绘制南京地铁三号线列车运行图
毕业设计（论文）中文摘要
绘制南京地铁三号线列车运行图
摘要列车运行图是城市轨道交通列车运行的基础，它能直观显示列车在时间、空间上的关系；是列车运行的综合性计划，其将整个运输生产活动联系成一个整体，将与列车运行相关的部门紧密地联系在一起，充分发挥各部门之间协调作业的能力。其绘制质量的优劣直接关系到轨道交通的运输效率和安全可靠性能。本文以理论研究为主，充分借鉴和参考以往的研究成果，采用系统的观点和类比的方法，针对城市轨道交通客流流量大、阶段性高峰明显及变化大，城市轨道交通线路站间距离短等特点，进行了下面几个方面的研究。本文从经济合理的角度为出发点，充分考虑旅客的出行心理、需求及特点，最大限度地发挥地铁运营设备、设施的潜能，把突发情况对运营的影响降到最低，更好地满足乘客出行及公司长远发展利益。
关键字城市轨道交通；运行图绘制；运行图调整
目录
1.引言 (1)
2.本课题研究的背景和意义 (1)
2.1 研究背景 (1)
2.2 研究意义 (1)
3.行车调度 (2)
3.1 行车调度调整在地铁运营中的作用 (3)
3.1.1 行车调度工作 (3)
3.2 行车调度调整的基本原则 (3)
3.3 调度调整策略 (4)
3.4 实例分析 (5)
3.4.1 事件概述 (5)
3.4.2 事件分析 (6)
4.列车开行方案影响因素分析 (7)
4.1 客流及客流性质 (7)
4.1.1 一日内小时客流分布特征 (7)
4.1.2 一周内全日客流分布特征 (8)
4.2 企业的效益 (8)
4.3 旅客旅行时间的消耗 (8)
4.4 列车定员 (9)
4.5 车站能力及区间通过能力 (9)
5.南京地铁三号线列车运行图编制模型及其描述 (11)
5.1 城市轨道交通列车运行图概述 (11)
5.1.1 城市轨道交通列车运行图的概念作用 (11)
5.1.2 城市轨道交通列车运行图编制的总体结构 (12)
5.2 南京地铁三号线线路状况 (13)
5.3 建立模型 (14)
结论 (17)
致谢 (18)
参考文献 (19)
1.引言
城市轨道交通在城市公共交通系统中起着越来与重要的作用，它快速、便捷、运量大、占地少等优点。而在城市轨道交通中，列车运行图是其不可或缺的一个重要节点。城市轨道交通列车的运行需要优质合理的运行图作为支撑，经济、合理的列车运行图既要考虑城市轨道交通系统能提供的运营设备能力，又要在符合各时期、各时段线路客流量规律的前提下，使运能与运量达到最佳的组合即需要运能满足运量。
2.本课题研究的背景和意义
2.1 研究背景
伴随着我国经济的持续高速发展、城市化进程的加快、城市规模的不断扩大、经济发展和居民收入提高车辆的急剧增长，城市人口及外来人口的流动性日益频繁，城市交通需求与交通供给日益突出的矛盾所导致的交通拥堵问题及其伴生的交通安全、环境污染、交通能耗等问题已成为继续解决的社会问题，严重影响着城市经济建设发展和城市的运转效率，并且成为制约城市可持续发展的主要瓶颈。在此背景之下，优先发展公共交通成为有效缓解城市日益存在的环境、拥堵等问题的首选。乘客选择交通方式主要考虑的是速达性、准时性、便利性、舒适性、安全性和经济性。因此，为了解决城市交通拥堵和由此造成的环境污染问题，必须走资源节约、环境友好的可持续的科学发展道路。城市轨道交通以其大运量、低能耗、高效率、高环保的特有优势，在大城市的公共交通中占有重要的地位，布局合理、公众欢迎的轨道交通已成为城市交通现代化的重要标志之一。
2.2 研究意义
世界上已有130多个城市兴建了地铁和轻轨交通。在城市公共交通中，轨道交通发挥了重要作用。历史经验表明，大力发展公共交通，在客流高峰期适当限制私人交通是解决城市交通问题唯一有效的措施。纽约、巴黎首尔、东京等世界发达国家的城市轨道交通建设历史证明，在人口超过100万以上的大城市或特大城市发展城市轨道交通，构建城市公共交通骨架，密切配合公共运输，是解决大城市、特大城市交通问题的根本措施。
21世纪以来，我国各大城市的轨道交通已经进入一个新的快速发展时期，
以北京、上海、广州为代表的一批大城市先后规划了较大规模的远景线网并相继建设与投入运营。以我国的广州为例，2009年1月广州市公共交通日均客流量为1085.23万人次，当时地铁运营的四条线路日平均客流为150万人次，占城市公共交通客运量的13%，节假日地铁输送客流可达城市公共交通客运量的20%。由此可见城市轨道交通在城市公共交通中所占有的重要分量。
列车运行图是列车运行的基础，它能直观地显示列车在时间和空间上的关系，能直观地显示列车在各区间的运行及在个车站停车或通过的状态；是列车运行的综合性计划，其将整个运输生产活动联系成一个统一的整体，把与列车运行相关的部门组织起来，在保证合理与安全运营的前提下，按照列车运行图的需要制定各自的生产计划。编制一张合理经济的列车运行图，对于充分利用轨道交通设备的能力，满足各时期、各时段旅客运输的需要，使“运能”与“运量”很好地结合，既能方便旅客出行的需要，又能使企业获得最佳的经济效益，具有重要的意义。
绘制南京地铁三号线列车运行图可以根据不同时段的断面客流，合理地安排一定数量的列车，按照固定的交路间隔均匀地循环运行在考虑行车间隔满足客运服务水平的同时，某一时段单方向的运能必须满足该时段最大断面客流的需求，即“运能”满足“运量”。地铁运营是一个动态的、变化的过程，运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障的影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中，根据情况的变化及时合理地采取调整措施，使列车尽可能按图行车。应急情况下的行车调度指挥工作是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低。因此只有充分考虑旅客的出行需求、出行心理及特点，掌握客流特征，才能确定良好的列车开行方案，最大化列车吸引的客流，更好地满足旅客出行需求。
3.行车调度
轨道交通是一个复杂的、技术密集型的城市公共交通系统，具有各项作业环节紧密联系和各部门、各工种协同工作的特点，行车调度指挥工作是协调与运营有关的各个工种协同工作，在保证安全的前提下以完成列车运行计划为基本任务。
3.1 行车调度调整在地铁运营中的作用
行车调度指挥是地铁运营的核心工作，特别在设备故障和突发事件直接影响地铁正常运营时，调度指挥的安全、高效、及时性显得尤为重要，科学合理的调度调整策略是降低突发事件及设备故障对地铁运营影响的首要环节。地铁运营的特点是根据不同时段的断面客流，合理地安排一定数量的列车，按照固定的交路间隔均匀地循环运行在考虑行车间隔满足客运服务水平的同时，某一时段单方向的运能必须满足该时段最大断面客流的需求，即“运能”满足“运量”。
地铁运营是一个动态的、变化的过程，运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障的影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中，根据情况的变化及时合理地采取调整措施，使列车尽可能按图行车。应急情况下的行车调度指挥工作是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低。
3.1.1 行车调度工作
1.组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图的规定和要求进行工作；
2.监控列车到发和途中运行，监控列车设备运用状况，在人工控制时排列进路；
3.根据客流变化，及时调整列车开行计划；
4.在列车晚点，运行秩序紊乱时，通过自动或人工列车运行调整，尽快恢复按图行车；
5.发生运营事故或其他突发事件时，按规定程序立即向上级和有关部门报告，迅速采取救援措施控制事故或突发事件的发展态势，最大限度减少人员伤亡、降低事故损伤和防止事故升级。
3.2 行车调度调整的基本原则
列车运行图
1.坚持按图行车，提高列车正点率
轨道交通运输产品质量的重要技术指标之一就是列车正点率。列车正点率不但是运输质量和组织管理水平的综合反映，也是社会舆论关注的热点。在列车运
行调整中，要加强调度指挥和运行调整，严格按图行车，提高列车正点率，确保列车正点运行，尤其是首班车和末班车。
2.单一指挥
在列车运行调整中，行车各有关部门必须服从所在区段的行车调度员的集中统一指挥，各级别领导对列车运行的指示，必须通过所在区段的行车调度员实现，坚决禁止令出多口或多头指挥，维护调度命令的严肃性和权威性。
3.安全生产
调度指挥必须坚持安全，正确、及时地指挥列车运行，防止因指挥不当造成事故隐患。遇突发状况时，要冷静、正确、及时处理，努力提高业务水平，提高应变能力。发布调度命令要正确、完整、清晰。
