__________________________________________________________________________________________________________________________________________ 6$( 7HFKQLFDO 6WDQGDUGV %RDUG 5XOHV SURYLGH WKDW 37KLV UHSRUW LV SXEOLVKHG E\ 6$( WR DGYDQFH WKH VWDWH RI WHFKQLFDO and engineering sciences. The use of this report is entirely voluntary, and its applicability and suitability for any particular use, including any patent infringement arising t KHUHIURP LV WKH VROH UHVSRQVLELOLW\ RI WKH XVHU ′
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SURFACE VEHICLE
INFORMATION REPORT
J3016 JAN2014
I ssued 2014-01
Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated
Driving Systems
RATIONALE
This Information Report provides a taxonomy describing the full range of levels of automation in on-road motor vehicles . It also includes operational definitions for advanced levels of automation and related terms. This document provides a foundation for further standards development activities and a common language for discussions within the broader 3$XWRPDWHG $XWRQRPRXV 9HKLFOH′ FRPPXQLW\ 1. SCOPE
This I nformation Report provides a taxonomy for motor vehicle automation ranging in level from no automation to full automation . However, it provides detailed definitions only for the highest three levels of automation provided in the taxonomy (namely, conditional , high and full automation ) in the context of motor vehicles (hereafter also referred to as 3vehicle ′ RU 3vehicles ′ DQG WKHLU RSHUDWLRQ RQ SXEOLF URDGZD\V 7KHVH ODWWHU OHYHOV RI DGYDQFHG DXWRPDWLRQ UHIHU WR FDVHV in which the dynamic driving task is performed entirely by an automated driving system during a given driving mode or trip 3RSXODU PHGLD DQG OHJLVODWLYH UHIHUHQFHV WR 3DXWRQRPRXV′ RU 3VHOI -GULYLQJ′ YHKLFOHV HQFRPSDVV VRPH RU DOO RI WKHVH levels of automation. These definitions can be used to describe the automation of (1) on-road vehicles , (2) particular V\VWHPV ZLWKLQ WKRVH YHKLFOHV DQG WKH RSHUDWLRQ RI WKRVH YHKLFOHV 32Q -URDG′ UHIHUV WR SXEOLF URDGZD\V WKDW collectively serve users of vehicles of all classes and automation levels (including no automation), as well as motorcyclists, pedal cyclists, and pedestrians.
This document does not provide complete definitions applicable to lower levels of automation (namely, no automation, assisted, or partial automation), but they are described as points of reference to help bound the full range of vehicle automation. Active safety and driver assistance systems that partially and/or temporarily automate certain aspects of vehicle operation (including systems that automatically intervene to avoid and/or mitigate an emergency situation and then immediately disengage), but otherwise rely on a human driver to operate the motor vehicle in real time, are also not included within the conditional , high , and full automation taxonomy types that are the focus of this document. 2. REFERENCES
2.1 Applicable Documents
The following publications form a part of this specification to the extent specified herein. Unless otherwise indicated, the latest issue of SAE publications shall apply.
Tom M. Gasser and Daniel Westhoff, BASt-study: Definitions of Automation and Legal Issues in Germany , 2012 Road
Vehicle Automation Workshop, Transportation Research Board, July 25, 2012, https://www.doczj.com/doc/5e16059521.html,/onlinepubs/conferences/2012/Automation/presentations/Gasser.pdf at 6.
33UHOLPLQDU\ 6WDWHPHQW RI 3ROLF\ &RQFHUQLQJ $XWRPDWHG 9HKLFOHV ′ 1DWLRQDO +LJKZD\ 7UDIILF 6DIHW\ $GPLQLVWUDWLRQ 0D\ 30, 2013, https://www.doczj.com/doc/5e16059521.html,/About+NHTSA/Press+Releases/U.S.+Department+of+Transportation+Releases+ Policy+on+Automated+Vehicle+Development
--`,,,``,`,`,,,,``,,`,`,,,``,`,`-`-`,,`,,`,`,,`---
Bryant Walker Smith, SAE Levels of Automaton, https://www.doczj.com/doc/5e16059521.html,/LoDA (December 18, 2013) 49 U.S.C. § 30102(a)(6) ± definition of motor vehicle.
Michon, J.A., 1985. A CRITICAL VIEW OF DRIVER BEHAVIOR MODELS: WHAT DO WE KNOW, WHAT SHOULD WE DO? In L. Evans & R. C. Schwing (Eds.). Human behavior and traffic safety (pp. 485-520). New York: Plenum Press, 1985.
3. TAXONOMY OF AUTOMATED DRIVING
TABLE 1 - SUMMARY OF LEVELS OF DRIVING AUTOMATION FOR ON-ROAD VEHICLES
6$(?V OHYHOV RI driving automation are descriptive rather than normative and technical rather than legal. Elements indicate minimum rather than maximum capabilities for each level. In this table, "system" refers to the driver assistance system, combination of driver assistance systems, or automated driving system , as appropriate. This table also shows KRZ 6$(?V levels definitively correspond to those developed by the Germany Federal Highway Research I nstitute (BASt) and approximately correspond to those described by the National Highway Traffic Safety Administration in its May 30, 2013, SDSHU WLWOHG 33UHOLPLQDU\ 6WDWHPHQW RI 3ROLF\ &RQFHUQLQJ $XWRPDWHG 9HKLFOHV ′ 6HH VHFWLRQ EHORZ
S A E l e v e l
SAE name SAE narrative definition
Execution of steering and acceleration/ deceleration
Monitoring of
driving
environment
Fallback performance of dynamic driving task System
capability
(driving
modes ) B A S t l e v e l
N H T S A l e v e l Human driver monitors the driving environment
0 No
Automation
the full-time performance by the human driver of all aspects of the dynamic driving task , even when enhanced by warning or intervention systems
Human driver Human driver Human driver n/a
Driver only
0 1
Driver Assistance the driving mode -specific execution by a driver
assistance system of either steering or
acceleration/deceleration using information about the driving environment and with the expectation that the human driver perform all remaining aspects of the
dynamic driving task Human driver
and system
Human driver Human driver
Some driving modes
Assisted 1
2 Partial Automation the driving mode -specific execution by one or more driver assistance systems of both steering and
acceleration/deceleration using information about the driving environment and with the expectation that the
human driver perform all remaining aspects of the
dynamic driving task
System Human driver Human driver
Some driving modes
Partially
automated
2
Automated driving system 3V\VWHP′ PRQLWRUV WKH GULYLQJ environment
3 Conditional
Automation
the driving mode -specific performance by an automated driving system of all aspects of the
dynamic driving task with the expectation that the
human driver will respond appropriately to a request to
intervene System System Human driver
Some driving modes
Highly
automated
3
4 High Automation the driving mode -specific performance by an
automated driving system of all aspects of the dynamic driving task , even if a human driver does not
respond appropriately to a request to intervene
System System
System Some
driving modes
Fully automated
3/4
5
Full Automation the full-time performance by an automated driving
system of all aspects of the dynamic driving task under all roadway and environmental conditions that
can be managed by a human driver
System System System
All driving
modes
--`,,,``,`,`,,,,``,,`,`,,,``,`,`-`-`,,`,,`,`,,`---
TABLE 2 - ROLES OF HUMAN DRIVER AND SYSTEM BY LEVEL OF DRIVING AUTOMATION
Table 2 describes the various levels of driving automation, covering the full spectrum from no automation to full automation. The descriptions provided in column 2 indicate the role (if any) of a human driver in the dynamic driving task. The descriptions provided in column 3 indicate the role (if any) of the automated driving system in the dynamic driving task. These roles describe technical capability and not legality. As in Table 1, "system" refers to the driver assistance system, combination of driver assistance systems, or automated driving system, as appropriate.
