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公共交通管理与规划

第44部

水,能源,交通

公共交通的管理与规划

分册3c

可持续交通:发展中城市决策者手册

委托机构

资料手册简介

可持续发展的交通:发展中城市政策制定者资料手册

本套资料手册是什么?

本书是一套关于可持续城市交通的资料手册,阐述了发展中城市可持续交通政策框架的关键领域。这套资料手册由超过31本的分册构成,其内容将在后面提及。此外,作为本套资料手册的补充,还配有一系列的培训文件及其它资料,可以从http:// https://www.doczj.com/doc/662280115.html,(中国用户使用https://www.doczj.com/doc/662280115.html,)上调阅。

供什么人使用?

本书的使用对象是发展中城市的决策者及其顾问。这个目标读者群会在本书的内容中体现,本书内容还提供了供一定范围内发展中城市使用的合适的政策工具。此外,学术部门(例如大学)也会从本书中获益。

应当如何使用?

本书可以有多种使用方法。若为印刷版,本套手册应当保存在同一处,各个分册分别提供给涉及城市交通工作的官员。本书还可以方便地改编,供正规的短期培训使用;还可以用作城市交通领域编制教材或其他培训课程的指南。GIZ(德国技术合作公司)正在为所选择的分册精心制作成套的训练材料,从2004年10月起全部可以在http://www.sutp. org或https://www.doczj.com/doc/662280115.html,上调阅。

本书有哪些主要特点?

本书的主要特点包括以下各项:

可操作性强,集中讨论规划和协调过程中的最

佳做法,并尽可能地列举了发展中城市的成功经验。

本书的撰写人员,都是各自领域中顶尖的专家。 采用彩色排版,引人入胜,通俗易懂。

在尽可能的情况下,采用非专业性语言,在必须使用专业术语的地方,提供了详尽的解释。

可以通过互联网更新。怎样才能得到一套资料手册?

在https://www.doczj.com/doc/662280115.html,或https://www.doczj.com/doc/662280115.html,上可以找到这些分册的电子版(PDF格式)。由于所有分册的经常更新,已经没有英文版本的印刷版。前20本分册的中文印刷版由人民交通出版社出版,并在中国地区出售。如有任何关于分册使用方面的问题可以直接发邮件至

sutp@https://www.doczj.com/doc/662280115.html,或transport@giz.de。

怎样发表评论,或是提供反馈意见?

任何有关本套资料手册的意见或建议。可以发送电子邮件至:sutp@https://www.doczj.com/doc/662280115.html,;transport@giz.de,或是邮寄到:

Manfred Breithaupt

GIZ, Division 44

P. O. Box 5180

65726 Eschborn, Germany(德国)

其他分册与资料

今后的其他分册将涉及以下领域:发展中城市的停车管理以及城市货运。其他资料正在准备过程之中,目前可以提供的有关于城市交通图片的CD-ROMs光盘和DVD(一些图片已上传到http://www. https://www.doczj.com/doc/662280115.html, - 图片区). 在https://www.doczj.com/doc/662280115.html,上还可以找到相关链接、参考文献以及400多个文件和报告(中国用户使用https://www.doczj.com/doc/662280115.html,)。

分册及作者

各分册及撰写人

(i). 资料手册概述及城市交通的交叉性问题

(德国技术合作公司GTZ)

机构及政策导向

1a. 城市发展政策中交通的作用

(安里奇·佩纳洛萨Enrique Penalosa)

1b. 城市交通机构 (理查德·米金Richard Meakin) 1c. 私营公司参与城市交通基础设施建设 (克里斯托弗·齐格拉斯Christopher Zegras, 麻省理工学院)

1d. 经济手段 (曼弗雷德·

布雷思奥普特Manfred Breithaupt, GTZ)

1e. 提高公众在可持续城市交通方面的意识 (卡尔·弗杰斯特罗姆Karl Fjellstrom,

Carlos F. Pardo, GTZ)

1f. 可持续城市交通的融资

(Ko Sakamoto, 英国交通运输研究室)

1g. 发展中城市的都市货运

(伯恩哈德·O·赫佐格Bernhard O. Herzog)

土地利用规划与需求管理

2a. 土地利用规划与城市交通 (鲁道夫·彼特森Rudolf Petersen, 乌普塔尔研究所)

2b. 出行管理 (托德·李特曼Todd Litman, VTPI) 2c. 停车管理:为创建宜居城市做出贡献

(Tom Rye)

公共交通,步行与自行车

3a. 大运量公交客运系统的方案

(劳伊德·赖特Lloyd Wright, ITDP; GTZ)

3b. 快速公交系统

(劳伊德·赖特Lloyd Wright, ITDP)

3c. 公共交通的管理与规划

(理查德·米金Richard Meakin)

3d. 非机动交通方式的保护与发展

(瓦尔特·胡克Walter Hook, ITDP)

3e. 无小汽车发展

(劳伊德·赖特Lloyd Wright, ITDP)车辆与燃料

4a. 清洁燃料和车辆技术 (麦克尔·瓦尔什

Michael Walsh; 雷恩哈特·科尔克Reinhard

Kolke, Umweltbundesamt—UBA)

4b. 检验维护和车辆性能

(雷恩哈特·科尔克Reinhard Kolke, UBA)

4c. 两轮车与三轮车 (杰腾德拉·沙赫Jitendra Shah, 世界银行; N. V. Iyer, Bajaj Auto)

4d. 天然气车辆 (MVV InnoTec)

4e. 智能交通系统 (Phil Sayeg, TRA;

Phil Charles, University of Queensland)

4f. 节约型驾驶(VTL; Manfred Breithaupt, Oliver Eberz, GTZ)

对环境与健康的影响

5a. 空气质量管理 (戴特里奇·

施维拉Dietrich Schwela, 世界卫生组织)

5b. 城市道路安全 (杰克林·拉克罗伊克斯 Jacqueline Lacroix, DVR;

戴维·西尔科克David Silcock, GRSP)

5c. 噪声及其控制

(中国香港思汇政策研究所; GTZ; UBA)

5d. 交通领域的清洁发展机制 (Jürg M. Grütter)

5e. 交通与气候变化 (Holger Dalkmann,

Charlotte Brannigan, C4S/TRL)

5f. 让城市交通适应气候变化

(Urda Eichhorst, 女士现为德国)

5g. 城市交通与健康

(Carlos Dora, Jamie Hosking,

Pierpaolo Mudu, Elaine Ruth Fletcher)

5h. 城市交通与能源效率

(Susanne Boehler, Hanna Hueging)

资料

6. 供政策制定者使用的资源 (GTZ)

城市交通的社会和交叉性问题

7a. 性别与城市交通

(Mika Kunieda, Aimée Gauthier)

i

作者简介

理查德·米金(Richard Meakin)曾获过法律、交通规划和政治学等多个学位。在35年的职业生涯中,他一直致力于城市公共交通研究。他最初在英国担任公交公司管理人员,随后的20年在香港政府从事公共公交规划和管理,最后10年他一直在泰国担任国际顾问。他的许多经验大都来自香港,他在香港公共交通系统的发展中发挥了重要的作用。在城市经济迅速发展、人口膨胀、交通需求不断增长的情况下,这些公共交通系统承担了交通总量的80%。

理查德已经在亚洲、非洲、中东及加勒比海地区的二十多个国家的主要城市从事顾问工作。大部分的研究与公共交通组织、规划和管理有关。他的委托人涉及国际援助机构、政府和私营公司。

ii

分册3c

公共交通的管理与规划

本书中所述的发现、解释和结论,都

是以GIZ及其顾问、合作者和撰稿人从可

靠的来源所收集的资料为依据。但是GIZ

并不保证书本中所述资料的完整性和准

确性。对由于使用本书而造成的任何错误、

疏漏或损失,GIZ概不负责。

作者: 理查德·米金

编辑: 德国技术合作公司(GTZ)

Deutsche Gesellschaft für Internationale

Zusammenarbeit (GIZ) GmbH

P. O. Box 5180

D - 65726 Eschborn, Germany (德国)

http://www.giz.de

第44部,水, 能源, 交通

部门项目“交通政策咨询服务”

委托人:

德国联邦政府经济合作和发展部

Bundesministerium für wirtschaftliche

Zusammenarbeit und Entwicklung

(BMZ)

Friedrich-Ebert-Allee 40

D - 53113 Bonn, Germany (德国)

http://www.bmz.de

经理: Manfred Breithaupt

编辑组成员: Manfred Breithaupt, Karl Fjellstrom,

Stefan Opitz, Jan Schwaab

封面图片: Karl Fjellstrom

提供

中国南京的一个主要公共汽车站,2002

翻译: 本分册中文版的翻译和译审由Lu Seasky、

谢奇和张璐璐完成。文本翻译及使用中出

现的错误及损失均与德国技术合作公司无

关。

排版: Klaus Neumann, SDS, G.C.

编辑: 本分册是GIZ 2012年3月出版的《可持续

发展的交通:发展中城市政策制定者资料手

册》的一部分。

Eschborn 2002 (revised December 2004)

iii

目录

1. 引言 1

1.1 本分册的研究范围 1

1.2 发展水平的界定标准 2

1.3 本分册研究重点 3

2. 组织要素 3

3. 公共交通政策 5

3.1 范围和内容 5

3.2 策略 5

4. 规划过程 6

4.1 行业结构 6

4.2 规划投入 7

4.2.1 性能指标 7

4.2.2 优质服务指标 10

4.3 规划过程 11

4.4 具备规划能力 12

4.5 规划输出 13

5. 公交服务监管 17

5.1 引言 17

5.1.1 定义 17

5.1.2 竞争的好处 17

5.2 监管的种类 17

5.2.1 无竞争 17

5.2.2 受控竞争 18

5.2.3 开放的市场(放松管制) 19

5.2.4 监管真空 19

5.3 管理部门职责 20

5.4 发展中国家和发达国家城市确定监管制度的因素 20

5.5 实施控制的竞争 22

5.5.1 监管策略 22

5.6 监管体系的职责 32

5.6.1 法规,法律和法令 32

5.6.2 条例 32

5.6.4 监管程序手册 33

5.6.5 运营的法规及规则 33

5.7 票价监管 34

5.7.1 票价政策 34

5.7.2 票价制定机制 35

6. 结论 36 参考文献 38 iv

分册 3c: 公共交通的管理与规划

1

1. 引言

1.1 本分册的研究范围

本章为那些公共交通系统尚且“欠发达”的城市提供了公交系统规划和调控引导。

本文的“公共交通”指所有在地面行驶、以一定频率发车、且有固定路线提供运送客流服务的各种公共交通工具,小到9座小巴(巴厘岛,印度尼西亚),大到12米双层巴士(香港、达卡、孟买)和巴西库里提巴的双铰接巴士。公共汽车运输行业涵盖广泛的经营制度,从分散组织的个体业主(印度尼西亚、巴基斯坦、孟加拉国和菲律宾的一些城市)到私有制企业的大公司(新加坡、香港)和全民所有制的大公司(如中国、曼谷、印度尼西亚的14个城市和达卡孟加拉国公路运输公司BRTC (见图1)。一般来说,一个城市公交系统的发展阶段反映了其经济发展的整体水平,但也有很多例外。有的城市的公交系统跟类似收入水平以及同一国家的其他城市相比更为先进(如巴西库里提巴、哥伦比亚波哥大),还有些城市的公交系统发展则相对逊于其总体发展水平(如吉隆坡)。影响公交系统服务水平的因素有很多,最显著的一点是,在那些政府确保长期不变的政策来发展公交事业的城市(如新加坡、香港、库里蒂巴),他们的公交系统往往是最有效率的。这些政策往往与土地使用管理和以交通为导向的发展激励机制一并运用,并制订措施来限制私家车的使用。这些城市政策的长期性通常反映了该城市或国家政府的稳定和威望,也可以表现出个人胜利(波哥大,库里提巴)以及文化历

