万方数据
１．３试验材料
手工制作待测车辆的内饰隔吸音材料。
图２手工制作吸音材料
部件为：前地毯、座椅框地毯、中排地毯、后地板地毯、后左右轮罩、后侧围装饰板、后尾门装饰板。材料组成为：两层４ｍｍ厚ＰＰ（聚丙烯纤维ｌ材料，用于隔音；一层３０ｒａｍ厚吸音棉，用于吸音。最底下一层为白色吸音棉，上面分别为２层ＰＰ（聚丙烯纤维）材料。用强力胶水粘合；制作部件形状大小与车身安装处一致，与车身尽量贴合。
１．４试验工况
根据内饰件的制作可将测试过程分为１０个工况。分别在去除某一部件的情况下测量车辆的内噪情况，如表２所示。
表２内饰件测试工况
其中：Ｃｌｌｓ，ｅ１代表待测车辆原始状态。ｏｒｉｇｉｎａｌ为原车所带部件；ｏ代表为样车装入该手工制作部件；Ｘ代表样车卸去该手工制作部件。
车辆运行工况统一为：４ｔｈ
ｇｅａｒｗｉｄｅｏｐｅｎｔｈｒｏｔｔｌｅ
ｒｕｎ
ｕｐ＆ｉ?
ｄｉｅｏ
空调情况：ａｉｒｃｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆｆｏ
发动机转速区间为：ｌ
０００—５５００ｒ／ｍｉｎ。
１．５测试环境要求
背景噪声比被测噪声低１０ｄＢ（Ａ）以上，关闭好门窗，路面平整无积水，无风或微风，无雨水。
２试验分析
用ＬＭＳ—Ａｄｖａｎｃｅｄ
ｓｉｇｎａｔｕｒｅ
ｔｅｓｔｉｎｇ软件进行测试，将测试
所得数据处理成１／３倍频图进行对比，１／３倍频图主要用来查看最大噪声频率及噪声在频率谱上的分布。
２．１
四挡加速工况
从总体噪声级的对比。了解所制作材料的隔音效果；由于
驾驶员处和后排座椅乘员的声音效果最为典型，选取驾驶员耳
妻挈要罂霉墨耳旁的竺孝尊塑参考对垡喜。。如图３、４所示，
ｍ４后排乘员处耳旁噪声。ａｓｅｌ、ｃａｓｅ２和。ａｓｅ３的对比图
其中绿色代表ｃａｓｅｌ、蓝色代表ｃａｓｅ２、红色表示ｃａｓｅ３的噪声。
．２．．０．．０．．９．．．．３．．．．．Ａ．．．ｕｔ．．．ｏ．．ｍ．．．ｏ．．．ｂ．．ｉ．１ｅ．．．．Ｐ．．ａ．．ｒ—ｔ．ｓ
０６３
研究与开基
万方数据
从图３、４中可以看出全包裹的状态下总体噪声效果是最好的，车辆原状态的效果其次。去除所有的组件后效果最差；也可以看出所制作的材料隔吸音效果非常好。最高处（后排座椅处乘员耳旁噪声６３０Ｈｚ处）的隔音甚至达到了１０．５ｄＢ（Ａ）。
分别对比ｃａ８４９４一１０与ｃａｓｅ３的数据，将对比后增加出来的频率区域用红圈标出，由此我们可以看出相关部件对整车噪声的贡献量，同时可以确定它所影响的频率范围。根据分析可以得出内饰各部件对驾驶员耳旁噪声的贡献分布图。如图５所示。
图５驾驶员耳旁噪声贡献量分布图（内饰件）
运用同样的方法可以得出内饰各部件对后排座椅乘员耳旁噪声的贡献分布图，如图６所示。
图６后排庵椅乘员耳旁噪声贡献量分布图（内饰件）
从图５、６中可以看出通过中排地毯、后轮罩及后侧围装饰板传入驾驶员耳旁处的噪声主要集中在中高频。低频噪声则主要是通过前排地毯传入的。通过中排、后排地毯传入后排座椅乘员耳旁的主要是中高频的噪声。低频噪声则主要是通过后侧围装饰板、前排地毯及后尾门传入。
２．２怠速工况
由于怠速工况下，只有发动机在转动时产生声音，变速箱和后桥都没有转动，同时也没有路面激励，因此噪声通过后地毯、后轮罩、后侧围装饰板及后尾门对车内产生的影响很小。这时可以忽略，只考虑噪声通过前地毯、座椅框地毯及中排地毯对车内噪声产生的影响，运用Ｆｒｏｎｔ／ｂａｃｋ图对比ｃａｓｅ２和ｃａｓｅ３与ｃａｓｅ４、ｃａｓｅ５、ｃａｓｅ６在怠速时的所测的数据，如图７、８所示。．
图７怠速时驾驶员耳旁噪声ｃａｓｅ３与ｃａｓｅ２、
４、５、６的Ｆｒｏｎｔ／ｂａｃｋ对比图
从图７可以看出怠速情况下，去掉上述全部内饰后，驾驶员耳旁噪声为最高，达到４８．７ｄＢ（Ａ），全包裹状态与去掉前地毯、去掉座椅框地毯效果差别不大，为４４．７ｄＢ（Ａ）左右，但是去掉中排地毯后驾驶员耳旁噪声有明显升高，达到了４６．５ｄＢ（Ａ）左右。可见在怠速情况下，声音通过中排地毯对驾驶员耳旁噪声增加最为明显。
图８怠速时后排乘员耳旁噪声ｃａｓｅ３与ｃａｓｅ２、
４、５、６的Ｆｒｏｎｔ／ｂａｃｋ对比图
从图８可以看出怠速情况下，去掉上述全部内饰后，后排乘员耳旁噪声为最高，达到４８．７ｄＢ（Ａ）。全包裹状态与去掉前地毯、去掉座椅框地毯效果差别不大，为４４．１ｄＢ（Ａ）左右，但是去掉中排地毯后驾驶员耳旁噪声有明显升高，达到了４５．８ｄＢ（Ａ）左右。可见在怠速情况下，声音通过中排地毯对后排乘员耳旁噪声增加最为明显。