4.按列车等级进行调整
在发生列车运行秩序混乱的情况下，行车调度员须进行列车运行调整。对不能按列车运行图运行的列车。应按下列等级顺序进行整理：专运列车、旅客列车、调试列车、回空列车、其他列车。
3.3 调度调整策略
列车正点始发是保证列车正点运行和实现列车运行图的基础。对始发列车，应在列车出库、列车折返交路和客流情况等方面进行具体掌握和组织，保证正点发车。列车运行晚点时，应根据列车运行额实际情况，按规定的列车等级顺序进行调整，对同一等级的旅客列车可根据列车的连续车次和乘客的多少等情况进行调整，尽可能在短时间内使列车恢复按图运行。
调度实践证明，调度指挥的主要困难在于发生列车运行秩序混乱。只是需要在短时间内根据变化的情况，选择和实现放行列车的决策常常在时间非常紧迫的情况下进行，因此行车调度员必须掌握列车运行调整的基本方法，进行专业训练。
一般地，列车运行调整主要有组织列车始发正点和组织列车运行正点两大方法。具体调整方法如下。
1.始发站提前或推迟发出列车。
2.组织列车赶点：根据车辆的技术性能、司机操作水平和线路允许速度，组织列车加速运行，恢复正点。
3.压缩中间站停站时间:通过组织车站快速作业，压缩停站时间。
4.组织列车不停站通过某些车站：列车不停站通过可分为列车载客通过和列车放空通过两种情况。应严格控制列车载客通过车站，仅因车辆、设备故障或车站因乘客滞留造成人多拥挤等原因引起运行秩序紊乱，或特殊需要时，方准列车载客通过车站，末班车不能载客通过车站。在组织列车通过车站时，行车调度员应提前下达命令。司机和车站有关人员应对乘客做好宣传解释工作，以防乘客恐慌。车站应维持秩序，严密组织好乘客乘降，确保乘客安全。
5.变更列车运行交路：组织列车在有条件的中间站折返。
6.组织列车反方向运行：在双线线路上，如一个方向列车密度较大，另一方向列车密度较小，为恢复正点运行，可利用有道岔的车站的渡线，将列车转到列车密度较小的线路上反方向运行。
7.扣车：当一条线路的列车由于车辆、设备故障或其他原因不能正常运行，造成换乘站站台上乘客拥挤时，行车调度员可采取扣车措施，即将另一条线路上的列车扣在换乘站附近的各个车站，以缓解换乘站的压力。扣车时间一般应控制在10min之内，如果堵塞线路的列车在短时间内不能恢复正常运行，可组织扣下的列车在换乘站通过。
8.调整列车运行行车间隔：当换乘站由于客流剧增造成作业困难时，行车调度员可根据列车的运行情况，适当调整列车运行时间间隔，避免各线列车同时到达换乘站。
9.抽线停运列车：行车调度员调整列车运行，可根据列车运行的实际情况进行选择，也可将上述列车运行调整方法综合使用。
3.4 实例分析
3.4.1 事件概述
2010年7月22日下午17:50左右0412次经贸学院进站前网压为零，司机采取及时惰行进站，并报行调，列车停稳后，司机发现前方接触网打火现象严重，及时汇报行调，行调命令司机清客待命。18:01行调命令0812次从天印大道经渡线运行至龙眠大道站上行站台，反方向运行至药大，在药科大学站上行站台换端，18:02，0812次RM模式动车。18:04行调命令小龙湾站1112次至竹山路待命，18:05分，0812次网压为零，司机准备惰行进站，但因为坡度太大，未能惰行进站，司机做好乘客广播。行调命令司机尝试升弓，观察是否有网压，司机操
作后发现网压任然为零，行调命令司机升后弓降前弓，网压任然为零，18:08行调发布全线调令，各次列车限速30KM/h运行每站多停1分钟。18:11竹山路1112次网压同样为零，恢复后司机汇报行调，行调询问0812是否网压正常，司机发现网压仍然为零，行调命令司机将前后弓全部降下，再次要求司机升单弓，同时询问1112次竹山路网压是否正常，1112次司机汇报正常。18:16行调命令竹山路1112次清客，18:18行调命令1112次停止升降弓尝试，做好救援准备，推进至龙眠大道上行，18:20行调命令1112次该开602次救援0812次，推进至龙眠大道上行，使用SFTH组联系。同时要求小龙湾下行1512次运行至竹山路下行站台清客，换端后与行调联系。18:26救援车与故障车连挂完毕，行调命令司机推进运行至龙眠大道上行站台不进行清客，切ATP运行至天印大道上行清客。18:27救援车司机通知故障车连挂完毕，18:29故障车制动隔离，具备动车条件，行调命令司机动车。18:25百家湖1812次限速15Km/h运行至小龙湾下行待命。18:30,602次汇报网压为50伏，行调命令救援列车就地停车，同时竹山路2701汇报网压为50伏。18:33行调命令司机升后弓，升弓后网压为10伏，行调要求司机降弓，0812次司机发现休眠灯灭，及时按下唤醒按钮，防止列车休眠。行调后续在药大至竹山路上行线之间组织拉风箱运行，在迈皋桥至百家湖（竹山路站）组织交路运行，下行列车经河定桥渡线至上行站台，进行清客换端操作，司机严格按照行调要求在抢修区段加强瞭望，注意限速，在小交路组织过程中及时与行调联系，追问进路及限速保证行车安全。20:11竹山路至龙眠大道下行线正线及辅助线开通，全线恢复正常运行。20:33，2214次列车推牵引出现制动现象，列车只能以3km/h左右运行，司机维持进站，后司机尝试切ATP运行，列车有牵引力，行调命令司机跳停至天隆寺站清客回库，天隆寺站清客不掉，行调命令司机代客会小行基地，后在小行基地内再次清客。20:40,4950车列车持续产生紧急制动，司机切ATP后仍然产生紧急制动，行调命令司机清客，因乘客不愿下车，在胜太路再次清客，仍然有乘客不愿下车，司机根据行调命令带客至河定桥存车线，后在存车线内清客。
3.4.2 事件分析
在此次非正常行车事件中，有小交路运行、单线往返运行（拉风箱）、反方向运行等多种突发状态下的行车组织安排。
4.列车开行方案影响因素分析
为了经济合理地运用技术设备，实现高服务水平、高效率和低成本运营目标，轨道交通的运营组织必须以列车开行计划为基础。正确合理分析列车开行方案的影响因素能够绘制出更合理的，满足乘客出行需要，符合公司发展利益的运行方案。
4.1 客流及客流性质
客流量及客流性质反映了旅客的出行需求，是制定旅客列车开行方案的基础，即所谓“按流开车”。由于旅客对列车的选择具有主动性，因此只有充分考虑旅客的出行需求、出行心理及特点，掌握客流特征，才能确定良好的列车开行方案，最大化列车吸引的客流，更好地满足旅客出行需求。
轨道交通的客流是动态流，它的分布与变化因时因地而不同，但这种不同归根结底是城市社会活动与生活方式、以及轨道交通本身特征的反映，因此客流的分布与变化是有规律的。对客流的分布特征与动态变化进行实时跟踪和系统分析、掌握客流现状与变化规律，有利于进行合理地线网规划、运力安排与设备配置，对搞好日常行车组织与运营管理工作具有重要意义。
4.1.1 一日内小时客流分布特征
一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点变化而变化。通常是夜间少，早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚因下班和放学又是高峰，此后逐渐减少，午夜最少。因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型。反映轨道交
通线路分时客流不均衡程度的系数可按下式计算：α1=
∑=H t t H p p 1
max
/ 式中：α1——单向分时客流不均衡系数；
max p ——单向高峰小时最大断面客流量（人）；
t p ——单向分时最大断面客流量（人）；
H ——全日营业小时数。 分时客流不均衡系数值大于1。α1趋向于1表明客流分布比较均衡，α1越大表明分时客流越不均衡。当α≧2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于
市区范围内地铁、轻轨线路的α1值通常为2左右；而通往远郊区市域轨道交通线路的α1值通常大于3。
4.1.2 一周内全日客流分布特征
由于人们学习工作以周为单位循环往复的，这种规律必然能反映到一周内全日客流上来。在以通勤通学客流为主我的线路上，双休日的客流会有所减少；而连接商业网点、旅游景点的线路上，双休日的客流往往会增加。与工作日相比双休的早高峰会推迟，而晚高峰又会提前。
根据全日客流在一周的分布不均衡和有规律的变化，轨道交通常在一周内实行不同的运行计划，以适应不同的客运需求和提高运营经济性。
4.2 企业的效益