史因素的影响力。

图1

公交管制范围的主题从开罗的辅助客运到

哈瓦那的

“camelios”、泗水的面包车、曼谷的双层铰接式公交车,库里蒂巴270人的公交。

Karl Fjellstrom, Manfred Breithaupt (Cuba), 2002

可持续交通:发展中城市决策者手册

2

1.2 发展水平的界定标准

衡量一个城市公交系统发展水平的标

准很多,运用以下标准可以辨别高低:

■■是否有长期的政策支持。

■■正规的(有监管的)公交系统是否能满

足需求的增长,或者非正式的(基本上无管制)“辅助客运”模式是否能满足

相当一部分需求。

■■正规的补贴机制是否存在。

详细来说分别是:■■政府有否采取长期稳定的方式来管理城市交通,而不是在事故发生后再做出反应。■■政府是否有足够的行政和技术能力来有效地计划和规范服务。■■是否有政治意愿去作出困难的决定,例如,将公共汽车票价维持在一定水平,使运营商可收回成本,或采取措施限

制私人小汽车的使用。

政策和监管框架

有明确的政策支持公交,建立不同的交通模式体系和资金补贴是一个发达的公交系统的特点。有能力去执行并维持这

些政策亦然重要。发达的公交系统通常以

全民所有或私人所有或两者结合的方式

来解决公交营运问题。

辅助公交

辅助公交是非正规的公交部门。通常是一些自营或由非法集团控制的小型公司或个人营运,并按天来雇佣司机。辅助公交是自发形成的,填补正规公交在运输能力或性价比方面的不足。例如曼谷的5000辆“专线小巴”,布宜诺斯艾利斯数以千

计的出租车(租车加司机),以及香港的公

共小巴。有时候它们也在正规公交缺乏的情况下产生。一个城市中出现大量辅助客公交往往说明了正规公交的不足,反映出政府缺乏有效管理城市交通的能力,而这

些通常是管理体制不合理所致。 “欠发

达”城市的公交系统中辅助公交模式可能

占重要比例(如印尼和巴基斯坦)。在发展

过程中,辅助公交部门往往会在规模上减

少,至少是相对整个公交部门而言。

正规补贴补贴机制是发展的一个指标,因为它

需要有政策基础(补贴认可了城市公交的社会和经济重要性)、相当高管理和分析能力和精确的客运量、成本与收入。由于补贴的款项来自于公共资金,补贴的管理者和接受者都必须对这些资金抱有政治上的责任感。通常情况下把城市公交运输问题推上政治议程是因为补贴的增加而非服务的不足。许多发展中国家都有缺乏公共资金而出现赤字的公有巴士公司。这不算当前定义中的正规补贴。事实上,这种情况在欠发达的公交系统是很常见的,反映了确

保公共服务和投资获取回报之间的两难困境。然而必须注意的是,许多发展中国家的公交系统都是在没有财政补贴的情况下经营的,如库里提巴和波哥大。根据前文的三个标准,南亚和东南亚的主要城市包括科伦坡、雅加达和印尼的二线城市、达

卡、巴基斯坦部分城市、泰国、菲律宾(但

不包括新加坡)、非洲、南美洲(几个显着的例外)和中东地区的一些城市都可以是发展中的公交系统。而所有的欧洲城市、北美和澳大利亚的先进城市则不属于此范畴。根据上述标准,有些城市公交系统相对不算发达,

但拥有大运量轨道系统,如曼谷。

香港和新加坡则可能在20世纪70年代中期已经跨过了“发达”的门槛。

分册 3c: 公共交通的管理与规划

3

1.3 本分册研究重点

本分册的目的是向公交系统“欠发达”

地区的城市权利机关介绍改善公交系统

的原则和程序,有关当局需要做到的是: ■■认识到保持稳定政策的重要性和必要

性;

■■为公交规划和管理的系统化奠定基础;

■■基础建立后,一旦积极的政策确定,就

应当决定系统继续开发和实施的步骤,

以及所需要的人力和资金,并在此过

程中逐步积累经验。

有效的公交管理是建立在四个基础上:

1。 持续的政策和实施策略;2。 公交行业结构是经得起竞争或管控的;3。 提供法律依据以实现义务与激励机制适当融合的监管系统;4。 监管机构有能力和独立性承担基本的公交网络规划、管理调控并引导行业发展。本分册描述了不同行业结构 “监管”

的影响和公交服务监管的一些原则和程序。

在此背景下,监管包括服务规划及效用观

察的流程。

2. 组织要素

组织一个公交系统由五个不同层次上的基本步骤.

1. 发表城市交通政策的声明,并列出实施策略。如第一分册《城市交通和发展政策》中所提到的:政策的基础在于提出对于道路为公共交通还是私人交通模式使用定义原则、目标和优先权。发展公共交通的政策如能得到其他政策尤其是用地政策的支撑将更加有效,比如鼓励

公共交通走廊沿线的高密度开发

和限制小汽车使用的机动灵活的管理措施。

2. 构建有效的规划进程 政府应该由能力监控交通系统,分

析数据来预测趋势,并设计有效举措来影响政策对象未来的发展。3. 形成合理的和可控的公交系统结构及组成。行业组成指的是车辆数

量,车船大小,私营和其他公司运营的组合以及任何承诺是否有任何公有制的公司。在许多情况下,由于现状已经形成广泛的共同利益,这专栏一: 超负荷监管

影响调控工作的因素

调控任务:监管需要付出多少努力使得运营商满足服务目标——由以下内容决定:

■行业组成:谁被管?有多少经营单位?公共或私人所有权?他们回应什么激励?调控政策符合他们的利益?是阻力?还是高层次的监测和执法的持续需求?

■调控的范围和深度:调控的参数有多少(路线、票价、经营时间表、车辆的数量和类型,其他参数)?具体是如何调控—— 详细指定所有参数,或者是在一个范围内,在这范围内经营者能够不寻求批准自由回应市场吗?

Source: Dorsch Consult, 1999

可持续交通:发展中城市决策者手册

4

种行业结构不会轻易改变。一般来

说,将分散拥有的交通企业所有权

整合为至少一条路线的统一企业

是有效管理的一个前提条件。

4. 制定适宜的监管制度。监管制度必

须是管理部门和运营商共同的权力、

义务和自由。领导权和极力劝得合

二为一必将有效地诱导公共交通

行业按政府的政策和计划发展(见

表“超负荷监管”)。

5. 建立有效的规划和监管机构。规

划和监管机构必须建立且完全有

能力管理规划和监管程序。反面例

子比比皆是,有的是因为行业构成

过于分散,有的则是因针对交通产

业和政策目标的监管手段不合时宜。

一些城市沿用多年前的旧的管理系

统,自然不能管理现有的行业结构。

这种情况下产生了“过度管理”,使

管理者可以部分或者有选择地执行

管理。这样做往往会导致官僚腐败

出现,“管理真空”会被非法机构

填补。

通过一系列零散的措施无法克服系

统的缺陷,投资改善设施同样无法

解决这个问题。相反,需要对公共交

通部门的组织进行改革并监管,并采

取措施限制道路交通的增长和影响。

下文将详尽介绍组织城市公交系统的

五项基本步骤。

表1:

调节超负荷——平衡方法来源:Dorsch Consult, 1999

分册 3c: 公共交通的管理与规划

5

3. 公共交通政策

3.1 范围和内容

在现有资源约束的条件下,起草、制定并保持一致的和现实的公共交通政策,是公交调控和规划的基础。

公共交通政策可以看作是更广义的城市交通政策的一部分。城市交通政策是一个更广义的城市发展政策,涵盖包括社会、经济、环境和土地利用目标。

在同一国家的不同城市的公共交通政

策,可能都以国家立法规定为基础。这就

是城市公共交通的国家政策,对目标、策略、优先权和项目内容作出规定。另外,一

个城市的公共交通政策可能明显有别于其他城市(例如,巴西库里提巴的土地利用和交通一体化政策就不同于圣保罗)。在过去的三十多年里,有以下三大政

策原则为新加坡和香港成功建立公共交

通政策提供了基础,同样这些原则也适用于大规模和人口密集的城市:

■■发展交通基础设施;

■■改善公共交通系统;

■■管理道路使用的需求。

在一些国家,首都城市的经济强势和

不成比例的发展规模可能适于实施特别的

政策措施,比如大运量公交的使用,发展

轨道交通以及限制私人小汽车使用等。

公共交通政策应该解决的其他问题如下:■■未来私人和公共交通工具之间的平衡,

以及投资、财政和道路管理的政策应

更加倾向于公共交通;

■■市场力量(非政府引导)应鼓励发展公共交通系统;

