地铁站台板的施工
项目部：玉龙路地铁姓名：曾汉成
摘要：本文结合武汉地铁四号线八标玉龙路站二次结构站台板的施工实例中出现的问题，总结分析地铁车站站台板等二次结构施工质量控制及其技术要点，并提出相关参考意见，为后续地铁车站土建施工和设计管理提供参考。
关键词：地铁车站，站台板，植筋，质量控制
在地铁主体结构的施工中，除了有结构底板、中板、顶板、侧墙、柱子的施工！在这些结构结束施工之后还有一个很重要的部分叫做内部附属结构，他包括站台板和轨顶风道等一些二次结构！本文主要探讨的是站台板的施工！首先我们要弄清楚的是什么是站台板，最通俗的解释就是站台的意思，候车时乘客停留的地方。因其是设在车站结构底板上方的一层混凝土板，因此习惯上称为站台板，地铁正式开通运营后即称为站台。
站台板的施工工艺：
1施工分块及工艺流程
1.1 施工分块
以保证工程质量为前提，根据站台板块及轨顶风道的结构长度及结构的形状来确定分块长度及施工缝的部位，以利于其结构施工的展开。在本车站内我们主要讲站台板划分为四个施工段，分段长度为50m左右，实际情况以现场施工为准。
1.2 施工流程
站台板下基面清理→预埋钢筋开凿、植筋→构造柱、支撑墙钢筋制安→构造柱、支撑墙模板安装→搭设支顶架→支顶架检查与加固→站台板模板安装→站台板钢筋制安→检查预埋件及预留孔洞→验收→浇筑砼。
2钢筋、模板及混凝土施工
2.1钢筋施工
由于站台板钢筋制安较为简单，要求与原来预留的钢筋按设计及规范要求进行焊接或进行植筋，严格按设计要求进行配筋。施工完成后必须按有关的设计图及规范要求进行验收。主要讨论植筋的施工。
2.1.1植筋工艺流程
工艺流程：定位→钻孔→清孔→钢材除锈→锚固胶配制→植筋→固化、养护（1）定位
按预设要求标明钻孔位置、型号，若基材上存在受力钢筋，钻孔位置可适当调整，但均宜植在箍筋内侧（对于梁、柱）或者分布筋内侧（对于板、剪力墙）。（2）钻孔
①钻孔宜用电锤成孔，如遇钢筋宜调整孔位避开。钻孔机成孔，钻孔内碎屑用鼓风机吹干净!
②钻孔孔径d+4~8mm(小直径钢筋取低值，大直径钢筋取高值，d为钢筋、螺栓直径)。③当基材强度等级不低于C20，对于HRB335（Ⅱ级）、HRB400、RRB400（Ⅲ级）级螺纹钢筋，Q23级、Q345级螺栓和5.6级螺杆，钻孔孔深15d，锚固力一般便可大于钢材屈就值。对于无螺纹（即光圆）钢筋或者螺杆，钻孔深度宜再增加5d。
④现实钻孔深度可参考15d的基准，按照现实所需锚固力大小，并考虑施工要求，
现场拉拔试验或者按照关于规范计算确定。
⑤当基材强度等级低于C20，或者在素混凝土（或者片岩）上植筋，应适当增加锚固深度。
（3）清孔
钻孔完结，查抄孔深、孔径合格后将孔内粉尘用压缩空气吹出，之后用毛刷将孔壁刷净，再次压缩空气吹孔，应重复举行3~5次，直到孔内无灰尘碎屑，最后用棉纱织成的布蘸丙酮拭净孔壁。如有废孔，用植筋胶填实。
（4）钢材除锈
钢材锚固长度范围的铁锈、油污应清除干净（新钢筋、螺栓的青色氧化外皮也应祛除），并打磨出金属光泽。
（5）锚固胶配制
①植筋胶为A、B两组份，配胶宜用机械拌和，拌和器可由电锤和拌和齿组成，拌和齿可用电锤钻头端部烧焊十字形Φ14钢筋制成。少量可用细钢筋棍人工拌和。
②取洁净容器（分子化合物塑料或者金属盆，不能有油污、水、杂质）和称重衡器按比例混合，并用拌和器拌和10分钟左右至A、B组份混合匀称截止。拌和时最好沿同一方向拌和,制止混入空气形成气泡儿。
③胶应现配现用，每次配胶量不宜大于5公斤。
（6）植筋
①铅直孔植筋将胶直接流、捣进孔中便可
②植筋时可用Φ6细钢筋共同托胶板（干净木板）往孔内捣胶，也可以让工人戴好皮手套，将配好的胶成团塞、捣进孔内。
③倒垂孔植筋选用高触变形植筋胶，该胶不流淌，可成团塞、捣入孔。
④钢筋、螺栓可扭转或用手锤击打入孔，手锤击打时，一手应扶住钢筋或者螺栓，以确保对中并制止回弹。若先将一较短电锤钻头端部烧焊6mm厚小铁板，之后将电锤功能调为冲击状态，利用电锤的持续冲击力，可降服植筋胶的阻力，快速无回弹地将钢筋送至孔底。
（7）固化、掩护