Level of Driving
Automation
Role of Human Driver Role of System
HUMAN DRIVER MONITORS DRIVING ENVIRONMENT
Level 0 - No Automation x Monitors driving environment
x Executes the dynamic driving task
(steering, accelerating, braking) x No active automation (but may provide warnings)
Level 1 - Driver Assistance x Monitors driving environment
x Executes either longitudinal
(accelerating, braking) or lateral
(steering) dynamic driving task
x Constantly supervises dynamic driving
task executed by driver assistance
system
x Determines when activation or
deactivation of driver assistance
system is appropriate, except for
systems that automatically intervene in
an emergency
x Takes over immediately when required x Executes portions of the dynamic driving task not executed by the human driver (either longitudinal or lateral) when activated
x Can deactivate immediately with request for immediate takeover by the human driver
Level 2 - Partial Automation x Monitors driving environment
x Constantly supervises dynamic driving
task executed by partial automation
system
x Determines when activation or
deactivation of partial automation
system is appropriate, except for
systems that automatically intervene in
an emergency
x Takes over immediately when required
x Executes longitudinal (accelerating,
braking) and lateral (steering) dynamic
driving task when activated
x Can deactivate immediately with request
for immediate takeover by the human
driver
--`,,,``,`,`,,,,``,,`,`,,,``,`,`-`-`,,`,,`,`,,`---
AUTOMATED DRIVING SYSTEM MONITORS DRIVING ENVIRONMENT
Level 3 - Conditional Automation x Determines when activation of
automated driving system is
appropriate
x Takes over upon request within lead
time
x May request deactivation of
automated driving system
x Monitors driving environment when
activated
x Permits activation only under conditions
(use cases) for which it was designed
x Executes longitudinal (accelerating,
braking) and lateral (steering) portions of
the dynamic driving task when activated
x Deactivates only after requesting driver
takeover with a sufficient lead time
x May, under certain, limited
circumstances, transition to minimal risk
condition if human driver does not take
over
x May momentarily delay deactivation
when immediate human takeover could
compromise safety
Level 4 - High Automation x Determines when activation of
automated driving system is
appropriate
x Takes over within lead time, if
requested
x May request deactivation of
automated driving system
x Some applications in this category
may not entail a human driver. x Monitors driving environment when activated
x Permits activation only under conditions (use cases) for which it was designed
x Executes longitudinal (accelerating, braking) and lateral (steering) portions of the dynamic driving task when activated x Initiates deactivation when design conditions are no longer met
x Deactivates only after human driver takes over
x Transitions to minimal risk condition if human driver does not take over
x May momentarily delay deactivation when immediate human takeover could compromise safety
Level 5 - Full Automation x May activate automated driving
system
x May request deactivation of
automated driving system
x This category may not entail a human
driver. x Monitors driving environment when activated
x Executes longitudinal (accelerating, braking) and lateral (steering) portions of the dynamic driving task when activated
x Deactivates only after human driver takes over or vehicle reaches its destination
x Transitions to minimal risk condition as necessary if failure in the automated driving system occurs
x May momentarily delay deactivation when immediate human driver takeover could compromise safety
--`,,,``,`,`,,,,``,,`,`,,,``,`,`-`-`,,`,,`,`,,`---
TABLE 3 - SIMPLIFIED TO HIGHLIGHT ROLES OF HUMAN DRIVERS AND AUTOMATED DRIVING SYSTEM Table 3 mirrors Table 2, but focuses specifically on the relative roles of a human driver versus the system. As in Tables 1 and 2, "system" refers to the driver assistance system, combination of driver assistance systems, or automated driving system, as appropriate. The characteristics presented below represent minimum, rather than maximum capabilities, for each level of automation. For example, a particular conditional automated driving system might be capable of transitioning to a minimal risk condition in many but not all situations.
Level of Driving Automation Execution of
steering /
acceleration /
deceleration
Monitoring of
driving
environment
Transition time
between
human driver
and system?
Minimal risk
condition
capable at all
times?
Human driver
necessary
while system
is engaged?
Driving modes
of the
automated
driving system
HUMAN DRIVER MONITORS DRIVING ENVIRONMENT
Level 0 - No
Automation
Human driver Human driver n/a n/a Yes None
Level 1 ±Driver Assistance Human driver and
System
Human driver No No Yes Some
Level 2 -
Partial
Automation
System Human driver No No Yes Some AUTOMATED DRIVING SYSTEM MONITORS DRIVING ENVIRONMENT
Level 3 -
Conditional
Automation
System System Yes No Yes Some
Level 4 -
High
Automation
System System Yes Yes No Some
Level 5 ±
Full
Automation
System System Yes Yes No All
4. DEF I N I T I ONS
4.1 AUTOMATED DRIVING SYSTEM
The hardware and software that is collectively capable of performing all aspects of the dynamic driving task for a vehicle (whether part time or full time).
4.2 DR I VE
To operate a vehicle on a public or private roadway at any point at or between an origin and a destination, whether or not the vehicle is in motion.
4.3 DR I V I NG MODE
A type of driving scenario with characteristic dynamic driving task requirements (e.g., expressway merging, high speed cruising, low speed traffic jam, etc.).
--`,,,``,`,`,,,,``,,`,`,,,``,`,`-`-`,,`,,`,`,,`---
4.4 DYNAM I C DR I V I NG TASK
All of the real-time functions required to operate a vehicle in on-road traffic, excluding the selection of destinations and waypoints (i.e., navigation or route planning) and including without limitation:
x Object and event detection, recognition, and classification; x
Object and event response;
x Maneuver planning; x Steering, turning, lane keeping, and lane changing; x Acceleration and deceleration;
x
Enhancing conspicuity (lighting, signaling and gesturing, etc.).
4.5 HUMAN DR I VER
The person who drives a particular vehicle, and who, in a vehicle equipped with an automated driving system, exchanges the dynamic driving task with such a system as necessary during vehicle operation. 4.6 M I N I MAL R I SK COND I T I ON
A low risk motor vehicle operating condition to which an automated driving system automatically resorts upon either a system failure or a failure of a human driver to respond appropriately to a request to take over the dynamic driving task . NOTE: A minimal risk condition will vary according to the type and extent of a given failure. A minimal risk condition
could entail automatically bringing the vehicle to a stop, preferably outside of an active lane of traffic (assuming availability). 4.7 MON I TOR
The activities and/or automated routines that accomplish comprehensive object and event detection, recognition, classification, and response preparation, as needed to competently perform the dynamic driving task .
NOTE: When driving vehicles that are not equipped with automated driving systems , human drivers visually sample the
road scene sufficiently to competently perform the dynamic driving task , while also performing secondary tasks that require short periods of eyes-off-road time (e.g., adjusting cabin comfort settings, scanning road signs, tuning a radio, etc.). Thus, monitoring does not entail constant eyes-on-road time by the human driver . 4.8
MOTOR VEHICLE (and VEHICLE)
A vehicle driven or drawn by mechanical power and manufactured primarily for use on public streets, roads, and highways, but does not include a vehicle operated only on a rail line. [Source: 49 U.S.C. § 30102(a)(6)] 4.9
REQUEST TO INTERVENE
Notification by the automated driving system to a human driver that s/he should promptly begin or resume performance of the dynamic driving task . 4.10 TR I P
The traversal of an entire travel pathway by a vehicle IURP WKH PRPHQW LW LV WXUQHG 3RQ′ DW D SRLQW RI RULJLQ WR ZKHQ LW LV WXUQHG 3RII′ DW D ZD\SRLQW RU GHVWLQDWLRQ
--`,,,``,`,`,,,,``,,`,`,,,``,`,`-`-`,,`,,`,`,,`---
5. LEVELS OF DRIVING AUTOMATION
5.1 LEVEL 0 - NO AUTOMATION
The full-time performance by the human driver of all aspects of the dynamic driving task.
-
DR I VER ASS I STANCE
1
5.2 LEVEL
The part-time or driving mode-dependent execution by a driver assistance system of either steering or acceleration/deceleration with the expectation that the human driver performs all other aspects of the dynamic driving task.
5.3 LEVEL 2 - PARTIAL AUTOMATION
The part-time or driving mode-dependent execution by one or more driver assistance systems of both steering and acceleration/deceleration with the expectation that the human driver performs all other aspects of the dynamic driving task.
COND I T I ONAL AUTOMAT I ON
-
5.4 LEVEL
3
The part-time or driving mode-dependent performance by an automated driving system of all aspects of the dynamic driving task with the expectation that the human driver will respond appropriately to a request to intervene.
5.4.1 Notes
x Conditional automation requires a human driver to initiate an automated driving system at the appropriate point during a trip and requires a human driver to resume the dynamic driving task when s/he receives a request to intervene (e.g., due to a vehicle or system malfunction or a change in driving conditions that exceed the DXWRPDWHG GULYLQJ V\VWHP?V GULYLQJ mode-dependent capability).
x As a technical matter, a human driver need not monitor the DXWRPDWHG GULYLQJ V\VWHP?V performance while it is engaged, but must be prepared to resume the dynamic driving task when the automated driving system issues a request to intervene.
x A conditional automated driving system will alert (i.e., by issuing a request to intervene)the human driver of the need to resume the dynamic driving task with sufficient time for a typical human driver to respond appropriately. --`,,,``,`,`,,,,``,,`,`,,,``,`,`-`-`,,`,,`,`,,`---
x$Q 3DSSURSULDWH′ UHVSRQVH E\ D human driver to a request to intervene may vary depending upon immediate circumstances (e.g., steering, braking, or simply maintaining current input levels), but otherwise entails the timely, safe and correct performance of the dynamic driving task for the prevailing circumstances.
5.4.2 Examples
EXAMPLE: A vehicle equipped with an automated driving system capable of performing the complete dynamic driving task in low-speed traffic, such as in stop-and-go urban or freeway traffic.
5.5 LEVEL 4 - HIGH AUTOMATION
The part-time, driving mode-dependent, or geographically-restricted performance by an automated driving system of all aspects of the dynamic driving task, even if a human driver fails to respond appropriately to a request to intervene.
5.5.1 Notes
x High automation generally requires a human driver to engage an automated driving system at the appropriate point during a trip (e.g., a human driver may activate the automated driving system during a specific driving mode, such as freeway driving, for which the high automated driving system is designed).
Examples of exceptions to the general case:
- A high automation parking application for which a human driver is not present in the vehicle during maneuver.
the
- A high automation shuttle system that is geographically restricted to operation on a closed or
semi-closed campus (e.g., residential community, military base, etc.)
x As a technical matter, a human driver need not monitor the DXWRPDWHG GULYLQJ V\VWHP?V performance while it is engaged, but should in the general case be prepared to assume performance of the dynamic driving task when the automated driving system issues a request to intervene.
x A high automated driving system will alert a human driver several seconds in advance of the need to resume the dynamic driving task (i.e., by issuing a request to intervene); however, the automated driving system is capable of restoring the vehicle to a minimal risk condition automatically if a human driver fails to resume the dynamic driving task when prompted. This capability to automatically restore the vehicle to a minimal risk condition is the only difference between high automation and conditional automation, above.
5.5.2 Examples
EXAMPLE 1: A vehicle equipped with an automated driving system capable of performing the complete dynamic driving task during a valet parking operation (i.e., curb-to-door or vice versa) without any human agency or
monitoring. (Note: The presence of a human driver in the vehicle during the parking maneuver is not
required as a technical matter.)