■■是否应该控制票价,以确保低收入或

弱势群体能够承受,是否应使用补贴

来降低票价,在这种情况下,应如何保证政策既有效率又能够满足需求。在可用的资源条件约束下,稳健可行的公共交通政策,是公交调控和规划的基础。

城市交通政策应广泛公布并咨询利益

相关者和社会团体意见,

包括召开公众听证会。

然后根据收到的意见进行修订,有必要的话每两到三年重新出版。

在协商过程中,尤其是当最后的结果是大家一致通过时,可以增强政府部门在克服阻力方面

的威信在。在许多交通问题上,少数人的

利益需要与整个社会的利益来权衡考虑。

3.2 策略政策要有策略来支持。策略是执行政策时所采取的措施,它们应包括目标和时间框架。发展中的城市交通策略可能包括:■■为基础设施、

临街面,行人、非机动车、公共交通车辆及站点、停放的车辆和移动的车辆对道路空间分配的需求建立优先次序;■■通过交通管理和执法措施提升道路通行能力,将公共汽车的平均速度提升至

15-18公里/小时,并有需要时使用公交

优先措施;

■■建立更有效的机构以落实政策和规划;

■■通过创造竞争环境或限制政策将辅助

公交限制到支线道路上,来把它们的份额控制或降低到一定水平,并把支离

破碎的产权整合成公司或合作企业;■■修订道路交通及运输法规以及牌照管理系统,以便形成适度的权力;■■确保公共交通能提供全面、

安全、覆盖面足够大的服务,而且是一整套高质量,涵盖提供全方位的质量,包括优质的、超值的服务(空调,人人有座位);■■确保有足够的巴士基础设施,

包括站点、候车亭、停靠港,首末站及调头场所;

可持续交通:发展中城市决策者手册

6■

■优先考虑行人到达公交站点和首末站的路线;

以上目标的组合取决于公交系统的现状和性能。评估指标如下:

■其他类似条件城市能够达到的性能;

■客观的绩效标准(完整列表会在后文出现);

■用户和潜在用户的反馈,或投诉和建议,又或是系统的民意调查。

4. 规划过程

一般来说,在一个规范的交通运输系统中,管理部门制定经营计划,然后由那些直接回应政府和市场驱动力的经营者们来实施。

而在放松管制的系统中,管理部门可能无法承担规划规划服务工作,但会密切

留意乘客的需求并提供服务,这将有可能干预那些不提供某些路线或时段但却必不可少的市场。

本节介绍了规划过程的三个基本要素:

1. 投入

2. 流程

3. 产出

4.1 行业结构

公交路线和服务规划不需要多复杂

或多少资源,但它应该是循序渐进的、系

统的和可行的。在许多发展中国家的运输机构甚至不承担任何一个简单的规划过程,因为基本的专业技能是用不到的,这些技能可能会被认为是对经营者变更服务的

严重制约。

当城市公交行业包括一些大型的运营商,尤其是他们有特许经营权或“势力范围”和监管系统赋予的责任,去为这些区

域内提供足够的服务时,规划服务的责任可给予经营者。不过,管理部门将保留例

如战略规划职能,预测需求的变化和调整运营商地盘和合同条款,以确保未来的需求满足。

当公交行业是零散的,包含许多小规

模经营者时,尤其是当多个运营商共享一条路线,那么对经营者来说制定规划就不可行了。在这种情况下,管理部门必须制定计划来指定的路线、最低频率,操作时间和可能的票价。需要一种机制来为鼓励运营商合作,开辟新线路,并改变现有路线;

分册 3c: 公共交通的管理与规划

7

或者必须有一个措施来要求他们实施变革。

在后文中有提及,这在实践中很难的。

在小型和大型运营商混合的系统中,管理部门可能为小规模的部门制定路线,而对那些大的经营者,包括任何国有公交的经营商,让它们自行规划线路并上报政府批准。政府将审核大运营商提交的计划,以确保总体目标能否满足并解决冲突。垄断运营商也会出现规划和管理的问题。垄断机制对效率和需求响应的动力较弱,在社会义务的实行和限制票价方面约束能力弱。被替代的威胁小,性能无法企

及其他运营商。规划周期

公交服务规划是一个周期性的,渐进

的过程。规划周期阶段图如图2所示。在

政府能力允许的条件下或运输系统骤变时,

这个周期每年重复一次。或在系统比较稳

固切机构能力有限的情况下,一般两年也

就足够了。那些专业技能有限,且拥有大

量的利益相关者的城市,一个重大的城市

交通服务系统重组未必可行,渐进的变化

则是权宜之计。

规范周期:

■■如同在新的区域发展需要添设新的基

础设施首末站和车厂一样,规划周期

每2至3年要调整一次。认识到公共交

通基础设施的需要并在土地利用总体

规划早期阶段就予以确定是很重要的。购置土地及兴建新公交车厂大概需要两年或两年以上时间。■■大量大型公交汽车的收购和融资,或涉及招标活动的体系建设,两年是个合适的周期。新公交的交货时间可能长达一年。■■对于规模较小、运营中需要生产大量

小型汽车和存有许多小型运营商的系统,一个一年或6个月的规划周期就够了。年度计划应以草案形式发表。与用户和利益相关者的咨询,必须是周期的一部分。

4.2 规划投入规划的广义目的是为了了解公共交通用户和潜在用户的需求得到了多大满足,并进可能缩小供给和需求的差距。因此有两个因素:■■评估需要提供什么样的服务;■■确定需要什么样的服务以满足需求,

或符合政策目标。规划过程中的投入如下:

■■政策目标;

■■从监测系统和使用者反馈中搜集到大量数据来评估现有交通系统的状态和

性能;

■■经营基础设施(新的道路、首末站、交

通管理计划、车速变化,公交优先措

施);

■■市场因素(公共交通总需求预测、人口

再分配、新的住房、商业、零售、教育或

工业区、汽车和摩托车拥有率、燃料和

上牌费,停车管理和收费,合法或非法

交通工具承载力和费用的变化,);■■收入水平 ——经济迅速增长会使人们对私家车的需求越来越大,如果公共交通系统不能满足不断提高的舒适度和便捷度的期望,运输市场在初期将按税费分化为不同的服务水平;■■法律和体制环境。由于规划是一个连续的,周期性的过程,运输系统现状和性能上的数据必须持续监测。数据包括了定量的性能指标以及需求的测量指标,在数量和服务质量方面监测方可让人满意。所需的数据如下所述。4.2.1 性能指标公交服务占用的资源应投入最有生产力的和效率的地方。为此,有必要评估公

可持续交通:发展中城市决策者手册

8

图2

规划周期。

分册 3c: 公共交通的管理与规划

9

交服务的经营业绩和提供给用户的服务标准。精心挑选的性能指标可以会凸显公交服务的不足之处,指出需要改善的地方,并提供评估改进和变化的手段。监控所需的数据的获取应相对较为统一,不需过度依赖运营商提交的数据。为获取一些数据需要进行实地调查。以下是建议的主要经营业绩指标(这些参数有些来自于世界银行技术文件第68期《公交服务——提高标准、降低成本》):载客量

生产力的基本指标之一是系统承载量,即平均每人每天运营公交的乘客人数。该指标可用于网络、运营商或服务水平。一个管理合理的公交公司满负荷运营下,一辆80人的单层公交车应运载1000每人每天。 2003年,香港最大的两个最大的公交运营商九巴及城巴,每天能够运载780和700人。香港固定路线的16座轻型客车

每天承载约500名乘客。巴厘岛1999年的9

人座八十的平均载客量为70/车·天。

其他评估方法有:■■每车次乘客数量;

■■每车每天的往返次数。

车辆使用率

每天可以投入使用的公交车所占比例代表了公交车采购、维修和工作人员工作效率。一个运营良好的公交公司该指标将达到80-85%。

在许多发展中国家城市里,公交车属

于属于个人或小团体,其中有不少业主/

司机。由于缺乏政治压力和监测,车辆数

量往相对于乘客量往往过剩,而且无证车辆也可经营。而过剩车辆的后果就是必须在终点站排队等待乘客满载。

车辆行驶里程公交生产力的另一个指标是服务车辆运行的总距离,通常用每辆公交车每天行驶的平均里程表示。运行合理的公交服务

应达到约210-260公里/车·天。路线长度和每辆车每天往返的数量也

应进行监测。一般来说,长线公交更容易因交通拥堵而误时晚点。长线也有车次安排的限制问题。服务中的故障

公交车的故障率是车龄、维修和驾驶

水平的指标。合理维护良好的车队中每天的车辆故障率不应超过8-10%。现代化、维护良好的车队可以达到非常高的水平。2003年,香港最大的公交运营商九巴发生故障的比例是1:2759。燃油消耗燃油消耗取决于车辆型号、载客量、

燃料和发动机类型、行驶中的斜坡和交通

状况。维修和驾驶标准也有很大影响。运

行良好的系统的燃料消耗量约为每辆小

巴20-25升/100公里。员工比例

每辆公共汽车运营、行政和维修人员的平均人数是公司层面的效率的重要指标。每车少于四人可以说是有效率的。对他人承包的服务如维护或清洁,必须支付合理的津贴。

事故

事故率代表了驾驶和维护的标准,但很大程度上受交通条件影响,

特别是行人量。

因此,应与在同一地区经营的其他类型的车辆进行比较。在运营良好的条件下,事故率很可能在1.5-3.0次/10万公里的范围内。在许多国家没有可靠的事故报告、分析和发布机制,因此没有专门的调查,

巴厘岛运营能力低

下的中巴

耗费在终点站等候的时间对车辆效率有很大影响。人们在巴厘岛的登巴萨发现,大多数中巴每天只能行驶70-80 km,大概4个来回的路程。登巴萨的一种典型的中巴一天在路上的行驶时间只有5h,约占全天时间的21%,其余的5h都浪费在终点站的排队等候发车上。

资料来源:BUIP公共交通研究。最终报告,Dorsch Consult 1999。

可持续交通:发展中城市决策者手册

10

很难估计这个事故率。2003年香港九巴报道的270万公里发生了一个事故。

空驶公里数空驶或停止服务时,公交车的运营是

没有车票收入的。这通常发生在公交车过夜停车后从首末站到油库的途中。在私人小巴公司,车辆则可能停在业主和司机家附近,也可作为家庭使用,因此很难区分是否在提供服务。

营业成本

公交服务的成本主要取决于当地劳动力和燃料成本,并极大地受到经营和管理

效率、交通和道路状况的影响。

以2003年的斯里兰卡来估算,卡车底盘公交的经营成本,包括折旧在内约47斯里兰卡卢比每公里(0.46美元)。在香港九巴,一个平均年龄为7.4年的大运量双层空调公交车队在2003年的经营成本,据报道为每公里$15.03港元(1.94美元)。选择最合适的车辆类型和运量的公共交通规划的一个重要方面,这种分析应在路线层面应用以优化成本。盈利率

