长三角地区综合运输规划中的公路水运规划
--------------------------------------------------------------------------------
日期：2006-11-17 17:51:03 来源: 作者： 点击：157
本文转载自《综合运输》2006年第2期
长三角地区综合运输规划中的公路水运规划
□ 蒋千
长江三角洲地区位于我国沿海经济带和沿长江经济带的交汇处，以占全国2.2%的面积，占全国1/10的人口，创造了全国近1/4的国内生产总值、1/3以上的外贸进出口总额。该地区是我国经济发展水平最高、外向型经济最活跃、城市化水平最高的地区之一，在全国经济社会发展中占有重要战略地位。
进入21世纪，经济全球化步伐加快，我国将在更广的领域、更深的层次参与全球经济活动，并进入了全面建设小康社会、加快推进现代化的新阶段。长江三角洲将发挥在全国经济社会发展中的龙头作用，加快区域经济一体化，全面参与国际经济合作和竞争，率先全面建成小康社会、率先基本实现现代化。便捷、高效的现代化交通运输体系是支撑经济运行、促进经济成长、提高发展质量、促进社会进步必不可少的基础，是实现“两个率先”的重要前提条件。坚持高起点、高标准，瞄准世界先进水平，统筹规划、完善服务，率先实现交通运输现代化已成为长三角地区的一项重要任务。
在交通部组织下编制的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》，以实现交通运输现代化为目标，以区域公路水路交通一体化为主线，突出强调跨省公路水路基础设施的布局衔接和功能互补，规划的实施将加速推动现代化综合运输体系的形成和完善，为进一步改进交通管理和运输服务创造有利的条件。
一、长江三角洲公路水运交通发展的基本评价
经过多年的建设，长江三角洲已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道等多种运输方式共同发展的综合运输体系，以上海为龙头的国际航运中心建设取得了初步成效。
上世纪90年代以来，公路水路交通基础设施条件有了明显改善，交通拥挤状况得到缓解，到2003年底，区域公路网总里程达到11.8万公里，其中高速公路3779公里;内河航道总里程达到3.3万公里，其中四级以上航道有1800公里;港口万吨级以上泊位353个，综合通过能力7.85亿吨，集装箱吞吐能力1270万TEU。长江三角洲公路水路客、货运量分别达到25.7亿人次和24.5亿吨，在本地区综合运输总量中分别占94.7%和95.2%;沿海港口（包括长江南京以下港口）完成总吞吐量9.1亿吨，其中外贸吞吐量3.1亿吨。
长江三角洲公路水路交通面貌得到较大改善，由上世纪80年代的短缺转变为90年
代中期的缓解，到90年代末出现了
暂时的基本适应。进入21世纪，随着社会经济的发展，交通运输面临新的问题是:交通基础设施不适应社会经济快速发展的需要，路网能力不足，通道空间资源约束与增加公路能力的矛盾日益显现;主要内河通道通行能力不足，较为严重的堵航碍航现象时有发生;港口能力紧张局面依然存在，上海、宁波等主要港口又出现压船压港现象。长江三角洲交通需求迅猛增长，局部地区、主要运输通道又出现了新的“瓶颈”和新一轮不适应状态。目前长江三角洲区域间、各种运输方式间缺乏有效衔接，信息不能共享，各种交通资源的综合利用效率不高，不适应经济一体化的要求，资源、环境与交通发展的矛盾突出。
二、长江三角洲交通运输的发展需求
本世纪头20年，长江三角洲将率先全面建成小康社会、率先基本实现现代化，社会经济将持续快速增长，面临着实现区域经济一体化，带动中西部地区发展和全面参与全球经济合作和竞争的重大任务。社会经济的发展对长江三角洲地区交通运输主要体现在：
——国民经济的高速增长和社会全面进步，必将带动全社会交通运输需求总量的增长，对运输质量和效率、效益提出更高要求。
——区域经济一体化的进一步深入，要求建设畅通、便捷、安全的区域交通以及城乡交通运输网络，完善各种运输方式有效衔接的综合运输体系，健全公平、开放、统一的交通运输市场，建立一体化的交通管理体制和政策法规体系，以实现资源的优化配置。