①植筋胶有1个固化过程，日平均温度25℃以上12小时内不得扰动钢筋，日平均温度25℃以下24小时内不得扰动钢筋，如有较大扰动应重新植。
②植筋胶在常温、低温下均可良好固化，若温度在25℃左右，2天便可承受预设荷载；若温度在5℃左右，4天便可承受预设荷载，且锚固力随时间延长接续增长。
2.2 模板施工
站台板及轨顶风道模板用胶合板制作，施工分块处施工缝端头采用模板收口，下一个施工。站台板柱子、支撑墙模板采用胶合板，利用压木约束侧向压力。站台板底的砼支撑墙采用压木及对拉螺栓相结合，并布置支顶架及斜撑保证柱子及砼支撑墙的垂直度。此外，为防止柱脚砼出现烂根现象，模板安装后用水泥砂浆将模板脚处封闭。
拆模技术措施：
（1）拆模遵循后支的先拆，先支的后拆；先拆除非承重部分，后拆除承重部分的原则。
（2）现浇结构砼拆模时所需砼强度控制标准：梁板均按达到设计砼强度标准值的100%控制。
（3）其它楼板在保证砼及棱角不因拆模板面受损时，方可拆除。
2.3 混凝土施工
在站台板的混凝土施工过程中，由于场地限制，我们大多采用地泵输送灌注入仓，设专人捣固。在此过程中尤其应当注意的是导管的搭接，拐弯的数量应有严格的控制，不宜过多亦不宜过少。浇捣采用加长软轴的插入式振捣器，逐点振捣，振捣点间距30～40cm。振捣时，确保不漏、不过、不少。
2.4预埋件及预埋留孔
地铁建设是一个庞大的系统工程，地铁车站土建是地铁人防、轨道通信信号等二十几个专业系统的基础专业，地铁高质量、高标准的使用功能要求决定土建结构及其预埋件及预留孔洞质量控制非常重要。预埋件及预留孔洞位置的准确程度直接影响到车站的使用功能和整体质量。预埋件及预留孔洞位置的精度控制技术贯穿于施工的全过程，尤其是在站台板的施工中，预埋件及预留孔洞尤其的多以及复杂，预埋件及预留孔洞的施工技术措施如下：
（1）会审与土建施工相关的设备安装、建筑装饰、装修图纸，全面了解各类预留孔洞和预埋件的位置、数量、规格及功能，施工人员必须熟悉孔洞分布情况，防止施工过程中出现错漏。
（2）根据设计尺寸测量放样，并在基础垫层或模板上做明显标记。要求测量部门将每个孔洞及预埋件都使用测量仪器进行放样，确保每个孔洞、预埋件的位置与设计图纸相符。
（3）预留孔洞及预埋件应根据放样精确固定在模板上，并采用钢筋固定确保预留孔洞及预埋位置不发生过大的变形及位移。
（4）在砼浇注过程中，严禁振捣器直接碰撞预留孔模型及各类预埋件。
（5）拆模后立即对预留孔洞及预埋件进行复查，确保其位置准确，否则立即进行必要的修复。
（6）对已成型的孔洞进行围蔽、覆盖，以防机械碰撞、人员坠落。
结束语：站台板属于一个非常重要的二次结构，在施工的过程中我们一定要小心谨慎，保质保量的完成，对后期的装饰施工负责人，亦对人民群众的安全成乘务负责任！
北京市地铁客运服务质量评价的实证研究——基于层次分析法的分析Empirical Research——Analysis Based On The Analytic Hierarchy Process
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
2018年铁路毕业论文题目174个 铁路专业主要包括高铁乘务、地铁运行、票务安检、铁路运输等方向，随着我国铁路产业的发展，铁路技术与服务不断提升，现已走出国门，在世界铁路上已占有一席之地，为了方便论文写作，本站整理了部分铁路毕业论文题目供参考。 1、铁路客运高峰期常态化运输组织方法分析 2、铁路站场设计对运输影响的探讨 3、钢铁企业铁路运输效率的分析与对策 4、铁路运输安全管理探讨 5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨 6、铁路运输安全监管体制探究实践 7、论我国铁路运输成本优化的改革思路 8、铁路运输调度安全管理探讨 9、现代铁路货物运输在物流发展中的策略研究 10、铁路调度运输组织效率探讨及对策 11、铁路货物运输产品形式及其组织形态研究 12、关于市场导向型铁路运输组织方式的思考 13、城市轨道交通乘务派班管理系统设计与实现 14、铁路物流运输组织管理创新的研究 15、铁路旅客运输需求分析与对策研究 16、企业铁路智能运输调度平台的关键流程 17、试论铁路运输调度系统升级改造 18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型 19、论我国铁路运输制度现象及改革 20、铁路列车乘务人员用餐及工作条件问题研究 1