收入应包括成本并能够产生足够盈余以支持投资和增长。经营率被定义为总收入除以包括折旧在内的经营成本的比率,应在1.05-1.08范围内。在私人或小经营商占比很大的城市,

司机按天租车是很常见的。车主得到固定

的稳定的收入作为他们的投资回报。

因此司机需要尽可能多地载客来支付租金和燃料成本,并且能够得到盈余。在这样的情况下司机为了实现收入最大化,是可能开快车或超载的。他们往往不愿意在需求少的时段和地点工作。因为无论是车主还是司机一旦对整体服务规律有任何责任的话,在安全性和服务质量

方面将产生严重问题。日租车系统已经发展成为一项简单的工作安排,因为它需要得管理或问责都较少。当总收入未知的情况下,车主无法轻易评估总收入他的真实的盈利率。4.2.2 优质服务指标引言

不同国家可接受的服务水平差别很大,主要影响因素是收入水平、时间、地理和

气候条件、承载力和可选择模式、传统标

准、公众态度和道德观念。然而,对全球范围内交通服务的市场调查反复表明,公共交通用户认为可靠性

是交通服务中最重要的,接下来则是服务频率和行车速度。这些都是以保持整体旅游的“广义成本”下调的关键。虽然政府的政策往往把重点放在保持低票价,但服务的可用性和服务质量似乎更被乘客看重。虽然目前还没有既有标准可以普遍适用的公交服务质量,但仍有一些属性是可以用来衡量的。候车时间

乘客的候车时间是衡量公交整体服务水平的主要指标。在发展中国家,平均候车时间在5-10分钟,最多不超过10-20分钟。候车时间短时因为路程较短而发车频

率高,候车时间长是因为路线较长而发车

频率低。辅助公交以分散组织的服务方式作为协调替代,即使不增加车辆数,也能使公交服务趋于正常,减少平均系统等待时间,同时也减少了辅助公交服务中经常出现的

超常候车时间。等待时间不能直接测量,只能通过监测来评估:

印度尼西亚的大巴服务概念

印度尼西亚

Bandung市进行的一

项对angkot (一种体积小且空间狭窄的12座小巴)乘客的访问式调查中,普遍满意度较低,对服务感到不舒适。但是当被问及是否更愿意乘坐一般公交车时,70%给予否定回答,其中33%的人一点都不愿意,37%的人更喜欢乘坐中巴。这个调查结果显示市民并不认为大型公交车等同于更优质服务。目前该市唯一的大型公交车运营公司只有国有公交车运营商Damri.但Damri.的公交车没有得到良好的维护,可靠性很低,且常常超载严重,所以给人留下服务水平低下及不方便的印象。印尼的撒拉尼亚的人们也普遍认为乘坐服务差的大型公交车缺乏人身安全。

来自达卡(孟加拉国首都)的经验在达卡的孟加拉国公路运输公司已采取将单层和双层巴士以每天或更长期的方式租给司机(其中许多人不是雇员),以努力减少管

理中的收入流失问题

和困难职工关系。

分册 3c: 公共交通的管理与规划

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■■监测全天车队服务进展,预计平均等

待时间;

■■根据路线中车辆地载客量和乘客需求确定乘客量超负荷导致候车时间长。到公交站点的步行距离

乘客到公交站的步行距离是公交服务网络覆盖的指标。在公交服务合理良好的地区,乘客希望在家或工作地点300-500米范围内设有公交站台。如多在人口密度低的地区,距离超过500米还是可以接受的,但最大不能超过1公里。车程时间

大都市人们不希望每天上下班的平均车程时间(家到公司)达到两三小时,在校城市这个标准还要相应降低。在人口密集地区的公交车平均行驶车速不应低于10公里/小时,人口中等或稀少地区要达到25公里/小时:■■公交车:64分钟■■私人小汽车:55分钟■■摩托车:34分钟

摘自《城市交通数据和模式研究》1995年第3期,2-5页

换乘不同路线或交通方式之间的换乘都会

给乘客带来额外的等候时间和不便,并且

乘客本来只需交纳一次车费,换车旧必须

再次交费,直接增加了乘客的费用。在大城市人们希望可以一趟车到达目的地,但有10%的人还是需要换一次以上。因此要不断研究和改善路线结构,以减少换乘次数。即使在最有的公交系统中,换乘交通方式和线路也是不可避免的,这可以看作对乘客时间上和金钱上的浪费。

出行费用可靠性是交通服务中最重要的服务水平指标,而对于低收入人群,出行费用就是选择何种交通方式的关键。如果收费过

高,他们就会选择步行。因此公交制定收费标准要基于用户的收入水平考虑。在发展中国家,合理的家庭公交支出不应超出家庭收入的10%。

随着换乘次数的增加,每次公交出行的费用也在上涨,有折扣优惠的“一票通”或自由换乘只可能存在与复杂正规的统一交通系统中。网络中路线数量、不同方式间的衔接程度是决定平均换乘率(换车次数)要素。重新设计路线以适应交通需求,改善服务和竞争能稳定甚至减低公交票价。

4.3 规划过程

公交网络的有效性关键是看其满足上下班人士通勤需求的程度。有效规划的路线网络能支持整个公交部门的财务绩效,对于建立竞争投标/授权经营系统也至关重要。系统化网络规划带动网络的成本效益。按照需求层次不同配以不同车型来保持吸引力对于提升竞争力是必要的。

在许多发展中城市,随着新工作地点和居住地点的变化,交通方式也随之变化。然而很多时候,交通网络对这些变化不会作出响应,原因在于产业内发展缺乏系统的规划过程或限制。尽管对系统的认识和经验能为初步规

划提供基础,而且总比毫无规划好,但是

对于一个比城镇大的地区,只有通过详细分析才能产生优化的路网、提高服务水平和满足运量需求。一般来说,用越多的资源和技术进行数据搜集和分析,

得出的网络的成本效益就越高。网络规划需要详细的客流OD数据。

要分析如此大量的数据和复杂计算,意

味着分析路线数据和评估各种网络策略

备选方案唯一可行的方法,

就是必须借助多种计算机模拟的网络分析软件包。软件广义的成本

广义的成本,包括花费的全部金钱和在旅途中的时间,包括步行时间,等待时间,票价(转换成分钟的时间价值),在车上的时间,步行到最终目的地的时间。通常情况下,步行和等待的时间被认为是缺乏吸引力的,其与在车上的时间是2个相对而言的概念。转机是用来表示间接的旅程带来的不便。在登机点或拥挤的车站的额外的候机时间用来表示拥挤程度。

换乘及旅行的选择近期英国的一项研究发现,只有1/5的乘客认为公交换乘是方

便的。公交换乘花费的时间大约在4.5分钟,铁

路换乘花费的时间大

约在8分钟,开车远距

离上下班往返的换乘时间大约在8.6分钟,而一个有保障的连接能将

公交换乘的时间减少

至0.9分钟。

资料来源:利兹大学交通

研究学院“发展部研究计划研究成果99《换乘和出行选择》”。

https://www.doczj.com/doc/662280115.html,/cru/resfinds/drf99-00.asp

可持续交通:发展中城市决策者手册

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识别最理想的主要路线,预测未来客流量,以尽可能得到最接近实际合适的服务模

式和车型模式。

这个分析过程同时也可以评估有关财政项目绩效。也可以通过数据库共享,兼

顾价格弹性,检查各种票价政策。对路线的需求和商业可行性的准确估

计,对于通过招标竞争方法来设计路线的过程十分关键。这对制定招标标准和标书也很重要。例如,对于采用小型车提供高发车频率服务的招标和采用大型车低发车频率服务的招标,应采取何种标准对其进行评估。

要得到适用的需求计算方式,必须进

行家庭调查。把调查对象局限在现有交通

网络的使用者,就会排除了不使用服务的

人群。在全市范围开展家庭交通调查的确有难度,涉及面太广,可能的话在邻近市郊

和商业区抽样即可。

家访调查的数据可以用其他调查补充。

常规的路段交通量调查是实用的。只设一条断面有局限性,因为这只是单点“快拍”,如果能多设几条断面就能提供更多时间段的数据,更好地监测新的网络变化的影响。如果在整条路线上的最多的运量点上设置断面交通量监测点,

数据值就会增加。然而,为了捕捉更多的路线就必须选

择交通负载不是最大的点。

断面交通量调查法和类似的方法都只能监测绩效,而不能代替OD调查数据。车内调查能代表换乘的水平和整个网络的效率。调查员计算在一条路线上的上下车人数和乘客进出活动能说明整体载客量。

乘客态度调查的实用价值在于评估这个网络的运营绩效。可用有限制性的调查监测本地网络变化。

电子售票系统能潜在地监测每日的

乘客量变化。长期调查没有多少实用价值,

但可以反映出客流的季节性变化。

4.4 具备规划能力发展中城市中只有极少的政府机关或运营商有网络系统规划的能力。通常来说,

路线规划由来自政治途径或运营商本身的乘客投诉开始。路线延伸或较少采用的新建路线等方法逐步完善路网。城市交通组织将与国有公共汽车运营商或控制辅助公交服务的公司之一的运营商接触。通

常选择运营商的初衷并不明确,因此某些运营商可能会得到更好的对待。

较大规模的城市的长期网络规划则需要更高的专业标准,以便让全市居民都能找到适合自己的交通服务方式。城市为其效率低下的路网所付出的费用要比聘请外国专家来规划研究路网要高得多。此时,关键是使当地具有能够进行网络评估规划的能力。由熟悉本地情况的本地工程师在外国专家指导下可以加速专业技术的提高过程。在本地专业技术得到提高后,如果以“卓越中心”,例如“集思库”等形式,

集中这些技术到顾问公

图3

2000年在登巴萨

进行的巴厘岛公共交通研究期间进行的计算机模型化的实践训练课程。

(Richard Meakin)

分册 3c: 公共交通的管理与规划

13

司或高校机构中,还可以提供顾问方式帮助更多的其他城市。

不幸的是由于管理框架的不足和有限的机构能力造成有限的执行能力,许多网络研究并不能实现收益。

4.5 规划输出

规划的输出过程是一个需要2-3年时间的服务发展计划,并且应当每年或至多2年更新一次。计划包括以下方面:

