牵引网故障测距系统

牵引网故障测距系统

第一节牵引网故障测距

电气化铁路牵引供电系统的故障大多数发生在接触网，故障致使保护动作而跳闸，中断供电，这类故障往往产生电弧，对绝缘器件和导线有较大损害，如不及时排除，故障可能再次发生。为了提高牵引供电的可靠性，目前几乎所有牵引变电所都装有接触网故障测距装臵。这种装臵能在接触网发生短路故障时，自动测量出故障点的距离，对于及时发现和排除故障，特别是发现和排除许多难以发现的瞬时性故障具有十分重要的意义。

目前，应用于牵引供电系统的故障点测距装臵主要有电抗型和电流型两种。电抗型是通过测量短路电抗值的方法来量度故障点的距离。电流型是用于AT供电方式中，它是通过测量故障点两侧AT变“吸上电流比值”的方法量度故障点的距离，复线区段供电臂末端并联的用“上下行电流比值”的方法量度故障点的距离，单线区段用“吸馈电流比值”的方法量度故障点的距离。

目前，AT测距原理主要有“AT中性点吸上电流比原理”、“吸馈电流比”和“复线上下行电流比原理”，前者适用于单、复线T-R、T-PW、F-PW、F-R等短路故障下的测距，不适合T-F短路故障测距；后者适用于复线下各种类型短路故障测距，不适用单线下故障测距，

第二节 BT和直供系统故障点测距

BT和直供系统故障点测距多用电抗型故障点测距装臵，是通过测量牵引变电所至故障点短路电抗的方法来反应故障点的距离，由于测量数值只反应线路电抗值，因而测量值不受过渡电阻变化的影响，相对误差较少。

无论是直供还是BT牵引供电系统，由于接触网结构、线路结构沿线的变化，变电所出口处可能安装有抗雷圈、串联电容补偿等设备，使供电臂内单位长度阻抗不可能均匀分布，且电抗—距离曲线不一定通过原点，因此在实际构成故障点测距装臵时通常将电抗---距离特性根据实际供电臂情况做分段线性化处理，以消除测量误差。即采用分段线性电抗逼近法测距原理，最多可分为10段，整定时输入线路各分段点对应的公里数及该分段内的单位电抗值，针对复线直供考虑互感的影响。

以天津凯发公司测距举例：测距定值计算：

上行馈线上共有三种单位电抗，0km至1km为供电线，单位电抗为0.45Ω(二次值)，1km至 2.5km为站场，单位电抗为0.35Ω(二次值)，2.5km至30km为线路，单位电抗为0.3Ω(二次值)，所以测距定值整定为：

测距分段数：3

第一段距离：1

第一段单位电抗：0.45

第二段距离：1.5（2.5-1）

第二段单位电抗：0.35

第三段距离：27.5（30-2.5）

第三段单位电抗：0.3

如果保护动作后装臵测出的总的电抗为3.98Ω，则测出的距离为：

L=1+1.5+(3.98－1*0.45－1.5*0.35)/0.3=12.52km

第三节 AT牵引供电系统故障点测距AT牵引供电系统结构复杂，运行方式较多，且故障时阻抗—距离曲线呈非线性，呈现以AT为节点的非线性拱形曲线。计入AT漏抗和复线上下行线路网络间互感影响、及运行方式改变等因素后，在变电所直接测量牵引网电抗的方法不能正确反应故障点距离，即电抗测距原理不能适用于AT牵引供电系统。

1）AT中性点吸上电流比

目前，采用的AT牵引供电系统故障点测距原理是上60年代末日本藤江宏史等人提出的“AT中性点吸上电流比”故障点测距原理。

AT中性点吸上电流比原理”如下，牵引网故障时，如下图所示：

上图表示故障发生在第n 个AT 和第n+1个AT 之间 测距公式：)100(1001

1111n n n n n n n n n n n Q I K I K I K Q Q D L L -+?--+=+++++ (1) 式中：L ：故障点距变电所的距离

L n ：变电所距第n 个AT 的距离

D n ：第n 个AT 与第n ＋1个AT 之间的距离

I n ,I n+1：分别为第n 个AT 与第n+1个AT 中性点的吸上电流和

Q n ,Q n+1：整定值（AT 变漏抗，一般取8）

K n ,K n+1：电流分布系数，范围根据站场情况可调整。对标准区间线路K=1.0。 AT 中性点吸上电流比原理构成的测距装臵存在一定得缺陷：

（1）装臵一次性投资高，故障点测距靠利用故障点两侧AT 中性点吸上电流计算完成，为了保证故障点两侧AT 中性点吸上电流的同步采集，必须敷设专用的传输数据和控制信号的通道，必须在每个AT 处都设臵一套数据采集与发送装臵。

（2）原理适用性较差，当发生T-F 故障时，AT 被旁路；AT 解列时，AT 变退出运行，无法抽取AT 中性点吸上电流。

（3）装臵可靠性低，各AT 处的数据采集、发送装臵通过专用通道形成沿供电臂链形分布的系统，若专用通道或表达式发送接

收装臵失灵整个供电臂将无法测距。

2）AT 供电单线运行方式故障点测距

AT 供电单线运行方式故障点测距利用“吸馈电流比”原理进行故障点测距。

“吸馈电流比”为测距装臵安装处的AT 中性点吸上电流与馈线电流之比

L=（1-Iat/I ）×D （所内有AT ）

I —馈线电流 Iat —AT 中性点电流 D —AT 段长度。 L=[1-(It+ If)/I]×D （所内有AT ）

I —馈线电流 It —T 线电流 If —F 线电流 D —AT 段长度。

3）AT 供电复线上下行电流比故障点测距

上下行电流比原理：

“复线上下行电流比原理”如下，当线路闭环运行时，故障测距公式如下： L Ldn Lup Idn Iup Idn Iup L ?++?+=)(),min( (3) up up f I t I up I -=

dn dn f I t I dn I -=

Lup 、Ldn ：上、下行供电臂长度

ΔL ：修正参数

3．3．5定值说明

变电所内AT 测控装臵需要设臵的定值：

AT 段 n (整型：0-5) ；

各个AT段的长度 Dn （浮点数：0.01—99.99km）

各个AT的Q值 Qn (浮点数：0.1-9.9)

各AT处电流分布系数Kn （浮点数：0.1-9.9）正常为 1.0 额定电流In（用于故障类型判断）(1.0-5.0A)

额定系数K（用于故障类型判断）(0.1-9.0) 0.3~0.7

修正系数ΔL (0.01-99.99km) 推荐0

供电臂长度Lup\Ldn (0.01-99.99km)

变电所公里标S0 (0.01-9999.99km)

馈线CT变比KCT (1-500) 推荐150

自耦变CT变比KAT(1-500) 推荐250

PT变比 KPT(1-600) 变电所550/开闭所、分区亭275

单位电抗X0（Ω）(0.01—1.00)