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浅议城市轨道交通运营管理 内容提要: 在概述国外主要城市的轨道交通运营管理现状的基础上, 针对我国城市轨道交通的实际, 提出我国城软交通的管理体制和运营 管理与机制策略两大方面的建议。 关键词: 城市轨道交通警惕管理体制运营管理 作为一个现代化城市, 轨道交通已经不是可有可无的问题, 而 是必须具备的，当今, 有无城轨交通已经成为现代化城市的标志之一, 也已成为衡量国际化大都市的标志之一。进人21 世纪, 各国轨道交通 发展势头迅猛。已经建成相当规模城轨交通的城市, 正在进一步完善 其系统, 一些国家和地方恢复了有轨电车, 如北美、欧洲旧本、澳大 利亚的一些城市; 一些认识不足或过晚的甚至走了弯路的国家和城市 重新审时度势, 纷纷作出了发展城轨交通的决策, 如泰国的曼谷、美 国的洛杉矶等城市; 已经从城轨发展中获得好处的国家, 又加大了建 设力度, 或扩大规模增加线路、或改进装备、或提高服务质量。总之, 进人21 世纪后, 随着国家十二五规划发展和国家的大力支持，我国 的城轨交通, 其中地铁、轻轨、市郊或城市铁路将得到迅猛发展。为 我们出行提供了诸多的便利。 一、世界主要城市城轨交通运营管理状况及存在问题 城轨交通的建设过程, 大致可以分为3 个阶段: 即线网规划与设 计阶段、实施与施工阶段、建成与运营管理阶段。当今世界城轨交通 运营管理中仍存在问题。 1、管理体制方面 世界各国各大城市轨道交通的管理体制形式多样, 但它们都与建设资 金来源有关, 即投资主体的不同, 就决定了采取不同的管理体制。英 国伦敦的国铁和地铁是通勤运输的主要工具其中市郊铁路由国铁管理, 其管理体制是国有国营性质, 地铁和公共汽车由地方运输公司经营。 法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(R E R )和市郊铁路, 其 中R E R 由运输公司和国铁共同管理, 市郊铁路属于国铁, 其管理体 制既有国有国营,也有国铁与地方共同管理。美国纽约公共交通由地 铁、通勤铁路和公共汽车组成, 地铁由城市运输管理局经营管理, 市
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风险评价结果，提出加强地铁工程项目施工安全管理的对策。 1地铁工程项目施工危险源辨识 工程概况 M地铁工程1标区间隧道主要穿越粉质黏土、砂层、圆砾层、卵石层等地层，地下水位较高。断面直径米，为单洞双线隧道。工程采用明挖法（230 m DK0+620～DK0+850），浅埋暗挖（775 m DK0+850～DK1+625），盾构法（3131 m DK1+625～DK4+756）。工程总投资亿元。 深基坑施工危险源辨识 在地铁工程建设过程中，基坑施工是否成功，对与整个工程而言具有重大的经济效益，对与社会而言具有重大的社会效益。在整个工程开始的初期，地下水位和土质的决定了基坑深度和平面形状，在施工过程中，深基坑的变形主要是由于地下水位和土层会发生改变。在工程建设过程中，基坑施工周围的土壤的堆载、机械的工作所产生的震动、
机械挖掘顺序的改变等都可以引起基坑施工的突发危险。因此深基坑施工是关系到生命安全、财产安全和社会安全的重大问题。 由于没有严格按照施工设计操作，如坑边地面堆载超出设计值，支护结构没有按照设计的要求作业，或更换撑时，没有设临时支撑，或者支撑设置及土方开挖与设计情况不符等原因；深基坑施工的工程事故经常发生，主要有：因悬臂式围护结构过大的内倾位移，内撑或锚杆围护结构失衡而发生较大的向内变形：边坡失稳，基底隆起，渗流破坏，坑底突涌，周围地面沉降及其他因设计、施工不当而造成的事故。 冷冻法旁通道施工危险源辨识 具体的辨识结果如下所示： （l）冷冻孔施工方面 ①开孔的位置不准确，将会损伤管片强度； ②钻孔方位和精度控制不准，将引起终孔距离偏差较大；