３分析结果
由上分析可以看到。通过。ｆｕｌｌｗｉｎｄｏｗ”测试方法找到了每个单独区域的隔吸音材料效果，可以认定待测车辆需要采用附加的隔音材料以获得更好的隔音、吸音效果。主要作用范围为中排地毯以及后排地毯。
（下转第７３页）
研究与开发
墅塑！些！熊垫塑墨
０６４ 万方数据
图５板料位移
４应用Ａｕｔｏｆｏ瑚软件重新进行拉延模拟
Ａｕｔｏｆｏｒｍ软件同Ｄｙｎａｆｏｒｍ功能基本差不多。也有强大的后处理功能。在此就不一一列举了，它们各有优缺点，从运算速度上讲，前者要快很多，并且其自动生成比较高质量的网格。不需要有划分网格的操作，对于参数的设置也要简便一些，但是从精度上讲，后者要好些。这里仍然采用单动压力机（Ｓｉｎ．
ｓｌｅ
Ａｃｔｉｏｎ）拉延，其它参数设置不作变动，工具的摩擦力系数
改设为０．３５，更改压边圈压力为９８０ｋＮ，增大了拉延坎处Ｒ角，从咒增大到民，静摩擦系数重新拉延为０．１。拉延成形结果如图６所示。
图６拉延成形
从图６中可以看出。拉延成形结果非常成功。ＣＡＤ数模可以直接用来做ＣＡＭ加工了。虽然这是一个型面比较简单的拉延例子，但因是外板件，对于拉延的效果要求高。对于其它成形比较困难的例子，在模具模面设计的指导上更能彰显其作用
了。
算结果文件大，但是非常精确。一般用作精算，建议应用高配置计算机作为专门的运算服务器。参考文献
【Ｉ】夏卫华．汽车开发中ＣＡＥ技术应用的现状和发展［Ｊ］．汽车
制造业，２００７（１０）．
【２】王孝培．冲压手册［Ｍ］．北京：机械工业出版社，１９８８．【３】武晓红．板料弯曲回弹的机理分析及减少回弹的措施［Ｊ】．
模具技术，２００２（５）：４５—４８．
作者简介：张正法（１９８２一），男，汉族，硕士研究生，研究
方向：模具ＣＡＤ／ＣＡＥ／ＣＡＭ软件开发与应用。电话：１５０００５６４１７１，
Ｅ－ｍａｉｌ：２００２ｚｈｅｎｇｆａｌ９９９＠１６３．ｔｏｍ。
收稿日期：２００９—０３—０３
（上接第６４页）
通过以上测试还可以确定待测车辆运用同种隔吸音材料时降噪效果的排序：中排地毯＞后排地毯＞前地毯＞轮罩＞后侧围装饰板＞尾门装饰板＞座椅框地毯。
同时，从分析中还可以确定中排地毯对于行驶状态下的高频噪声、怠速状态下的低频噪声非常重要，后排地毯对于后桥的噪声辐射也是有着十分重要的作用。而对后侧围装饰板与尾门，在设计上则可以更多地运用一些密封性的内饰材料，以增强对中、低频噪声的隔声效果。
４结论
运用ｆｕｌｌｗｉｎｄｏｗ方法，使用ＬＭＳ公司ＴｅｓＬＬａｂ中的Ａｄ．
ｖａｎｃｅｄｓｉｇｎａｔｕｒｅ
ｔｅｓｔｉｎｇ软件通过整车内饰件的对比试验可以较
为方便和准确地评价整车的内饰件隔吸声性能，找出其声学包装的薄弱点，并进行改进。
同时通过这种方法可以方便地确定隔吸音材料降噪效果的排序。这样在设计车辆内饰材料时，汽车制造商可以有选择性地加强容易传声的地方，例如中排地毯、后排地毯等。对于其它传声弱的地方可以适当弱化内饰隔吸声材料，这样有利于汽
车制造商在设计汽车内饰件方面平衡成本预算，减少过多的设计和制造开支。
参考文献
【Ｉ】兰靛靛，李传兵．ＬＭＳＴｅｓｔ．１ａｂ在整车隔吸声性能评价中的应
用［ｃ］．ＬＭＳ首届中国用户大会论文集，２００６．
【２】ＮＶＨ与汽车开发［ＥＢ］．ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｘｉｃｉ．ｎｅｔ／ｂ６ｄ４０００／
ｄ３８３７１４５１．ｈｔｍ．
５结束语
将软件计算的结果与现场的实际试模试验作比较．证明了作者简介：朱卫兵（１９８３一），男，湖北天门人，工学学士，
Ｄｙｎａｆｏｒｍ和Ａｕｔｏｆｏｒｍ所模拟的结果有非常高的精度，完全可以从事汽车ＮＶＨ研究与开发。电话：０７７２—３７５０３６４，Ｅ－ｍａｌｌ：Ｗｅｉｂｉｎｇ．
准确地指导模具设计。Ａｕｔｏｆｏｒｍ有着超快的运算速度，适合单Ｚｈｕ＠ｓｇｍｗ．ｃｏｉｎ．ｃｎ。
机运算，通常作为粗算工具，而ｎｙｎａｆｏｒｍ运算较慢。产生的运
收稿日期：２００９—０３—０３
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研究与井置
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