面的船体可以更好的满足适航性的要求。深V船型具有两种基本的舯剖面形式,即单折角线或双折角线(见下图)。当要求设计艇有较大内部容积和较低的相对航行速度(低傅氏数)时采用双折线型,而单折角线型的艇则更适合于要求较低的排水量和较高的相对航行速度(较高傅氏数)的情况。然而,对船舯剖面形式的选择不存在确定性的规则,因为其它的参数也起重要作用。所以双折角线型也可以应用于快艇,反之亦然。 1.jpg 2) 小水线面双体船 小水线面双体船基本上由三大部分组成,即水下体(提供浮力)、桥体结构(生活与工作平台)、支柱(星双凸流线形截面,作为前二者之联结体)。 小水线面双体水下体(如图)有两个深置水下承受大部分浮力的鱼雷状下潜体,它的宽敞的船体高出水面,船体和鱼雷状下潜体之间由狭长的流线型支柱连接。 小水线面双体船有几种形式:下图所示的为“单体单支型”,还有“单体双支柱型”(即一个潜体用前后两个支柱连接),或者“双体双支柱型”(每一侧有前后两个潜体,每个潜体各有一个支柱)。下潜体后端安装有两个螺旋桨,内侧装有前后各两个稳定鳍,前小后大[5]。

船舶管理课程标准整理版

《船舶管理》课程教学大纲 ( 课程标准) 适用专业航海技术修读学期第5学期教材名称 课程代码0812047 课程学时72 课程学分 4 课程类型 A 课程模块专业核心课程 对应职业资格证或内容海船船员二/三副适任证书合作开发企业 执笔人合作者审核人 泉州师范学院航海学院

5月 《船舶管理》课程教学大纲 ( 课程标准) 1.前言 1.1课程定位 本课程是航海技术专业的一门重要的专业核心课程, 也是国家海事局规定的船舶驾驶员适任考试的五门考证科目之一, 其主要功能是使学生能掌握国际公约和国内法规中有关船舶安全作业、运营、船舶防污染与应急管理、船员管理、海事预防与处理的基础知识, 具备遵守公约和法规进行安全航行、停泊、作业、检查和管理, 能胜任无限航区3000总吨及以上船舶二副、三副等一线岗位的工作能力, 。 本课程在《船舶结构与设备》课程之后开设、可与《船舶值班与避碰》同时开设, 以强化航海技术专业理论和管理方面知识的系统化、从而使航海职业素质和能力得到进一步的提升。 1.2设计依据( 思路) 本课程从应用技术型人才的培养要求出发, 以强化技术应用能力培养为主线, 依据《中华人民共和国海船船员适任考试大纲》、《STCW公约》马尼拉修正案等行业组织制定的职业能力标准和国家统一的证书制度而设置。 船舶管理的主要任务和目的是让甲板部船员掌握船舶安全作

业、运营、检查、应急反应和海事处理等的相关公约和法规内容, 使甲板部船员能够按照国际公约和国内法规要求来组织作业, 运营和货物装卸, 应对安全检查, 做好应急训练、船员分工和管理工作, 预防船舶污染和海事处理, 是确保船舶安全、实现船舶管理职能的主干课程, 是海船船员适任考试的必考课目。因此, 本课程在航海技术专业课程中处于非常重要的地位, 是一门专业核心课程。 依据上述课程目标定位, 本课程从工作任务、知识要求与技能要求三个维度对课程内容进行规划与设计, 以使课程内容更好地与船舶管理要求相结合。共划分了船员管理、安全运营与作业、船舶防污染、船舶应急、船舶安全检查和海事处理等工作任务。知识与技能内容则依据工作任务的需要进行确定。分析过程中特别注意了整个内容的完整性, 以及知识与技能的相关性。在对知识与技能的描述上也力求详细与准确。经过本课程理论知识的学习和相关技能的训练, 使学生最终达到中华人民共和国海事局所规定的船舶操作级驾驶员( 无限航区3000总吨及以上船舶二、三副) 的适任标准。 本课程建议课时数72( 包括实训课时) , 计4学分。 2.课程目标 2.1能确认船舶甲板部各项作业符合安全规定、判断作业的潜在危险, 及时发现不安全行为并预防和纠正、迅速报告事故并启动应急行动; 在发生事故后, 及时取得关键证据;