地铁车站施工组织设计毕业论文 第一章概述 1.1 基本原则 （1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。车站布局还需考虑与其他公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。 （2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。 （3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。 1.2 工程概况 1.2.1 工程围与规模 a.车站规模 高家园站设计起点里程为K40+632.000，设计终点里程为K40+811.000，车站总长度179米，总建筑面积4089.700㎡（不含集散厅），其中盾构扩挖段设计起点里程为
K40+641.000，设计终点里程为K40+811.000，总长度170米，建筑面积3026.000㎡。车站中心里程K40+715.000，底板埋深24.568m，标高10.432m，车站底板坡度2‰，轨面绝对高程12.472m，车站覆土约14.8m，结构宽度为17.800m，高度9.410m，净空高度7.91m。 b.结构形式 高家园站采用站台、站厅分离布置型式，扩挖站台层为地下单层侧式站台，布置于万红西街道路下方，拱顶及侧墙结构厚度700mm，底板厚度800mm，中墙厚度500mm，利用车站南端设置的1号风道和1号、2号施工通道进行施工。集散厅及设备用房外挂，为地下三层钢筋混凝土矩形框架结构。 1.2.2工程环境 a.周围建筑物 高家园站位于万红西街与芳园西路交口北侧，线路沿万红西街方向布置，南侧为芳园西路，东侧紧邻南北向的酒仙桥路，车流量大、公交线路多。万红西街东、西两侧邻近五层、六层砖混住宅的大山子南里及西里住宅小区，局部临街建筑为单层商业建筑。盾构扩挖段位于万红西街下方，西侧穿越地面平房区，沿线地面重要建筑物。 b.地下管线 高家园车站上方主要地下管线有： 1、与线路平行的管线：Φ1050、Φ800雨水管线两条，埋深约4m；Φ400、Φ1050污水管线两条，埋深约5.5m；Φ600上水管线一条；电力管线5条；通讯管线10条； 2、与线路斜交的管线：在一号风道上方有一条1600 1650热力方涵沿南北方向斜穿过风道，埋深约2.2m。 1.2.3 工程地质及水文地质
辽宁省交通高等专科学校 毕业顶岗实训报告 专业：地下工程与隧道工程班级： 10194 姓名：麻建华学号： 14 实训地点：沈阳地铁二号线北延线四标辽宁大学站完成时间： 2013 年 3 月 31 日指导教师：殷雨时职称：讲师 外聘教师：王航飞职务：经营科科长 建筑工程系编制
毕业实训报告成绩报告单
目录 第一章工程概况 (1) 1.1 工程简介 (1) 1.2 联络通道结构形式 (1) 1.3 水文地质概况 (2) 第二章联络通道施工方法及措施 (2) 2.1 正洞内管片加固施工 (3) 2.2 联络通道范围内土体注浆预加固施工 (4) 2.3联络通道加固情况及降水施工 (5) 2.4 初期支护施工 (6) 2.4.1 管片破除施工 (6) 2.4.2 超前小导管注浆施工 (7) 2.4.2.1超前小导管注浆施工 (7) 2.4.2.2、小导管注浆施工工艺 (7) 2.4.3联络通道初期支护施工 (9) 2.5 联络通道二次衬砌施工 (11) 2.5.1 衬砌施工流程 (11) 2.5.2 施工措施及要求 (12) 第三章致谢 (22)