——在新一轮的国际经济结构调整中，充分利用国际国内两个市场、两种资源，在更大范围、更广领域和更高层次参与国际经济技术合作和竞争，加快建设上海国际航运中心，构筑高速公路网络，形成便捷高效的一体化现代物流系统，降低物流成本，提高服务品质。
——充分利用长江三角洲技术、经济、市场优势，向中西部地区、周边地区辐射，推进中部地区崛起、西部大开发战略的实施，实现全面小康社会的目标。要求长江三角洲加快对外通道建设，增强对外辐射能力，形成长江流域一体化综合运输体系。
——随着城市化进程的加快、人民生活水平的提高以及消费结构的显著变化，长江三角洲应营造安全、舒适、便捷的人性化交通出行环境，加快大容量的公路通道建设，提高公路通达深度，建立和完善现代化的区域客运体系。
——长江三角洲土地资源稀缺、环境容量有限。建设资源节约型社会，要求交通必须走节约资源、保护环境、提高效率、保障安全的可持续发展道路，发展综合交
通、公共交通和智能交通，引导产业、城镇合理布局，引导运输合理消费，
促进人与自然和谐，为创造经济繁荣、生活富裕、生态良好的社会做出贡献。
三、规划指导思想、目标与原则
指导思想:贯彻以人为本的科学发展观，以现代化为目标，以一体化为主线，着眼于建立和完善综合运输体系，坚持总体规划、突出重点、综合协调、分步实施，突破行政界限，整合交通资源，依托科技创新和管理创新，优化公路水路交通基础设施布局，强化交通运输管理，提升服务水平，实现公路水路交通全面、协调、可持续发展，为“两个率先”提供强有力的支撑。
发展目标:交通现代化是人类社会不断追求更高机动性的动态发展过程，意在实现人或货物在任何时间、任何地点都能安全、快速、经济、可靠地到达目的地。长江三角洲交通现代化的主要特征是:稳定性、均衡性、智能性、人性化、持续性。2020年长江三角洲地区公路水运现代化规划的主要目标是:
——形成以上海为中心、江浙为两翼共同组成的上海国际航运中心，建成完善的集装箱运输系统、外贸大宗散货海进江中转运输系统和江海物资转运系统。
——形成以高速公路为骨架，国省干线公路为基础，县乡农村公路沟通城乡，与其他运输方式有效衔接，安全、便捷、舒适、高效的现代化公路交通体系。
——形成以三级航道为主体，四级航道为补充，网络畅通、结构合理、系统完善、技术先进、保障有力的现代化内河航运体系，为大宗散货和上海国际航运中心提供畅通的“绿色”集疏运通道。
——形成层次分明、功能完善的综合运输枢纽，在综合运输骨架网络中处于核心地位，有机衔接各种运输方式，高效集散客货流，提供综合性的现代物流服务。
——形成规范有序、充满活力的统一运输大市场，交通运输的科技含量显著提高，人才队伍的整体素质达到发达国家水平，公众出行能够得到便捷的信息服务，智能交通系统发挥明显作用。
发展原则：先进性原则、开放性原则、统筹协调原则、系统性原则、可持续发展原则。
四、现代化公路水路交通体系规划
1.综合运输体系规划
规划长江三角洲形成“两纵三横一圈”的综合运输通道。“两纵”分别是：由京沪铁路、京杭运河、国家高速公路等构成的南北向综合运输大通道；海运、沿海铁路、高速公路为主的南北及对外运输大通道。“三横”分别是：由长江、沿江铁路、高速公路、管道组成的沿江综合运输大通道;由陇海铁路、高速公路等组成的东西向综合运输大通道；由浙赣铁路、高速公路等
组成的舟山—宁波—杭州—金华—江西的综合运输大通道。“一圈”指由高速公路、轨道交通构成的都市圈快速交通
网。
综合运输枢纽:按照辐射范围大小，长江三角洲综合运输枢纽分为国家级综合运输枢纽、区域性综合运输枢纽、一般枢纽三个层次。其中国家级综合运输枢纽有上海、南京、杭州、宁波、温州、徐州、连云港等7个；区域性综合运输枢纽包括苏州、无锡、镇江、南通、扬州、淮安、台州、金华、嘉兴、湖州、舟山；一般枢纽，指其他地方性的客货集散中心。
综合运输体系要实现的主要功能是：
集装箱运输系统:围绕上海国际航运中心，沿海港口以上海港为中心、以浙江北仑（舟山）、江苏苏州港为两翼的集装箱枢纽港，以连云港、南通、南京、镇江、温州等港为支线港，相应发展其他喂给港，形成高速公路、内河高等级航道网、铁路干线运输网络完善，转运场站功能明确，内、外辐射能力强大，通畅的集装箱运输系统。
大宗外贸物资运输系统:利用宁波北仑、舟山马迹山20万吨级以上大型专业化泊位形成外贸进口铁矿石等一程中转基地，长江口内港口转运的外贸进口物资铁矿石海进江中转运输体系。利用长江口12.5米的航道条件，南京以下沿江港口及与港口相衔接的内河航道、公路和铁路等组成的集疏运系统，形成长江三角洲及长江中、上游地区粮食、钢材、木材等外贸物资的江海转运体系。