企业在生产产品、供给服务时，考虑的最多的就是这个产品或者服务能为企业带来多大的效益，运输企业也是如此，所以地铁运营的收益是影响开行方案的一个重要因素，它等于运营收入与运营成本之差。地铁部门开行列车的运营收人主要是客票收人。客票收人是列车运营的主要收人，其大小取决于地铁在各运行区间的载客量及地铁票价。运营成本分为变动成本和固定成本两个部分。其中变动成本包括列车公里费用、列车的停站费用和旅客的中转组织费用。列车公里费用是指列车运行单位公里的费用消耗，包含列车的折旧费、能耗、材料费、维修费、人员工资津贴等。固定成本包括车辆、线路等固定资产折旧、维持固定人员工资等。列车停站增加了铁路所需列车车底总数量、列车起停引起额外的能耗、占用线路通过能力的费用、乘务组费用以及车站额外费用的增加等。
4.3 旅客旅行时间的消耗
旅客的旅行时间影响旅客的满意度舒适度，对列车开行方案中的诸多方面会产生影响，是制定旅客列车开行方案所要考虑的重要因素。为了减少旅客的旅行时间，提高旅客的满意度，需要对影响旅客旅行时间的各因素进行统筹考虑。旅客的旅行时间消耗主要分为旅客的候车时间消耗、旅客因列车停站的时间消耗、旅客在列车运行过程中的时间消耗和旅客换乘时间消耗4部分。对于一个理性的旅客而言，往往要提前了解列车的发车时间，不会提前太多时间到达车站候车.因此旅客的候车时间基本上为常数，在开行方案的优化过程中可以不考虑。
旅客因列车停车的时间消耗是指由于列车的中途停站而使车上旅客增加的
时间消耗，其大小主要与旅客选择的乘车方案中列车的停站方案有关。成都地铁一号线的列车停站方案采取站站停模式。旅客在列车运行过程中的时间消耗是旅客旅行过程中的主要时间消耗，与列车在各区间运行的平均技术速度和区间里程有关，在运行径路确定的情况下，各区间的里程无法改变，因此要减少旅客在列车运行过程中的时间消耗只能提高列车在区间内运行的技术速度。换乘时间是指旅客由于换乘列车而消耗的时间，主要与可选择换乘的列车的开行密度有关。
4.4 列车定员
列车定员即为列车的最大载客量，可利用列车的编组数量与车辆定员人数的乘积进行计算，车辆的定员人数一般为常量，因此列车的编组数量是影响列车定员的主要因素，进而对开行方案中的列车对数产生影响。列车的编组辆数需从各年度的客流大小、输送能力要求、线路纵断面技术条件、运营管理服务水平要求以及工程投资等多方面综合研究。
南京地铁3号线列车共采购46列列车，每列6辆（4动2拖）A型车编组，为铝合金全焊接鼓形车体，内部空间将比1号线和2号线的A型车更大，载客量也将更大。
4.5 车站能力及区间通过能力
在制定开行方案时，列车的开行数量，运行径路等有时候会受到铁路基础设施设备能力的限制。主要反映在车站能力和区间通过能力上。车站能力主要是指车站的始发列车能力和接发列车能力。车站始发列车的能力除受到到发线数目的影响外，主要是受车站整备折返能力的限制，当车站始发能力不足时，可延长或缩短列车运行区段，以避开车站能力的限制。车站接发列车的能力主要受限于到发线数目，即在一定时间内在车站停站的列车不应超过一常数。此外还应考虑车站在政治、经济、文化、地理位置等多方面因素，又是因车站地位的不同，可超行车组织方法条件下，区间的各种固定设备，在单位时间内(通常是指一昼夜)所能通过的最多列车数或对数。其大小主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、连锁、闭塞设备的种类。
以铁路运输组织理论系统中列车运行图来解释计算通过能力的原理。
图中横坐标是时间t,为满足城市居民日常出行需要，城市轨道交通间隔较小，以s 或min 为单位；纵坐标是距离S ，以m 或km 为单位。
由图可知，列车从出站到前行列车位置，需经历加速出站、区间运行、停站作业、和制动停车4项作业过程。即列车间隔时间I 至少应由上诉四个单项组成，计算公式为：其他站制运加++++=t t t I t
式中：加t ——列车从车站起动加速时起至出清车站止的时间；
运t ——列车出清车站后至列车开始进站制动前的运行时间；
制t ——列车从开始进站制动后至列车在站内规定位置停稳的时间；
站t ——列车在车站的停站时间；
其他——为了确保安全对行车间隔所做的其他规定。
以上式中I 表示两列车在同一区间运行的行车间隔。参铁路运行图，因此可推算出城市轨道交通线路通过能力计算公式为： I
n 3600= 式中：n ——1h 内线路所能通过的最大列车数（列）；
I ——城市轨道交通追踪运行列车行车间隔（S ）
O S d c b a t
I
5.南京地铁三号线列车运行图编制模型及其描述
5.1 城市轨道交通列车运行图概述
5.1.1 城市轨道交通列车运行图的概念作用
A.定义
列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它是表示列车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。列车运行图规定了各次列车占用区间的次序，各在车站的到达、出发或通过的时刻，次列车在区间的运行时分，在车站的停站时间和在折返站的折返作业时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等，能直观地显示出各次列车在时间上和空间上的相互位置和对应关系。B.要素构成内容
a.时间要素
区间运行时分：指相邻车站之间的运行时分
停站时分：指列车停站作业（包括减、加速、开、关门等），乘客上、下车所需时间总和。
折返作业时分：指列车到达终点站或在区间站进行折返作业的时间总和。折返作业时分包括确认信号时间、出入折返线时间、司机换岗时间等。
出入车辆停车场作业时分：指列车从车辆停车场到达与其相接的正线车站或正线车站返场作业时间。
营运时间：至城市轨道交通运营线路运送乘客的时间，具体为每日首、末班车始发站开车点之间的时间。
停送点时间：指每天运营开始前送电和运营结束后停电所需操作和确认时间。
b.数量要素
全日分时段客流分布、列车满载率、出入库能力、列车最大载客量
c.相关要素
与其他交通方式的衔接：包括大交通系统如铁路、港口、机场、公路交通枢纽等；城市交通方式如公交线路、车站布置、自行车停放、其他车辆停放等。
与大型体育场所、娱乐、商业中心的衔接：这些场所会有突发性的客流冲击地铁，造成车站一时运力和人力安排的困难。
列车检修作业：为保证列车状态完好，需均衡安排列车运行与检修时间，即使每个列车均有日常维护保养与检修时间。
驾驶员作息时间：根据驾驶员作息制度，交接班地点与方式，途中用餐等因素，均衡安排各个列车的运行线。
车站的存车能力：线路上的车站大多数无存车线，只有在终点站、区间个别车站设有存车线，可存放一定数量列车，在日常运行时可作为停车维护用，在夜间可存放列车减少空驶里程，均衡早上发车秩序。
电客车的能耗：在计算、查定电客车的各区间运行时分时，要协调区间的运行等级、限速与给电时间的关系，尽可能使之达到最佳。同时也要使同一区段同时启动的列车最少。
5.1.2 城市轨道交通列车运行图编制的总体结构
城市轨道交通列车运行图编制与线路布置条件、折返站的布置形式、列车运行方式、列车开行交路种类、车场的位置、客流的时间与空间分布特点等诸多因素有关。其总体结构图如图所示。
5.2 南京地铁三号线线路状况
南京地铁3号线是南京地铁正在建设中的一条南北向主干线，贯穿大江南北、连接主城江北新城和东山新城，北起浦口区林场，南至江宁区九龙湖，全长44.8千米，设29座车站。3号线穿越长江，连接南京站、南京南站、林场站3座铁路车站，可与1号线、2号线、宁天城际、宁高城际机场线、宁和城际等多条轨道交通线路换乘，是南京轨道交通网络中非常重要的线路。
3号线各站站间距：
站名林场星火
路
东大
成贤
学院
泰冯
路
天润
城
柳洲
东路
上元
门
五塘
广场
小市
南京
站
站距
km
- 2.6 1 0.9 1.5 1.8 3.5 1 1.7 1.7
站名新庄鸡鸣
寺
浮桥
大行
宫
常府
街
夫子
庙
武定
门
雨花
门
卡子
门
大明
路
站距
km
1.8
2.7 1 0.8 0.9 1.3 1.2 1.2 0.9 0.9
站名明城
大道
南京
南站
宏运
大道
胜太
西路
天元
西路
九龙
湖
诚信
大道
东大
九龙
湖校
区
秣周
路
站距
km
1.3
2.4 0.6 2 1.9 2.4 1.4 1.4 3 5.3 建立模型
纵坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分。
横坐标：表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在位置进行距离定点。
水平线：是一族平行的等分线，表示时间等分段。
垂直线：是一族平行的不等分线，表示各个车站中心线所在的位置。
斜线：列车运行轨迹线，一般以上斜线表示上行列车，下斜线表示下行列车。本模型主要在理想状况下的行车运行，全程运行时间为70min计算，停站时间30s、发车间隔5min，组织列车运行。