EXAMPLE 2: A vehicle equipped with an automated driving system capable of performing the complete dynamic driving task during sustained operation on a motorway or freeway. (Note: The presence of a human driver in the
vehicle is required, as a technical matter, in order to perform the dynamic driving task before entering,
and after leaving, the motor way or freeway.)
EXAMPLE 3: A vehicle equipped with an automated driving system capable of performing the complete dynamic driving task while following a pre-defined route within a confined geographical area, such as a campus shuttle.
(Note: The presence of a human driver in the vehicle is not required, as a technical matter, while
completing the prescribed delivery route.)
5.6 FULL AUTOMATION (LEVEL 5)
The unconditional, full-time performance by an automated driving system of all aspects of the dynamic driving task under, at minimum, all roadway and environmental conditions that can be managed by a human driver, including the ability to automatically bring the motor vehicle into a minimal risk condition in the event of a critical vehicle or system failure, or other emergency event.
5.6.1 Notes
x As a technical matter, a human driver need not monitor the DXWRPDWHG GULYLQJ V\VWHP?V performance.
x When the automated driving system reaches the limits of its functional capabilities, it will restore the vehicle to a minimal risk condition automatically.
--`,,,``,`,`,,,,``,,`,`,,,``,`,`-`-`,,`,,`,`,,`---
5.6.2 Examples
EXAMPLE: A vehicle with an automated driving system that, once programmed with a destination, is capable of fully
performing the dynamic driving task throughout complete trips on public roadways, regardless of the starting and end points or intervening road, traffic, and weather conditions. 6. OTHER TERMS USED FOR HIGH OR FULL AUTOMATION 6.1
The following are common, but often confusing, vernacular terms for high or full automation of the dynamic driving task :
x Autonomous x Self-driving x Driverless x Unmanned x Robotic x Autonomated
7. ADD I T I ONAL D I SCUSS I ON
7.1 No automation, driver assistance, and partial automation
The three lower levels of driving automation are defined for the sake of taxonomical completeness. These levels of automation may feature certain driver assistance systems, including certain automatic emergency intervention systems, that operate with the expectation that the human driver monitors the driving environment. (I n contrast, the automated driving systems that are characteristic of the three upper levels of driving automation operate with the expectation that the human driver need not, and therefore will not, continuously monitor the driving environment.) 7.2
Conditional, high and full automation
Conditional and high automation are the same, except that the former may or may not include limited automated capability to bring the vehicle to a minimal risk condition , while the latter always includes minimal risk condition capability. Both conditional and high automation entail that the automated driving system performs the dynamic driving task normally performed by a human driver , but only when enabled by one, and only for a limited period of time and/or in a specified geographical location, driving mode , or during specific, finite maneuvers. By contrast, ull automation is capable of complete performance of the dynamic driving task throughout complete trips, and ± at minimum ± under all roadway and environmental conditions that can be managed by a human driver.
x During conditional automated driving , a human driver is present in the vehicle and is in a position to take over the
dynamic driving task within a reasonable period of time after being prompted by the automated driving system with a request to intervene , or when the human driver otherwise chooses to resume the dynamic driving task . x During high automated driving , the presence of a human driver in a position to assume the dynamic driving task is
not always necessary as a technical matter, depending upon the application in question. x During full automated driving , there is no need for a human driver to be present and in a position to assume the
dynamic driving task , because the automated driving system is capable of performing all aspects of the dynamic driving task , including restoring the motor vehicle to a minimal risk condition in the event of a critical vehicle or system malfunction, or other emergency event, such as a weather condition requiring evacuation or other evasive action.
--`,,,``,`,`,,,,``,,`,`,,,``,`,`-`-`,,`,,`,`,,`---
For example, as a technical matter, a high automated parking application that automatically un-parks a vehicle and presents it curb-side for human driver entry would not require the presence of a human driver in a position to assume the dynamic driving task during the prescribed maneuver, because the maneuver is designed to be executed before human occupancy and because high automation applications are always capable of restoring the motor vehicle to a minimal risk condition.
However, a high automation application that a human driver engages under limited access freeway operation to automatically follow a lead vehicle at a fixed distance does require the presence of a human driver in a position to assume the dynamic driving task when prompted by the automated driving system, regardless of minimal risk condition capability, because such driving mode-dependent automation relies on the presence of a human driver both to initiate the application, and to take over when the application is terminated (whether voluntarily by a human driver or automatically by the automated driving system).
For both conditional and high automation, a human driver is expected to take over the dynamic driving task when prompted by the automated driving system to do so. (Note: for certain high automation applications, such as an automated campus shuttle that has no human driver, this would not apply, and the system would not provide prompts.) The reasons for such prompts being issued may vary according to design intent, but at a minimum, such prompts would be expected in situations that exceed the operational limits of the automated driving system or in the event of a critical vehicle or system malfunction. If the automated driving system detects a condition that calls for a request to intervene, it will prompt the human driver to resume the dynamic driving task and provide an adequate transition time. For example: A conditional or high automated driving system activated in a traffic jam on a freeway detects an upcoming construction area and signals to the human driver that s/he should resume the dynamic driving task in several seconds.
In cases where immediate release of the dynamic driving task by the automated driving system could compromise vehicle performance, the system may delay its release of (i.e., more gradually relinquish) the dynamic driving task to ensure a smooth transition to a KXPDQ GULYHU?V resumption of the dynamic driving task. For example, if the vehicle is engaged in a tight turning maneuver, the automated driving system may not release steering control instantaneously, but instead do so gradually as the driver indicates through steering input that s/he is fully re-engaged in the dynamic driving task.
In the case of high automation, should a human driver fail to respond to a request to intervene by the automated driving system, it will automatically resort to a minimal risk condition by, for example, parking the vehicle on the road shoulder. Full automated driving systems may or may not include prompts for human drivers, depending upon design intent, but will in any case automatically restore the vehicle to a minimum risk condition when necessary (and with at least the level of performance that could be expected from a human driver under the same conditions).
The following are some examples of conditional or high automated driving modes:
x Automated parking: Parallel on-street or parking lot maneuvers performed without any real-time human driver input.
x Autopilot freeway: Combination of high speed lane keeping, adaptive cruise control (ACC), merging, passing, obstacle avoidance
x Autopilot neighborhood: Combination of slow speed lane keeping, ACC, merging, passing, obstacle avoidance x Autopilot traffic jam: In a traffic jam the vehicle maintains its headway and lateral lane position
As noted above, high automation also includes shuttles that operate without a human driver in limited geographic areas.
At the highest level of driving automation, full automation SURYLGHV WKH FDSDELOLW\ IRU D YHKLFOH WR 3GULYH LWVHOI′ ZLWKRXW WKH need for intervention or monitoring by a human driver throughout complete trips, and under all on-road and environmental conditions that could be managed by a human driver. )RU D YHKLFOH WR EH FRQVLGHUHG 3IXOO\ DXWRPDWHG ′ WKH automated driving system must perform the entire dynamic driving task between points of origin and destination determined by users. There may or may not be a human driver available and able to perform the dynamic driving task, and the automated driving system must be capable of returning the vehicle to a minimal risk condition automatically.
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Full automation represents the extreme end of the spectrum of automation in vehicle technology and forms the counterpart to no automation at the other end. There are technical challenges related to reliability and unique problems presented by operating vehicles equipped with automated driving systems on public roadways shared by vehicles without such systems, pedal cyclists and pedestrians. (I t should also be noted that there are legal and institutional challenges related to all levels of automated driving system technology that remain to be resolved.)
7.3 Comparison with BASt and NHTSA Automation Hierarchies
The levels of automation described in this document are fairly consistent with, but not identical to, the levels of automation proposed by the German Federal Highway Research I nstitute (BASt) and to those described by the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) in its 33UHOLPLQDU\ 6WDWHPHQW RI 3ROLF\ &RQFHUQLQJ $XWRPDWHG 9HKLFOHV′ 0D\ 2013).
These SAE levels differ substantively from the BASt levels principally insofar as the latter omit the 5th level of driving automation characterized by trip-level and geographically unconstrained on-road automated driving (i.e., an automated vehicle capable of all on-road driving ± without geographical or modal limitation ± that can be legally performed by a human driver). As noted above, this highest level of automation was included herein for the sake of completeness. I t should also be noted that the SAE term conditional automation FRUUHVSRQGV WR WKH %$6W WHUP 3KLJKO\ DXWRPDWHG′ DQG WKDW the SAE term high automation FRUUHVSRQGV WR WKH %$6W WHUP 3IXOO\ DXWRPDWHG ′ 1RWZLWKVWDQGLQJ WKHVH GLIIHUHQFHV LQ terminology, the functional definitions for these BASt and SAE levels are the same.
:LWK UHJDUG WR WKH 1+76$?V GHILQHG OHYHOV RI DXWRPDWLRQ WKH PDLQ IXQFWLRQDO GL fference is WKDW WKH DJHQF\?V GHILQLWLRQV FRPSUHVV 6$( OHYHOV DQG LQWR 1+76$ OHYHO 1+76$?V GHILQLWLRQV IRU HDFK OHYHO DOVR FRQWDLQ QRUPDWLYH FRQWHQW intended to provide preliminary guidance to US State governments that have adopted, or are considering adopting, statutory and/or regulatory requirements for automated vehicles. By contrast, the definitions provided in this document are descriptive only, deliberately avoiding normative terms and statements, and are not intended to be treated as requirements.