■■怎样满足需求情况的说明

■■新路线建议和改变现有服务的总结,

包括分不同的交通方式、运营商、地区和路线进行分类的网络、运量、服务质量、费用。一年以内的建议改变必须具体明确日期。超过一年的改变计划则要提供季度或半年的大纲。

■■行业结构中各部分的财务绩效综述,

包括预测加价的时间和路线。

图4

河内扩张的大型公交车数量,图为车队,大大提高了公交乘客总数。

Walter Molt, 2002

可持续交通:发展中城市决策者手册

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专栏2: 公共交通改革,越南河内

供稿人:Walter Molt博士,河内市政府顾问

背景

在河内市区公共运输几年前就几乎不存在了。机动车的载客量低于2%。双边和多边捐助者已经做了一些研究,并提出建议,但一直没有任何建议得到实现。

几年前,德国政府被要求提供一个专家组来到河内城市交通规划司。经专家了他的任务,在1999年夏天专家开展了这个任务,城市公交运输振兴初具规模。

载客量显着增加

虽然一条被选作示范线得主要的公交线最初每天只有1700个乘客,增加到了今天的32,000人(2002年9月)的乘客。而两年前每天运送30000名乘客的公交线路,目前这个数字已上升到189000人。两年前没有一条线路有固定的服务;而今天每十分钟就有相当数量的线路提供固定的交通服务,每条线每间隔5分钟发车。两年前只有500名月票持有人,而在2002年9月,有39,000张有效期为一条线的月票发出。一种能用于所有车次的新型月票从2002年10月开始使用,最初的三个星期内发出了 14000张。两年前的公交车车龄大多是20年以上,而今天在所有主要线路上的新Daiwoo公交车和50辆二手雷诺,都是来自巴黎市的捐赠。

关键改革措施的应用

这种成功要归功于几项措施,每一项措施都包括相当大的管理程序变化:

1. 提供定期和经常的服务(见图5)。过

去的运营工作只局限于供求关系上。自20世纪90年代早期,河内的摩托车数量从0提高到每250万人拥有超过100万辆。在越南通常3人以上使用一辆摩托车,平均占有率是1.34。同时越南政府削减了公交补贴。公交车驾驶者被要求每天达到一定的载客量,并向公司交纳

一定数目的钱,剩余的才是自己的收入。

由于这种规划是根据驾驶者上交给公司的利润多少来完成的,所以多条重复线路的公交车在终点站争客现象十分激烈。而在某些路线在实际上是两个终点站间行驶的,中途几乎没有乘客上车,行车时间自然也无法估计。出售月票或告知乘客购买月票的地点毫无利益可言。公交车被认为是驾驶者的私人车辆。这种运营方式的结果是公交服务几乎从河内市消失。

2. 一家刚成立的小公交公司的心上人的年

轻经理同意致力于改变这种尴尬局面。当时他只有15辆雷诺车,投入运营12辆。在他的管理下,公交车在55分钟可以运行19公里,这样12辆车,加上维修中的两辆,可以每隔10分钟出车一次。这个经理还聘请年轻人推销月票。随着公交乘客总人数的不断上升,公共汽车变得经常很拥挤。政府购买新车投入运营,并引入高峰期5分钟的服务概念,实现了全市每日公交乘客量达到19000人次。当决定全天实行这个发车间隔后,晚间乘客量也攀升到32000人。在对第二条线路的改造中,未能成功说服另外一家公司引入大型公交提供固定服务。仅当这条线路的管理层转到第一条路线的公司后,用大型巴士运载的乘客量也攀升到14000人。两条线总共承担了全市公共交通乘客量的37%。现在人们还可以看见在这两条公交线的车站上,人们排队等候的画面。

3. 同时,市政府将全市的公交公司合并成

为一家公司,并采用先锋公司的经营模式。已经有250辆新车投入运营,全部都是标准的12米长或者至少9米长巴士。大型巴士当然可以载更多的客人,也必须应为站客提供舒适的空间服务。在先前许多路线上行驶的中巴里,站客并没有舒适的站立空间。

北京市公共交通智能化调度管理系统的建设与开发

北京市公共交通智能化调度管理系统 的建设与开发 张 国 伍 (北方交通大学交通运输学院,北京100044) 摘 要 公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中处于无序、失控与低效的状态与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾,就是要把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合起来,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统.本文在阐述公共交通智能化调度系统的基本结构的基础上,着重分析了系统的综合集成模式,并对各子系统的功能结构进行了详尽的论述. 关键词 公共交通 智能化调度 系统 分类号 U121 Build 2Up and Development of Intelligent Dispatching Management System of B eijing Public T ransport Zhang Guowu (College of Traffic and Transport ,Northern Jiaotong University ,Beijing 100044) Abstract The main target of Public Transport Intelligent Dispatching System is to solve the problems of disorder ,uncontrolled and low efficiency not suitable to the capital public transportation.The approach to dealing with these problems is to integrate ad 2vanced techniques such as communication ,control ,GPS ,computer network and sys 2tems engineering methodology into one system.This paper discussed the basic architec 2ture of such a system and analyzed its integrated model.The functional architectures of each sub 2systems are introduced as well. K ey w ords public transport intelligent dispatching system 1998年北京市拥有近5000辆公共汽车,运营线路近300条,场站用地近200万m 2,地铁仅有41km ,与10年前相比虽有较大幅度增加,在一定程度上对公民出行难有所缓解,但仍存在着:公交数量、质量与北京城市对公交需求不相适应,服务设施落后,即不准确又不舒适;换 本文收到日期1999201220 张国伍男1929年生教授 email bfxb @https://www.doczj.com/doc/662280115.html, 1999年10月第23卷第5期 北 方 交 通 大 学 学 报JOURNAL OF NORTHERN J IAO TON G UN IV ERSIT Y Oct.1999 Vol.23No.5

公交车管理系统

燕山大学课程设计说明书 名称:操作系统OS 题目:公交车上司机与售货员协调工作模拟 班级:07级计算机 开发小组:三剑客 课题负责人:张浩 课题组成员:张浩李康张晓玉 姓名学号班级自评成绩张浩0701******** 07应用2班 A 李康0701******** 07软件3班 B 张晓玉0701******** 07软件3班 B 开发日期:2010年1月11日-15日

1概述 计算机操作系统是计算机系统中最不可缺少的,最常用的软件,也是核心的,最接近于计算机硬件的软件。其特点是内容繁多,概念抽象,因此造成理解困难,掌握不易。本软件的主要目的是通过直观的演示,使学生能够感性的明白掌握多道程序及其进程同步和互斥的程序设计的基本方法。 1.1基本功能 利用多线程同步技术模拟公交车系统,实现司机与售票员的同步与互斥关系,即开车时不允许开门,开门时不允许开车,实现每个乘客一个线程同步互斥的上下车。每站随即生成上下车人数,上下车线程实行,先下后上原则。到终点站后,可以统计本次出车的载客人数。 1.2开发计划 第一步,进行问题分析,确定需要解决的问题; 第二步,进行整体构思与框架设计; 第三步,查阅资料,分析所需要设计的程序算法; 第四步,进行各种算法及各个细节编码的详细设计; 第五步,进行代码调试,修改程序中的错误; 第六步,整理总结书写报告,进行答辩。 1.3人员分工 张浩:分析构架,核心代码编写; 李康:用户界面设计,辅助代码编写,调试; 张晓玉:功能测试、书写实验报告。

1.4 开发环境及开发工具 本程序是以在windows XP下用Netbeans和jdk搭建的平台上,以Java 作为开发语言进行编写的。 使用的开发工具:netbeans. NetBeans 平台直接提供了应用程序的常见需求,如菜单、文档管理和设置。“NetBeans”构建应用程序是指,仅提供NetBeans 平台尚不包含的应用程序部分,而不是从头开始编写应用程序。在开发周期结束时,可以将应用程序与NetBeans 平台捆绑在一起,从而节省了很多时间和精力,并且构建的应用程序稳定可靠。 使用的开发语言:java. Java是一种简单的、面向对象的、分布式的、解释的、键壮的、安全的、结构的中立的、可移植的、性能很优异的多线程的、动态的语言。其特点主要有:平台无关性、健壮性、面向对象、安全性、分布式。 1.5使用的基本概念和原理 多道程序:用户所提交的作业都先存放在外存中并排成一个队列,成为“后备队列”;然后,由作业调度程序按一定的算法由后被队列中选择若干个作业调入内存,使它们共享CPU和系统中的各种资源。 进程:进程是进程实体的运行过程,是系统进行资源分配和调度的一个独立单位。 线程:操作系统用来调度、分派的最小单位。 同步和互斥: 临界段:临界段对象通过提供所有线程必须共享的对象来控制线程。只有拥有临界段对象的线程才可以访问保护资源(进行临界区操作)。在另一个线程可以获取对象的访问权。用户应用程序可能会使用临界对象来阻止两个线程同时访问共享的资源发文件等。 互斥量:互斥量的工作方式和临界段非常相似,其区别在于互斥量不

慢行交通系统规划概述

慢行交通系统规划概述 一、慢行交通 1、概念 慢行交通,是相对于快速和高速交通而言的,有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation),一般情况,慢行交通是出行速度不大于15 km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通,由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通,慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。 2、慢行交通的基本特点 ①贯穿于城市公共空间的每个角落,满足居民出行、购物、休憩等需求; ②短距离出行有明显优势。慢行交通以人力为空间移动的动力,行进速度低,步行速度在0.5—2.16 m/s,自行车速度一般在10 km/h左右;出行距离较短,一般小于3km; ③绿色环保健康,不带来环境污染,还兼有锻炼身体的功效; ④在交通安全中处于弱势地位。 3、定位 慢行交通是城市交通系统的重要组成部分,是组团内出行的主要方式,是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。慢行交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式,也是居民短距离出行的主要方式,是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。以出行产生点、出行吸引点、轨道交通(换乘)站点等为中心的慢行圈的高品质建设是保障慢行交通权利,提高慢行交通品质,引导城市交通出行方式结构合理化的重要环节。 场所、活动在其中的人和进行着的活动。慢行系统由3要素构成:慢行空间是系统的形态要素;慢行主体是系统的实施者要素;慢行行为是系统的动态要素。慢行系统是城市系统和城市交通系统的交集, 还提供市民休闲、锻炼、购物、娱乐等多种功能。 交通性的慢行空间和非交通性的慢行空间,前者一般用于行人或自行车通过性的设施,包括人行道(sidewalk)、人行横道(passway)、人行地道、人行天桥、非机动车道等;后者可分为休闲旅游性质的慢行空间(林间步道、山

海尔智能公共交通系统解决方案(物联网)