E10极地航行船舶相关要求

E10 极地航行船舶相关要求 10.1 SOLAS第XIV章---极地水域营运船舶的安全措施: .1于2017年1月1日生效; .2 2017年1月1日以前建造的船舶应在2018年1月1日后的第一次中间或换证检验之前(以 较早者为准)满足极地规则的相关要求。 10.2 适用范围 在极地水域营运并按SOLAS公约第I章发证的船舶 10.3 证书: .1 持《极地船舶证书》; .2 符合极地规则PII‐A 部分要求的IOPP 证书; .3入级证书,授予冰级和/或防寒附加标志。 10.4 10.4.1 10.4.2 船员培训 航行极地水域船舶的船员除按照STCW、SOLAS、MARPOL公约进行培训持证外,还应注意:2010 STCW 公约马尼拉修正案第B-V/g节,船长和高级船员在极地水域操作船舶的培训指南,对在极地水域作业的船长和负责航行与轮机值班的高级船员应进行极地水域相关知识(包括但不限于:冰区船舶操纵训练、极区航行、伤害控制程序、冰情观测和判断、极区生存等)的专项培训作了建议性要求。 极地规则的要求: 培训要求,条件是: 1)该人员应根据STCW公约第II/2条和STCW规则第A-II/2节具备资质并经过认证,且满足上述表格中的高级培训要求; 2)在极地营运中,船舶具有足够数量满足相关极地水域培训要求的人员以覆盖所有值班; 3)该人员始终满足主管机关最低休息时间要求; 4)在敞开水域或冰山水域外的水域营运时,客船和液货船船长、大副和负责航行值班的高级船员应满足上述表格中适用的基本培训要求;和 5)在总冰密集度超过2/10的水域营运时,除液货船以外的货船的船长、大副和负责航行值班的高级船员应满足上述表格中适用的基本培训要求。 .3 使航行值班的高级船员以外的人员满足培训要求并不是减轻船长或航行值班高级船员的对于船舶安全所担负的责任和义务。 .4 应使每位船员熟悉PWOM中包含或提及的与其所分配职责相关的程序和设备。 培训证明 拟进入极地水域船舶的所有船员应接受在冰覆盖水域运营所要求的相关知识,和操作技能的培训,并持有经认可的培训证明。

高性能船舶动力装置发展前景

龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/6b8918120.html, 高性能船舶动力装置发展前景 作者:伍赛特 来源:《水运管理》2019年第06期 【摘要】为使高性能船舶选择适合的动力装置,介绍高性能船舶的特点及其总体发展趋势,阐述其動力装置的相关应用及技术特点,并对未来发展趋势进行展望,认为:中小型高性能船舶动力装置宜采用柴油机,而大型高性能船舶则更适于采用燃气轮机或柴-燃联合动力装置,高性能船舶以其卓越的性能在相关领域依然会长期保有其独特的技术优势。 【关键词】高性能船舶;柴油机;燃气轮机;内燃机;联合动力装置 0 引言 高性能船舶是从20世纪30年代开始逐渐发展的一类新型船舶,其种类繁多,是船舶发展中最具创造性、最富有活力的类型,具有高航速、高适航能力、高隐身性和高效费比等特点。探索、研究和开发高性能船舶的出发点是:采用与常规船舶不同的支承方式和流体力学作用,使船舶既能够利用水体的支承作用,同时又能够摆脱船体表面水摩擦阻力和自由表面兴波阻力的束缚,实现船舶的高速航行。 经过几十年的研发,高性能船舶的设计、建造和运营技术已经较为成熟,业界已经研发出各具特色、不同类型的高性能船舶,满足了航运界和军方对船舶在各种水面的运输和作战的特殊要求。 1 高性能船舶动力装置 1.1 船用动力装置类型 高性能船舶首要的特点是高速。排水型船舶经过船型改进,其航行阻力下降提高了推进效率,推进动力机组强化度的提高及单位质量比功率的增加提升了推进动力。气垫船利用气垫的浮力、水翼艇利用水翼的升力来承载船舶质量,为大幅度提高航速创造了条件。但是,航速对船舶本身质量的变化十分敏感,要求动力系统质量轻、体积小、功率大、转矩特性合理、燃油消耗率低。高性能船舶主要设计目标是在满足推进要求的条件下,动力系统的总质量最小,船舶有效负荷达到最大。 船用动力装置包括蒸汽轮机、核动力、电动机、燃气轮机、汽油机和柴油机,其中:蒸汽轮机和核动力虽然可以达到很大的功率,但仅适用于大型船舶;燃气轮机和柴油机一般适用于中小型船舶;汽油机功率则较为有限,可作为小型船舶的主要推进动力。具体来看: (1)燃气轮机转速变化的灵活性较低,其在持续功率时转速可变化的范围为 20%~ +10%,在此转速范围内转矩降低较快。[1]采用燃气轮机作为气垫船的动力时,需要独立改变