地铁区间联络通道施工---浅埋暗挖法 第一章工程概况 1.1 工程简介 工程学院站~辽宁大学站区间南起工程学院站，基本沿京沈街蛇形向前，至辽宁大学站止，起止里程为右K5+283.200~K6+584.100。区间全长约为1300.9双线米。分别在k5+750和k6+195设置1、2#联络通道，其中1#联络通道兼泵站。 1# 联络通道位于沈阳航空大学西门外绿地处，通道上方存有一条下水管道和1根10KV 电缆。2#联络通道位于辽宁大学东门外侧附近，京沈街下方，通道上方存在一条污水管和一弱电管沟。 1.2 联络通道结构形式 联络通道及水泵房采用暗挖法施工，“钢筋格栅+喷射混凝土”支护形式。初期支护钢格栅外铺设Φ6.5@150×150钢筋网。工程结构采用钢筋混凝土模筑衬砌。隧道中线间距为13m；联络通道洞口结构尺寸为1.6m（B）×3.15m(H)。初衬进口处900mm长的断面4.2m （B）×4.6m（H），标准断面3.7m（B）×4.6m（H），泵房处断面3.7m（B）×6.6m（H）；喷射混凝土厚度300mm；保护层厚度为40mm；标准断面格栅间距为500mm。二衬钢筋混凝土除泵房侧墙为350mm厚底板400mm厚外，其他处侧墙、泵房中隔板、顶板厚度均为300mm；保护层厚度40mm。 图1联络通道平面图
城市轨道交通毕业论文 目录 绪论 (1) 第1章屏蔽门系统概述 (2) 1.1 屏蔽门系统定义 (2) 1.2 屏蔽门系统的类型 (2) 1.2.1 全封闭式屏蔽门 (2) 1.2.2 半封闭式屏蔽门 (2) 1.3 屏蔽门的构成和功能 (3) 1.3.1 门体结构 (3) 1.3.2 门机系统 (4) 1.3.3 供电电源 (5) 1.3.4 控制系统 (5) 第2章屏蔽门在国外的应用概况 (9) 2.1 屏蔽门在国的应用情况 (9) 2.2 屏蔽门在新加坡的发展情况 (10) 第3章屏蔽门的特点和运行模式及接口 (12) 3.1 屏蔽门的特点 (12) 3.1.1 屏蔽门的优点 (12) 3.1.2 屏蔽门的缺点 (15) 3.2 屏蔽门的运行模式 (16) 3.2.1正常运行模式(系统级控制) (18) 3.2.2非正常运行模式(站台级控制) (18) 3.2.3紧急运行模式(手动操作) (19) 3.3 屏蔽门系统与相关专业的接口 (19) 3.3.1屏蔽门系统与信号系统的接口容 (21) 3.3.2屏蔽门系统与综合监控系统的接口容 (22)
第4章屏蔽门系统的发展前景以及应用建议 (24) 4.1 屏蔽门系统的发展前景 (24) 4.1 屏蔽门系统的应用建议 (25) 参考文献 (26) 致谢 (27)
绪论 屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品，其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，地铁2号线是国首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。
浅议城市轨道交通运营管理 容提要: 在概述国外主要城市的轨道交通运营管理现状的基础上, 针 对我国城市轨道交通的实际, 提出我国城软交通的管理体制和运营管 理与机制策略两大方面的建议。 关键词: 城市轨道交通警惕管理体制运营管理 作为一个现代化城市, 轨道交通已经不是可有可无的问题, 而 是必须具备的，当今, 有无城轨交通已经成为现代化城市的标志之一, 也已成为衡量国际化大都市的标志之一。进人21 世纪, 各国轨道交通 发展势头迅猛。已经建成相当规模城轨交通的城市, 正在进一步完善 其系统, 一些国家和地方恢复了有轨电车, 如北美、欧洲旧本、澳大 利亚的一些城市; 一些认识不足或过晚的甚至走了弯路的国家和城市 重新审时度势, 纷纷作出了发展城轨交通的决策, 如泰国的曼谷、美 国的洛杉矶等城市; 已经从城轨发展中获得好处的国家, 又加大了建 设力度, 或扩大规模增加线路、或改进装备、或提高服务质量。总之, 进人21 世纪后, 随着国家十二五规划发展和国家的大力支持，我国 的城轨交通, 其中地铁、轻轨、市郊或城市铁路将得到迅猛发展。为 我们出行提供了诸多的便利。 一、世界主要城市城轨交通运营管理状况及存在问题 城轨交通的建设过程, 大致可以分为3 个阶段: 即线网规划与设 计阶段、实施与施工阶段、建成与运营管理阶段。