启动闭锁时间TS（s）(5-25s) 推荐10s

Direct 整定方向控制字：0为公里标加，1为公里标减。

71B ID 位臵：0—无 1，2，3，4（对应装臵号）

Baktim 收到同步信号后，反推故障时刻的整定时间（ms） Time+- 收到同步信号后，反推故障时刻的时刻，需要向前整为0，向后为 1

计算公式：

(It1+ If1)×L=(2D-L)×(It2+ If2)→

L=[(It2+ If2)/ (It2+ If2)+(It2+ If2)]×2D

在实际运用中，当线路发生T-F短路故障时，短路电抗特性呈线性关系，上下行电流比测距存在误差，可用线性电抗法计算故障点距离。

当Iatmax

根据U/2It=R+jX，求出X值，则故障距离L=X/X0，

用馈线保护装臵跳闸数据中的X值除以单位电抗值X0（0.3）得出L=X/X0

牵引变电所接线方式

1WL 2WL 1WL 2WL 9QS 10QS 1QS 2QS 1QS 2QS 1QF 2QF 5QS 3QF 6QS 3QS 4QS 3QS 5QS 4QS 7QS 3QF 6QS 8QS T-1 T-2 T-1 T-2 1QF 2QF (a ) (b ) 图2-2 桥式接线 (a) 内桥带外跨 条接线 ；(b ) 外桥接线 两回 进线 （电源引入线）分别经断路器接入两台主变压器，若在两条电源引入线之间用带断路器的横向母线（汇流母线）将它们连接起来，即构成桥式接线。带断路器的横向母线通常称为连接桥。当桥式接线的两回电源引入线接入电力系统的环形电网中时，断路器经常处于闭合状态以便系统功率穿越。 根据连接桥的所在的位置不同，桥式接线又分为外桥式接线和内桥式接线。 （1）内桥带外跨条接线 如图2-2(a)所示，连接桥若设置在靠变压器侧，则构成了内桥式接线。为了提高内桥接线的供电的可靠性和运行的灵活性，一般在进线断路器外侧再设置一条带隔离开关的横向母线（称为外跨条）。内桥带外跨条接线在两条电源进线回路上均有断路器，任一电源线路故障不影响向牵引变电所的供电。 主接线正常运行时，如电源1WL 供电，2WL 备用；主变压器T-1运行，T-2备用。此时，除隔离开关9QS 、10QS 、8QS 断开，其他开关均闭合，使系统功率从桥断路器通过，如图2-2(a)中的箭头所指的方向所示。电源1WL 经1QS 、1QF 、3QS 、7QS 将电能传递给T-1，另一回电路冷备用。电源1WL 经1QS 、1QF 、3QS 、5QS 、3QF 、6QF 、4QS 、2QF 、2QS 将电能传递给周边变电所，完成系统功率穿越。 内桥带外跨条式主接线在两条电源进线上均设有断路器，如断路器1QF 、2QF 。若电源1WL 故障，需要退出检修时，反映该故障的继电器保护装置动作，断路器1QF 断开，电源1WL 退出运行，同时，电源2WL 测的电源断开点自动闭合，2WL 投入运行。若只是一般的倒换电源1WL ，只需断开1QF ，闭合电源2WL 测的

牵引网故障测距

牵引网故障测距 曾振华 （华东交通大学，电气与电子工程学院，江西南昌330013） 摘要：我国电气化铁道采用工频单相交流牵引制式，根据牵引网不同供电方式的要求及牵引变电所为抑制单相牵引负荷造成电力系统的不对称影响，常采用不同接线方式与结构的主变压器，在高压输电线中利用故障电流分量消除过渡电阻影响的阻抗测距原理及将其用于牵引网馈线故障测距的计算，采用该方法可以极大提高牵引网故障测距的测量精度。最后，提出根据AT变压器投入情况进行整定值切换的方法，以保证距离保护的可靠性。 关键字：牵引网；故障测距；阻抗法；故障分量法；AT供电系统；馈线保护策略 中图分类号：U223.8 文献标识码：A 目前，电气化铁道存在多种供电方式，主要有直接供电方式、带回流线的直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式等，应用于电气化铁道的故障测距装置大多数是基于阻抗测距原理的单端测距装置。在双边供电方式下这种测距方法在原理上受过渡电阻的影响较大，因此要保证良好而稳定的测距精度将是十分困难的。上述不同的牵引变电所形式、不同的牵引网供电方式及针对单复线电气化区段，对故障测距均有不同的要求。因此，有必要研究针对不同类型牵引网的故障测距算法。 电力牵引负荷的特点：从故障测距涉及的因素来考查电力牵引负荷的特点，会发 现它有以下一些特点值得关注。 （1）一段牵引网一般只由1台变压器从单端供电，形成明显的线路首端和末端，并 且没有分支；在线路的首端，可将变压器看成它的电源； （2）单台机车功率相对于变电所容量较大，因此，机车的各种工况导致的负荷电流 波动较大；电流的变化以突变（阶跃）居多； （3）负荷峰、谷值相差悬殊； （4）滑动取流的机车受电弓由于离线产生电弧及机车的频繁调级、投切（变压器空 载），导致在系统中产生丰富的谐波（高次及分次）； （5）系统的回流（经回流轨、地或回流线）杂乱。 各种测距方法在牵引网中应用的比较，按照故障测距原理，输电线故障测距可分为阻抗法、故障分析法,行波法和AT距离保护法。 1 阻抗法的故障测距原理 阻抗法的故障测距原理是假定输电线为均匀线，在不同故障类型条件下计算出的故障回路阻抗或电抗与测量点到故障点的距离成正比，从而通过计算故障时测量点的阻抗或电抗值除以线路的单位阻抗或电抗值得到测量点到故障点的距离。在已有的输电线故障测距装置中，由于阻抗法测距简单可靠，虽存在测距精度问题，但可利用线路一端电流的故障分量以克服过渡电阻的影响[1][2]，所以被广泛采用。测距的精度在牵引网故障测距中有着极其重要的意义，它直接影响到线路故障的查找和排除故障时间的长短。测距精度高可以缩短抢修时间，快速恢复行车，减少经济损失。目前在牵引网故障测距中普遍根据阻抗法的电抗测距原理，以消除故障时过渡电阻的影响，但是这种测距方法只在单边供电方式且无机车负荷条件下测距较准确，而在双边供电方式下将产生较大误差，为此有必要研究在双边供电方式下及有机车负荷时故障测距的方法。 1.1在测距中消除过渡电阻影响的计算

铁路牵引变电所设备故障分析处理

毕业设计（论文）中文题目：铁路牵引变电所设备故障分 析处理 学习中心：石家庄学习中心 年级： 专业：电气工程及其自动化 姓名： 学号：指导教师： 远程与继续教育学院

北京交通大学 毕业设计(论文)承诺书 本人声明：本人所提交的毕业论文《铁路牵引变电所设备故障分析处理》是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果。论文中所引用的他人无论以何种方式发布的文字、研究成果，均在论文中明确标注；有关教师、同学及其他人员对本论文的写作、修订提出过且为本人在论文中采纳的意见、建议均已在本人致谢辞中加以说明并深致谢意。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 本毕业论文《铁路牵引变电所设备故障分析处理》是本人在读期间所完成的学业的组成部分，同意学校将本论文的部分或全部内容编入有关书籍、数据库保存，并向有关学术部门和国家相关教育主管部门呈交复印件、电子文档，允许采用复制、印刷等方式将论文文本提供给读者查阅和借阅。 论文作者：_ ____（签字）___201年_月___8_日 指导教师已阅：______________（签字）_____年_____月______日