长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列(2012年第69号)

附件 长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列

目录 1通则 (2) 1.1目的 (2) 1.2适用范围 (2) 1.3一般要求 (2) 1.4定义 (3) 1.5生效、适用及解释 (3) 2.长江水系过闸干散货船、液货船标准船型主尺度系列 (4) 3长江水系过闸驳船标准船型主尺度系列 (7) 4 长江水系过闸集装箱船标准船型主尺度系列 (7) 5长江干线过闸滚装货船标准船型主尺度系列 (10) 6 湘江过闸自航自卸砂船标准船型主尺度系列 (10)

前言 推进内河船型标准化,是构建现代化内河水运体系的必备要素,也是内河水运节能减排的重要内容。为满足市场需求,在总结和分析前期推进长江水系船型标准化工作以及已有标准船型研发成果的基础上,由交通运输部长江航务管理局组织有关单位制(修)订了长江水系过闸船舶标准船型主尺度系列。 长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上,充分考虑通航技术条件、各航道的差异性、干支流的相通性等因素,遵循船型与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配,尽可能简化尺度系列档次,兼顾船型优选及实用性,以及与相关国家标准、交通运输行业标准和行业政策相协调等原则,并经多方案技术经济优化论证研究制(修)订。 本尺度系列的修订和实施,旨在进一步规范长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度,提高航运基础设施的通航效能,促进船舶技术进步和内河航运可持续发展。 本尺度系列由交通运输部长江航务管理局负责管理及解释。重大事项报交通运输部批准。

1通则 1.1目的 为提高航道和船闸等通航设施的利用率,促进船舶技术进步,推进内河船型标准化,特制(修)订《长江水系通过枢纽运输船舶标准船型主尺度系列》(以下简称本尺度系列)。 1.2适用范围 1.2.1本尺度系列适用于通过长江水系船闸、升船机等通航建筑物(不含三峡升船机)的内河干散货船、液货船(包括化学品船、油船)、驳船、集装箱船、滚装货船等运输船舶,不适用于船舶经营范围内无船闸、升船机等通航建筑物的运输船舶和工程船、航运支持系统船等非运输船舶。 1.2.2 通过船闸、升船机的多用途船舶主尺度,按照主要运输货品种类所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3一般要求 1.3.1 本尺度系列包含过闸运输船舶航行区域、所载主要货类及船型序列等信息提示。除另有说明外,用户可根据需求按船舶种类、船型名称,选取相应的船舶主尺度。 1.3.2 长江水系通过船闸、升船机等通航建筑物(不含三峡升船机)船舶主尺度应满足本尺度系列总长、总宽的有关规定。 1.3.3 本尺度系列所列出的设计吃水为参考值,用户所选取的设计吃水应充分考虑航道、通航建筑物的限制条件。 1.3.4 用户确定船舶高度时,应充分考虑航道、通航建筑物、桥梁及水上过江电缆等对船舶高度的限制。 1.3.5 需在其他水域航行的过闸船舶,其主尺度还应满足相关水域过闸船舶标准船型主尺度系列的要求。 1.3.6 船舶(队)营运航速应不低于预定航程水域内可能出现的最大流速,且应满足海事部门对最低对岸航速的要求。在满足船舶(队)航行安全的前提下,用户可根据实际优化配置主机功率。