The following is a summary table that illustrates the close functional alignment among the three sets of driving automation levels from SAE, BASt, and NHTSA. Those who are already familiar with these levels may find this chart useful when considering differences in the descriptive text provided for each level by the three organizations, as it highlights the fact that, notwithstanding these differences, for practical purposes the three sets of levels are much more alike than different.
TABLE 4 - APPROXIMATE ALIGNMENT AMONG SAE, BAST, AND NHTSA LEVELS/TERMS
In considering the differences between the SAE and NHTSA levels, it is helpful to bear in mind that 1+76$?V OHYHO straddles SAE levels 4- LQ D PDQQHU WKDW LV QRW DV VLPSOH DV %$6W?V GHFLVLRQ WR RPLW 3IXOO′ DXWRPDWLRQ )RU H[DPSOH certain automated driving systems WKDW DUH JHRJUDSKLFDOO\ RU HQYLURQPHQWDOO\ OLPLWHG DUH LQFOXGHG LQ 1+76$?V OHYHO rating because they do not require the presence of a human driver, while SAE level 5 excludes such systems, because they are not capable of delivering the same degree of on-road mobility as a conventional vehicle driven by a human.
--`,,,``,`,`,,,,``,,`,`,,,``,`,`-`-`,,`,,`,`,,`---
7.4 Driving vs. Dynamic Driving Task
Driving entails a variety of decisions and actions, which may or may not involve the vehicle being in motion or even being in an active lane of traffic. The dynamic driving task is that portion of driving that specifically entails operating a vehicle in an active lane of traffic when the vehicle is either in motion or imminently so.
The overall act of driving can be divided into three types of driver efforts: Strategical, Tactical, and Operational (Michon, 1985). Strategical effort involves trip planning, such as deciding where to go, how to travel, best routes to take, etc. Tactical effort involves maneuvering the vehicle in traffic during a trip, including deciding when and whether to overtake another vehicle or change lanes, selecting and maintaining an appropriate speed, checking mirrors, etc. Operational effort involves split-second reactions that can be considered pre-cognitive or innate, such as making micro-corrections to steering, braking and accelerating to maintain lane position in traffic or to avoid a sudden obstacle or event in the vehicle?V pathway.
The definition of dynamic driving task provided above (3.4) includes Tactical and Operational effort, but excludes Strategical effort.
The Object and Event detection, recognition, classification, and response form a continuum of activities often cited in the Driver Workload literature. However in the case of automated driving systems, this specifically also includes driving events associated with system actions (e.g., undiagnosed automation errors or automation state changes).
8. NOTES
I ndicia
8.1 Marginal
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PREPARED BY THE SAE ON-ROAD AUTOMATED VEHICLE STANDARDS COMMITTEE
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铸造公司工作总结报告范文(标准版) Model of work summary report of Foundry Company (Standar d Version) 汇报人：JinTai College
铸造公司工作总结报告范文(标准版) 前言：报告是按照上级部署或工作计划，每完成一项任务，一般都要向上级写报告，反映工作中的基本情况、工作中取得的经验教训、存在的问题以及今后工作设想等，以取得上级领导部门的指导。本文档根据申请报告内容要求展开说明，具有实践指导意义，便于学习和使用，本文档下载后内容可按需编辑修改及打印。 一、主要指标完成情况 （一）xxx有限公司 （二）xxx有限公司 2、销售收入。年计划1.8亿元，实际完成3.05亿元， 完成年计划的169.4%，同比增长30.58%。 二、减利增利因素分析 （一）减利因素 2、工资及各项福利支出。全年吨工资1110元，比去年 同期的1003元/吨，每吨增加107元，与去年同期对照增加支出合计1541万元。 3、制造费用投入。全年吨制造费用467元，比去年同期的384元/吨，每吨增加83元，与去年同期对照增加支出合计1195万元。
4、期间费用（营业费用、管理费用、财务费用）对照。全年吨费用平均575元，比去年同期的507元/吨，每吨增加68元，与去年同期对照增加支出合计979万元。 5、出口退税减少。出口产品退税率由13%降至5%，降低了8%，与原退税率对照，增加成本4738万元。 以上六项不利因素合计比去年同期增加投入42884万元，占销售收入的`24.09%，占当期投入投本的29.51%。加上企业所得税调整影响3967万元，合计影响46851万元。 （二）增利因素 合计增加收入42783万元，占销售收入的24.04%。 （三）综合分析 三、主要工作回顾总结 （一）把握形势，未雨绸缪，产销平衡。 根据年初原材料价格上涨势不可挡、人民币升值加快、出口退税减少的不利形势，我们认真调整了经营策略。 2、抓好供应环节。供应如何为企业挣钱？保证供应，质量好，买的贱。关键是扩大采购渠道，建立合理库存。
《管理信息系统》课程标准 一、课程性质和任务 (一课程性质 2 《管理信息系统》是人力资源管理专业的一门专业拓展课,必修课。其先修课程主要有《计算机文化基础》《办公自动化》《人力资源管理》《管理心理学》等, 均是综合性和实践性都很强的课程, 依托于这些课程的知识基础,培养管理信息系统 (Management Information System , MIS 开发与管理技能,对于培养学生的职业素质,提高学生的职业能力具有重要的意义;后续课程是毕业设计和顶岗实习,基于《管理信息系统》的知识、能力和素质储备,能够使这些后续环节顺利开展。本课程与前修、后续课程衔接得当,在专业课程体系中占有举足轻重的地位。课程要求学生了解 MIS 的最新发展,掌握其组织、管理与应用开发的方法、技术、过程与步骤,培养从事 MIS 开发、实施和维护工作的初步能力,重点培养利用 MIS 相关软件服务日常行政工作的能力,对学生职业能力和职业素质养成起着主要支撑作用。 (二课程主要任务 使学生较系统地了解 MIS 的发展和技术前沿, 掌握 MIS 的基本理论、概念、原理、结构和功能, 全面掌握 MIS 的需求分析、设计开发、编码测试、验收运行和维护评价的整个生命周期,具备从事 MIS 开发、实施和维护工作的初步能力,能够熟练应用 MIS 相关软件如 Office 系列、 Visio 、 Zmaker 等完成日常行政工作;引导学生从管理、组织和技术等多个角度来认识信息系统,学会在不同环境下使信息系