北京交通大学 毕业设计(论文)成绩评议

北京交通大学 毕业设计(论文)任务书 本任务书下达给：级电气工程及其自动化专业学生 设计（论文）题目：铁路牵引变电所设备故障分析处理 一、设计（论述）内容： 牵引变电所的设备种类繁多，对于各种设备的故障分析及及时处理，直接影响着牵引变电所运行的可靠性。根据现场工作经验，对牵引变电所常见的电气设备的故障，按照设备的重要性和故障发生概率的高低进行分析，并列举常用的科学快速的处理方法。 建议框架结构分为五部分：第一部分概述，阐述和研究相关的概念和理论；不超过3000字；第二部分，研究现状阐述，如国内外对变电所设备故障分析方面的研究现状；第三部分，针对现状分析存在优缺点，及问题原因；第四部分，结合自己的实践经验，提出改善建议。第五部分，总结，谈谈你的改善措施是否能达到预期效果，还有哪些需要继续研究的问题。 二、基本要求： 1观点正确、新颖，主题突出，内容丰富； 2.论文资料充足详实，运用得当； 3.论证充分，结论合理； 4.篇章逻辑层次清晰，结构合理； 5.语体正确，合乎规范，语言流畅。 三、重点研究的问题： 牵引变电所设备故障分析；牵引变电所设备故障快速处理。 四、主要技术指标： 1．论文题目一般不超过25个字，要简练准确，可分二行书写； 2．开题报告由学生认真书写，经指导教师签字后的开题报告有效； 3．摘要中文摘要字数应在400字左右，包括论文题目、论文搞要、关键词(3至5个)，英文摘要与中文摘要内容要相对应； 4．目录按三级标题编写，要求层次清晰，且要与正文标题一致，主要包括摘要、正文主要层次标题、参考文献、附录等； 5．正文论文正文包括绪论(或前言、概述等)、论文主体、结论。工

高速铁路牵引供电典型故障分析及对策

高速铁路牵引供电典型故障分析及对策 发表时间：2017-12-07T19:01:49.683Z 来源：《电力设备》2017年第22期作者：谷孟雄 [导读] 摘要：本文通过对我国高速铁路牵引供电设备发生的几类典型故障进行分析，指出减少和预防故障的应对方法，深化对牵引供电设备的认识和相关问题的分析 （北京铁路局石家庄供电段河北石家庄 050000） 摘要：本文通过对我国高速铁路牵引供电设备发生的几类典型故障进行分析，指出减少和预防故障的应对方法，深化对牵引供电设备的认识和相关问题的分析，进一步提高专业技术水平及相关管理水平，使我国铁路电气化的运行更加可靠、稳定。 关键词：高速铁路；牵引供电；典型故障；措施 铁路运输是加强不同区域人们的沟通和交流的纽带，与经济社会和生活水平的提高有着紧密的联系。保持铁路供电系统的稳定、可靠与铁路运输的效率的提高、安全性的提升息息相关。这些年来，在电气化技术的发展的推动下，我国铁路中的牵引供电技术不断进步，并及时嵌入应用到我国铁路机车的供电系统设计中。同时，其不断发展也使得铁路机车供电系统的复杂性、技术含量越来越高。 1典型故障分析 牵引供电设备是高速铁路重要的行车设备，一旦发生事故，中断供电，将直接影响行车，干扰正常运输秩序，因此牵引供电设备的可靠运行对高速铁路显得尤为重要。 2影响牵引供电正常工作的典型故障主要有下列几类。 2.1牵引变电所故障 牵引变电所最常见的故障是牵引变电所跳闸，主要原因有以下几点： （1）雷击。 （2）机车自身。 （3）过负荷。 （4）外界环境。 其中外部环境原因引起跳闸约占跳闸总数的85％以上。 2.2接触悬挂及接触网相关的故障 接触悬挂及接触网的主要故障为关节及线岔处线间距不足，承力索、接触线、弹性吊索、吊弦及接触悬挂设备经常出现此类问题。特别是由于季节性或者作业产生的温度变化，相关设备易出现热胀冷缩，使得接触网静态参数也随之产生变化，极易导致此类故障的发生。另外，在技术人员施工过程中的疏忽也会导致此类问题，例如电连接压接操作不规范等。 2.3隔离开关相关的故障 隔离开关易出现的故障有以下4种： （1）首先是由于隔离开关的刀闸的开合角不到位、电机及整理部件损坏、螺栓力矩不够等机械方面的故障，这些故障易造成虚接，从而导致电气烧伤。 （2）其次是本地与电调综自系统的显示不同、非远动分合闸及远动无法运转，这类远动方面故障产生的主要原因是系统故障。 （3）第三类因铜铝过渡处没有按要求使用铜铝过渡板造成化学方面的腐蚀此类电气方面故障。 （4）最后一类为固定在隔离开关支柱上的附加设备故障，此类属于隔离开关附属设备故障，例如，如PVC管等脱落等。 2.4分段绝缘器相关的故障分段绝缘器故障一般为以下4类： （1）绝缘滑道被损坏。 （2）销弧角产生了断裂。 （3）本体电弧被灼伤。 （4）表面碳粉堆积过厚。 2.5避雷器相关的故障 金属氧化物避雷器有着产品体积过小、重量较轻、较为坚固不易破损、方便运输并且安装方便的优点。其常见故障有以下4点：（1）设备爆裂。 （2）设备脱离器损坏。 （3）计数器失效。 （4）设备接地极损坏或电阻过大。 2.6弓网相关的故障 弓网相关的故障通常发生在线岔、电分相、曲线段及各类线夹处，另外只要弓网设计存在瑕疵或者检修存在遗漏实质故障。因此此类故障特点较为综合，接触网或受电弓出现问题都会使其产生故障。随着列车运行速度的不断提高，使得接触网动态变化大，因此受电弓与接触网之间可能会出现离线等现象，甚至受电弓会可能因磨损而损坏。常见相关故障基本由于受电弓和接触网关系不良引起，例如：（1）受电弓脱弓、打弓、钻弓、抬弓。 （2）机车自动降弓。 （3）受电弓拉弧。 3以上典型性故障的应对措施 3.1牵引变电所断路器跳闸故障的应对措施解决方案： （1）可联系相关部门在每年雷雨季节来临前全面细致地检查管内的避雷的相关设施和接地系统。例如：牵引所、AT所、分区所处的避雷针及上网点处的避雷器、其引线等，保证此类避雷设施能够符合运行要求，从而限制雷电波的幅值，进而减少跳闸次数。 （2）在确认是由于机车原因而产生的跳闸时，应及时联系机务部门，对牵引所跳闸时车辆的相关位置进行核查减少因机车故障的原因对接触网设备的损坏。