第9章 高速船型的阻力特性

187 第九章 高速船型的阻力特性 高速船,又称高性能船,是当前世界造船事业的热门课题。这些船舶无论在军用上,还是在民用交通运输方面都占有相当重要的地位。世界各国十分重视对各种形式高性能船开发与研制,高速船被预言是“21世纪海上主要的运输工具之一”。本章仅简要介绍那些应用较广或颇受有关方面关注的某些船型以及它们的阻力问题。 § 9-1 船舶航行中的航态与高速船种类 由于各类船舶所处的航速范围不同,所以航行中的航态亦各不相同。航态变化往往与阻力特性的变化联系在一起,通常的排水型船舶由于其航速处于排水航行状态,航态变化极小,所以通常不考虑航态对阻力的影响。但对各种快艇而言,航态对阻力的影响相当重要,因此在讨论阻力特性时必须与航态联系在一起。 一、船舶航行中的航态 有关研究表明,船舶航行中的航态有时会对阻力特性产生较大的影响。一般说来,船舶在航行时的航态与静浮状态是不相同的,而且航态随航速变化而变化。根据已有资料表明:船舶在航行过程中,船体各部位的吃水较静浮时将发生变化。图9-1是巴甫连柯根据试验给出的船舶在不同速度下,船首、船尾和重心处的吃水变化情况,其中速度参数为:Fr ▽= 3 /1s g υ?(这里▽为排水体积,Fr ▽ 称为体积傅汝德数)。船舶航行过程中,伴随有航态变化, 即在垂直方向出现运动和位移,表明其不但受到静力作用,而且必然存在着流体动力的作用。 设Δ为船体排水量,▽为船体静浮时的排水体积,▽1为船体在航行过程中的排水体积,L 为沿垂直方向作用在船体上的流体动力或称升力。则船体在航行时,沿垂直方向的受力关系为: L ρ+??=1g Δ (9-1) 实际航行表明,根据船舶的Fr ▽值,所有水面船舶大致可以划分为三种航态: (1) 排水航行状态:当Fr ▽<1.0,此时航速较低,流体动力所占比重极小,船体基本上由静浮力支持,船体航态与静浮时变化不大。因而可以认为L /Δ→0,▽1 ≈▽。在这个速度 范围内的各种船舶,它们的阻力问题可以认为与航态无关。大多数的民用船,都是属于这种航态的船舶。所以,在这一航速范围内的船舶,又统称为水面排水型船舶。 下 沉 图9-1 船舶运动中的航态与Fr ▽的关系