统与业务战略、组织控制以及业务流程有效结合在一起,获得竞争优势;培养具有良好职业道德、面向企事业单位 MIS 各岗位需要的高素质技术技能人才。 (三课程设计思路 3 通过教师到企业实地调研和顶岗锻炼,了解 MRP 、 DSS 、 CRM 、 ERP 等的使用、维护流程,掌握企业对 MIS 相关岗位的素质和技能需求,共同探讨课程教学 及实训新途径,将专业培养目标及相 1 指:按照评估要求划分的 A 类、 B 类 |、 C 类课程。 2阐述课程的类型 (通识教育课程、专业基础能力课、专业核心能力课、专业拓展课、教学实践;必修课、选修课 , 在专业课程体系中的地位(先修课程,后续课程 ,与相关课程、专业的关系。 3指:课程的基本理念、课程设计的基本思路等 关岗位要求融入课程建设的全过程。采用工学结合的方式,以项目为导向,以任务为驱动,将项目开发与管理的内涵和要求贯穿到各个项目中,设置和序化教学内容,通过引入实例、教师指导、学生讨论演练,提升学生的职业能力,改革作业模式,采取提交论文报告、设计软件作品、撰写软文文案等形式强化学生的 MIS 实际应用能力。课程教学实施过程以学生为中心开展,教师从讲授者转换为指导者,为学生活动提供帮助,激发学生学习兴趣,为学生创造学习情境,学生通过自主学习、讨论、研究获得知识与技能。最后, 要通过顶岗实习环节,使学生接触实际场景, 紧跟 MIS 技术前沿, 达到职业引导、职业技能训练、职业素质培养要求,充分体现课程的职业性、实践性和开放性。二、课程教学目标 (一知识目标 使学生较系统地了解 MIS 的发展,掌握 MIS 的基本理论、概念、原理、结构和功能,掌握 MIS 的组织、管理与应用开发的方法、技术、过程与步骤。 (二能力目标
服装号型划分 服装的号型已推行多年，专业人员对它已非常熟悉，不少服装消费者对好还不很了解，看见服装上的160/84A，165/63Y等，常不知所云，这里给大家介绍一些服装号型的知识。 服装的号型其实是一种比较常用的服装规格所表示的方法，一般选用人体的高度（身高）、围度（胸围或臀围）再加体型类别来表示服装规格，是专业人员设计制作服装时确定尺寸大小的参考依据。就如标示鞋子大小的鞋码一样，但由于衣服的尺寸相对来说比鞋子复杂，所以它的内容也相对较多。 关于服装号型，国家技术监督部门有着一些统一的规则和规定，这就是服装号型标准，我国的服装号型标准已制定了多年，但真正的推广始于1992年。它包括男子标准、女子标准以及儿童标准，它的制定依据为大量人体体型的测量和数据的统计分析，根据人群体型的变化每隔数年需修订一次。新修订的服装号型标准已于1998年6月1 日起开始实行。 服装号型标准的主要内容有以下一些： 1．号型定义： "号"指人体的身高，以厘米为单位，是设计和选购服装长短的依据。 "型"指人体的上体胸围和下体胸围，以cm为单位，是设计和选购服装肥瘦的依据。 2．体型分类： 以人体的胸围与腰围的差数为依据来划分体型，并将人体体型分为四类。体型分类代号分别为Y、A、B、C。（见下表） 3．号型标志： 号型的表示方法为号与型之间用斜线分开，后接体型分类代号。例如：上装160/84A，其中160为身高，代表号，84为胸围，代表型，A为体型分类；下装160/68A，其中160为身高，代表号，68为腰围，代表型，A为体型分类。 服装上必须标明号型。套装中的上、下装分别标明号型。 4．号型系列： 号型系列是服装批量生产中规格制定和购买成衣的参考依据。号型系列以各体型中间体为中心，向两边依次递增或递减组成。服装规格亦以此系列为基础按需加放松量进行设计。
标准化工作总结报告范文精选5篇 总结报告是会议领导同志对会议召开的情况和会议所取得的成果进行总结的陈述性文件。写总结报告时应注意明确目的，突出重点，切不可面面俱到;要鼓舞人心，富有号召力。小编精选了一些关于总结报告的优秀范文，让我们一起来看看吧。 标准化工作总结报告 安全标准化是预防事故、加强安全生产管理的重要基础，是贯彻实施《中华人民共和国安全生产法》、落实安全生产责任制的重要手段，是实施安全生产许可制度，强化源头管理的有力措施，也是开展安全专项整治、安全评估，实现企业统一领导、分级管理、分类指导的进一步要求。它对企业建立安全生产长效机制具有很好的推动作用和促进作用，能够有效地保证企业安全生产目标的完成。我厂从20xx年开始开展安全标准化工作，原计划20xx年通过安全标准化达标验收，但由于35000t/a苯胺扩产改造等原因，于20xx年11月5日向重庆市安监局化学品登记办提交达标验收申请，20xx年11月27日顺利通过登记办组织的达标验收，验收专家组对我厂的安全标准化工作给予了充分肯定。现将有关工作总结如下：
一、领导高度重视，落实责任 1、企业领导充分认识到安全标准化的重要意义，对开展安全标准化工作极为重视，组织专门人员对《危险化学品从业单位安全标准化规范》逐条进行研究，分析企业是怎样做的、规范要求怎样做、我们存在什么差距、该如何改进，在此基础上，制定了安全标准化工作方案，并以重长风化[20xx]77号文《关于开展安全标准化工作的通知》下发厂属各单位，分解任务、落实责任，分步骤有序实施。厂领导除在企业工作例会、安委会上安排安全标准化工作并不定期检查进展情况外，还于20xx年6月20日，召开安全标准化工作专题会议，对照安全标准化工作进展情况，研究落实方案。 2、将安全标准化工作与增资方案挂钩，并与纳入安全责任制考核，调动了各级的积极性和责任感。在总结安全标准化建设取得经验的基础上，20xx年进一步加大了推进力度，制定了安全标准化验收达标奖励办法，大大鼓舞了各单位安全标准化建设热情。特别是各级领导各级管理人员积极推动安全标准化管理和作业，起到模范带头作用，并发动企业全体职工积极参与，使这项工作全面、全员、全方位和全过程地健康开展起来。保证各项工作安全、规范、有序、高效进行，“说到的就必须做到，做到的就必须有记录”，不走过场、不做表面*，务求取得实效。 二、强化基层基础工作，规范安全管理
信息系统总体设计技术 规范
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信息系统总体设计技术规范 目录
总体设计技术规范 1．总体设计阶段的任务 在经过可行性分析并确定工程项目之后，首先要签订开发合同和制订工程开发计划，然后进入总体设计阶段。系统总体设计主要包括：用户需求调查、总体数据规划、计算机与网络系统的总体设计、工程投资概算与效益分析、实施计划与组织管理。 数据规划是总体设计的关键，整个规划必须坚持以数据为核心，采用面向数据的方法进行规划。其主要内容包括：①描述业务模型和数据流程，规范用户视图；②建立功能模型、数据模型和系统体系结构；③设计信息分类标准编码；④进行应用数据库和主题数据库的逻辑设计。 2．需求调查 全面调查企业的概况 1．调查了解企业的规模。 2．调查了解企业的目标，包括近期目标和长远目标，了解其总目标和各分项目标，画出企业目标 体系图。 3．调查企业的生产和经营现状。 4．了解企业与外部环境的交往。 全面调查企业的管理机构与人员配置 1．调查了解企业的内部组织机构与人员配置。画组织机构图。 2．了解企业上下级关系的组织机构，画上下级组织体系图。 全面调查现行业务管理职能体系，各部门的工作职责及其业务工作流程 1．画业务管理职能体系图表。 2．列出各部门业务项一览表。 3．画各项业务管理的概要工作流程图，如图1所示。 全面调查与分析当前的信息需求 其中包括数值信息、文字信息和图形信息三种类型的信息需求，并估算今后几年信息的增长。 1．调查各项业务管理所用信息。 2．统计单位内各部门的输入、输出信息量及互相间交换的信息量；按不同的频度要求（日、月、季、年或不定期）分别进行统计、并加以分析；还要统计出高峰的及全年总计信息量。编制统计分析表。 3．调查统计单位内部各部门及总体的存储信息量，按不同存储周期和保密要求分别进行统计和分析。还要统计出最大存储信息总量。编制统计分析表。 4．按信息类型进行统计分析，包括：原始凭证，台帐、报表类数字信息及各种文字信息和图形信息等。 信息的输 此项业务信息信息存
1.2服装号型与规格设计 一、号型标准 号型标准提供了科学的人体结构部位参考尺寸及规格系列设置，是服装设计和生产的重要技术依据，服装生产不仅需要款式设计，而且还需要规格设计，以满足不同消费者的需求。有时服装销售的积压，并不是服装款式设计的不好，而是由于服装的号型规格设计出现了问题，因而造成服装的尺寸设置不合理，不符合其目标顾客的身材特征尺寸，因而造成服装的滞销，形成大量库存，给服装企业造成损失。 （一）号型定义 “号”指人体身高，是确定服装长度部位尺寸的依据。人体程度方向的部位尺寸包括颈椎点高、坐姿颈椎点高、腰围高、背长、臂长等均与身高密切相关，随着身高的变化而变化。如国标中身高160厘米的女性，与之对应的颈椎点高为136厘米，坐姿颈椎点高62.5厘米、腰围高98厘米，背长38厘米，臂长50.5厘米，这组人体长度部位对应的尺寸数据应该组合使用。 “型”指人体净胸围或净腰围，是确定服装围度和宽度部位尺寸的依据。人体围度、宽度方向的部位尺寸如臀围、颈围、肩宽等都与人体净腰围或净臀围有关，如国标中净胸围84厘米的女性，与之对应的颈围33.6厘米、总肩宽为39.4厘米，与净腰围为66厘米、68厘米、70厘米相对应的净臀围分别为88.2厘米、90厘米、91.8厘米。这组数据也是密不可分的，应该组合使用。 （二）体型分类 只用身高和胸围还不能够很好地反映人体形态差异，具有相同身高和胸围的人，其胖瘦形态还可能会有较大差异。一般规律，胖人腹部一般较丰满，胸腰的落差较小。我国新的号型标准增加了胸腰差这一指标，并根据胸腰差的大小把人体体型分为四种类型，分别标记为：Y、A、B、C四种体型。其具体的胸腰差值见表1-1。 Y体型为较瘦体型，A体型为标准体型，B体型为较标准体型，C体型为较丰满体型，从Y型到C型人体胸腰差依次减小。从表1-3全国成年男子各体型在总量中的占比关系看出，大多数人属于A、B体型，其次是Y体型，C体型最少，但是，四种体型都为正常人体型。其具体的比例见表1-3，大约有2％的男子体型不属于这四种正常体。 表1-2 单位：%
