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４上海造船２０１１年第２期
４载货量曲线
根据《国内航行海船建造规范》２００６版及其修
改通报的要求，对船长１５０ｍ及以上的散货船需在
装载手册中包含载货量曲线。因相关规范并未提供
相应的计算公式，船级社拟定参照ＣＳＲ的相关公式
绘制载货量曲线，有限元计算工况参考《双舷侧散
货船结构强度直接计算指南》（２００４）进行强度校核。
４．１Ｍ。玎的确定
ＣＳＲ中规定，Ｍｗ盯为均匀装载工况下，货舱
内货物取虚拟密度（载货量／货舱舱容，最小取１．０ｔ／ｍ３）装至舱口围板顶部时的载货量，单位ｔ：Ｍ砒＝‰?ｍａｘ（ＭⅣ／％，１．０）
上述计算公式中，虚拟密度最小取值为１．０ｔ／ｍ３，涵盖了绝大部分散货的密度。
该型船主要装载的货物为煤，其次为铁矿石和谷物。除铁矿石外，一般煤和谷物的密度最大值约为０．８５４７ｔ／ｍ３。以积载因数为４２舻／Ｉｔ（折合密度约为０．８５４３２ｔ／ｍ３）的谷物装载为例，由于其密度较满载均质货的密度大（一般小于０．８ｔ／ｍ３），货舱未全满即可达到满载排水量，若采用均匀装载，又有可能因货舱部分装载出现倾侧力矩较大稳性不足的情况，故一般做法是除中间舱部分装载外，其余舱装满。基于这些装载情况，虚拟密度的取值必须大于０．８５４７ｔ／ｍｓ。
４．２载货量曲线的绘制
事实上，Ｍ丹玎的确定与载货量曲线的绘制密切相关，这两个因素都将决定船舶营运的安全性和管理的便利性。Ｍｗ，，的值越大，航行工况下货舱就可获得更为灵活的装载，但却是以船体结构构件的加大为代价。
图１有｛ｎｏＭＰ｝标志的ＢＣ—Ｂ船舶载货量曲线，ＣＳＲ２００６
按船级社要求，须参照ＣＳＲ２００６版ＢＣ．Ｂ或ＢＣ．Ｃ船舶的公式绘制载货量曲线，如图ｌ所示。面船级社要求的有限元计算包含这样一个工况以对应曲线上的点（０．６７Ｔｓ，ＭＦｏｚ），即吃水为０．６７珏，货舱全部满载。据有限元计算结果分析，该工况下，船底实肋板所承受的剪切应力较大，是最为恶劣的考核工况之一。事实上，对于ＣＳＲ２００６中ＢＣ．Ｂ或ＢＣ．Ｃ船舶，曲线上的该点应是基于多港工况而考虑的。若具备ｆｎｏＭＰ｝标志，即不要求计算工况６、７，在没有经有限元计算工况校核的前提下仍按图１绘制载货量曲线值得商榷。即便如此，对于无多港口装卸的船舶，具备［Ｏ．６７强列这么大一个平台是否切合实际？
基于ＢＣ—Ｂ船舶的设计工况，显然所有货舱满载而艉倾较大的情况往往比较临界，一般出现在出港工况。以４５０００吨级散货船为例，表５给出若干典型载货工况下每个货舱的中部吃水。假定所有载货工况下每个货舱均装至ＭＦｖＬ，表中最小吃水为ＧＬＯＡＤ０５第ｌ货舱所对应的９．５６６ｍ，约为
０．９３８Ｔｓ，远大于Ｏ．６７珏。通常，国内航行散货船的
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赵耀中：国内航行散货船总体设计特点５
可消耗品及油、水为满载排水量的２％～３％，满载情况下其布置引起的纵倾不会很大。所以，对于无多港Ｅｌ装卸的船舶，载货量曲线上［０．６７强瑚的一个平台是不必要的。
表５载货工况下各货舱中部吃水统计表ｍ
在ＣＳＲ２０１０版‘７１中，对ＢＣ．Ｂ或ＢＣ．Ｃ船舶的载社进一步沟通。
货量曲线作了修改，如图２所示。对比图１和图２，
可以清楚地看出，２０１０版中取消了航行工况下５结ｊ吾
【０．６７Ｔｓ，Ｔｓ］的平台。
图２有｛ｎｏＭＰ｝标志的ＢＣ?Ｂ船舶载货量曲线，ＣＳＲ２０１０
综上４．１和４．２所述，对国内航行无多港口装卸的散货船，载货量曲线按照下列２种方法绘制更为合理：
１）参照ＣＳＲ２００６版所提供的载货量曲线，设置平台［０．９Ｔｓ，Ｔｓ］，肥≥阮＝咋仉?ｍａｘ（Ｍｕ／ＶＨ，Ｏ．８６）：２）参照ＣＳＲ２０１０版所提供的载货量曲线，肋如＝ＶｎｊＬ‘ｍａｘ（ＭＨ／‰０．９１）。
上述方法１）还需在有限元计算中包含“所有货舱装满，吃水为０．９Ｔｓ”这样一个校核工况。公式中所给数据仅供参考，对于具体船型，还需结合实际的工况和有限元计算来确定。目前，方法２１已获得船级社的初步认可，若按照方法１）绘制还需和船级
以上海船舶研究设计院针对国内市场专门开发的４５０００吨级灵便型散货船为例，结合总体设计过程中的体会，简要说明了国内航行散货船在总体设计方面有别于国际航行散货船的一些特点，并就载货量曲线的绘制提出了建议。
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国内航行散货船总体设计特点
作者：赵耀中
作者单位：上海船舶研究设计院，上海，200032
刊名：
上海造船
英文刊名：Shanghai Shipbuilding
年，卷(期)：2011(2)
本文链接：https://www.doczj.com/doc/642353645.html,/Periodical_shzc201102001.aspx