现代船舶发展趋势

现代船舶发展趋势 特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集现代船舶发展趋势邓涛上海海事职业技术学院上海摘要通过对集装箱船、散货船、浊船以及杂货船发展史的回顾以及对各种船型不同特点的分析结合国际航运市场发展的现状。尤其是随着世界经济全球化趋势的不断增强航运市场竞争更趋激烈在这种益激烈的竞争环境下给出了不同种类的船舶的发展趋势。航运企业必须通过为承运人提供个性化专业化的增值服务加强自身管理努力提高运输服务质量严格控制和降低成本才可能获得生存和发展的空间。关键词船舶航运市场发展趋势随着世界海运贸易的发展航运能力在最近几年无论是在规模方面还是在覆盖范围方面都有极大增长。航运不得不与变化的趋势、贸易方式和快速扩张的全球经济保持同步。目前航运市场主要以油船、千散货船、集装箱船船队三分天下¨’。年尽管航运市场更加萧条然而却迎来一个新船交付的高峰年。根据有关统计尽管各大航运企业纷纷撤单但是可以预见的是年新增运力的规模还会非常巨大本来就已运力供给过剩以目前贸易量增长的现状不一定能够消化这屿运力何况面临年恶化的经济状况必然会出现大量闲置运力相信各大船公司的运力封存将进一步加大力度各类老旧船舶也会加速淘汰”。杂货船的发展趋势杂货船的特点杂货船运输最基本的特征就是运输和装卸主要都是以“件”为单位装卸效率低船舶在港停泊时间长船舶周转慢货损、货差多装卸、运输作业受自然条件影响非常大。因此随着集装箱运输船队和散货运输船队的高速发展普通杂货船运输市场份额极度萎缩杂货船队在世界商船队伍中的地位不断下降。杂货船的发展趋势世纪是网络经济和知识经济时代信息通信技术高度发达“以信息化带动管理的现代化”成为所有企业的共识。企业信息化战略是企业总体发展战略的重要组成部分作为杂货船运输企业的信息化发展战略必须根据航运管理的普遍规律和杂货船运输的特点以实施企业发展战略为核心以信息化建设为手段促进航运综合管理向信息化、智能化、自动化方向发展建立全球船岸信息一体化的高效的网络信息系统通过信息化带动航运管理的现代化提升核心竞争力。从而促进企业健康、协调、可持续发展。根据对杂货运输特点的分析杂货船运输企业要想生存和发展获得更大的发展空间实现健康、协调可持续发展必须围绕“效益”和“安全”两大主题做好以下几个方面【】实现“个性化服务”与“专业化规模运输”的统一提高货物运输过程的知识含量和科技含量为客户提供优质的、个性化的增值服务科学调度提高船舶的营运效率加强对船舶的监控提高船舶安全水平做好船舶维护保养科学管理备件降低运维成本特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集科学决策把握时机降低买造船和租船成本。加强揽货网点建设提高揽货质量争取更多高运价货物提高船舶的使用效率做好市场调研搜集、分析各地区运输需求及其潜住地区发展的信息资料、努力开拓新的货源市场。开辟新的航线并根据货源适时调整船的规模与结构。加强客户关系管理挖掘并维护好“高端各户”和”高利润客户”。关注市场需求的变化对市场进行判断锐感受市场环境的变化和行业发展的趋势不断培育收益率较高的“高端市场”。集装箱船的发展趋势集装箱船的特点及发展史集装箱船舶的结构特点单层甲板宽舱口。舱内设有固定的箱格导轨舱面设有集装箱系固设备。采用双层体船壳结构设置有大容量压载水舱。采用尾机型或中后机型。世纪年代横穿太平洋、大西洋的—总吨集装箱船可装载—这是第一代集装箱船世纪年代总吨集装箱船的集装箱装载数增加到航速也由第一代的节提高到—节这个时期的集装箱船被称为第代。年石油危机以来第二代集装箱船被视为不经济船型的代表故而被第三代集装箱船取代这代船的航速降低至—节但由于增大了船体尺寸提高了运输效率致使集装箱的装载数达到了因此第三代船是高效节能型船世纪年代后期集装箱船的航速进一步提高集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为标准这一时期的集装箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到个。由于采用了高强度钢船舶重量减轻了大功率柴油机的研制大大降低了燃料费又由于船舶自动化程度的提高减少了船员人数集装箱船经济性进一步提高德国船厂建造的艘型集装箱可装载这种集装箱船的船长船宽比为使船舶的复原力增大被称为第五代集装箱船。年春季竣工的