当今世界城轨交通 运营管理中仍存在问题。 1、管理体制方面 世界各国各大城市轨道交通的管理体制形式多样, 但它们都与建设资 金来源有关, 即投资主体的不同, 就决定了采取不同的管理体制。英 国伦敦的国铁和地铁是通勤运输的主要工具其中市郊铁路由国铁管理, 其管理体制是国有国营性质, 地铁和公共汽车由地方运输公司经营。 法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(R E R )和市郊铁路, 其 中R E R 由运输公司和国铁共同管理, 市郊铁路属于国铁, 其管理体
中国矿业大学力学与建筑工程学院2012~2013学年度第二学期 《地铁与轻轨》课程报告 学号：11124713 班级：中国语言文学类2012-3班 姓名：周恋
力学与建筑工程学院教学管理办公室
屏蔽门在城市轨道交通系统中的应用 （中国矿业大学文学与法政学院中国语言文学类2012-3班周恋） 摘要：在以人为本的现代社会中，城市轨道交通的服务水平需要不断地提高。对乘客安全、车站环境、节能等方面的要求也在相应的不断提高。屏蔽门系统正是因为城市轨道交通的这些需要而产生的。屏蔽门系统是设置在城市轨道交通车站站台边缘的一种安全装置。它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。本文从屏蔽门系统的基本定义和结构开始，首先在文章的第一部分对屏蔽门系统进行了介绍，包括屏蔽门系统的定义、类型和门体结构。接下来，文章在第二部分介绍了屏蔽门系统的特点和运行模式。通过一系列概念和分类的介绍，使读者对屏蔽门系统有了一定的认识。文章的第四部分对屏蔽门系统以后的应用前景进行了展望和分析。最后，我们还通过分析，对屏蔽门在城市轨道交通中的应用提出了几点建议。 关键词：地下轨道建筑；城市轨道交通；屏蔽门系统；应用；安全 前言 据悉徐州市将于2015年开始着手修建地下铁道，然而地铁建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，是城市重要的有机组成部分，同时
也能提升徐州城市的综合竞争力。作为一种绿色的交通方式，能够减少能耗和对城市的污染，改善城市环境；作为一种准点、安全的交通方式，能够缓解城市交通拥堵，更好的为居民出行提供便捷的服务；作为一项重大基础设施建设，能够带动一大批相关产业的发展，促进新的经济增长点，为社会提供大量的就业岗位。 抓好地铁项目建设，要认真做到“七个要”：一要安全。最重要的是施工安全。目前地铁施工保持了零轻伤、零死亡、零质量工程事故、工程验收合格率100%的好成绩，要研究保持好这个成绩。要了解并吸取外地地铁施工安全事故的教训，深入研究，加强教育，避免类似安全事故；相关部门要履行好对地铁项目安全监管的职责。 快捷舒适、占用土地资源少、客运量大、能耗量小、污染度低、安全性能高等,这一新兴交通方式在我国大中城市的建设过程中受到越来越多的重视,并得到更加广泛的应用。 屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。它设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。1981 年在日本大阪Portdown 线路中采用了半封闭式的安全门系统，主要用来保证在站台上乘客的候车安全。1988 年在新加坡NEL 线首次采用了屏蔽门系统，除保证了乘客的安全以外，也取得了明显的节能效果。在国内，香港新机场快线屏蔽门系统是比较成功的一例，其采用的全封闭式屏蔽门系统不仅具备了安全节能的功能，更成功的是屏蔽门系统与整个地铁车站相结合而形成的美妙的装修效果，令人赞叹。地铁作为城市交通工具，其主要功能是减轻地面交通的压力，具有方便、快捷、准时的特点，因此具有一定的客流吸引力。屏蔽门在保护乘客安全、节省环控系统运营能耗、改善站台候车环境等方面都具有明显的效果。我国部分城市的地铁已经安装了或即将安装屏蔽门系统，作为一项新技术的应用，地铁屏蔽门系统在城市轨道交通中发挥了非常重要的作用。