年度总结报告范文大全(标准 版) The work summary can correctly understand the advantages and disadvantages of the past work; it can clarify the direction and improve the work efficiency. ( 工作总结) 部门：_______________________ 姓名：_______________________ 日期：_______________________ 本文档文字可以自由修改
年度总结报告范文大全(标准版) 广告公司年度总结报告 20xx年的工作也即将告一段落，在经过了半年的学习和工作后，我已经完全的适应了公司的工作和生活。感觉时间过得真快，20xx年所做的一切都还历历在目，这当中，有成功、有失误、有喜悦也有沮丧，但不管是喜是悲，是好是坏，都让我学到了很多的东西，从失败中去总结教训，在成功中去吸取经验··这都成为了我个人在 20xx年中的一段最深层的记忆、最丰富的人生阅历！在这短短的半年里，我经过自身努力，克服各种困难，特别是在公司领导和同事的大力帮助下，学到了很多做人、做事及销售工作技能。在工作中，通过学习和探索，熟悉了公司的运作程序流程，了解了公司系统的操作过程，这为今后的工作打下了一定的经验
基础，也让我在公司以后的工作中更得心应手。 然而在20xx年也存在很多的不足和缺点，主要在执行力不强及沟通技巧方面。执行力不强很多时候是把一些简单事情想复杂化，考虑的太多，做起事情来就不敢放开手去做，怕客户对自己失去信任，怕丢失客户，怕公司领导、同事对自己没有信心，瞻前顾后，这一切都制约了自己的行动。其实，主要还是心态的问题，调整好心态，多一份自信，相信自己一定能做的好。沟通技巧方面还需要继续学习，在与客户沟通、谈判时还不能很好利用所学的，平时应多和老业务员及同事沟通，学习他们的话术技巧，并要学以致用。20xx年工作计划 一、明年计划完成业绩目标100万。要完成这个目标单靠本地客户是不够的，发挥自己对网络的知识，多收集外省的客户，协助刘牧华一起开发网络资源，这是一块很大的市场。在株洲本地跑业务的同时，再向周边如长沙、湘潭地区渗透，寻找些需要投放长株潭的客户。由于今年积累了一些客户资源，明年针对一些有意向的客户重点跟进，即不断的开发新的客户，保证自己的
一、填空题 1．管理信息定义为：经过加工处理后对企业生产经营活动有影响的信息。 2．管理信息按决策层次分类。可分为三类：战略信息、战术信息和业务信息。3．管理信息系统不仅强调了要用计算机，而且强调了要用模型和数据库。 4．管理信息系统对管理行为影响的主要方向是管理科学化。 5. 产品定价策略有两种：一是以成本为基础，二是以需求为基础。 6．管理信息系统MIS是英文：Management Information System的缩写。 7. 管理信息系统是由人组成，而且有经济和政治活动，因而它属于社会系统。 二、单项选择题 1.诺兰模型中存在一个转折点，意味着计算机时代的结束和信息时代的到来，这种转换大约发生在（ A ）年。 A.1980 B.1970 C.1990 D.2000 2.管理信息系统对管理行为影响的主要方向是（ A ） A.管理科学化 B.管理现代化 C.去除旧观念 D.愿意接受一定的风险. 3.基层使用的信息系统主要是业务员信息系统，又叫（ A ） A.业务处理系统 B.知识工作系统 C.经理信息系统 D.经理支持系统 4.信息系统按流程的前后划分，可以粗略地分为上游、中游和下游。其中，下游的系统是（ C ） A.供应链管理系统 B.企业资源计划系统 C.顾客关系管理系统 D.物料需求计划 5.三明治法中，（ A ）是龙头，也是最上层的。 A.企业规划 B.IS规划 C.IT规划 D.行业规划 6.识别关键成功因素所用的工具是（ A ） A.树枝因果法 B.前向推理法 C.反向推理法 D.经验法 7.对于信息与数据的关系，下列说法不正确的是 ( B ) A.信息是经过加工后的数据 B.二者间关系是绝对的 C.数据经过转换可变为信息 D.对人们活动产生影响的数据可成为信息 8.（ A ）是BSP方法的核心。 A.定义企业过程 B.熟悉企业业务流程 C.分配各级人员任务 D.动员大会 9.管理层次中，主要职能是根据组织内外的全面情况，分析和制定该组织长远目标及政策的是 ( A ) A.高层管理 B.中层管理 C.基层管理 D.职能层管理
服务标准化总结报告 根据省质量技术监督局、省发展和改革委员会联合下发的关于《服务业标准化试点实施细则》的通知要求，在市质量技术监督局统一部署和大力指导下，分公司遵从突出重点、稳步推进的规范实施原则，依据《服务业标准化试点实施细则》，在我公司全面开展了服务标准化工作。在规范实施的过程中，我们在公司范围内进行了广泛宣传，做到全员、全过程、全方位、全天候的服务管理和服务标准化推进工作，形成了良好的企业服务文化氛围。在推进过程中，全体员工团结协作，开拓进取，实现了“机构设置合理，基础设施完善，业务管理规范，人员素质优良，文明建设和谐”的标准化体系，极大地提升了企业形象和服务水平。具体自评内容汇报如下： 一、机构设置合理。 在认真贯彻上级指示精神的前提下，公司成立以分公司分管服务副总经理王良海为组长的“服务标准化”试点工作领导小组，统一领导、统一组织、统一协调、统一实施，为创建服务业标准化试点工作奠定了良好基础。 二、基础设施完善。 按服务业标准化工作要求，对内外统一采用办公场所固定独立化、标准的综合办公室，并设置员工专用宽敞明亮的阅览室，有单独统一的会议室、客户接待室、文体活动室、公司荣誉室、文件打印室、保安管理室、车库和卫生间等，统一配置电话、电脑、传真机、复印机等配套的办公设施。公司内部坚持保持整洁干净的办公环境，充分调动了全体员工的工作积极性和主动性。 三、业务管理规范。
坚持各项业务公开透明，在面对客户提供服务的营业厅内做到基础内容上墙公示，包括服务公约、服务人员、服务监督电话、业务种类、业务办理流程、业务取消方式、网络信号覆盖范围及漫游范围各项资费标准等，公司内部严格执行客户服务“五条禁令”、营销服务“三项基本原则”等服务管理要求，通过服务标准化细节完善工作程序，年度目标任务细化到人，工作责任、标准和时限进行明确，指派专人督办跟进，工作记录完整齐全，工作效率明显提高。 四、人员素质优良。 始终保持一个团结、廉洁、创新、实干的集体，定期不定期开展业务培训和集中学习活动。每人配备服务学习笔记本、业务学习笔记本。创新使用网上学院培训系统，通过在线考试检验员工培训学习实际效果。通过系统和规范的学习和培训，全体工作人员综合素质明显提高：员工普遍具有较高的思想道德修养，有较强的宗旨观念、服务意识和廉洁自律意识，有较高的依法行政能力和服务水平。 五、规章制度健全。 健全了各项管理制度，制订有党员目标管理制度、民主决策制度、学习培训制度、目标责任制度、财务管理制度、公开承诺制度、窗口服务制度、廉洁自律制度、档案管理制度、考勤制度。通过制度检验管理流程，通过流程优化提升管理水平。 六、文明建设和谐。 党组织管理健全，没有发生计划生育、综合治理等一票否决的任何情况，干部职工没有发生任何违法违纪行为。三个文明建设长足发展，目前，单位和谐在、干部职工和谐、家庭和谐。 目前，按上级领导指示要求，正积极落实《服务业标准化试点实施细则》的各项内容，建立健全公司生产过程中各岗位、各环境的服
信息系统总体设计技术规
目录 1．总体设计阶段的任务 (1) 2．需求调查 (1) 2.1全面调查企业的概况 (1) 2.2全面调查企业的管理机构与人员配置 (1) 2.3全面调查现行业务管理职能体系，各部门的工作职责及其业务工作流程 (1) 2.4全面调查与分析当前的信息需求 (1) 2.5全面调查企业的信息管理现状 (2) 2.6分析原有信息系统存在的问题，弄清对新系统的期望 (2) 3．数据规划 (2) 3.1总体数据规划分析阶段 (2) 3.1.1业务分析及建立业务模型 (2) 3.1.2规用户视图 (2) 3.1.3数据流分析 (2) 3.2总体数据规划建模阶段 (3) 3.2.1建立功能模型 (3) 3.2.2数据库逻辑设计及建立数据模型 (3) 3.2.4建立系统体系结构 (3) 3.3信息统一编码体系 (3) 4. 计算机与网络系统总体设计 (3) 4.1设计依据条件分析 (3)
4.2原有设备的适应能力及新系统增加设备的需求 (4) 4.3新建计算机与网络系统的配置 (4) 5. 工程费用概算与效益分析 (4) 5.1工程费用概算 (4) 5.2效益分析 (4) 6. 实施计划和组织管理 (4) 6.1实施计划 (4) 6.2组织管理 (5) 7. 工作要求与完成标志 (5) 7.1总体设计要在业务决策层的直接领导下工作 (5) 7.2总体设计可以作为以后分项详细设计的依据和指导 (5) 7.3文档齐全，规化，可验证 (5) 7.3.1应交付的技术文档 (5) 7.3.2应交付的管理文档 (5) 1．版本变更情况 (6) 2．参考资料清单 (6)
服装号型标准文档编制序号：[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]