牵引网故障测距.doc

牵引网故障测距 华东交通大学电气学院07铁道电气化3班韩佳顺 电气化铁道牵引供电系统是指从牵引变电所经馈电线到牵引网再到电力机车的 工作系统。我国电气化铁道采用工频单相交流牵引制式。牵引变电所一般用于将三 相110 kV的电能变换成27．5 kV（牵引网额定电压为25 kV）的电能并按单相分配 给机车用户。根据牵引网不同供电方式的要求及牵引变电所为抑制单相牵引负荷造成 电力系统的不对称影响，常采用不同接线方式与结构的主变压器，并以此将变电所区 分为三相牵引变电所（一般用Y0／△－11变压器，二次侧△的C相接地，由A、B 相向两侧供电，形成左右两侧供电臂。）、单相牵引变电所、三相两相牵引变电所（如 Scott接线主变压器、平衡变压器等），供电原理如图2所示。而前面提到的“牵引网 不同供电方式”一般可分为直接供电（direct feeding）、BT（booster transfor- mer） 供电和AT（auto－transformer）供电方式。 上述不同的牵引变电所形式、不同的牵引网供电方式及针对单复线电气化区段，对故 障测距均有不同的要求。因此，有必要研究针对不同类型牵引网的故障测距算法。 电力牵引负荷的特点 从故障测距涉及的因素来考查电力牵引负荷的特点，会发现它有以下一些特点值 得关注。 （1）一段牵引网一般只由1台变压器从单端供电，形成明显的线路首端和末端， 并且没有分支；在线路的首端，可将变压器看成它的电源； （2）单台机车功率相对于变电所容量较大，因此，机车的各种工况导致的负荷 电流波动较大；电流的变化以突变（阶跃）居多； （3）负荷峰、谷值相差悬殊； （4）滑动取流的机车受电弓由于离线产生电弧及机车的频繁调级、投切（变压 器空载），导致在系统中产生丰富的谐波（高次及分次）； （5）系统的回流（经回流轨、地或回流线）杂乱。 简便起见，下文中关于以上特点的引用将直接使用其序号。 各种测距方法在牵引网中应用的比较 按照故障测距原理，输电线故障测距一般可分为阻抗法、故障分析法和行波法。 阻抗法 阻抗法利用故障时测量到的工频电压和电流量来计算故障回路的阻抗值，是基于线路长 度与阻抗值成正比的原理而求出观测点到故障点的距离。式中U m 、I m 均为矢量，由装置安 装点测量得到；Z为线路单位长度的阻抗；D为故障点到装置安装点的距离；ΔZ为测距误差，其性质由系统有关参数及过渡电阻R f 确定。 阻抗法的应用较广泛，随着计算机的应用，不论是采用单端法还是双端法，在准确度和可靠性方面都有较大的提高，并涌现出了许多有针对性的算法，在此不再赘述。 目前，电气化铁道牵引网故障测距装置多是基于这一原理的。由上文的特点（1）可知，牵引网一般处于单端电源供电状态，在供电臂故障时，只能用单端电气量测距。因此它不可避免地要受到过渡阻抗的影响。另外，一个比较关键的问题是对于富含高次及分次谐波的电气化铁道牵引网，傅里叶算法在处理大量分次谐波及非周期分量时比较困难，因此准确获得工频电压、电流值也将是困难的。这对基于工频量的测距法都是一个挑战。 正是由于上述牵引网的结构、负荷的特点及阻抗测距原理本身的原因，一些围绕阻抗法所做的修正方法或者关于消除谐波及过渡阻抗影响的算法当应用于牵引网故障测距时，都难

《高速铁路接触网故障抢修规则》(2014)53

TG/GD106-2014 高速铁路接触网故障抢修规则 第一章 总 则 第一条为规范和加强高速铁路（含相关联络线和动车走行线，下同）接触网故障（或事故，下同）抢修工作，保障铁路运输安全和畅通，特制定本规则。 第二条高速铁路接触网故障抢修要遵循“先行供电”“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度满足滞留列车供电条件，尽快疏通线路并尽早恢复设备正常的技术状态。为保证快速抢通，在确保安全的前提下，允许接触网降低技术条件临时恢复供电开通运行。 第三条牵引供电运行各级管理部门按照“细分供电单元，缩小供电范围，准确判断故障，压缩故障停时”的要求，合理抢修布局，强化抢修设施配套，完善抢修预案，实现快速响应、高效抢修。 第四条接触网抢修基地应针对高速铁路设备特点，配备先进装备、机具和充足的材料。在供电段生产调度指挥场所设置实时的远动（SCADA）和综合视频复视系统。积极推广和应用集设备运行、技术资料、信息传递、抢修预案等功能于一体的接触网抢修辅助决策系统，提高接触网故障应急抢修工作效率与管理水平。 第五条铁路从业人员凡发现接触网故障和异状，应立即报告列车调度员、供电调度员或者邻近车站值班员、供电设备管理

单位（含牵引供电外委维修管理单位或公司，从事高速铁路牵引供电的施工单位等，下同）人员，并尽可能详细地说清故障范围和损坏情况。 第六条本规则适用于高速铁路接触网故障、事故抢修及自然灾害和其它事故引起的接触网修复、配合工作。新建设计速度200公里/小时的铁路参照本规则执行。各铁路局应结合本局具体情况制定实施细则。 第二章抢修组织 第七条牵引供电运行各级管理部门要加强高速铁路接触网故障抢修工作的领导，建立健全各级责任制。铁路局应成立接触网故障抢修领导小组，供电段、车间和工区应成立接触网故障应急抢修组织。 第八条铁路局供电调度员负责接触网故障抢修指挥。铁路局应建立高铁供电应急指挥专家组，应急指挥专家组主要负责指导高铁供电应急处置方案的制定和实施，为电调指挥和现场抢修提供技术支持，实现安全快速抢通。 第九条供电段负责现场抢修组织和实施。抢修时，应明确现场抢修负责人，所有抢修人员必须服从抢修负责人的统一指挥。在配合铁路交通事故救援时，接触网抢修负责人应服从事故现场负责人的指挥。 第十条 接触网现场抢修负责人一般由先行到达现场技术安全等级最高的人员担任。抢修负责人变更后应及时报告供电调

牵引变电所高压断路器操作机构常见故障及处理

牵引变电所高压断路器操作机构常见故障及处理关键词牵引变电所高压断路器操作机构故障处理 摘要本文介绍了牵引变电所高压断路器操作机构常见故障的判断、处理，可供从事牵引变电所高压断路器检修试验人员和管理人员参考。 牵引变电所高压断路器的作用是：在牵引供电系统正常运行的情况下，用来开断牵引供电设备和接触网的停送电；在故障情况下用来切断故障设备和故障的接触网线路。由于接触网的结构复杂，悬挂点多，通过地区的污染严重，使牵引供电系统的故障率远远高于其它供电系统，致使断路器的故障跳闸和操作频繁。因此断路器的可靠性是保证牵引供电系统安全运行的重要因素。 从97年到2000我段101台（不包括配电室）断路器，四年间发生68次设备故障。其中真空泡放电4次，绝缘件表面闪络3件，由操作机构引起的拒分拒合故障达61件，占断路器故障总数的90％。因此把握好断路器操作机构的检修质量和正确的故障处理是减少断路器故障的重要措施。根据我段多年的检修经验，现将高压断路器常见故障的处理和采取对策如下。 一、液压机构的常见故障处理：目前，我们管内牵引变电所110KV 断路器一般采用CY3—Ⅴ型液压机构，如图1。其常见故障是机构打压