冰区航行船舶规范标准的发展

冰区航行船舶规范标准的发展 发布: 2010-9-23 16:39 | 作者: whutcc | 来源: 龙de船人[p=30, 2, center] [/p] 随着全球变暖步伐的加快,北极冰层逐渐减少,北极通航成为国际海事界的热点之一,冰区航行船舶引起了人们的更多关注。为此,国际海事组织(IMO)于2002年12月颁布了通函《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》,2009年12月通过了决议《在极地水域内船舶航行指南》,与此同时,国际船级社协会(IACS)于2006年颁布了统一要求《极地船级要求》。这样,上述规定就成为极地航行船舶的强制性要求。[p=30, 2, center]从《芬兰—瑞典冰级规则》到IACS 统一要求[/p] 在冰区航行的船舶,需要进行何种加强,最早来源于《芬兰—瑞典冰级规则》。之后,各船级社规范均以此为依据,作为入级符号的附加标志编入规范。冰区加强是船舶具有的能力,属于非强制性。 早在上世纪30年代,芬兰—瑞典政府就颁布《芬兰—瑞典冰级规则》,分为4个冰级:Ice Class B1*、Ice Class B1、Ice Class B2、Ice Class B3,分别对船体结构、主机功率、轴系、齿轮箱、螺旋桨、起动装置与冷却水系统提出附加要求。 对于不同冰级,提出了不同的技术要求。没有取得上述冰区加强的船舶,如需要进入某国[size=+0]港口冰区,那么[size=+0]港口当局可根据[size=+0]港口冰况,决定是否采取相应的护航、拖航或破冰等措施,并收取不菲的额外费用。 有冰区加强附加标志的船舶,其外板、甲板、舷侧骨架、首尾结构和拖带、操纵设备,均得到相应加强。对于有B1*级、B1级、B2级和B3级冰区加强附加标志的船舶,其轮机装置应能在环境空气温度低于0℃的情况下安全和正常运行,并应特别考虑低温下液压系统的功能、水管和水箱的防冻措施以及应急柴油机低温起动性能等。主机、轴系、减速齿轮装置、螺旋桨、起动装置及冷却水系统等设备的性能得到相应加强。 根据IMO通函MSC/Circ.1056《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》的要求,IACS组织研究编写相应的统一要求,包括CCS在内的世界10个主要船级社都参与统一要求的制定工作。IACS于2006年颁布统一要求《极地船级要求》并持续修改,直到2010年又对船体结构进行修改。之后,各船级社规范陆续纳入其入级规范中。 《极地船级要求》统一要求,适用于极地船,但不包括破冰船。《极地船级要求》主要包括船体结构、机械装置。极地船船级附加标志为:PC1~PC7,表征拟驶航区的冰况,PC1为 最严重冰况,如下表所述。[p=30, 2, center][/p] whutcc (2010-9-23 16:39:46) 极地船安全附加规定

《川江及峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》(修订版)

川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列 <2018年修订版) 前言 《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》自2004年颁布、实施以来,对促进船舶技术进步、提高航道和船闸等通航设施地利用率、保障水上交通安全、提高内河航运竞争力、促进内河航运结构调整及可持续发展发挥了积极作用,并取得显著地社会效益和经济效益. 为进一步推进川江及三峡库区船型标准化工作,根据《全国内河船型标准化发展纲要》地要求,在分析和总结《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》实践经验地基础上,经广泛征求意见,对原主尺度系列标准进行了进一步优化和完善. 本次修订进一步明确了系列标准中有关定义及要求,对船舶种类及相关要素进行了调整,并基于运输需求地变化和航道、通航设施条件地改善,对船型主尺度进行了补充.

目录 1.通则1 1.1目地1 1.2适用范围1 1.3一般要求1 1.4定义1 1.5生效、适用及解释2 2.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船3 2.1范围3 2.2主尺度系列3 3.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列液货船<包括油船、化学品船)4 3.1范围4 3.2主尺度系列4 4.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船5 4.1范围5 4.2主尺度系列5 5.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船6 5.1范围6 5.2主尺度系列6 6.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列客滚船7 6.1范围7 6.2主尺度系列7 7.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列滚装货船<商品汽车运输船)8 7.1范围8 7.2主尺度系列8 8.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列普通客船9 8.1范围9 8.2主尺度系列9 附录 条款简要说明10