中国服装号型标准说明： 上装型号：160/84A： 160是指身高，84是胸围，A是指体型为正常体型 下装型号：160/68A： 160是指身高，68是腰围，A是指体型为正常体型 体型分类： A - 正常体型 B - 偏胖体型 C - 肥胖体型 Y - 偏瘦体型 裤子尺码对照表 26号------1尺9寸臀围2尺6 32号------2尺6寸臀围3尺2 27号------2尺0寸臀围2尺7 34号------2尺7寸臀围3尺4 28号------2尺1寸臀围2尺8 36号------2尺8寸臀围3尺5-6 29号------2尺2寸臀围2尺9 38号------2尺9寸臀围3尺7-8 30号------2尺3寸臀围3尺0 40号------3尺0寸臀围3尺9-4尺 31号------2尺4寸臀围3尺1 42号------3尺1-2寸臀围4尺1-2 牛仔裤尺码对照表 附表: 服装尺码换算参照表 女装（外衣、裙装、恤衫、上装、套装） 标准尺码明细 中国 (cm) 160-165 / 84-86 165-170 / 88-90 167-172 / 92-96 168-173 / 98-102 170-176 / 106-110 国际 XS S M L XL 美国 2 4-6 8-10 12-14 16-18 欧洲 34 34-36 38-40 42 44 内衣尺码换算参照表 女士文胸—下胸围尺寸标准尺码明细 中国 (cm) 112 117 122 127 132 137 142
总结报告是会议领导同志对会议召开的情况和会议所取得的成果进行总结的陈述性文件。以下是合一范文分享的标准化工作总结报告，希望能帮助到大家! 随着公司经营规模的迅速扩张，公司粗放的、传统的管理方式已不能适应企业发展的需要。为此，20XX年公司以集团公司确定的“标准化管理年”为契机，按照集团公司开展“标准化管理年”活动的具体要求和总体部署，在已经建立、实施和持续的“三体系”管理成果的基础上，按照公司提出的全面落实“规范企业管理行为，促进企业各项管理工作和业务系统标准化、制度化、科学化、规范化”铁路建设“六位一体”的管理要求和落实“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，围绕我司中心任务，认真组织学习、领会标准化管理各项文件精神，明确机关各部门各负其责，完善和推行统一的管理标准，制定先进性、系统性、统一性、文化性的标准化管理体系，进一步树立标准化管理新理念，深化、细化机关标准化管理工作，大力推动机关工作再上新台阶。 一、标准化管理工作推进状况 (一)、认清形势，提高认识，把加强标准化管理工作放到重要位置。 近年来，公司抓住国家拉动内需、加大基础设施建设力度这一难得的历史机遇，产值连创新高，市场领域不断拓展。但随着公司经营规模的扩大，企业安全、质量、工期、成本等管理工作困难增多。就其原因主要是公司的管理粗放，缺乏行之有效的、科学的、标准化的管理。又因集团公司把20XX年确定为“标准化管理年”。于是，我司借机把巩固、深化和发展标准化管理工作作为重要举措，以此强化机关管理、规范机关工作、提高机关效能的重要途径。 为此，我司设立了“机关标准化管理督导领导小组”，公司党政主要领导担任组长，按照统一领导、分工负责的原则，认真制定工作方案。机关标准化管理督导领导小组坚持“五项原则”推进机关标准化管理：一是坚持与日常监管工作相结合，把标准化理念贯穿于各项工作之中，培养全体干部职工共同的行为规范和办事流程;二是坚持解放思想，与时俱进，转变作风，开拓创新，大胆吸纳、融合一切先进的、适合工作特点的标准化管理新理念;三是坚持全员参与，上下同心协力，树立人人是机关形象的管理要求;四是坚持以人为本，着力营造关心人、尊重人、理解人、培养人的氛围;五是常抓不懈，把标准化管理贯穿于机关内部工作目标考核和日常管理的各个环节之中，每个工作人员按月汇报工作并理解审核，各部门按计划向公司提交“标准化管理对标自查报告”，并理解监督。同时，标准化管理工作与规范工作程序、严格工作作风、强化内部管理工作，同部署、同落实、同考核。把标准化管理的绩效挂钩、权责分明、职责量化等先进管理理念引入机关，把服务对象的满意度作为衡量工作成效的根本标准。使人人有职责、个个有压力，促使标准化管理工作分步分层展开，逐步渗透到机关管理工作的各个方面，落实到每一位工作人员的平时工作中 ，营造出全员参与的工作氛围，真正起到了推动标准化管理工作上水平、上台阶。
信息系统需求提报管理规范 一、目的 为了更好的规范管理业务系统需求提报工作，使其标准统一，能清晰、准确、完整的反应业务实际需求，以确保信息管理部根据需求做出客观的评估，并进行准确、高效的开发、测试工作，特制定本管理规范。 二、适用范围 信息管理部涉及维护的所有信息系统新需求提报 三、术语 1、报表类：将系统分散的基础数据或业务数据信息，根据一定的查询条件，以一 种标准格式的数据方式，可靠和安全的把数据信息呈现给使用者的列表。 2、功能类：现行业务的变化或者是管理要求的变化所导致的业务系统操作点、管 控点的新增、修改、调整。 3、配置类：业务的产生或变化，需要进行系统参数的新增、修改。例如会计科目、 工厂、仓库、工作中心、成本中心、订单类型等。 四、需求提报要求 1、各信息系统需求提报均按《信息系统新需求申请》流程执行，且必须提供《信息 系统需求说明书》。申请流程位置：BPM系统-信息与流程管理-系统需求提报-信 息系统新需求申请。 2、信息系统需求说明书分为报表类、功能类、配置类，具体填写要求和示例详见本 文附件，或在BPM系统《信息系统新需求申请》流程新建界面进行下载。 3、需求说明书中未标注有“信息部”的部分由业务部门进行填写，业务部门编写过 程中充分与信息管理部进行交流、沟通，以提高需求说明书编写效率和质量。 4、需求说明书未提交或填写不完全信息部将不予受理，对于需求描述不正确或者描 述不清，由信息部进行指出，业务部门进行更改，重走《信息系统新需求申请》
流程。 5、需求经确认后，信息管理部将以此作为系统实现唯一依据，不接受非《信息系统 需求说明书》途径的其他任何需求信息。 6、需求变更，需求已确认进入系统实现阶段，如对需求进行进一步细化或进行较小 调整，信息管理部须在需求说明书中对各项内容进行更新，并对需求文档进行版 本管理控制。如需求发生重大变更则需以新的《信息系统新需求申请》流程进行 提报。 7、业务部门以《信息系统需求说明书》为主要依据进行验收。 五、附则 1、本规范由信息管理部起草，修改及解释权归信息管理部所有。 2、本规范由颁布之日起实施。 六、附件 报表类：信息系统报表类需求说明书.docx 功能类：信息系统功能类需求说明书.docx 配置类：信息系统配置类需求说明书.docx
标准化工作总结 标准化工作总结（一）： 标准化管理工作总结 随着公司经营规模的迅速扩张，公司粗放的、传统的管理方式已不能适应企业发展的需要。为此，20XX年公司以集团公司确定的“标准化管理年”为契机，按照集团公司开展“标准化管理年”活动的具体要求和总体部署，在已经建立、实施和持续的“三体系”管理成果的基础上，按照公司提出的全面落实“规范企业管理行为，促进企业各项管理工作和业务系统标准化、制度化、科学化、规范化”铁路建设“六位一体”的管理要求和落实“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，围绕我司中心任务，认真组织学习、领会标准化管理各项文件精神，明确机关各部门各负其责，完善和推行统一的管理标准，制定先进性、系统性、统一性、文化性的标准化管理体系，进一步树立标准化管理新理念，深化、细化机关标准化管理工作，大力推动机关工作再上新台阶。 一、标准化管理工作推进状况 （一）、认清形势，提高认识，把加强标准化管理工作放到重要位置。 近年来，公司抓住国家拉动内需、加大基础设施建设力度这一难得的历史机遇，产值连创新高，市场领域不断拓展。但随着公司经营规模的扩大，企业安全、质量、工期、成本等管理工作困难增多。就其原因主要是公司的管理粗放，缺乏行之有效的、科学的、标准化的管理。又因集团公司把20XX年确定为“标准化管理年”。于是，我司借机把巩固、深化和发展标准化管理工作作为重要举措，以此强化机关管理、规范机关工作、提高机关效能的重要途径。[由整理] 为此，我司设立了“机关标准化管理督导领导小组”，公司党政主要领导担任组长，按照统一领导、分工负责的原则，认真制定工作方案。机关标准化管理督导领导小组坚持“五项原则”推进机关标准化管理：一是坚持与日常监管工作相结合，把标准化理念贯穿于各项工作之中，培养全体干部职工共同的行为规范和办事流程；二是坚持解放思想，与时俱进，转变作风，开拓创新，大胆吸纳、融合一切先进的、适合工作特点的标准化管理新理念；三是坚持全员参与，上下同心协力，树立人人是机关形象的管理要求；四是坚持以人为本，着力营造关心人、尊重人、理解人、培养人的氛围；五是常抓不懈，把标准化管理贯穿于机关内部工作目标考核和日常管理的各个环节之中，每个工作人员按月汇报工作并理解审核，各部门按计划向公司提交“标准化管理对标自查报告”，并理解监督。同时，标准化管理工作与规范工作程序、严格工作作风、强化内部管理工作，同部署、同落实、同考核。把标准化管理的绩效挂钩、权责分明、职责量化等先进管理理念引入机关，把服务对象的满意度作为衡量工作成效的根本标准。使人人有职责、个个有压力，促使标准化管理工作分步分层展开，逐步渗透到机关管理工作的各个方面，落实到每一位工作人员的平时工作中 ，营造出全员参与的工作氛围，真正起到了推动标准化管理工作上水平、上台阶。
信息系统分级运维规范 文档版本控制 本规范适用于本单位信息系统的分级运维工作。 一、分级目的 为了规范信息系统运维流程，提高系统运行稳定性及安全性。根据公司要求及运维实际情况，采用系统分级的方式，细化系统运维工作。 二、分级范围： 主要应用于本单位本部及下属单位（由运维中心运维）信息系统所属的后端服务器资源及相关资源。 三、分级定义： 系统级别目前分为三个级别，分别是一级、二级、三级。三个级别具体的分级标准，详见下表：
四、分级审核流程 根据不同级别系统，审核流程如下： 一级系统 申请人提交申请表（服务器资源）及一级系统所需资料→运维工程师确认申请表内容→科信部信息人员审核→运维工程师按要求进行分级操作 二级系统 申请人提交申请表（服务器资源）及二级系统所需资料→运维工程师确认申请表内容→运维项目经理确认申请内容→科信部信息人员审核→运维工程师按要求进行分级操作 三级系统 申请人提交申请表（服务器资源）及三级系统所需资料→运维工程师确认申请表内容→运维项目经理确认申请内容→科信部信息人员审核→科信部主任审核→运维工程师按要求进行分级操作
