城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地
方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法
第三节隧道防灾救援系统技术规格书 1 技术标准 TB 10020-2017 《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》GB7251.1-97 《低压成套开关设备》 GB/T 14048.1-2000 《低压开关设备和控制设备》 GB4025 《低压电器基本标准》 JB4013.1 《控制电路电器和开关元件一般要求》GB/T2681-1981 《电工成套装置中的导线颜色》 GB/T2682-1981 《电工成套装置中的指示灯和按钮颜色》GB/T 4942.2-1993 《低压电器外壳防护等级》 GB9466-88 《低压成套开关设备基本试验方法》IEC73 《指示灯和按钮的色标境条件》 IEC129 《交流断路器和接地保护》 IEC439 《低压开关设备和控制设备成套装置》IEC529 《外壳防护等级》 IEC947 《低压开关设备和控制设备》 2 环境条件 （1）安装地点：隧道内； （2）环境要求：-25℃-+60℃； （3）雷暴日：≥46.6日/年； （4）安装：垂直安装与垂直面的倾斜角度不超过5度.
（5）应充分考虑铁路隧道环境的特殊性，特别是需要独立安装，不能利用隧道配电箱提供保护的设备器件，必须采取一定的防尘、防潮措施或结构设计，保证在潮湿环境中正常使用。 3 系统组成 3.1项目概述 隧道防灾救援设备监控系统主要完成隧道内防灾通风设备、电力设备、应急照明等的集中监控、故障报警及调度管理，在发生火灾时，能够根据预先生成的灾情预案进行控制，达到防灾减灾的目的，以保障列车的正常运行。 为保障隧道运行安全，根据2017 年5 月1日发布的《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》（TB10020-2017），及2013 年2 月20 日发布的《铁道部关于执行<铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范>有关要求的通知》（铁建设【2013】38 号），新建怀邵衡铁路工程隧道设计防灾救援设备监控系统，简称TRMS 系统。 其中，TRMS 系统主要由监控主机、现场控制单元（LCU)以及通信网络等组成。 1）监控主站：根据铁路部门不同的运营管理模式，防灾救援设备监控系统监控主站一般设置在综合维修工区。 2）现场控制设备：现场控制单元LCU及通信设备构成隧道现场监控子系统。 3）通信网络：分为干线网络和隧道内网，干线网基于铁路传输网SDH （Synchronous Digital Hierarchy，同步数字体系）或MSTP（Multi-Service Transfer Platform，基于SDH 的多业务传送平台）构建，隧道内网则由光纤环
城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复
目录 一、编制依据。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1 二、工程概况。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1 三、脚手架材料选择。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1 四、脚手架搭设流程及要求。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 2 五、脚手架的检查及验收。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 4 六、脚手架搭设安全技术措施。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 5 七、脚手架拆除安全技术措施。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 7 八、附图。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 7