能源运输系统:长江三角洲地区90%以上的能源物资主要由区外调入。其中煤炭调入主要通过海运、长江、京杭运河、铁路，海运煤炭将采用5万吨以上船舶直达运输到沿海、沿江电厂等工业企业和公用码头。宁波、舟山、上海及镇江等公用码头将为长江三角洲及沿海等地区转运煤炭。外贸进口原油将形成通过宁波港和舟山港的大型原油码头接卸，供应沿海、沿江炼厂以管道运输为主、水水中转为补充;南京港仍承担向长江中上游炼厂水水中转和水管中转任务。
快速客运系统:以高速公路网、城际轨道、航空为基础，以客运场站为枢纽，以信息服务为手段，有效衔接机场、铁路、公路客运枢纽。上海与长江三角洲以外周边地区可以实现“5小时沟通”，形成以上海为中心、覆盖长江三角洲的“半日交通圈”，所有地区“30分钟上高速”；都市圈内中心城市“3小时互通”，所有地区“20分钟上高速”。
快速货运系统:以高速公路网和铁路、航空为基础，货运枢纽场站为枢纽，以信息服务为手段，有效衔接各种运输方式，形成以上海、南京、杭州、宁波、徐州、连云港、温州等核心城市的港站枢纽为
中心，其他中小城市货运场站为支点的，以现代物流服务为特征的公路快速货运网络。
2.公路水运主要运输方式规划
沿海港口：规划上海、宁波、连云港、
南通、苏州、镇江、南京、舟山、温州港为全国主要港口，江阴、扬州、乍浦、台州等港口为地区性重要港口，其他港口为一般港口的布局。以建设上海国际航运中心为目标，重点发展上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港，支线港、喂给港布局合理的集装箱运输体系；利用宁波、舟山20万吨级以上大型专业化泊位为主的海进江转运体系和长江南京以下港口为主的江海转运体系。
公路:对外形成辐射华北、西北、长江沿线、西南、华南五大通道；内部形成连云港—徐州、上海—南京、宁波—杭州、温州—金华四条横向通道，连云港—上海—宁波—温州、新沂—淮阴—苏州—绍兴—温州、徐州—南京—杭州—金华三条纵向通道及上海—徐州、上海—杭州两条放射通道。路网规模将达到30万公里左右，公路密度大体上接近欧洲发达国家的水平。
高速公路网将基本连接10万人口以上城市、主要港口及机场，大城市间形成多线路、稳定可靠的高速公路通道，规划总里程1.18万公里；一般干线公路要全面提高技术等级和服务水平，力争全部达到二级以上公路标准;农村公路以改善路面状况为重点，县到乡公路达到二级以上标准，乡到村公路达到三级以上标准，使农村居民出行更便捷、更安全、更舒适。
内河航道：以长江干线、京杭运河和集装箱、能源运输通道为核心，三级航道为主体，四级航道为补充，形成“两纵六横”4000余公里、共23条航道为骨干的高等级航道网。
“两纵”——京杭运河—杭甬运河（含锡澄运河、丹金溧漕河、锡溧漕河、乍嘉苏线）、连申线（含杨林塘）；
“六横”——长江干线、淮河出海航道—盐河、通扬线、芜申线—苏申外港线（含苏申内港线）、长湖申线—黄浦江—大浦线及赵家沟—大芦线（含湖嘉申线）、钱塘江—杭申线（含杭平申线）。
规划航道里程4200公里，约占长江三角洲地区现状等级航道里程的33%，其中三级及以上航道3400公里，四级航道800公里。
支持系统:包括一体化的交通电子政务系统、智能运输系统（ITS）、一体化的客货运电子商务平台、安全信息服务和协调运作的应急指挥系统、高效、安全、节能型的运输装备。
五、保障措施
建立跨地区、跨部门、多层面的交通规划协调机制，对区域公路水路交通体系规划、建设与管理中的重大问题加强协调与指导。
建立统一的运输大市场，促
进资金、技术、人才、信息的无障碍、低成本流动，鼓励跨地区、跨行业的企业联盟，为整合交通资源、实现资源最优配置创造良好的市场环境。
明确界定社会公益性交通基础设施的范围，政府负
责建设并建立稳定的资金来源，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，建立和完善跨省市、多主体的投融资机制。
加大政府对科技工作的扶持力度，依靠科技进步，高起点、高效率地建设公路水路交通基础设施，提高运输装备现代化水平，利用科技进步提高资源的利用率，节约用地，实现交通可持续发展。