五、分级提交资料 根据不同级别系统，系统申请人需提交材料如下： 一级系统 完整有效的服务器资源申请表、系统负责人信息、系统服务商信息。 二级系统 完整有效的服务器资源申请表、系统负责人信息、系统服务商信息、系统应急方案。
三级系统 完整有效的服务器资源申请表、系统负责人信息、系统服务商信息、系统应急方案、系统恢复方案、系统容灾方案、系统安全防护方案。 以上资料需在系统上线前提供，如资料不齐或不对，运维工程师有权不提供运维服务，并将该系统停用，直到资料准备齐全，并审核通过。 六、分级运维服务 根据不同级别系统，运维服务标准如下： 一级系统 提供初级运维服务，主要包括：服务器硬件维护服务（用户项目上自行购买的硬件，只负责运行维护，不负责硬件维修），服务器系统维护服务（仅限操作系统，不含应用环境维护），网络运行维护服务，系统账号维护服务，数据备份服务（可选），通知服务。 二级系统 提供中级运维服务，主要包括：服务器硬件维护服务（用户项目上自行购买的硬件，只负责运行维护，不负责硬件维修），服务器系统维护服务（仅限操作系统，不含应用环境维护），网络运行维护服务，系统账号维护服务，数据备份服务，通知服务，漏洞修复服务。 三级系统 提供高级运维服务，主要包括：服务器硬件维护服务（用户项目上自行购买的硬件，只负责运行维护，不负责硬件维修），服务器系统维护服务（仅限操作系统，不含应用环境维护），网络运行维护服务，系统账号维护服务，数据备份服务，通知服务，漏洞修复服务，系统恢复技术支持服务，容灾技术支持服务，安全防护服务。 七、备注
标准化工作总结 针对国际标准化组织的标准化概念定义存在的问题,，论了这一标准化概念的缺陷和它对标准化理论发展的影响，今天给大家找来了标准化工作总结，希望能够帮助到大家。 标准化工作总结篇一 安全标准化是预防事故、加强安全生产管理的重要基础，是贯彻实施《中华人民共和国安全生产法》、落实安全生产责任制的重要手段，是实施安全生产许可制度，强化源头管理的有力措施，也是开展安全专项整治、安全评估，实现企业统一领导、分级管理、分类指导的进一步要求。它对企业建立安全生产长效机制具有很好的推动作用和促进作用，能够有效地保证企业安全生产目标的完成。 我厂从xx年开始开展安全标准化工作，原计划xx年通过安全标准化达标验收，但由于35000t/a苯胺扩产改造等原因，于xx年11月5日向重庆市安监局化学品登记办提交达标验收，xx年11月27日顺利通过登记办组织的达标验收，验收专家组对我厂的安全标准化工作给予了充分肯定。现将有关工作总结如下： 一、领导高度重视，落实责任 1、企业领导充分认识到安全标准化的重要意义，对开展安全标准化工作极为重视，组织专门人员对《危险化学品从业单位安全标准化规范》逐条进行研究，分析企业是怎样做的、规范要求怎样做、我们存在什么差距、该如何改进，在此基础上，制定了安全标准化工作，
并以重长风化77号文《关于开展安全标准化工作的通知》下发厂属各单位，分解任务、落实责任，分步骤有序实施。厂领导除在企业工作例会、安委会上安排安全标准化工作并不定期检查进展情况外，还于xx年6月20日，召开安全标准化工作专题会议，对照安全标准化工作进展情况，研究落实。 2、将安全标准化工作与增资方案挂钩，并与纳入安全责任制考核，调动了各级的积极性和责任感。在总结安全标准化建设取得经验的基础上，xx年进一步加大了推进力度，制定了安全标准化验收达标奖励办法，大大鼓舞了各单位安全标准化建设热情。特别是各级领导各级管理人员积极推动安全标准化管理和作业，起到模范带头作用，并发动企业全体职工积极参与，使这项工作全面、全员、全方位和全过程地健康开展起来。保证各项工作安全、规范、有序、高效进行，说到的就必须做到，做到的就必须有记录，不走过场、不做表面文章，务求取得实效。 二、强化基层基础工作，规范安全管理 1、对照《规范》及其他法律法规的要求，对企业安全规章制度进行了修订、完善。补充完善了《安全生产责任制》、《事故管理制度》、《安全投入和安全措施项目管理制度》、《厂区施工和检修管理制度》，修订了原《光气及光气化产品生产安全管理制度》、《仓库、罐区安全管理制度》、《码头装卸危险化学品安全作业许可制度(试行)》、《危化品码头安全管理制度》，新制订了《特种作业人员管理制度》、《关键装置及重点部位安全管理制度》、《生产设施拆除和报废安全管理制
精心整理 安徽省信通公司信息系统运维规范 一.日常巡检规范 按照信息系统巡检要求进行，包括巡检的时间节点、巡检频率、巡检规范三个注意事项 （1）时间节点：每日上午8：15开始日常巡检工作； （2）巡检频率：应用系统巡检频率为每日，中间件巡检频率为每两日一次，涉及数据库巡检的由数据库组完成； （3 二.（1（2拖延。 （3质量。 （4（5）（6（7 三.信息系统检修规范及流程 （1）系统如有相应的检修计划，可以向省信息调度中心申报“信息系统检修”；申请检修工作需向信息调度中心提交《信息系统检修申请表》，填写系统检修的内容等信息，并向专责和上级领导汇报、签字审核。 （2）检修类型的申请期限： 月度检修：申请下月月度检修申请必须在本月24日之前向信息调度提交申请； 周检修：申请下周检修必须在本周周四之前向信息调度提交申请；
检修窗口（国网批准的部分信息系统）：申请检修窗口必须在每月18日或20日前一个工作日向信息调度提交申请。 （2）省信息调度中心通过信息系统审核申请后，在检修日前2个工作日要求必须开具信息系统工作票和操作票，并提交上级领导审核。在检修工作开始之前必须有检修工作票和操作票。 （3）检修工作开始之前，评估本次检修受影响的系统（包括集成接口），提前通知相关业务系统运维人员，做好系统保障工作。 （4）检修操作中，检修人员严格按照本次检修的操作说明或检修文档执行，做好安全备份和验证 （5 （6 四. 、（1） （2） 帐号长度不得小于8位，必须包含数字和字母; 禁止使用默认帐号或常见管理员帐号,如windows的administrator、guest，应用系统的admin、superadmin、system。 （3）口令设置 口令根据用户使用场景的不同分为基本型口令和增强型口令。 （a）基本型口令 基本型口令适用于普通用户场景。
统一服装标准通知 公司各部门： 根据国家号型标准，为保证市场销售不受影响，现对公司服装号型标准做出如 下调整，请所有相关部门按此新标准执行。 1、国家号型标准：从2010年春款开始：吊牌贴纸号型与烟治唛号型更改如下： ①女上装：服装号型如：160/84A S 更改为160/84A （S） 165/88A M更改为165/88A （M） 170/92A L更改为170/92A （L） 女下装：服装号型如：160/68A S更改为160/68A （S） 165/72A M更改为165/72A （M） 170/76A L更改为170/76A （L） ②男上装：服装号型如：170/105A M 更改为170/92A （M） （注意：男装上装号型之前都是不正确的，要立即执行更改正确的）男下装： 服装号型如:170/80A M 更改为170/80A （M）注意：公司统一号型标准为： 身高-胸围-腰围跳码按照5：4 2、国家号型的标准如下：GB/T1335.1,GB/T1335.2，GB/T6411. a. GB/T1335.1（男装）是身高以5cm跳码，胸围4cm跳码，腰围以4cm,2cm跳码 b. GB/T1335.2（女装）是身高以5cm跳码，胸围4cm跳码，腰围以4cm,2cm跳码 c. GB/T6411.(毛衫与工艺衫)只需标胸围尺寸,规格从5cm开始跳码. 3、毛衫规格只允许标胸围尺寸：国家执行标准单位为cm 1》成份含30%以下的毛衣执行标准为：FZ/T73005-2002 2》成份含30%以上的毛衣执行标准为：FZ/T73018-2002（按照制单尺寸定规格， 注意尾数要保留0和5，5和0，0和0或者5和5都可以） 例如：1》普通毛衫按实际制单尺寸标规格： 例如：规格：100-105(cm)(S),105-110(cm)(M),110-115(cm)(L) 2》1．紧身弹力大的按照实际制单尺寸至人体适穿尺寸来定规格： 例如：规格：80～90（cm）(M)，75-90(cm)(M)(备注:跳码在5cm-15cm之间都
编号：QC/RE-KA2173 总结报告格式标准范本 The new situation in operation, especially the emergency, makes the information open and transparent by reporting the details, and then forms a closer cooperative relationship. （工作汇报示范文本） 编订：________________________ 审批：________________________ 工作单位：________________________
总结报告格式标准范本 使用指南：本报告文件适合在为规范管理，让所有人员增强自身的执行力，避免自身发展与集体的工作规划相违背，按固定模式形成日常报告进行上交最终实现及时更新进度，快速掌握所需了解情况的效果。文件可用word任意修改，可根据自己的情况编辑。 总结报告的格式 总结的格式，也就是总结的结构，是组织和安排材料的表现形式。其格式不固定，一般有以下几种： 1.条文式 条文式也称条款式，是用序数词给每一自然段编号的文章格式。通过给每个自然段编号，总结被分为几个问题，按问题谈情况和体会。这种格式有灵活，方便的特点。 2.两段式 总结分为两部分：前一部分为总，主
要写做了哪些工作，取得了什么成绩；后一部分是结，主要讲经验，教训。这种总结格式具有结构简单，中心明确的特点。 3.贯通式 贯通式是围绕主题对工作发展的全过程逐步进行总结，要以各个主要阶段的情况，完成任务的方法以及结果进行较为具体的叙述。常按时间顺序叙述情况，谈经验。这种格式具有结构紧凑，内容连贯的特点。 4.标题式 把总结的内容分成若干部分，每部分提炼出一个小标题，分别阐述。这种格式具有层次分明，重点突出的特点。 一篇总结，采用何种格式来组织和安