海尔智能公共交通系统解决方案 1、系统简介: 海尔智能公共交通系统是国内首创的将公交智能电子站牌、公交GPS调度、车辆安防监控、候车亭电子监控等系统整合而成的一套综合性管理平台。同时在全面剖析国内现有电子站牌项目的运行境况后,引入多媒体信息发布系统,整合多方媒体运营资源,避免以往类似项目所出现的资金及后续运营问题。全面兼顾媒体运营商、公交公司、公共交通管理部门的利益。 海尔智能公共交通系统旨在打造一套全新的公共信息发布平台。 2、系统组成及相关介绍: 系统由指挥中心、多媒体信息发布系统、视频监控系统、公交调度系统和智能电子站牌等组成

指挥中心:整个系统的大脑,负责整个系统的指挥调度管理。指挥中心可以收发GPS车台信息(定位信息、报警信息等);接收视频监控信息;管理多媒体发布资料。 多媒体信息发布系统: 公交多媒体发布管理系统采用了分布式区域管理方式,提供高质量的多媒体服务。通过智能电子站牌将多媒体信息发布给受众人群。满足多方客户的需求。 视频监控系统: 对各公交车站、公交车及出租车内重点位置进行监视,并可根据需要改变监控的角度和焦距,及时监视现场信息。 公交调度系统: 通过GPS定位技术,管理人员可通过平台的电子地图,实时监控运营车辆的相关信息(轨迹、车速),发现异常时能立即警告提示,及时预防事故发生;同时根据情况对车台实时调度。

电子站牌: 智能电子站牌系统是集GPS定位、无线WIFI、GIS地理信息技术、多媒体信息发布管理技术于一体的综合性平台。 智能电子站牌主要包括LED/LCD显示屏、监控摄像头、报警装置,内置无线WIFI接收模块。可以实时接收来指挥中心发来的各种信息。 3、系统效果 通过本项目的实施,预期达到以下效果 运送速度的提高和及时、方便的换乘,均匀的班次间隔,乘客出行时耗减低。

公交运营管理系统的设计与实现

摘要:随着城市的发展,公交路线和公交车数量的巨增,车辆和人员的管理越加复杂,公交运营公司迫切的需要一种简单高效的公交车运营管理系统。 现行公交企业管理信息系统开发存在着功能单一、成本过高、资源浪费、运行低效、背离市场需求等一系列问题。据现有文献与实地调查显示,现行公交企业信息管理系统大多只是面向站点线路设置、运营信息查询、智能调度、车辆监控等功能单一的系统。为提高我国公交企业的营运管理效率,适应时代对公交事业提出的阶段性发展需求,基于上述的分析与缘由,设计并实现一种能够适应公交发展需要的综合性公交企业信息管理系统。具体表述为: 本系统的开发采用目前流行的B/S模式,使用JSP网页技术,Myeclisp作为系统的设计工具,Java语言编写的系统,处理各项数据,采用sqlserver储存各项数据,进行公交企业主要功能模块的开发,提出面向公交企业发展需求的信息管理系统设计与实现方案。在构建系统基本框架基础上,提出该系统的几大模块的设计方案与基本功能,并在此基础上进行了几个典型模块的编码,最后对信息系统进行了多种方式的测试。在该开发项目过程中,本人主要负责系统需求、系统功能分析工作,并参与了部分系统设计与编程、测试工作。从系统试运行情况看,该系统具有良好的应用价值与经济价值,基本实现了预期目标。 关键字:公交管理;数据库;存储过程;

Design and Implementation of Web-Based Enterprise Staff Training Management System Abstract: With the development of the city, increasing number of bus routes and bus,vehicle and personnel management more and more complex, the need for asimple and efficient bus management system bus operating company urgent. The present public transportation business management information system development exist a series of problems of a single function, high cost, waste of resources, inefficient operation, from the market demand. According to the existing literature and on-the-spot investigation, present public transportation enterprise information management system mostly site oriented line setting,operation information query, intelligent scheduling, vehicle monitoring, single system. In order to improve our public transport enterprise operating management efficiency, adapt to the development needs of the era of public transportation, and based on the analysis of the reasons, the design and implementation of an information management system to adapt to the comprehensive transportation development needs of public transportation enterprise. Embodied in: the development of this system adopts popular B/S mode, use the JSP Webpage technology, Myeclisp as a design tool system, the system of Java language, the processing of the data, using sqlserver to store the data for the development of public transportation enterprise, main functionmodule, the information management system design and implementation scheme for the development demand of the public transportation enterprises. In the construction of basic system frame, design some modules of the system and the basic function, and based on several typical module code, finally has carried on the various test information system. In the development process of the project, I am mainly responsible for the system requirements, system function analysis,and participated in design and programming, the system test work. From the system test run, the system has good application value and economic value,basically achieved the expected goals. Key words: traffic management; database; stored procedure; personnel management.

上海市宝山区公共交通专项规划剖析

第一章前言 1.1任务来源 根据市委市府对上海市新一轮总体规划要求做到“把专业规划向郊区延伸,做到专业规划全覆盖”的指示精神和上海市城市交通管理局以沪交规[2003]第521号问《关于开展郊区交通规划编制工作的通知》,要求各区县开展新一轮交通专业规划编制工作。特别是宝山区的区委区府对宝山区城市建设发展同城市的交通发展相协调,尤其是公共交通引导城市发展等课题的高度重视。因此2005年2月,由宝山区城市交通管理局委托上海市交通工程学会——徐道钫工作室,进行宝山区公共交通专项规划方案的编制,其研究内容有: ●系统规模,按客源强度、不同交通方式的分配结果,分析既有设施的状态、存 在问题等,确定公共交通系统的总规模和要求的总运输能力; ●从上述系统的总规模,研究确定线路的总里程(分轨道线和常规地面公共交通 线)。结合分析地区内的交通走廊、用地状况,确定合理的线路长度(走向)、线路的数量、级别和分布; ●按周边用地结构,编制公交线网,以我国有关交通规划规范,校核线网的技术 指标:密度、等级、形态……等; ●研究公交枢纽站,确定枢纽站的定义、标准、规模。结合地区特点、需求,进 行布局研究。 提供一般过境站、终点站的典型设计;以充分贯彻“以人为本”的精神。确定站点设施的分布规则,组合形态等。 ●公交的配套设施:停车场、车辆段的研究,规模、数量、分布及在停车场上部 开发的可能和相应的建议方案; ●公交线的运营方式、服务水平的确定,及为达到目的需要的措施建议; ●公交线网的分期实施计划; ●有关的政策探讨,管理、实施的建议; ●线网的确定需要进行多方案比较,最后确定一个推荐方案; ●系统的综合评价。 研究工作确定后,本工作室立即组成项目咨询组进行工作,鉴于本项目涉及范围较广,情况较为复杂,项目组会同市城市交通管理局,有关部门深入至运营单位,就宝山区范围内的有关交通现状存在的问题和今后发展的趋向进行了深入广泛的调查和研究。其次,项目组就一些重大的城市交通发展方向,向市建设和交通委员会、市城市规划管理局和区建设和交通委员会、区城市规划管理局进行了征询。另外项目组还就现有的公共交通运营情况专门听取了市公交客运处、地铁运营公司、久事公司以及港口管理局有关业务主管专家的意见,并就公交线路的调整、新辟以及同陆岛交通的联系、轨道交通的衔接进行了逐条研究,并在05年的7月份先后向区城市规划管理局和区府及有关职能部门就初步方案的设想进行了汇报,并听取了有关领导的意见,在此基础上完成本报告。

先进的公共交通系统(APTS)

先进的公共交通系统(APTS) 学生:程昱班级:控制1班学号: 20100210 学院:电信工程学院专业:智能控制工程

摘要 先进的公共交通系统(Advanced Public Transportation System) 是在公交网络分配、公交调度等基础理论的前提下,利用系统工程的理论和方法,将现代通信、信息、电子、控制、GPS等高科技集成应用于公共交通系统而建立的。 通过公共交通智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公交电子收费系统等实现 关键词:ITS,公共交通

目录一绪论 1.1先进的公共交通系统体系结构 1.2先进的公共交通系统应用的典型技术二智能化调度系统 2.1智能化公共交通系统构成 2.2智能化调度方法 2.3案例:深圳公交的智能化 参考文献

一绪论 智能交通系统是目前国际上公认的全面有效解决交通运输领域问题的根本途径,它是在现代科学技术充分发展进步的背景下产生的。智能运输系统利用现代科学技术在道路,车辆和驾驶员之间建立起智能的联系。 优化和调整道路交通流量的时空分布,充分利用现有道路资源,实现人,车,路的和谐统一。ITS在极大的提高运输效率的同时,充分保障交通安全,改善环境质量和提高能源利用率。 作为ITS研究的一项重要内容,先进的公共交通系统(以下简称APTS)主要以出行者和公共车辆为服务对象。对于出行者而言,APTS通过采集和处理动态和静态交通信息,通过多种媒体为出行者提供动态和静态的公共交通信息,从而达到规划出行,最优路线选择,避免交通拥挤,节约出行时间的目的。对于公共车辆而言,APTS主要实现对其动态监控,实时调度,科学管理等功能,从而达到提高公共服务水平的目的。 1.1先进的公共交通系统体系结构 目标:高效的公交客运组织模式、快速灵活的应变能力、完善的乘客信息服务,从而在信息、价格、速度、效率、舒适性等方面提高公交吸引力。 功能子系统: 1 公共运输辅助管理系统 2 公共运输信息系统 3 满足个人需要的非定线或准定线公共运输 4 公共运输安全系统

公交车管理系统整体解决方案

公交车管理系统介绍 公交车管理系统能够时刻监测公交出行路线和运行状态,公交行驶路径轨迹一目了然,车辆业务管理系统帮您快速解决车辆难题。公交车管理系统界面设计简洁、美观、其人性化的管理可以使用户轻易上手,是协助各公交公司合理和优化管理的好帮手。 公交车管理系统是一款适用于公交公司的管理软件,它包括档案管理(车辆档案、驾驶员档案、供商信息)、维修管理(车辆维修、车辆维修费用)、配件管理(配件信息、配件入库、配件库存)、事故管理(交通事故登记、期间事故数统计、期间赔偿金额统计)、提醒功能(强险提醒、年检提醒、一级保养提醒、二级保养提醒、驾驶员证件有效提醒、从业资格证有效提醒、驾驶员年审提醒、从业资格证年审提醒)。 一、公交车管理系统之车辆管理 1、车辆登记:对车辆信息进行登记,包括登记编号、车牌、车属单位、所属路线、年审上牌时间、保险信息等资料的登记。