（列车运行图）
（部分车站时间点列车运行放大图）
南京地铁最新规划图 1号线：41.8公里 燕子矶、吉祥庵、晓庄（此三站为规划中的北延线，会有调整）、迈皋桥、红山动物园、南京站、新模范马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、天隆寺、宁南大道、花神庙、高铁南京南站、双龙大道、河定桥、胜太路、百家湖、小龙湾、竹山路、天印大道、经贸学院、南京交院、中国药大站。 2号线：36.9公里 油坊桥、雨润大街、元通、奥体东站、兴隆大街、集庆门大街、云锦路、莫愁湖、汉中门、上海路、新街口、大行宫、西安门、明故宫、苜蓿园大街、下马坊、孝陵卫、钟灵街、马群、金马路、仙鹤门、学则路、仙林中心站、羊山公园、南大仙林校区、经天路。 3号线：39.6公里 吉印大道、双龙大道、高湖路、天元西路、胜太西路、秦淮路、宏运大道、高铁南京南站、站东路、大明路、卡子门、雨花门、长乐路、夫子庙、常府街、大行宫、浮桥、市政府、新庄、南京站、干休所、五塘村、滨江路、浦珠路、京新村、泰冯路、火炬南路、林场。 4号线：43.1公里 珍珠泉、浦珠路、浦江站、滨江站、中保站、省委站、北京西路、云南路、鼓楼、市政府、九华门、省经干院、樱花路、岔路口东、徐庄软件园、金马路、灵山、东流、青龙、桦墅、仙林东。 5号线：36.0公里 方家营、建宁路、下关、盐仓桥、福建路、虹桥、山西路、云南路、五台山、上海路、朝天宫、三山街、夫子庙、大中桥、光华门、小天堂、七桥瓮、大校场、岔路口、城北路、上元大街、新亭路、竹山路、科宁路、诚信大道、双龙大道、清水亭、将军路。 6号线：61.3公里 新生圩、新港开发区、万寿村、营苑南路、长途东站、省经干院、富贵山、明故宫、光华门、大校场路、夹岗、高铁南京南站、正德学院、佛城西路、将军路、秣陵、禄口新城、禄口机场。 7号线：35.6公里 仙新路、尧化门、尧化新村、丁家庄、万寿村、晓庄、窑上村、五塘村、黄方村、城河村、福建路、古平岗、省委、清凉河、莫愁湖、沿河街、应天路、东青石、新城科技园、明基医院、雨润路、恒河路、双闸、天河路、西善桥。 8号线：60.4公里 铜井、翔凤路、江宁、板桥南、洲南路、板桥、板桥北、西善桥、油坊桥、小行、凤台南路、中华门、雨花门、康安里、小天堂、胜利村、双拜岗、沧波门、麒麟工业园、芝嘉路、麒麟镇、灵山、仙林中心、仙林站、仙新路。 9号线：17.1公里 长途东站、曹后村、南京站、金桥市场、城河村、大桥南路、下关、农贸中心、定淮门、中保站、管子桥、汉中门大街、鼓楼科技园、清河路、绿博园。 10号线：41.4公里 安德门、小行、中胜、元通、奥体中心、松花江西路、绿博园、江心洲、滨江大道、珠江东站、工业大学、凤凰大街、城西路、华山路、江浦站、三合村、明因寺、桥林、林山。 11号线：47.5公里 虎桥路、行知路、珠江南、森林大道、珠江东站、七里河、浦江站、浦江东、新马路、柳州路、大桥、大桥北路、泰冯路、沿江镇、盘城、大厂西、大厂、大厂东、长芦南、长芦、六合区政府、雄州、凤凰山公园、六合火车站。
1简介 南京地铁三号线综合监控系统采用国电南瑞科技股份有限公司自主研发的RT21_ISCS系统，该系统针对轨道交通领域特点，采用先进的计算机、网络、通讯、自动控制技术设计完成。 南京地铁三号线综合监控系统是一个大型分布式系统，共有29个车站、1个控制中心（南京南站）、1个车场、1个车辆段，网络系统比较庞大，网络规模属于城域网。整个综合监控网络设计分为三层：中央级ISCS系统（CISCS）、骨干网、车站级ISCS系统（SISCS）。骨干网由南京熊猫信息产业有限公司负责建设，CISCS和SISCS由南瑞自行设计完成。南瑞采用了双机双网的冗余网络结构，很好的保证了ISCS系统的实时性、鲁棒性、灵活性、互联性，从而保证整个系统拥有可靠、稳定的数据传输能力。 2网络整体设计 这个网络设计分为内部网络和外部网络两部分，内部网络实现中心、车站互联以及站内互联，外部网络实现ISCS与子系统的互联。南京三号线综合监控网络结构复杂，内部网络拓扑结构为分布式（逻辑结构为树型、物理结构为星型），骨干网网络拓扑结构为环型，外部网络拓扑结构多样，参见详细介绍。 2.1内部网络结构（不包含PSCADA） 综合监控保证每一个车站域（有可能多个车站为一个车站域，一个车站域只能有一组服务器）都是一个独立的广播域，中心可以和所有的车站进行点对点的互联，车站可以和中心进行点对点的互联，同属于一个车站域内的车站可以进行组播以及点对点的互联。 所有车站均为独立车站域的系统且无复式工作站或者复式工作站不通过综合监控网络，组播不通过骨干网传输。有多个车站为一个车站域的系统或者复式工作站需要通过综合监控网络，组播需要经过骨干网传输。南京三号线属于前者。
铁路行车组织 课程设计 班级： 学号： 姓名： 指导老师： 设计时间： 前言 《城市轨道交通行车组织》课程是城市轨道交通运营专业的必修课程，通过对于该课程知识的学习，掌握行车闭塞法、正常/非正常情况的行车组织、列车运行图等。而本课程设计以列车运行图设计为主，学习列车运行图是学习行车组织的重要任务之一。 通过对列车运行图的学习与理解，设计出与要求相关的列车运行图，掌握学习列车运行图的技巧，锻炼我们的思维能力，提高画图的能力。在设计的过程之中，我复习了之前的知识点，到图书馆收集一些关于列车运行图的参考资料，在老师和同学的指导帮助之下，顺利完成了本课程设计。 由于本人的水平有限，说明书与设计图纸中出现的错误，或不足之处，还望见谅。也恳请老师指正。 设计者：
2012年11月14日 目录 前言 (1) 目录 (2) 原始资料 (3) 甲~乙区段区间通过能力 (4) 编制甲~乙区段列车运行放行方案图 (5) 总结 (8) 附件 (9) 列车运行图课程设计 一、原始资料 1、甲—乙区段线路示意图如下： 2、区段线路设备技术情况： 1)闭塞：单线半自动闭塞 2)各站均不具备相对方向同时接车和同方向同时发接列车条件 3、区段行车量：
1)特快旅客列车一对：T201次甲站开14：00 T202次乙站开15：40 2)快速旅客列车两队：K359次甲站开09：00 K360次乙站开08：20 K401次甲站开14：40 K402次乙站开16：00 3)区段货物列车8对，列车车次由30001/2编起 4、计算各种通过能力时，扣除系数ε客=1.3，r备=0.2，k=0.85 5、列车运行图时间段为6:00~18:00 二、计算甲~乙区段区间通过能力 1、选择限制区间的列车放行方案 最大区间确定的计算： 各列车在各个区间的运行时分总和：甲~A：8+8+11+10=37 A~B ：8+8+12+11=39 B~C：8+9+13+14=44 C~D：10+10+11+12=43 D~乙：8+9+11+12=40 所以选择最大区间为B~C区间，列车放行方案共四种，如下图所示：
简介 铁路列车运行图（以下简称列车运行图）是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各车次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。 列车运行图是列车运行时刻表的图解，规定各次列车按一定的时刻在区间内运行及在车站到、发和通过。 列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它表示列车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。
1837年法国铁路部门首次采用了列车运行图，以后其他国家也先后采用。 20世纪60年代初期以来，一些国家相继研究利用电子计算机编制列车运行图。中国铁路于1965年开始进行研究。研究方法大体上有模拟人工的方法和人机对话的方法。如日本国有铁路主要采用人机对话的方法。 根据 列车运行图是运用坐标原理描述列车运行时间、空间关系，表示列车在铁路各区间运行时间及在各车站停车和通过时间的线条图。横坐标表示时间，纵坐标表示各分界点（车站），如甲、乙、丙、丁。斜线表示列车，斜线上的数字表示车次。列车运行图按时间坐标，根据不同用途，可分为2分格运行图（即垂直线每格表示2分钟）、10分格运行图、小时格运行图。按列车运行图的特点可分为平行运行图和非平行运行图，以及单线运行图、双线运行图、单双线运行图，成对运行图和不成对运行图，连发运行图和追踪运行图。 背景 列车运行图是根据国民经济发展的需要和铁路运输能力的情况而编制的。它体现着铁路工作的各种质量指标和数量指标。在编制运行图时充分考虑人民铁路为人民服务的方针，如安排列车运行线时，首先考虑旅客列车，并尽量安排开往大城市的客车在白天到达，在下午或夜间发车。与此同时，安排好货物列车的运行线。 列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一个车站出发、到达或通过的时间，在区间的运行时分，在车站的停车时分以及列车的重量和长度等。这样一来，列车运行图也就规定了铁路线路、站场、机车、车辆和通信信号等设备的运用和与行车有关各部门的工作。因此，列车运行图是铁路运输工作的综合计划、铁路行车组织的基础，是协调铁路各部门、单位按一定程序进行生产活动的工具。 分类 按使用范围 （1）铁路内部使用的列车运行图。它是铁路组织运输生产的依据，是实现“按图行车”的技术组织措施，是确保铁路运输产品质量的基础。在我国，通常以图形的列车运行图形式提供使用。