频繁，一天打压3～4次，每次间隔2～3小时。其故障检查和处理方法如下： 1、先仔细观察机构外部管路、连接阀、节头回路有无液压油渗漏。若有渗漏，则断开机构箱内控制开关，打开压力释放阀，将油压放至0MP。检查渗漏部件密封圈、弹簧、密封球等有无变形，更换不合格零部件后，重新建立油压，当液压稳定后测量活塞杆长度，8小时后再测量活塞杆长度，与初建压时相比，下降不得大于3mm，且中途应无启动补压现象为合格。 2、若外部无渗漏，故障一般在油箱内的分合闸阀和连接管路上。首先建立油压至28MP，断开控制开关，打开油箱盖，用滤油阀将油箱内的低压航空油放净，将油箱内的分合闸一级阀及压力释放口用吸水较好的绸布擦拭干净，密切注意油箱内各擦拭点有无航空油溢出，如果一级阀周围有油溢出，则是一级阀内部有渗漏。处理方法是将压力释放至零位后。拆下一级阀逐一检查密封圈、弹簧及球阀，更换不合格零部件。若油箱外部各管路发现渗漏，则检查连接部的螺栓有无松动，若有，则用扳手小心紧固。如果压力释放口有油溢出，则有两种情况。一种是压力释放阀渗漏，一种是防爆阀渗漏。其检查方法为：将油压放至0MP 后，拆下防爆阀与压力释放阀之间的接头，再注上液压油进行建压，如果防爆阀处有油渗出，则防爆阀渗漏，如果没有，则是压力释放阀渗漏。处理措施：若无，则释放压力，将液压油放尽，予以更换。如果油箱外部各管路未发现渗漏，则按上述检查方法检查，将出现故障的部件予以更换。上述处理完毕后，同样要进行8小时保压试验。

牵引变电所设计原则及其要求

目录 第1章牵引变电所设计基础 (1) 1.1 概述 (1) 1.2 电气主接线设计的基本要求 (1) 1.3 电气主接线的设计依据 (2) 1.4 主变压器型式、台数及容量的选择 (3) 第2章 F所牵引变电所电气主接线图设计说明 (3) 第3章短路计算 (4) 第4章高压电气设备选择及校验 (5) 4.1 高压电气设备选择的原则 (5) 4.2 高压电气设备的选择方法及校验 (7) 4.2.1 高压断路器和隔离开关的选择 (11) 4.2.2 高压熔断器的选择和校验 (13) 4.2.3 电流互感器的选择和校验 (14) 4.2.4 电压互感器 (14) 4.2.5 支柱绝缘子及穿墙套管的选择和校验 (15) 4.2.6 母线的选择和校验 (16) 4.2.7 限流电抗器选择 (16) 4.2.8 避雷器的选择 (17) 后记 (19) 参考资料 (20) 附图 (21)

第1章牵引变电所设计原则及要求 1.1概述 变电所电气主接线设计是依据变电所的最高电压等级和变电所的性质，选择出一种与变电所在系统中的地位和作用相适应的接线方式。变电所的电气主接线是电力系统接线的重要组成部分，它表明变电所内的变压器、各电压等级的线路、无功补偿设备以最优化的接线方式与电力系统连接，同时也表明在变电所内各种电气设备之间的连接方式。一个变电所的电气主接线包括高压侧、中压侧、低压侧以及变压器的接线。因各侧所接的系统情况不同，进出线回路数不同，其接线方式也不同。电气主结线的基本结线形式有但母线结线，双母线结线，桥形结线和简单分支结线。牵引负荷侧电气结线特点主要有：1.每路馈线设有备用断路器的单母线结线；2.具有公共备用断路器的结线；3.但母线分段带旁路母线结线。 1.2 电气主接线基本要求 电气主接线应满足可靠性、经济性和灵活性三项基本要求： 1、灵活性 主接线的灵活性主要表现在正常运行或故障情况下都能迅速改变接线方式，具体情况如下： ①满足调度正常操作灵活的要求，调度员根据系统正常运行的需要，能方便、 灵活地切除或投入线路、变压器或无功补偿装置，使电力系统处于最经济、最安全的运行状态。 ②满足输电线路、变压器、开关设备停电检修或设备更换方便灵活的要求。 设备停电检修引起的操作，包括本站内的设备检修和系统相关的厂、站设备检修引起的站内的操作是否方便灵活。 ③满足接线过渡的灵活性。一般变电站都是分期建设的，从初期接线到最终 接线的形成，中间要经过多次扩建。主接线设计要考虑接线过渡过程中停电范围最少，停电时间最短，一次、二次设备接线的改动最少，设备的搬迁最少或不进行设备搬迁。 ④满足处理事故的灵活性。变电所内部或系统发生故障后，能迅速地隔离故 障部分，尽快恢复供电操作的方便和灵活性，保障电网的安全稳定。

牵引供电故障测距说明

牵引供电系统故障测距说明资料 1.概述 牵引供电系统根据不同供电方式,接触网故障测距原理不同。当采用AT供电方式,根据线路及通信条件可采用不同测距原理。主要包括“吸上电流比”，“上下行电流比”和“吸馈电流比”测距原理。对直供加回流线供电方式，国内一般采用拟合的分段线性电抗法进行故障测距。 2.测距原理及适用条件 2．1 AT牵引网故障测距原理 针对AT牵引供电系统，由于线路的非线性，主要采用“吸上电流比”，“上下行电流比”和“吸馈电流比”测距原理进行故障测距。 这三种测距原理适用于不同线路条件。 1）吸上电流比 供电臂有故标专用通信通道，各所亭均安装故障测距单元， 线路可为单线或复线。适用于T-R、F-R短路故障，不适用 T-F故障。

上图表示故障发生在第n 个AT 和第n+1个AT 之间 测距公式：)100(1001 11 11n n n n n n n n n n n Q I K I K I K Q Q D L L -+?--+ =+++++ 式中：L ：故障点距变电所的距离 L n ：变电所距第n 个AT 的距离 D n ：第n 个AT 与第n ＋1个AT 之间的距离 I n ,I n+1：分别为第n 个AT 与第n+1个AT 中性点的吸上电流和 Q n ,Q n+1：整定值 K n ,K n+1：电流分布系数，范围根据站场情况可调整。对 标准区间线路K=1.0。 通信通道一般建议采用以供电臂为单元的2M 光纤环形通道。 2） 上下行电流比 无需通信通道，供电臂必须为复线，且末端必须并联闭环供电。重合闸时测距无效。适合各种短路形式。 故障测距公式如下： L Ldn Lup Idn Iup Idn Iup L ?++?+= )() ,min( up up f I t I up I -= dn dn f I t I dn I -= Lup 、Ldn ：上、下行供电臂长度 Iup 、Idn ： 上下行供电臂电流 ΔL ：修正参数