2、轮胎管理:对轮胎的使用情况进行登记。此模块为单独模块,与配件采购、配件库存、维修没有任何关联。 3、规费登记:比如行驶证年审、二级维护、营运证年审、GPS费等,费用项目支持自定义,用户可要求实际情况进行自定义设置。 4、保险处理:对车辆保险到期进行处理。选择车牌号后会自动带入原保单号、投保时间以及保险到期时间。 5、维修登记:对车辆维修进行登记。维修可以分为内部维修与外部维修,外部维修需指定维修地点(维修厂),以便进行应付已付计算,内部维修会从配件库存中减掉。 6、配件采购:对配件采购进行入库登记。保存后,配件库存会自动更新。 7、配件库存:对配件即时库存进行查询。 二、公交车管理系统之业务管理 1、线路管理:对运营线路资料进行设置,包括线路的名称,单程耗油量、公里数、提成等。

连云港市城市公共交通规划(2017_2030)

连云港市城市公共交通规划(2017-2030) 目录 第一章总则 1 第二章规划目标与发展战略 2 第三章港城公交发展模式 4 第四章公共交通客流预测 5 第五章城市轨道交通系统规划 6 第六章中运量系统规划 7 第七章常规公交系统规划 9 第八章公交枢纽体系规划 15 第九章辅助公交系统规划 17 第十章智能公交规划 18 第十一章近期规划与建设规划 19 第十二章规划实施政策与保障措施 23 总则 规划目的

为全面落实公交优先政策,促进社会公平,改善城市交通环境,适应连云港市城市格局变化和经济社会快速发展的需要,促进连云港市公共交通全面、协调、可持续发展。形成并完善"城市轨道及中运量公交为骨架,常规公交干线为主体、出租车及慢行交通为辅助、社区公交为延伸的一体化公共交通体系,为连云港市民提供多模式、一体化、全覆盖、高品质的公共交通服务,编制《连云港市城市公共交通规划(2017-2030)》(以下简称本规划)。 编制依据 《中华人民共和国城乡规划法》,2007 《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》(国发〔2012〕64号) 《江苏省城市公共交通规划导则》(2013) 《城市公共交通规划编制指南》(2014.12) 《省政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见》(2014-80) 《城市道路交通规划设计规范》(GB 50220-95) 《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJT15—2011 《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》(JB 99-104-1996) 《连云港市城市总体规划(2015~2030)》 《连云港市城市综合交通规划(2008~2030)》 其他相关规范、规定和规划 指导思想 坚持以科学发展观为指导,认真贯彻国家公交优先发展战略,落实公交优先发展政策,推进公交基础设施建设,加强公交行业监管,提高公交服务能力,充分借鉴先进城市发展经验,以创建一体化公交优先示范城市为目标,通过加快推进我

公交车管理系统整体解决方案

公交车管理系统整体解决方案 公交车管理系统能够时刻监测公交出行路线和运行状态,公交行驶路径轨迹一目了然,车辆业务管理系统帮您快速解决车辆难题。智百盛公交车管理系统界面设计简洁、美观、其人性化的管理可以使用户轻易上手,是协助各公交公司合理和优化管理的好帮手。 公交车管理系统是一款适用于公交公司的管理软件,它包括档案管理(车辆档案、驾驶员档案、供商信息)、维修管理(车辆维修、车辆维修费用)、配件管理(配件信息、配件入库、配件库存)、事故管理(交通事故登记、期间事故数统计、期间赔偿金额统计)、提醒功能(强险提醒、年检提醒、一级保养提醒、二级保养提醒、驾驶员证件有效提醒、从业资格证有效提醒、驾驶员年审提醒、从业资格证年审提醒)。 一、公交车管理系统之车辆管理 1、车辆登记:对车辆信息进行登记,包括登记编号、车牌、车属单位、所属路线、年审上牌时间、保险信息等资料的登记。

2、轮胎管理:对轮胎的使用情况进行登记。此模块为单独模块,与配件采购、配件库存、维修没有任何关联。 3、规费登记:比如行驶证年审、二级维护、营运证年审、GPS费等,费用项目支持自定义,用户可要求实际情况进行自定义设置。 4、保险处理:对车辆保险到期进行处理。选择车牌号后会自动带入原保单号、投保时间以及保险到期时间。 5、维修登记:对车辆维修进行登记。维修可以分为内部维修与外部维修,外部维修需指定维修地点(维修厂),以便进行应付已付计算,内部维修会从配件库存中减掉。 6、配件采购:对配件采购进行入库登记。保存后,配件库存会自动更新。 7、配件库存:对配件即时库存进行查询。 二、公交车管理系统之业务管理 1、线路管理:对运营线路资料进行设置,包括线路的名称,单程耗油量、公里数、提成等。

论文:浅析城市公共交通规划

浅析城市公共交通规划 内容摘要: 本文主要提出了城市化发展中遇到的人民交通出行所要面对的严峻问题,分析了当前城市交通的状况以及城市化带来的交通问题。本文列举出了影响交通的主要因素,从影响因素出发,提出城市公共交通优化规划方面的一些建议。同时本文也谈到了城市规划的四个模式,并在以公交为导向的前提下提出了一些城市规划方面的提议。两相结合,浅谈城市公共交通规划。 关键词:城市化;公共交通;规划

第一章绪论 第二章城市化发展与城镇布局模式第三章城镇公共交通的现状及发展第四章城镇公共交通规划 第五章结论

第一章绪论 目前,我国已进入城市化阶段,城市化是农民和农村文明程度不断提高、不断现代化的过程,是传统的农业社会向现代的城市社会发展的历史过程,是经济社会结构发生根本性变化的具体表现,城市能获得巨大发展空间,也是衡量一个国家或地区发展水平高低的重要标志。随着城镇建设规模的扩大和基础设施的逐步完善,人流、物流、交通流、信息流向城镇集中,形成集聚效应,从而产生了巨大的城市交通出行需求。 我国作为一个经济保持高速增长的发展中国家,长期以来,自行车、摩托车一直是我国城市居民出行的主要交通工具,城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和人民生活的需要,在中小城市里表现得尤为突出,在一定程度上市民使用公交的意识还不够强。上世纪80年代以来,我国政府出台了一系列政策,确定了以公共交通为核心的城市交通发展方针,令城市公共交通事业取得了长足的进步,从公交运力的增加到运营服务水平的提高,城市公共交通在城市经济与社会发展中担当了重要角色。然而,受到财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的制约,城市公共交通的发展状况并不尽如人意。伴随着我国城市化进程的加快,城市规模的迅速扩张,我国城市人多地少,资金有限,加上基础设施薄弱,交通供求矛盾越发突出。同时,随着人民生活条件变好,私人小汽车大量进入各个家庭,进一步加剧了城市交通环境恶化,尤其是特大城市,交通的拥挤问题已经制约了城市的发展,大力发展公共交通是解决城市交通问题的根本出路,

河南省城市公共交通系统专项规划编制纲要

河南省城市公共交通系统专项规划编制纲要(试行) 前言规划成果 城市公共交通规划成果应包括规划文本、规划说明书、规划图纸、基础资料汇编等四个部分。 规划文本是实施城市公共交通规划的指南和规范,应以法规条文形式直接表述规划结论,对城市交通资源合理使用应当做出引导性和控制性规定。说明书是对规划文本的说明,应详细论述规划的内容及对规划结论的论证。规划图纸所表述内容应清晰、准确,包括现状与规划的各条线路、设施的名称、面积、布局等,与规划文本内容应当相符。基础资料汇编主要包括规划编制中涉及的相关基础资料、参考资料及有关文件。规划编制应参照《城市道路交通规划设计规范》 (GB50220—95)、《城市公共交通站、场、厂设计规范》(GJJ15—87)、《城市综合交通体系规划编制导则》、《城市综合交通体系规划编制办法》和《城市轨道交通线网规划编制标准》等技术规范及法规政策确定。

第一部分规划说明书 第一章概述 一、项目编制背景 二、规划依据、年限、范围、目标 三、规划指导思想与原则 四、规划主要内容 第二章城市公共交通现状分析 一、城市基本现状 城市地理位置、社会经济、土地利用、城市交通运输等城市基本现状。 二、公共交通发展现状 城市公共交通企业构成、公交线路发展现状、公交场站建设现状、公交车辆发展现状、公交客运总量发展现状。

三、公交线网现状分析 1.现状公交线网布局分析; 2.现状公交线网指标分析。 四、公交场站现状分析 公交首末站、公交中途停靠站、公交停车场、保养场、修理厂发展现状。 五、公交系统运营及管理现状分析 分析城市公共交通车辆及其配置现状、客运交通结构及客流特征、公交服务水平等。 第三章城市公共交通需求预测 一、城市社会经济发展预测 结合城市社会经济发展状况,分析城市用地布局结构,预测人口规模、人口分布、城市就业分布状况。 二、交通需求预测 结合城市经济发展状况、城市土地利用状况和城市交通调查,依据城市总体规划和城市综合交通体系规划,进行城市交通需求预测。

智能公交车管理系统功能需求1

1系统功能设计 1.1GIS功能 GIS功能模块包括地图服务、地图管理、检索、车辆实时显示、车辆跟踪功能、轨迹绘制、距离计算功能。 GIS模块数据流序列图 1.1.1地图服务子功能 支持shpfile和BingMap两种地图格式,shpfile地图实现放大、缩小、移动、距离测量、面积测量、矩形查询、点选取、全视图、鹰眼地图。BingMap实现放大、缩小、移动功能。如图3.3。

图3.3 1.1.2地图管理子功能 地图控制管理分为图层控制、注记设置、符号设置三方面功能,以便用户对于地图数据进行个性化配置. 3.1.2.1 图层控制 图层控制功能又可细化为三方面功能: (1)图层位置控制:包括图层上移、图层下移、图层置顶、图层置底。 (2)图层显示控制:图层图例、图层比例尺、图层显示、鹰眼显示。 (3)图层配置:加载图层、删除图层。

3.1.2.2 注记设置 注记设置功能,用户可设置注记显示、注记比例尺、注记字段、注记颜色和注记字体,并可预览注记样式。 3.1.2.3 符号设置 车辆显示设置,包括符号设置、名称属性设置两部分。可以根据车辆运行方向设定不同车辆符号。车辆名称可设置名称显示位置、显示字号、一般车辆、激活车辆等设置。