目录 1、编制说明 (1 2、编制依据 (1 3、工程概况 (1 4、施工准备 (1 5、模板及支撑系统的选用与布置 (2 5.1材料选择 (2 5.2板厚400、500MM(中板处方木和支架布置 (2 5.3板厚900MM处(顶板方木和支架布置 (2 5.4梁高2000MM处方木和支架布置 (2 5.5梁高2900MM处方木和支架布置 (2 5.6剪刀撑布置 (3 5.7钢管脚手架与碗扣支架的连接 (3 5.8天地托伸出量 (3 6、模板和支架设计与计算 (3 6.1模板、支架体系检算 (3 6.1.1主体图纸中相关有关数据 (3 6.1.2计算荷载选择 (3 6.22900MM高梁模板计算 (4
6.2.1梁底模板计算 (4 6.2.2 梁底横向方木计算 (5 6.2.3 梁底纵向方木计算 (6 6.32000MM高梁模板方木计算 (7 6.3.1梁底模板计算 (7 6.3.2 梁底横方木计算 (8 6.3.3 梁底纵方木计算 (9 6.4顶板计算(900MM厚模板方木计算 (10 6.4.1 板底模板跨度计算(如下表 (10 6.4.2板底横方木计算 (11 6.4.3 板底纵方木计算 (12 6.5中板计算(500MM厚 (13 6.5.1板底模板跨度计算 (13 6.5.2板底横方木计算 (14 6.5.3板底纵方木计算 (15 6.6侧墙模板计算 (16 6.6.1模板跨度计算 (16 6.6.2墙侧纵方木计算 (17 6.6.3 墙横纵方木计算 (18
6.7中板、顶板及梁支架计算 (19 6.8侧墙支架计算 (19 7、方案专家审查论证 (20 8、模板支架搭设安全保证措施 (20 9、检查与验收 (22 9.1支架检查与验收阶段 (22 9.2检查项目及要求 (22 10、模板及支架拆除 (22 10.1拆除要求 (22 10.2拆除作业程序 (23 11、现场安全管理组织机构及安全生产保障体系图 (23 11.1安全管理组织结构图 (24 11.2安全生产保证体系图 (25 南京地铁三号线土建工程D3-TA07标 大型支架模板安全专项方案 1、编制说明 本方案在施工组织总设计基础上,针对模板及支撑体系施工需要,依据招标文件、施工设计图、地质勘察资料、安全生产法规等资料,围绕确保安全、保证质量、保证工期的目标编制而成。
铁路列车运行图基础知识 一、列车运行图的作用与表示方法 列车运行图是列车在区间运行及在车站到达、出发和通过时刻的图解形式，是全路客货列车的运行计划。列车运行图规定了各区间列车运行的列数、各次列车占用区间的次序、列车在每一车站到达、出发或通过的时刻、在区间的运行速度与时分、在车站的站停时间、列车的重量与长度标准等；规定了车站线路的使用程序、旅客乘降和行李包裹装卸的作业时间；规定了机车整备和出入段时间，机车运用台数，列车技术检查的作业时间以及线路、桥隧、信联闭等设备的检修、施工时间等等。这样，列车运行图不仅规定了列车的运行要求，而且规定了铁路技术设备(线路、站场、机车、车辆、信号等)的运用。同时，还规定了与列车运行有关的各个单位(车站、列车段、客运段、机务段、供电段、工务段、电务段、车辆段及其他有关单位)的工作。因此，列车运行图是铁路行车组织的基础，也是铁路运输经营管理工作的综合计划。凡与铁路运输有关的各个部门，都必须根据列车运行图的要求，正确组织本部门的工作，保证列车按运行图运行。 1．列车运行方向和车次 为了便于行车工作的管理和指挥，铁道部对列车运行方
向作了统一规定：原则上凡开往北京方向的列车为上行列车，反之，则为下行列车；个别线路不易确认时，由铁道部规定，枢纽地区的列车运行方向，由各铁路局规定。 为了区别列车运行方向，列车须按有关规定编定车次，上行列车按双数编号，下行列车按单数编号。在列车运行经路中有不同的运行方向或个别区间与整个运行方向不符时，准许使用原车次。 列车按列车种类、性质和运行方向的不同分别编定车次(详见附表五)。 2．列车运行图的格式和表示方法 列车运行图是运用直角坐标的原理来表示列车运行的一种图解形式。其横轴表示时间的推移，纵轴表示距离的延伸。以垂直线等分横轴，每一等份代表不同的时间；将纵轴按一定比例用横线加以划分，每一横线代表一个车站的中心线；在列车运行图中，以斜线表示列车运行线，其中由左下方至右上方的斜线为上行运行线，由左上方至右下方的斜线为下行运行线。为了适应使用上的需要，列车运行图分为以下三种格式： (1)二分格运行图 二分格运行图，如图2－1所示。每竖格表示2min，其10min线和小时线都用粗实线表示，2min线用细实线表示。在二分格运行图上不用数字来表示时间，而是用规定的符号
南京地铁官方网站上首次披露了一张全新的地铁远期规划图，非常清晰，线路、站名一目了然。据介绍，在新一轮南京轨道网线规划中，南京主城区地铁线加密，从原来的13条增加到17条，里程则从原来的433公里增加到617.1公里。而且不再局限于主城地铁这种单一形式，分为快线、地铁、轻轨三种。6号线最长 为迎接青奥会，机场线今年将开始立项、地质勘探等前期工作，预计明年开工建设。届时机场轻轨将从南京南站出发，与机场航站楼直接相连，20分钟就可以到达候机厅，非常方便。不过，机场线仅是6号线的一部分，6号线建成后将成为南京轨道交通中最长的一条线，长达61.3公里，从新生圩一直到禄口机场。 原规划中，6号线是一条环线，新规划中，这个环撕成两条线：6号线、9号线，环虽然不在了，但是两条线相交于长途东站，6号线与14号线在新生圩处换乘，而9号线则延长至绿博园，与10号线相交。根据计划，机场线即将开建，它从南京南站引出，到禄口机场共设7站（包括南京南站），其余分别为正德学院、佛城西路、将军路、秣陵路、禄口新城、禄口机场。共有5条过江线 在地铁规划中，能看到过江线占了很大比例，17条线中有5条。 据介绍，这5条线分别为3号线、4号线、10号线、12号线、14号线，其中3号线与10号线（1号线西延过江线）已经
开始建设，而4号线、12号线也已列入迎青奥项目，今年将开始立项展开前期工作，计划明年开建，14号线看上去还比较遥远，它从仙新路到六合机场，全线设仙新路、新生圩、玉带、陈家庄、灵岩山、雄州东路、雄州、雄州西路、机场路、六合机场。 另外，在江北规划中还有一条江北快线，为11号线，从虎桥路到六合火车站，与14号线在雄州站换乘。 到汤山龙潭都有地铁在规划中，可以清晰地看到，主城到汤山、龙潭都有地铁。 据介绍，南京到汤山的地铁为16号线，从4号线的东流站引出，经侯家塘、汤泉、汤山、万安，到上峰，而南京到龙潭的轨道线为15号线，从2号线的经天路站往仙林到仙林东、白象、栖霞站、宝华、龙潭站，终点为保税物流中心。 各线路站点设置： 1号线：41.8公里燕子矶、吉祥庵、晓庄（此三站为规划中的北延线，会有调整）、迈皋桥、红山动物园、南京站、新模范马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、天隆寺、宁南大道、花神庙、高铁南京南站、双龙大道、河定桥、胜太路、百家湖、小龙湾、竹山路、天印大道、经贸学院、南京交院、中国药大站。 2号线：36.9公里油坊桥、雨润大街、元通、奥体东站、兴隆大街、集庆门大街、云锦路、莫愁湖、汉中门、上海路、新街口、大行宫、西安门、明故宫、苜蓿园大街、下马坊、
铁路运行图编制系统的现状与思考 摘要：铁路运行图是保证铁路运输高效、安全的有效手段，而目前的铁路运行图编制系统还有部分缺陷，例如数据的精确性、动态更新、数据互联等方面存在瑕疵。为提升铁路运行图编制系统的工作效率，优化系统配置，文章对铁路运行图编制系统的现状进行了分析与思考，为铁路部门优化系统提供了参考资料。 关键词：铁路运行图；编制系统；铁路运输；系统配置；动态更新；数据互联文献标识码：A 中图分类号：U292 文章编号：1009-2374（2017） 07-0154-02 DOI：10.13535/https://www.doczj.com/doc/672996900.html,ki.11-4406/n.2017.07.073 铁路运行图是火车在运行过程中，从始发站一直到终点站，通过发送相关数据给铁路中心，保证铁路交通安全?利运行的手段。其中运行图中涉及到铁路运输调度、机务、车辆、工务、电务、供电、客货运等多个部门，部门之间通过运行图协调合作，让列车高效快速运行，所以铁路运行图的编制是整个铁路交通部门最重要、最严谨的工作，运行图编制的好与坏直接反映了铁路运输的真实质量，还有铁路运输整体的安全稳定。因此，铁路运行图编制系统需要不断提高其编制能力与管理质量，这样才能真正保障铁路运输的经济