牵引变电所常见故障判断及处理方案

目录 中文摘要 (Ⅰ) 第 1 章绪论 (1) 1.1 配电网供电可靠性分析和现状 (1) 1.2 本文研究的意义及所完成的主要工作 (2) 第2章配电网元件概述及可靠性分析 (3) 2.1 元件可靠性的基本概念 (3) 2.1.1 可修复元件的状态 (3) 2.1.2 可修复元件的与失效有关的可靠性指标 (4) 2.1.3 可修复元件的与维修有关的可靠性指标 (5) 2.1.4 两种典型的元件寿命概率分布 (6) 2.1.5 元件的可用度 (8) 2.2 配电网络元件的故障率分析 (9) 2.2.1 元件的故障率计算 (9) 2.2.2 元件组的故障率分析 (9) 第3章配电网可靠性计算方法 (11) 第4章 10KV配电网供电可靠性分析 (13) 4.1 故障停电原因及对策 (13) 4.1.1 外力破坏 (13) 4.1.2 自然灾害 (14) 4.l.3 高压用户影响 (14) 4.1.4 导线问题 (14) 4.1.5 其他方面 (15) 4.2 非故障停电原因及解决办法 (15) 4.2.1 非故障停电原因 (15) 4.2.2 解决办法 (15)

牵引变电所常见故障判断及处理 方案 第一部分 牵引变电所处理故障的原则 1、牵引变电所的故障处理及事故抢修，要遵循“先通后复” 的原则。 2、对于有备用设备的牵引变电所，首先要考虑投入备用设备，以最快的速度设法先行恢复供电，并采用正确、可行的方案，迅速、果断地进行事故处理和抢修。然后及时通知有关部门，再修复或更换故障设备。 3、限制事故、故障的发展，消除事故、故障根源以及对人身设备的威胁。 4、在危及人身安全或设备安全的紧急情况下，值班人员可以先行断开有关的断路器和隔离开关，然后再报告段调度。 5、对于事故抢修，情况紧急时可以不开工作票，但应向段调度报告概况，听从段调度的指挥，在作业前必须按规定做好安全措施，并将抢修作业的时间、地点、内容及批准人的姓名等记录到值班日志中。 6、事故抢修时，牵引变电所所长或负责人应尽快赶到现场担任事故抢修工作领导人，如果所长不在即由当班值班人负责人自动担任抢修领导工作。

高速铁路牵引供电系统组成

高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力 机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完

高速铁路牵引变电所的典型故障与处理方案 郭国磊

高速铁路牵引变电所的典型故障与处理方案郭国磊 发表时间：2018-05-30T10:04:37.180Z 来源：《电力设备》2018年第2期作者：郭国磊 [导读] 摘要：随着我国高速铁路的快速发展，对提供动力的牵引供电系统提出了更高的要求。 （中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司哈密供电段新疆哈密 839000） 摘要：随着我国高速铁路的快速发展，对提供动力的牵引供电系统提出了更高的要求。如何提高高铁牵引供电系统的可靠性，以保证高铁的供电质量确保其安全准点运营，成为高铁供电工作者亟待解决的问题。因牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两大模块组成，故提高可靠性的途径主要是尽量减少这两大模块的故障及出现故障后快速处理，缩短其停电时间。本文主要针对高铁牵引变电所的典型故障进行了分析，给出了故障处理的方案。 关键词：高速铁路；牵引变电所；典型故障；处理方案 1 一次设备故障及处理 1.1 断路器拒动及处理 断路器发生拒动后，首先应查明故障原因。如断路器只限于远方操作拒动，可能原因有通道和通讯装置故障、测控装置故障、远方/当地转换开关接触不良等。如当地操作仍然拒动，此时需区分是操作机构故障还是电气故障，操作机构故障可能原因有机构卡滞、连杆断裂、行程开关弹簧变形等。电气故障原因主要有控制回路接线松动、分合闸线圈接线松动、合闸线圈烧损、信号未复归、辅助接点粘连及接触不良、控制回路失电、气室低气压闭锁等。 当发生远方操作拒动时，首先应查看远动通道状态，查看供电调度界面有无控制回路断线、低气压闭锁等报警信息，值班员应检查拒动断路器有无异常，如检查无异常，可再次远方操作一次，若仍拒动则通知所内值班员在当地控制屏上操作，仍拒动则立即到该斷路器GIS 柜本体进行倒闸操作。若在断路器GIS柜上操作仍拒动，说明断路器拒动原因为本体故障，此时应立即合上相应的上下行并联隔离开关使同方向另一行馈线断路器向上下行接触网供电，再对断路器本体进行检查，排除故障。 1.2 隔离开关故障及处理 开关拒动是隔离开关常见故障，主要原因有电机故障、分合闸回路不通、端子松动，闭锁回路端子短接、机构卡滞、接地刀闸闭锁等。当隔离开关发生远动拒动时，供电调度可通知值班员当地进行倒闸操作，如当地操作仍然拒动，应启用备用设备或使用并联开关恢复供电，并通知检修人员对设备进行检查。 另外，分、合闸不到位也是隔离开关运行过程中常见的故障。当隔离开关三相同期合闸不到位时，适当调节主传动杆的长度或合闸止钉间隙（增长主传动杆），保证合闸到位；如果是三相不同期合闸不到位，可以适当调节不到位单相的传动连杆长度（增长单相传动杆），保证开关合闸到位。 1.3 主变故障及处理 差动保护、重瓦斯保护等继电保护动作是高速铁路牵引变电所主变常见故障。当变压器重瓦斯保护动作或差动保护动作后，在未查明原因之前不得将该变压器投入运行。 当重瓦斯动作时，其动作原因可分为变压器内部故障和二次回路故障。此时应检查变压器油位、油温、有无严重漏油等。如变压器外观正常，再检查二次回路和保护模块是否有故障，如以上均正常，须对油样进行简化分析及色谱分析，根据化验结果和各项检查结果进行分析，判断故障原因，决定处理方案。 当差动保护动作时应检查差动保护范围内的各电气设备的外观有无异常，变压器油位、油温是否正常。变压器两侧有无短路迹象。差动保护装置及相关二次回路有无故障。根据初步检查情况，如怀疑是变压器内部问题，应做绝缘电阻、直流电阻、变比、介质损失角、泄漏电流试验，并取油样做气相色谱分析。当SF6断路器出现故障时，应对其绝缘电阻、泄漏电流进行试验、SF6气体检验。根据检查试验结果进行分析，判断事故原因，决定处理方案。 2 二次回路故障及处理 2.1 二次回路故障 （1）二次回路常见故障有27.5KV压互断线、计量回路压互断线、控制回路断线、直流接地及母线电压过低、事故照明回路故障等。 （2）故障的现象：27.5KV压互断线光字牌显示后说明27.5KV压互回路可能有两点接地故障，易造成开关误动，必须尽快解除；控制回路断线光字牌显示后说明变电所内某台开关不能进行分合闸操作，必须立即停止该开关运行，防止保护拒动；变电所直流母线光字牌显示后说明变电所内已有直流接地现象出现，多点接地时将造成继电保护开关直接误动跳闸，应尽快消除；母线电压过低光字牌显示后说明电源侧电压失压或低于规定值，应尽快使其恢复正常，防止开关拒合、拒分、保护拒动；事故照明回路故障将造成事故情况下照明设施不良。 2.2 二次回路故障处理 （1）二次回路故障处理要求。查找二次回路故障必须2人同时进行，采用电阻法及使用摇表时，必须断开所有来路方向的电源。采用电压法和电位法带电测试时，必须确认所选用档位是否正确。查找过程中使用的工具必须进行绝缘包扎，并确保电压回路不短路，电流回路不开路，防止直流接地。二次回路故障查找要求查找人员熟悉并能够分析该二次回路。 （2）二次回路故障查找的方法。①导通法：采用电阻法查找时必须断开所有来电方向的电源，不清楚的情况下必须用万用表电压档进行验证。使用“导通法”时，要注意被测元件是否有旁路，否则有可能会误判断，因此必须将旁路拆开，导通法一般用来检查电流回路。②压降法：压降法是用万用表电压档带电测量二次回路断线、被控元件不动作的常用方法。检查时，先将万用表表笔“＋”极接接正电位点，“-”极接负电位点，测量电源正负极间电压，若指示值为直流220V（或110V）左右，说明电源电压正常；然后依次测量各选择点之间的电压，若测量得电压值过小或表计上无接指示，则说明故障即在此回路的两个测量点之间。③电位法：用“电位法”查故障时，将万用表打至直流电压档，先测量正负电源间的电压，确认回路电源电压与熔断器正常，再按图纸判定待测回路各点正常时的电位极性。如果被测点为正极性时，将万用表“-”极接地，“＋”极接被测点，则指示电压应为电源电压一半左右，如果指针反偏或与正常值相差很大，说明该点与正电源之间有故障；若被测点为负极性时，将“＋”极接地，负极接被测点，若指针反偏或与正常值相差过大时，说明该点与负电源之间有故障。“电位法”查找线路故障，若线路正常情况下为通路状态，则在线路断线点到正电源之间均为正电位，断线点到负电源之间均为负电位。