高性能船水动力原理与设计总结资料

高性能船水动力原理与设计”思考题及部分答案整理 1. 何谓高性能船,其特点是什么? 答:具有高水平的综合航海性能,以及具有完善的满足其使用要求的船舶功能,这样的船统称为高性能船舶。特点:航速高;优良的耐波性能;载运能力较大;经济性好;优美的造型和舒适的舱室空间环境。 2. 高性能船的种类有哪些,其中哪些是排水型船?哪些是水动力支撑?哪些是空气动力支撑? 答:小水线面双体船;滑行船;水翼艇;气垫船;地效翼船。排水型:小水线面双体船;穿浪双体船。水动力支持:水翼艇。空气动力支持:气垫船;地效翼船。 3.船型和兴波阻力的关系?P9 理论分析和实验表明,在固定的船体参数条件下,舶型的改变 对兴波阻力的影响很显著,其中影响最大的是横剖面面积曲线形状, 其次是肋骨线型。 船型设计的主要着眼点之一就在于寻求使兴波阻力最小的船型。 对于高性能船,兴波阻力与船体的线型密切相关,其线型设计需要能精确的计算其兴波阻力。 4. 线性兴波阻力理论在船型设计中的作用? 当船型参数中船宽B与长度L之比和船宽B与吃水T之比都很小时,就称此船型为薄船,由薄船建立的兴波阻力理论称为薄船理论。 吃水与船长和吃水与船宽的比值都很小的船型称为扁船,由扁船所建立起来的兴波阻力理论称为扁船理论。 对普通的船来说,宽度和吃水与长度相比都很小的,可近似看成细长船;用细长船建立起来的兴波阻力理论称为细长船理论。 米切尔积分计算兴波阻力。 5.船型的概念,船型包含那些内容?P9 所谓船型它包括两个方面的内容: 一是表征船体形状的特征参数即尺度和系数 二是船体形状即线型 横剖面面积曲线形状(沿船长方向变化) 肋骨线型 首尾端轮廓线形状。

船舶管理规章制度

船舶管理制度 第一条进一步加强船舶管理,维护水上交通安全,根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国水路运输管理条例》等法律法规,特制定本制度。 第二条加入我船队的船舶均应遵守本制度。 第三条船队船舶安全管理坚持“安全第一,预防为主”的方针,由船队统一监督管理。实行船队、码头、船工三级安全管理责任制。 第四条船队负责组织乡镇船舶的安全宣传教育和船员的安全培训工作;督促船舶所有者、经营者和船员按规定办理证照和保险;协助有关部门处理船舶所有人或者经营人的违法行为和事故。 第五条各船船工要积极协助上级相关主管部门做好船舶的日常安全检查管理工作 第六条船队要督促加入船队的船舶按船舶安全管理的法律法规办理证书、证照、保险;掌握好所有船舶的准确数及违章行为,协助处理违章行为和水上交通事故。 第七条船员办理证书、证照,必须经船队严格审查,再上报办理。 第八条船队的营运船舶必须按规定办理保险,否则不予办理相关证照。第九条合下列条件,方可航行: (七)不具备夜航条件夜航; (八)违反规定,人、畜混装; (九)酒后作业; (十)其他水上交通安全的行为;

第十二条各类船舶必须按时参加上级部门具体实施的定期安全学习。无故不到会者,每次收取学习补课费50元/人次,迟到者收取学习补课费20元/人次。 第十三条船队所管船舶必须依法从事生产经营活动,对违反船舶安全管理的行为,依法予以重罚。 第十四条本办法从二〇一二年九月一日起施行。 安全生产经营管理制度 第一章总则 安全生产经营是公司生产发展的一项重要方针,实行“防火、防盗、防事故”的安全生产是一项长期艰巨的任务,因此必须贯彻“安全生产、预防为主、全民动员”的方针,不断提高全体员工的思想认识,落实各项安全管理措施,保证生产经营秩序的正常进行。根据国家有关法令、法规,结合船队的实际情况制订本制度。 第二章安全生产组织架构 安全生产领导小组是安全生产的组织领导机构。公司负责人为安全生产

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