效益、社会效益以及公共交通安全。 1 铁路运行图编制系统的现状 1.1 铁路运行图编制系统 当前，我国的铁路运行图的编制系统内容非常复杂，其中包括列车时刻表、运行图绘制、车站股道应用、客图管理、车辆分配、牵引计算等。这些系统共同组成运行图编制系统，保证铁路交通运输安全稳定，为广大旅客带来舒适的服务。 1.2 计算机编制系统 铁路运行图编制系统主要由计算机编制系统完成，主要的编制方法有模拟法、数学模型法、人工智能法三种。模拟法采用人工绘编的方式，由工作人员按照经验编制的计算机判断与执行程序，以此实现编图。数学模型法主要使用多种数学工具对铁路运行图进行建模，优化计算机算法，实现运行图的顺利运行。人工智能法，将人的经验作为计算机运行规则，构建列车运行图编制专家系统，并将列车运行图看作各区间列车顺序的一个组合，从而将列车运行图的编制作为一个搜索问题来解决。通过计算机编制系统，运行图可以在本地、服务器、客户端上运行，实现对全部铁路交通线的动态管理。在这个系统上，铁路运输工作人员可以对车辆、站点、客运等同时进行编制运行图工作。例如运输部门对运行图进行调整、客运部门对旅客与列车时刻表进行管理编制。通过计算机编制系统大大提高了铁路运行图的利用效率，实
列车运行图课程设计任务书及指导书 浙江师范大学工学院
列车运行图课程设计任务书 一、课程设计目的 1、综合运用铁路行车组织理论和方法； 2、熟悉设计中的基本运算和有关规定； 3、进一步巩固所学的有关专业理论知识； 4、初步掌握列车运行图的绘制方法； 5、培养独立思考、独立工作能力。 二、课程设计任务 1、铺画成棉区段列车运行图； 2、计算成棉区段列车运行图指标：旅行速度、技术速度、速度系数、机车使用台数、机车周转时间、机车日车公里； 3、编制成棉区段列车运行图说明书及区段客货列车时刻表。 三、课程设计原始资料 1、铁路单线区段成市—棉阳，其车站、区间距离及列车区间运行时分见下表1。 表1 车站、区间距离及列车区间运行时分 车站性质股道数区间距离 货物列车区间运行时分 上行/下行起车上/下停车上/下 成市区段站7 14/13 2 1 二郎中间站 4 12/11 2 1 和巴中间站 3 23/21 2 1 小溪中间站 3 12/10 2/1 1 包恩中间站 3 16/16 2 1 双河中间站 3 9/8 2 1 共平中间站 3 22/22 2 1 中坝中间站 4 17/16 2 1 三河中间站 3 6/6 2 1 龙凤中间站 2 13/12 2 1 司马中间站 3 10/9 2 1 西口线路所 1 12/11 2 1 棉阳编组站10
注意:龙凤站只有2股道，西口站(线路所)只有1股道，在铺图时要注意列车在龙凤站不能出现3交会，所有列车经过西口站时一律通过。 2、下行方向：成市 棉阳。 3、旅客列车区间运行时分均比货物列车小2min ，上下行旅客列车的起车附加时分和停车附加时分均为1min 。 4、车站间隔时间（采用半自动闭塞，各站不分上下行）： 不τ=5min ，会τ=2min ，后通连τ=5min ，后停 连τ=2min 。 5、货运机车在自、外段技术作业时间标准为80min ；客车机车为独立交路。 6、站内停车起动困难站：小溪站下行方向。在小溪站，下行方向的货物列车采用通过方式，让上行的货物列车停车，其中摘挂列车和旅客列车由于载重较轻的缘故不受限制。 7、列车种类、对数、停车方案和到发时分要求见表2。 表2 列车种类、对数、停车方案和到发时分 种类 旅客列车 货物列车 快客 普客 直通 区段 摘挂 对数 2 2 4 4 2 车次 范围 K401/K402 2201/2202 6201/6202、 6203/6204 29991/2～29997/8 31231/2～ 31237/8 42231/2～42233/4 停站及时分 成市、棉阳、中坝 三大站：6； 其余站：通过 成市、棉阳：6 中坝：5 其余站：3 1． 技术站：上、下行货物列车在成市站为中转，在棉阳站为始发或终到； 2． 摘挂列车中间站停站作业时间标 准：小溪、龙凤、二郎：无摘挂作业；中坝：20min ；其余：15min ； 3． 摘挂列车超劳时间标准：9h 。 出发 时刻 K401：成发 6：55 K402：棉发2：35 白天（6-20）开行，同向间隔时 间≈8h 四、交付文件 1、列车运行图一张，要求按规定作图，图纸整洁清晰。 2、课程设计说明书一本，主要包括以下内容：课程设计封面、课程设计任务书、列车运行图技术指标统计及分析、区段客货列车时刻表（见附件2）、列车运行图实施注意事项、设计小结（收获、体会、不足）等。
南京地铁你不知道的50个秘密原来二号线有个“爱情车站”——来自丁丁网来源：李爽 Joy的日志 即使你把南京地铁坐了几百次，即使你是个“多疑鬼”，地铁里也有解答不了的问题。十万名乘客一定有十万个为什么，下面我们就来看看集众人的力量得到的关于南京地铁的50个秘密吧…… NO.1 为什么地铁规定不准乘客拍照？ 这一条你可能真不知道。因为地铁是人防工程的重要组成部分，在战时和灾难等非常态情况下，它具有“防空洞”功能，所以虽然地铁在平时只是扮演交通工具的角色，但随意拍照、摄像等做法却是不被允许的。 NO.2 为什么地铁里没暖气？ 你可能误以为地铁里有暖气。冬季，乘客们上了地铁感觉到很暖和，很多人都认为这是地铁开了空调的缘故。工作人员透露，“地铁里面只有制冷，没有制暖系统。之所以觉得暖和，是因为乘坐地铁的人较多，又身在密闭的环境里所致。假如安装制热系统，车上的人多不方便脱衣，忽冷忽热反而容易感冒”。地铁在冬天只开通风设备。 NO.3 一列车厢最多能容纳多少乘客？ 南京地铁运营部门做过一个试验，让地铁上千名员工不携带任何东西往地铁的各个车厢各个空间“挤”，一共“挤”上了1860人。实际不止这个数字。目前国家对地铁核载有标准，每平方米6人算是满员，到达每平方米9人就算是超员。而目前南京地铁采取6节编组，一列车有6节车厢，车厢总面积大约为273平方米。根据这个标准换算，南京地铁的荷载是每列车2460人。 NO.4 糖果车站发的糖是什么牌子？ 经常搭乘地铁的乘客都知道地铁里有个珠江路糖果车站，可是车站里发的究竟是什么糖果？答案是阿尔卑斯。因为紧邻儿童医院，在这个站上车的小朋友特别多，看到哭闹的小朋友，工作人员就会给出一颗糖。如果有乘客早餐没吃导致低血糖，可以向工作人员要一颗，前提是要先坐到珠江路。 NO.5 地铁背景音乐有什么含义？ 地铁经常会在早晚高峰，为乘客播放不同风格的“功能性”背景音乐。据悉，这种或轻盈或舒缓的声音，因为与乘客的出行心情契合，因而受到追捧。而这套音乐系统是由北京太合麦田公司为南京地铁量身打造的。
关于南京地铁三号线BAS 系统相关技术的探讨 1、BAS 系统主要功能 1. BAS 系统在逻辑上分为中央级、车站级、就地级三个级层，不同级层的控制系统有各自的作用。中央级监控系统能够使地铁各设备按预定的模式运行，对区间隧道通风系统设备进行灾害及正常模式控制，对全线各站的空调系统、上下扶梯、垂梯、自动门、出入检票口等设备进行控制。车站级监控系统用来监控本车站及对应区间隧道的通风系统、站内空调系统、自动扶梯等设备，对意外事件进行报警，其方式主要是族群控制。 2.BAS 软件架构 对于地下车站，BAS 系统有两对控制器，设置在地下车站两端的环控电控室PLC 控制柜内，分别用于控制车站两端的机电设备。以车站大端的控制器为主，小端的控制器为辅。 对于高架车站，BAS 系统只有一对控制器，设置在高架车站大端的综合监控设备室PLC 控制柜内，整个车站内的所有机电设备监控、环境参数监视等均由这一对控制器实现。与地下车站相比，兼具大端和小端所有的功能。 3.权限流程设计思路 通过 BAS 系统进行监控的现场设备的控制指令来源有OCC ISCS、车站ISCS、IBP 盘、FAS 火灾报警、模式指令解析(含时间表指令)，以上这些来源可以分为中央级和车站级指令，对于大多数设备来说都还具有现场控制箱，实现最低层的就地控制功能，所以对于一个设备来说其控制层面可以分为中央级、车站级和就地级三级。其中就地级控制为最低层，优先级别最高且每个设备具有1 个;车站级控制的优先级别次之每个车站1 个;中央级控制的优先级别最低也是每个车站1个;每个层面之间的控制权限切换只能是从优先级高的向优先级低的切换而不能由优先级低的来夺取优先级高的权限。 综合以上，在南京三号线BAS 系统的设备控制权限可以按以下区分结合以上思路： (1)就地/远控;(2)IBP 盘有效/无效;(3)FAS 指令;(4)车站ISCS 允许/禁止;(5)OCC ISCS 允许。 其中(1)为设备级别的权限，每个受控设备一个;由设置在就地控制箱上的旋钮或开关实现权限的获取，具有最高优先级。权限表示为远程/就地中的就地。其中(2)、(3)、(4)为车站级别的权限，每个车站一个;(5)为中央级别的权限，全线只有一个。FAS 指令是指车站BAS 系统运行在非火灾工况条件下时，FAS 系统确认后发给BAS 的第一个火灾报警指令。当就地设备控制权限在远程的时候，由BAS 系统对设备进行控制。对于BAS 的设备控制操作又细分为：BAS 模式控制设备、BAS 点动(车站工作站点动或OCC 工作站点动)控制设备。设备是参加模式控制还是本身点动控制是由BAS 软件中的标志位来控制，此标志位在上位机画面上体现为手动/自动状态。 4. 设备控制及其方式