1.1.3检索子功能 实现车辆检索、线路检索、地名检索。 (1)车辆检索:关键字模糊匹配线路列表中所有车辆,地图上闪烁显示所选择的在线车辆,掉线车辆显示最近有效位置。 (2)线路检索:画出线路,并通过线路关键字模糊匹配该线路中所有车辆,显示在列表中;地图上闪烁显示所选择的在线车辆,掉线车辆显示最近有效位置。 (3)地名检索:关键字模糊匹配所有地物,在地图上闪烁显示所选择的地物。

城市公共交通信息化管理平台方案介绍

城市公共交通信息化管理平台项目介绍 第1章前言 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来,我国城市公共交通也有了较快发展,但随着经济社会发展和城镇化进程的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出,严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率,缓解交通拥堵的重要手段。为了解决好城市交通问题,促进城市健康发展,2005年,建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、国土资源部提出了《关于优先发展城市公共交通的意见》,经国务院办公厅同意并通知各省、自治区、直辖市人民政府,以及国务院各部委、各直属机构,要求认真贯彻执行。 为了具体落实优先发展城市公共交通战略,各地政府纷纷制定和出台了相应的意见、方案和方法。明确了城市公共交通的社会公益性质,城市公共交通在城市交通中的主导地位,提高优先发展城市公共交通重要性的认识。 2008年,城市公共交通管理职能整体划入交通运输部。如何根据国务院的通知要求,做好城市公共交通管理工作,成为各地交通运输管理部门的一项重要工作。 第2章项目建设目的和依据 城市公共交通是由公共汽车、轨道交通、出租汽车等交通方式组成的公共客运交通系统,是重要的城市基础设施,是城市生产和人民生活必不可少的物质条件,是关系国计民生的社会公益事业。 各地城市公共交通管理单位,都在思考用何种模式、方法去监管和服务,渴望有一种合理、科学的管理手段,从一线管理部门的监管需求、政府对群众服务

的需求、企业营运管理的需求等多个方面,做好对城市公共交通的综合管理,为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务,从而吸引公交出行,缓解城市交通拥挤,有效解决城市交通问题,创造更大的社会和经济效益。 在这样的需求背景下,建设一个综合的城市公共交通信息化管理平台,利用系统工程的理论和方法,将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等高新科技集成应用于城市公共交通管理,就成为一种必然的选择。 第3章系统功能需求分析 系统功能需求,根据不同的使用单位和服务对象可以分为三部分,主要内容如下: 3.1 出租行业安全服务管理需求 出租行业安全服务管理的需求主要体现在三个方面。 一是需要车载设备能够实现报警求助、安全警示、本地监控硬盘录像等功能,从而提高出租出行的安全性。 二是安全服务或管理人员可以对车辆位置、车辆状态、车内视音频信息等进行实时监控,也可以事后对历史数据进行回放分析,从而提高安全管理水平。 三是管理人员可以与驾驶员实现语音或文字的互动,在某些特殊情况下实现对出租车辆的应急调度。 3.2 公交营运企业服务和管理需求 公交营运企业服务和管理的需求主要体现在四个方面。 一是需要车载设备能够实现GPS自动报站、本地监控硬盘录像、超速报警提示等功能,以提升公交服务质量和出行安全。 二是安全管理人员可以对车辆位置、车辆状态、车内视音频信息等进行实时监控,也可以事后对历史数据进行回放分析,从而提高安全管理水平。 三是调度人员可以通过本系统实时掌握车辆位置、状态等信息以及司售人员

公交车运营管理系统

广西大学 数据库课程设计 题目:公交车运营管理系统 专业: 信息管理与信息系统 班级: 2011级 小组号: 7 小组成员:

目录 第1章需求分析 (1) 第2章系统功能结构图 (2) 第3章数据库设计 (3) 3.1系统ER图 (3) 3.2关系模式设计 (3) 第4章数据字典 (5) 4.1数据项 (5) 4.2数据存储条目 (15) 第5章数据库实现 (20) 5.1数据表 (20) 5.2存储过程 (24) 5.2.1失物表的增删查改.......................................... 错误!未定义书签。 5.2.2领取表的增删查改.......................................... 错误!未定义书签。 5.2.3领取人表的增删查改...................................... 错误!未定义书签。 5.2.4拾到表增删查改.............................................. 错误!未定义书签。 5.2.5站点表增删查改.............................................. 错误!未定义书签。 5.2.6司机表增删查改.............................................. 错误!未定义书签。 5.2.7投诉表增删查改.............................................. 错误!未定义书签。 5.2.8驾驶表增删查改.............................................. 错误!未定义书签。 5.2.9收到表增删查改.............................................. 错误!未定义书签。 5.2.10公交车表增删查改........................................ 错误!未定义书签。 5.2.11行驶表增删查改 ............................................ 错误!未定义书签。 5.2.12客户表增删查改............................................ 错误!未定义书签。 5.2.13租用表增删查改............................................ 错误!未定义书签。 5.2.14修理厂表增删查改........................................ 错误!未定义书签。 5.2.15修理表增删查改............................................ 错误!未定义书签。 5.2.16统计及触发器................................................ 错误!未定义书签。 5.2.17 数据备份 (93) 第6章心得体会 (95) 参考文献 (96)

城市公交发展规划方案

公交发展规划方案 近年来,随着经济的迅速发展和城市化进程的加快,我县城市交通状况发生了极大变化,交通堵塞,事故频发,环境污染等问题严重影响着居民工作生活,扼制着公共交通的健康运行,制约着我县经济的进一步发展。为适应我县城市发展,方便居民出行,根据我县城市发展规模方向及公交企业现状基础,本着统筹规划,分期实施,逐步完善的原则,现特提出城市公交发展规划方案。 一、我县城市公交的现状与问题 我县城市公交工作起于1998年下半年,历经七年的发展,现已达到了较大的规模。现有公交经营企业2家,公交线路12条,公交车辆150辆,从业人员近520名,营运线路190.3公里,停靠站点(往返)480个。城市公交的发展,极大地方便了居民的工作与生活,为我县旅游风景新城建设及经济发展做出了较大贡献。但城市公交在良性发展的过程中,也逐渐暴露出一系列问题,这些问题主要表现在:

1、公交站场、站点设施落后。 目前,我县还没有单设的公交车停车场和保养场,现有公交车辆夜间停放在长途汽车站内,车辆维修、保养分散在城关镇各主要汽车修理厂。公交车始末站、枢纽站除客运中心站外,均未建站房停车场设施,只是租用或借用相对较为宽阔的场地,如湖莲潭公园门口、https://www.doczj.com/doc/662280115.html,大桥南侧老车站边等。公交车线路沿途上下客站点也未按要求设置港湾式停车站。总体而言,我县的公交站场、站点设施极为薄弱,远远落后于周边县(市)。 2、公交线网内密外疏,布局不甚合理。 受县城东西狭长地势限制,我县城市公交现有的线路布局呈“丁”字结构,几个辐射点多集中在老城区,交叉点少,老城区负荷过重,交通堵塞,新建成的或即将建成的七星新区、南岩工业区、青山工业区等地线路过疏,换乘困难。 3、缺乏总体规划,城市公交得不到有效发展。 目前,我县城市道路网络系统建设和住宅小区的规划建设都没有考虑城市公交线网及车辆停靠站点和调度站、枢纽站的设置,影响了公交线路的开行和居民出行。 4、道路车流剧增,影响公交车辆正常行驶。

泾县城乡一体化公共交通专项规划

泾县城乡一体化公共交 通专项规划 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

《泾县城乡一体化公共交通专项规划(2016-2030)》 规划方案公示 浏览次数:189 作者:交运局发布时间:2016-11-18 16:24 一、规划编制背景 根据省人民政府《关于加强城乡规划管理的意见》(皖政〔2015〕101号)和安徽省人民政府办公厅《关于加强城乡规划管理的意见任务分解的通知》(皖政办秘〔2016〕20号),结合《安徽省交通运输厅关于印发“优先发展公共交通示范城市”创建工作方案的通知》(皖交运[2015]120号)和《关于开展第二批“优先发展公共交通示范城市”创建申报工作的通知》(皖运公交[2016]74号)要求。为落实国家和安徽省关于优先发展公共交通战略;建设公交优先发展示范城市;构建低碳环保的绿色交通体系;统筹城乡经济一体化发展;促进全域旅游发展的需要。由泾县交通运输局负责组织编制的《泾县城乡一体化公共交通专项规划(2016-2030)》,委托合肥工业大学建筑设计研究院(城乡规划编制甲级)设计编制了《泾县城乡一体化公共交通专项规划(2016-2030)。 二、规划指导思想、原则 体现国家和省大力优先发展公共交通发展政策,立足于规划范围内公共交通出行需求,以实现城乡公交一体化为目标,以优化城乡公交网络、推进服务创新管理为重点,坚持“公交优先、城乡一体”,积极构建城市公交、城乡公交、镇村(镇)公交三级城乡道路客运网络体系,满足城乡居民安全、便捷、经济、高效的出行需求,切实解决农村农民出行最后一公里的问题。

科学发展;实事求是,服务城市特色化发展;注重先进理念和交通技术的灵活运用;城市客运交通、城乡公共交通一体化;兼顾城乡交通统筹发展和近、远期分期建设安排。 三、规划范围 城乡公交一体化规划范围为泾县县域范围,指包括泾县城区及所辖泾川镇、茂林镇、桃花潭镇、榔桥镇、丁家桥镇、蔡村镇、琴溪镇、黄村镇、云岭镇、汀溪乡、昌桥乡在内的全部11个乡镇行政地域范围,土地总面积2059平方公里。 城市公交规划范围以城市总体规划确定的2030中心城区范围为重点研究区,建设用地平方公里。 四、规划年限 规划年限为2016-2030年。其中近期2016-2020年,规划远期2021-2030年。 五、规划目标 1、公共交通发展总体目标 城市公交方面,切实贯彻“优先大力发展公交”的城市交通政策,确立公共交通在城市客运交通中的主体地位;建立高效率、集约化、低能耗、低污染的公共运输系统,以公交优先支撑交通可持续发展,引导土地利用优化和整合,形成以常规公共交通为主体、出租汽车为补充,各类设施功能完整、网络布局合理、方式衔接紧密的高质量城市公共客运体系,打造便捷公交、绿色公交、智能公交、文明公交,成功创建“省级公交示范城市”,满足居民“安全、高效、便捷、舒适”的乘车需求。 城乡公交方面,形成公交网络与其他客运服务有机衔接、协调融合的城乡道路客运服务体系,全面建成城市公交、城乡一体公交、乡村公交三级网络,实现全县内外交通和城

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