牵引变电所户外隔离开关常见故障分析及处理措施.doc(最新整理)

牵引变电所户外隔离开关常见故障分析 及处理措施 牵引变电所户外隔离开关常见故障分析及处理措施 摘要：本文根据牵引变电所隔离开关常见性故障，指出了故障形成原因，提出了消除故障的方法以及防止故障频发的改进对策。 关健词：牵引变电所、隔离开关、故障分析、处理措施 概述：户外隔离开关是牵引变电所设备重要组成部分，它在牵引所供电系统中起着隔离带电运行设备与停电检修或处于备用状态的电器设备、母线或线路，利用它的断口的可视性并且可靠的绝缘能力，形成明显的断开点，确保运行的可靠以及检修作业人员的安全。同时还可与断路器配合，可方便改变系统的运行方式。隔离开关能否正常工作，对牵引变电所的安全稳定运行有着直接的影响。所以，采取针对性的措施对隔离开关的故障进行分析和处理，对避免牵引所供电系统故障和电气化铁路安全是非常必要的。本文通过对隔离开关在运行、检修过程中出现的异常现象

加以分析，并提出了处理方法和改进对策，以便最终达到减少隔离开关故障率的目的。 一、现存问题分析 东陇海线5所40台户外隔离开关型号为gw4-126，配用cs14g型手动操作机构或cj6型电动操动机构。2009年11月投入运行以后，曾多次出现分、合闸失灵故障，造成牵引所半部系统多次停电检修，但仍未能彻底解决所存在的问题。部分牵引所隔离开关在运行、检修时，通过供电调度远动操作，会经常出现远动操作失败，直接影响系统的供电可靠性和安全性，更严重的甚至造成牵引所全停的严重故障。 gw4-126（如图一）户外交流高压隔离开关系双柱握手式隔离开关，三个单板的隔离开关可借助于连板、调节螺杆及水平连杆组成三极联动的高压电器，本隔离开关适用于额定频率为50hz，额定电压为110kv的交流电路中，作用有电压无负载时断开闭合电路之用。 二、隔离开关常见故障分析及处理措施 （一）隔离开关机构、传动部件锈蚀、变形 户外式隔离开关主要部件外露，受外界条件的影响，极易出现部件的锈蚀，从而造成机构转动和传动部件卡涩，零部件机械强度降低，甚至部件变形损坏，以致造成操作

牵引变电所常见故障判断及处理方案研究毕业论文

牵引变电所常见故障判断及处理方案研 究毕业论文 目录 第一章：处理故障的原则 (3) 1.1：供电事故及抢修原则 (3) 1.2：故障处理及事故抢修 (3) 第二章：故障判断的一般方法步骤 (4) 2.1：故障判断的方法 (4) 2.2：故障判断的步骤 (4) 第三章：牵引变电所事故抢修汇报反馈流程图 (5) 3.1：流程图 (5) 3.2：流程分析 (5) 第四章：越区供电方法 (6) 4.1：变电所 (6) 4.2：变电领工区 (6) 4.3：注意事项 (6) 第五章：常见故障处理方案研究 (6) 5.1：馈线故障应急措施 (6) 5.2：馈线断路器故障应急措施 (7) 5.3：馈线隔离开关故障应急措施 (8)

5.4：馈线侧穿墙套管闪络或击穿 (9) 5.5：馈线保护测控装置“死机”后的判断处理 (9) 5.6：馈线侧机车带电过分相的判断 (10) 5.7:110KV侧线路处理事项 (10) 5.8：高压室故障 (11) 5.9：主变故障处理·········································· 第六章：事故处理安全注意事项························· 前言 牵引变电所是电气化铁路牵引供电系统的心脏，它的主要任务是将电力系统输送来的三相高压变化成适合电力机车使用的电能。而电气主接线反映牵引变电所设施高压侧有几回进线。几台牵引变压器，有几回接触网馈电线。通过电气主接线可以了解牵引变电所等设施的规模大小、设备情况。 变电所是对电能的电压和电流进行变换、集中和分配的场所、在电能是社会生产和生活质量中最为重要的能源动力的今天，变电所的作用是很重要的当前我国进行的输变电建设和城乡电网的建设和改造，对未来电力工作发展有着重要的作用。因此产品技术要先进，产品质量要过硬，应达到30~40年后也能适用的水平：而且产品必须要国产化。现阶段我国主要是使用常规变电所。常规变电所即采用传统规模式进行设计、建造和管理的变电所，一般为有人值班或住所值班，有稳定的值班队伍继电保护为电磁型，电器就地控制，不具备四遥、远方操作功能，需要一支训练有素的运行模式有许多不足之处。我国近期目标是既要充分利用原有设备，又要能够适用微机远动自动化系统;既要实现无人值班，又要满足安全经济运行的要求 电力牵引的专用变电所。牵引变电所把区域电力系统送来的电能，跟据电力牵