列车运行图 课程设计说明书 班级：0 8交运 姓名：同学 学号：******* 指导老师：阎海峰 西南交通大学交通运输与物流学院
列车运行图课程设计 第一章绪论 第一节列车运行图的重要意义 在组织旅客和货物运输的生产过程中，列车运行是一个很复杂的环节，它要利用铁路技术设备，要求各个部门、各个工种、各项作业之间相互协调配合，才能保证行车安全和提高运输效率。 列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行以及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在各站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。 列车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车各有关部门的工作，并通过列车运行图把整个铁路网的运输生产活动联系成一个统一的整体，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行，它是铁路运输生产的一个综合性计划。另一方面它又是铁路运输企业像社会提供运输供应能力的一种有效形式。从这个意义上讲，供社会使用的铁路旅客列车时刻表及“五定”班列运行计划，实际就是铁路运输服务目录。因此，列车运行图又是铁路组织运输生产和产品供应销售的综合计划，是铁路运输生产联结厂矿企业生产和社会生活的纽带。 铁路通过能力与列车正点运行及列车运行的流水性密切相关。列车运行生产计划即运行图的实现有赖于铁路区段通过能力的保证，特别是当列车运行过程发生波动，亦即发生偏离于计划的情况时，只有在有充分通过能力保证的条件下，才能确保运输生产按计划准时进行，列车才有可能重新恢复正点运行。 第二节本设计区段的技术经济特点 该M—N区段为单线区段，采用色灯信号机进行信号显示，以集中电气方式实现联锁，以半自动闭塞方法组织行车。该区段共分为8个区间，含9个车站，依次分别是M、a、b、c、d、e、f、g、N，其中M、N为区段站，其余车站为技术站（d站为下行货物列车技术作 t 技）。 业需要停车站，每次停车时间10min 区段客货列车均采用SS3型机车牵引，货物列车牵引定数为3200t（上下行一致），货物列车计算长度为60m（上下行一致）。机车交路采用肩回制，M为基本段，N为折返段，机车在M、N停留的时间标准分别为110分钟和70分钟，旅客、摘挂列车采用单独交路。 d站和e站之间“”为电分相点所在地，M—d（含d）与N—d（不含d）分别属于两个供电区段，可以分别进行停电作业，以此实现8：00—18：00中不少于90分钟的接触网检修“天窗”。 第二章计算区段通过能力 由设计任务书资料可知：e—f区间为困难区间，运行时间为37min。该区间运行图如下图铺画时，使得该区间为限制区间且运行图周期最短。
南京地铁3号线明年通车全程票价12元 南京地铁3号线施工围挡将在明年2月份全部拆除。记者昨日从南京地铁集团获悉，这条众所期待、一波三折的过江地铁线有望在明年2月份左右实现开通运营。届时，市民可以从禄口机场一路换乘地铁穿过南京城和长江，一路畅达江北的金牛湖。 建设进度：下月将实现全线轨通 南京地铁集团董事长佘才高介绍，在这一轮“再干两百天”的环境综合整治专项行动中，他们将针对在建的不同线路的进度，对施工围挡采取拆除、冲洗保洁等不同措施。具体针对三号线围挡，则以“拆”为主，即对已完工的场地围挡立即进行拆除，退让场地，尽快交付道路恢复和绿化。“现存的围挡还有大明路铺轨基地、卡子门广场、夫子庙2号口、上元门车站、浮桥站小游园、新庄立交桥东南侧6处。”佘才高解释，到本月底，浮桥站小游园、新庄立交桥东南侧围挡就将拆除，下个月底，大明路铺轨基地、卡子门广场也将拆除。到明年1月，进度最慢的上元门车站围挡拆除。 而最后一个拆除围挡的将是夫子庙站2号口，“大概在明年的2月份，进行拆除。”为何这个围挡比其他慢这么多？佘才高解释，2号口是后来新建的出口，开建日期较晚，该站位于马路南侧，是为了与科举博物馆连通。 对于备受江南江北市民关心的三号线进度问题，佘才高表示，“目前进展顺利，主体基本完成，土建也基本结束，轨道下个月即将贯通。”记者了解到，这条众所期待的南京地铁三号线最早计划是在青奥会前开通运营，但由于沿线征地拆迁严重滞后，部分站点拆迁滞后1-2年，对全年按期运营造成严重影响。此后一度将通车日期推迟至今年年底，但按照目前上元门站的施工进度，这一计划也料难实现。
通车时间：预计明年2月份开通运营 据了解，按照相关要求，地铁在运营前必须要全线不载客试跑三个月，如此测算的话，南京地铁三号线最快能在1月底2月初实现运营。 目前南京地铁三号线全线施工进入收尾阶段，其中上元门车站进度相对滞后，预计将在明年1月份完成，最晚的要数夫子庙2号口的建设，这一新增的地铁出入口将于明年2月完工。不过，南京地铁集团董事长佘才高解释道，夫子庙2号口的建设，不影响3号线的运营，该站另外两个出入口将能如期投入使用，届时2号出口可以在边运营的情况下边建设。 南京地铁3号线究竟何时通车，还有待南京地铁集团报南京市政府最后批准。此前，南京地铁3号线原计划今年年底通车，但按照目前进度这一目标实现比较难，此后一度传出将延迟到3月份通车。为了保证3号线能够顺利通车，此前设有计划对进度较慢的上元门站进行跳站运行，也就是说地铁经过上元门站但不停站，等待上元门站建好后再停靠此站。 全程票价：从金牛湖到禄口机场12元 南京地铁三号线的建成运营，对于宁天城际线格外重要，目前该线孤线运行，三号线通车后，六合市民可以坐宁天城际换乘3号线进城，南京地铁线全部成网运行，游客可以从城南禄口机场一路坐地铁到金牛湖。 届时这一段将是地铁线网的最大乘坐里程（金牛湖到禄口机场约104公里），全程票价12元。由于该线连接大江南北，贯穿主城区，将大大缓解目前桥北地区的过江难问题，也将提振目前孤线运营的宁天城际一期稀少的客流量。
成绩：____________ 石家庄铁道大学 课程设计说明书 C—D单线区段列车运行图编制 姓名 学号 班级 联系方式 日期2014年3月10 日
目录 1 相关概念解释 (1) 2 研究背景及意义 (1) 3 运行图的铺画 (1) 3.1铺画底图 (1) 3.2旅客列车的铺画 (1) 3.3货物列车的铺画 (2) 3.4机车交路的铺画 (2) 4 总结及感想 (2)
1 相关概念解释 对于本说明书中的一些简化专业术语，在此进行解释如下。 τ 不：不同时到达间隔时间 τ 会：会车间隔时间 τ 连：同方向列车连发时间间隔 t 起：列车启动所需附加时分 t 停：列车停止所需附加时分 2 研究背景及意义 我国地域辽阔，人口众多，在铁路运输方面，运力不足的问题一直没有得到有效的缓解，尤其是我国主干道，运输压力巨大，车密度很大。我国路网结构复杂，各个路段受地形，以及技术条件不同的限制，导致列车的通过能力不一。这给铁路行车组织带来很大的困难。 铁路列车运行图是用来表示列车在区间运行及在车站到发和再站停留时刻的技术文件。通过编制列车运行图能优化区间的通过能力，在既有线各个区段通过能力一定的情况下，通过协调各个列车的到发、开行方案，使得区间的通过能力最大化。 当下，在我国既有线不足的情况下，研究列车合理的开行方案，编制合理的列车运行图，能大大缓解运能紧张的问题，同时，使线路和相关设备的使用效率得到最大化。 3 运行图的铺画 铺画运行图时，按照先铺画底图，再铺画旅客列车运行图，然后铺画货物列车运行图，最后检查无误后，勾画机车交路。 综合协调各个路线的关系，综合优化线路的协调性和优先性。 3.1 铺画底图 首先确定车站中心线的位置，本运行图按照区间下行货物列车纯运行时分的比率确定。确定车站中心线的位置之后，绘制时刻表，运行图从早6:00开始到第二天的6:00为止。为铺画的精确，将每个小时分成六份，每格十分钟。 3.2 旅客列车的铺画 由给定旅客列车运行条件，4413与4414次列车的约束条件比较多，此车底为C站的朝发夕归旅客列车，而且C-D中间各站停车2分，运行线在图上跨度大，