高速铁路牵引供电故障的应急抢修

高速铁路牵引供电故障的应急抢修 发表时间：2019-09-21T12:55:31.877Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：刘月朋 [导读] 摘要：高速铁路牵引供电故障抢修工作是一项复杂的系统工程，需要牵引供电专业与综合调度、车站、机车乘务员等多专业人员密切配合，才能切实做好故障快速抢修。 中国铁路哈尔滨局集团有限公司调度所黑龙江哈尔滨 150000 摘要：高速铁路牵引供电故障抢修工作是一项复杂的系统工程，需要牵引供电专业与综合调度、车站、机车乘务员等多专业人员密切配合，才能切实做好故障快速抢修。我国目前已建成和投入运行的高速铁路，标志着我国掌握了高速铁路牵引供电设计、施工技术，但以故障抢修为重要内容之一的运营管理水平还要经过长时间考验，需要在生产实践中不断摸索经验和提高水平。 关键词：高速铁路；牵引供电故障；应急抢修 通常牵引网所应用的供电手段为全并联，该种供电手段的优势为：使得供电距离更好的延长，让接触网电压水平提高，并符合国家节能降耗的号召；劣势为：比较复杂的系统结构、运行过程中极易引发系统故障，难以确保系统运行的质量与效率。 1高速铁路牵引供电故障及应急抢修方法 1.1接触线故障应急抢修方法 在高速铁路牵引供电故障中，对于接触线故障，可选择接触线断线接头临时紧起、限速运行 手段加以抢修。虽然高速铁路接触线在施工及后期运行中严禁出现接头，但结合抢修工作的具体情况，为能够较好的完成高速铁路的抢修通行工作，相关人员需借助接头设置，使得补偿张力得以减小，从而完成抢修工作。当导线接头额定工作荷重不能满足导线张力需要时，应减少坠坨数量。并确认临时紧起的接触线是否满足电力机车、动车组降弓运行的需要。确认无误后即可开通线路，恢复行车。 1.2牵引变电所故障应急抢修方法 牵引变电所应受自然因素、自身因素及外部因素影响，将出现变电所故障。牵引变电所设备发生故障后，本着“先送电后修复”的原则，优先投入备用回路、设备，必要时采取越区供电等措施，以最快的速度保证先行供电，尽量缩短停电时间，随后尽快安排时间处理，使设备恢复正常技术状态。 再借助限制列车对数及限速的方法，从而对列车组的运行加以恢复。同时，日常高速铁路列车的维护工作直接影响着牵引变电所的设备质量，为此，相关部门需定期检修维护变电所中的设备，确保牵引变电所运行的正常。 1.3电缆故障及其应急抢修方法 对于牵引供电电缆故障的抢修，抢修人员可以将故障电缆撤除，从而完成应急抢修工作。电缆常见故障有：绝缘下降、接地故障、断线故障、混线故障等。现阶段高速铁路电缆故障处置方式是先将电缆两端甩开，与其它设备隔离，并设专人监护。怀疑电缆绝缘有问题，应对电缆进行绝缘电阻和耐压试验。如果确认是电缆终端头故障，按电缆终端头制作工艺重新制作电缆头。若F线或加强线电缆头故障，应甩开故障电缆头，组织直供方式供电。保证列车正常组织运行。 1.4接触网故障应急抢修方法 当接触网出现较大面积的损坏且不能够加以迅速恢复的情况下，抢修人员可选择的抢修方式为反向行车手段，从而满足行车的需求。对于高速铁路接触网的供电而言，为能够符合双向行车的要求，当一方的某一段接触网出现损坏且不能够迅速恢复的情况时，抢修人员可以采取对应的隔离开关加以远动倒闸操作，从而确保区间反向行车牵引供电的正常。当接触网出现局部故障问题时，抢修人员通过选用限速降弓手段，对这一故障加以有效解决。当出现较小或者恢复时间比较短的故障时，抢修人员可以选择一次性恢复手段，从而有效解决这一故障问题，在故障恢复以后，能够渐渐的提高高速铁路列车的运行速度。对于比较严重的故障，抢修人员通过分次恢复与降弓通过手段，等待天窗对故障进行处理修复。 2故障抢修的基本原则 高速铁路开行的动车组速度高、行车密度大，需要安全、稳定的供电系统。由于接触网设备无备用，一旦发生故障将直接影响供电和行车。因此，对接触网安装精度及接触网应急抢修、压缩故障停时提出了较高要求。高速铁路牵引供电系统按照RAMS，即可靠性、可用性、可维护性和安全性要求，设计采用较高的技术标准及冗余措施，为高速铁路牵引供电系统故障快速抢修创造了一定的条件。分析研究高速铁路牵引供电系统的运行特点，提高系统冗余设计的认识，探讨故障情况下采取安全可行的技术措施和科学配置牵引做好高速铁路故障抢修工作，首先要充分认识动车组的运行特点，这是确定高速铁路接触网故障抢修原则的前提。根据既有线和武广、郑西等高速铁路开行动车组的运行经验，在炎热的夏季，运行中的动车组停止供电2—3h将使密闭在动车组内的乘客闷热难当。高速铁路旅客输送能力强，行车密度大，设计最小列车追踪间隔仅为3min。如果故障抢通时间较长，将造成沿线车站大量旅客滞留，车站不堪重负，极易造成不良的社会影响。因此高速铁路牵引供电设备故障，应在组织牵引供电抢修的同时，启动内燃机车救援预案。 高速铁路接触网故障抢修要遵循“先行供电”、“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度满足滞留列车供电条件，尽快疏通线路并尽早恢复设备正常的技术状态。为保证快速抢通，在确保安全的前提下，允许接触网降低技术条件开通运行。 3高速铁路牵引供电故障应急抢修体会 3.1完善牵引供电故障抢修机制 在高速铁路牵引供电故障的应急抢修工作中，需结合救援列车的根本要求选择所使用的轨道作业车，以便抢修团队更好的完成牵引供电设备抢修工作。同时，相关部门及负责人员需重视牵引供电故障的调查研究工作，全方面的总结与完善已发生过的牵引供电故障，并在故障解决以后，分析正常运行列车组的接触网设备技术规范、限速、抢修过程的技术与要求，再对定位装置、接触悬挂安装“一档一杆”及接触网腕臂等基本资料加以建立，这样能够在极大程度上将抢修工作时间缩短，并能够符合接触网的安装精确度需求。 3.2合理的配置牵引供电故障抢修资源 为确保牵引供电故障工作的顺利完成，抢修人员需合理的、科学的布置高速铁路工区间距，并能够最短的时间内将供电恢复正常。在实际工作中，规定高速铁路牵引供电故障的抢修应控制在2h内完成，其中从列车出现故障停电到抢修人员抵达故障现场，时间应在1h以内，在此期间，抢修人员应准备好抢修材料、查找故障点等；加之，在供电工区的抢修工作应在1h内完成，在此期间，抢修人员应完成的工作为：对供电工区进行设置，对相应的通信工机具、检修、检修、材料等进行配置。一般而言，大多数供电故障的临时抢通工作应在2h