铁路行车组织课程设计 班级： 学号： { 姓名： 指导老师： 设计时间：
前言 《城市轨道交通行车组织》课程是城市轨道交通运营专业的必修课程，通过对于该课程知识的学习，掌握行车闭塞法、正常/非正常情况的行车组织、列车运行图等。而本课程设计以列车运行图设计为主，学习列车运行图是学习行车组织的重要任务之一。 通过对列车运行图的学习与理解，设计出与要求相关的列车运行图，掌握学习列车运行图的技巧，锻炼我们的思维能力，提高画图的能力。在设计的过程之中，我复习了之前的知识点，到图书馆收集一些关于列车运行图的参考资料，在老师和同学的指导帮助之下，顺利完成了本课程设计。 、 由于本人的水平有限，说明书与设计图纸中出现的错误，或不足之处，还望见谅。也恳请老师指正。 设计者： 2012年11月14日@
目录 前言 (1) 目录 (2) 原始资料 (3) — 甲~乙区段区间通过能力 (4) 编制甲~乙区段列车运行放行方案图 (5) 总结 (8) 附件 (9)
列车运行图课程设计 一、! 二、原始资料 1、甲—乙区段线路示意图如下： 2、区段线路设备技术情况： 1)闭塞：单线半自动闭塞 2)各站均不具备相对方向同时接车和同方向同时发接列车条件 3、区段行车量： 1)特快旅客列车一对：T201次甲站开 14：00 T202次乙站开 15：40 2)快速旅客列车两队：K359次甲站开 09：00 K360次乙站开 08：20 ￥ K401次甲站开 14：40 K402次乙站开 16：00 3)区段货物列车8对，列车车次由30001/2编起 4、计算各种通过能力时，扣除系数ε客=，r备=，k= 站名 区间运转时分车站间隔时间列车停站时间标准客车货车 # τ不 τ会τ连特快快速零摘上水上行下行上行^ 下行 甲 、 34 1 2 8 … 2 1 8 2 4 114 2 10 A434
本文档由南京地铁团网整理 南京地铁整体规划图
至2014年将建成地铁四条主线、三条支线，总长132.86公里；此外，一号线北延工程和八号线也已立项，将于近日实施，但建设时间未定 四条主线：一号线、二号线、三号线、六号线 三条支线：一号线南延（七号线南段）、二号线东延、二号线西延
地铁六号线西北环八月启动 08年与三号线同开建 南京地铁网站昨发布公告，对地铁六号线西北环线、二号线西延线等项目进行工程可行性研究招标。意味着地铁六号线工程开始启动。有消息称，该项目将于2008年和地铁三号线同时开建。 南京地铁网站发布公告称，近期对二号线东延线（马群—仙林大学城）、二号线西延线（集庆门大街—城西路）、三号线（南京南站—江浦林场）、六号线西北环线（南京站以东的塍子村车辆基地—集庆门大街）进行工程可行性研究招标。其中六号线西北环线的报告编制进度计划为今年8月20日—2007年5月28日。这意味着地铁六号线工程8月即将启动前期工作。 据介绍，除地铁六号线工程外，其余三条线路的走向和工期都已披露。南京地铁六号线作为南京地铁第一条环线，与其他线路形成交通网络后，才能更大程度发挥地铁效能，缓解市内交通压力。 据透露，六号线具体走向为：南京火车站—建宁路—下关—河西经四路—集庆门—秦淮区—白下区—御道街—明故宫—新庄—南京火车站。 据知情人士透露，地铁三号线连接江南、江北，能协助推动我市跨江发展战略，地铁六号线与市内其他线路形成环线，能更有效地缓解市内交通压力。为此，关于二号线后，应该先建设哪条地铁线一直存在争议。目前，相关部门初步决定2008年前同时启动三号线和六号线工程。 据悉，根据“南京市轨道交通线网规划”及相关计划，未来10年，南京地铁建设将以每年10公里左右的速度推进。二号线建成之后，将在新街口站与一号线形成十字交叉，在大行宫站与三号线形成十字交叉，在明故宫站与六号线形成十字交叉。而六号线全线建成后，将在南京形成一个“田”字形轨道交通网络。
第八章列车运行图及区间通过能力 【主要内容】列车运行图的格式和分类；运行图各项组成因素的概念及确定方法；区间通过能力的计算，加强通过能力的措施；列车运行图编制及其主要指标的计算。 【重点掌握】列车运行图的格式；列车运行图的各项组成因素；区间通过能力的计算；列车运行图的编制方法。 第一节列车运行图的格式与分类 一、列车运行图及其作用 列车运行图是列车运行的图解，是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。它是铁路行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。 二、列车运行图的格式 列车运行图是以坐标的形式表示列车运行的图解。 1、横坐标——表示时间s 2、纵坐标——表示距离 3、斜线——表示列车 运行线 0 t（时间）
为适应不同需要，运行图分三种格式： 1、二分格运行图：横轴以两分钟为单位加以划分，编制新图时做草图用。 2、十分格运行图；横轴以十分钟为单位加以划分，调度员绘制实际运行图。 3、小时格运行图：横轴以小时为单位加以划分，在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。 三、站名线的画法 1、按区间里程的比率确定，即按整个区段内各车站间实际里程的比率来画横线，每一横线即表示一个车站的中心线。 一般不采用。 2、按区间运行时分比率确定，即按整个区段内下行（或上行）列车在各区间运行时分的比率来画横线。 四、列车运行图分类 根据铁路线路的技术设备和列车运行速度，上下行列车的列车数量，列车的运行方式等条件，列车运行图可分为各种类型。 （一）按照区间正线数目分： 1、单线运行图，即在单线区段采用的运行图。 2、双线运行图，即在双线区段采用的运行图。 3、单双线运行图，即在单双线区段采用的运行图。 （二）按照列车运行速度分： 1、平行运行图。在运行图上同一区间内，同方向列车的运行速度相同，因而列车运行线相互平行，且区段内无列车越行。 2、非平行运行图（普通运行图）。在运行图上铺有各种不同速度和不同种类的列车，因而列车运行线互不平行，在区段内可能产生列车越行。 （三）按照上、下行方向列车数目分： 1、成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是相等的。 2、不成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是不等的。
浅论南京地铁3号线大行宫至夫子庙区间盾构施工重难点应对措施 摘要：南京地铁3号线是一条南北客流主干线，贯穿大江南北、连接主城江北新市区和东山新市区，连接禄口机场、南京南站、南京火车站及江北火车站最重要的对外交通枢纽。本文对工程概况、编制依据盾构机选型、主要掘进参数、质量目标、盾构施工重难点及应对措施、富水软弱地层盾构施工、联络通道矿山法施工、风险建筑物保护提供数字依据和探讨，在以后的地铁施工过程中有重要意义和作用。 关键字：工程概括盾构施工地质条件风险建筑物保护 工程概况 南京地铁三号线TA09标段包含大行宫站～常府街站～夫子庙站共2个区间。区间里程为K22+785.694～K24+609.379，大常区间左右线长度分别为757.886米、755.142米，常夫区间左右线长度均为866.619米；工程量包括两条圆形盾构隧道、2个联络通道兼排水泵房、8个洞门组成。隧道覆土厚度在9.54～20.36m 之间，大常区间盾构主要穿越粉质粘土等，夫常区间盾构穿越地层为粉质粘土夹中密粉细砂层等。隧道衬砌采用6块厚度350mm、环宽1.2m的环形预制钢筋混凝土管片，错缝拼装，隧道外径6.2m，内径5.5m。 二、编制依据 三号线TA09标设计图纸；地质勘察报告；适用于本工程的规范、法律法规等；如GB50299—1999，GB50446—2008等。 三、盾构机选型、主要掘进参数、质量目标 采用土压平衡盾构，由广东海瑞克技术支持，江苏南京凯宫重工生产，盾构壳体外径6.42米；掘进速度1～2公分／分钟，土仓压力1～2bar等；质量目标为合格；盾构中线高程和平面允许偏差±100mm，管片环、纵向允许高差分别为10mm和15mm。 四、盾构施工重难点及应对措施 4、1盾构始发、到达 （1）严格按设计要求做好地基加固。端头地基加固方案经过专家组评审并按照专家意见执行。盾构端头地基采用三轴搅拌桩+旋喷桩水泥系加固，辅以冻结法加固。 （2）采用安全的盾构进出洞辅助工法，盾构进洞施工均采用钢套筒盾构接