一、编制依据 《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ130-2011 中国建筑工业出版社； 《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002 中国建筑工业出版社； 《建筑施工安全检查标准》JGJ59-99 中国建筑工业出版社； 另外参照本工程施工图纸及施工组织设计编制本施工方案。 二、工程概况 本工程位于合肥市滨湖新区，在规划建设的“包河大道-方兴大道立交”与规划建设的“福建路”之间。工程穿越规划的“方兴湖”与“上海路”，止于“福建路”，全长1800m。方兴湖下穿隧道为三跨单层结构，上海路下穿隧道为两跨单层结构，均采用明挖法施工。基坑开挖深度为6.5m～12.5m。隧道左、右跨净宽16.45m，中跨净宽2.2m，净高6m(含顶部预留设备安装、装修空间)。上海路下穿隧道横断面为两跨单层结构，为双向6车道断面，隧道左、右跨断面净宽12.95m，断面净高6m。U型槽高度3.6-15.7米。 三、脚手架材料选择 l、钢管落地脚手架，选用外径48mm，壁厚3.0mm，钢材强度等级Q235-A，钢管表面应平直光滑，不应有裂纹、分层、压痕、划道和硬弯。脚手架施工前必须将入场钢管取样，送有相关国家资质的试验单位，进行钢管抗弯、抗拉等力学试验，试
隧道防灾救援设计摘要： 本文分析了隧道火灾发生的原因及特点，并以窑头岭隧道为例设计了窑头岭隧道防灾救援计划。分析了隧道防灾救援的设计思路并详细论述了隧道火灾救援措施的设置，论述了隧道火灾救援应急处理流程，从人员车辆疏散、火灾处理与维护和回复正常通车上那个阶段详细的论述了窑头岭隧道防灾救灾过程 关键词：公路长大隧道；防灾救援 1 前言 隧道在优化线路线形、大幅度缩短线路长度、降低路线标高、克服不良地质条件、提高行车舒适性等方面,显示出了巨大的优越性。随着我国经济建设和社会的发展以及高速公路建设步伐的加快,公路等级越来越高,公路建设逐渐向山区发展,公路隧道工程也得到迅猛发展,特长公路隧道不断纳入规划和建设中。 绝大多数隧道地处山区,人烟稀少,水源缺乏,交通不便;隧道为一管状结构,近似密闭状态,燃烧产生的热量不易散发,不可能自然排烟,烟雾比较大,大量高温有毒烟气很快充满隧道;同时,隧道空间狭小,道路狭窄,车辆、人员密集,一旦发生火灾等紧急事故时常伴随严重的交通阻塞,车辆、人员和物资疏散极其困难,消防人员难以接近火源点,扑救困难;如果施救不及时和方法不当,必然会造成严重的人员伤亡和财产损失,带来危害时常是毁灭性的,社会影响大。1999年发生的意大利勃朗峰隧道和奥地利陶恩隧道等重大火灾事例,充分说明了公路隧道火灾的危害性。 为确保隧道的安全和正常运营,需要科学合理地进行消防与防灾救援设计,做好预案研究。本文以窑头岭长公路隧道为例,来探讨长大公路隧道的消防与防灾救援设计。 2.隧道火灾发生的原因及特点 引起隧道火灾的原因是多种多样的，但概括起来主要集中在：隧道电气线路或电气设备短路起火；汽车化油器燃烧起火；紧急刹车时制动器起火；汽车交通事故起火和车上装载的易燃物品爆炸起火等几个方面，即：隧道内火灾事故的危险性与隧道长度和交通量成正比。因行车密度增长，使带有各种可燃物质（油、化工原料等）的车辆通过隧道的数量和频率都在增长，因此火灾事故也就增多了；隧道内的照明质量下降，行车速度的提高及隧道内线路质量的下降，隧道报警系统不完备和车辆违章驾驶，使火灾事故增多；特长公路隧道的涌现使得隧道内电气设备增多。增大了电气起火的频率；人为破坏（如故意纵火、抽烟、恐怖主义等）。 研究隧道火灾事故表明，影响火灾量级的最终造成危害的主要参数是“时间”：即发现火灾的时间；发出警报的时间；确定火源的时间；实现应急反应过程的时间。隧道火灾的特点主要表现在：失火爆发成灾的时间快，一般为2~10min；火灾的持续时间较长，它与隧道外的环境有关，一般在30min至几个小时之间。隧道火灾产生烟雾浓度大，传播迅速，毒性强；火灾温度高。隧道内一旦起火，顺风下侧的空气温度可达到1000℃以上；隧道火灾将极大的影响隧道内空气压力的分布，而隧道空气压力的变化可导致通风气流流动状态紊乱。如果风速不够大，上层的热气流将相反于压力通风的方向流动，发生“回流现象”，将影衬砌结构的整体性受到破坏，隧道火灾使衬砌混凝土强度降低，会阻碍救火工作的进行； 响隧道的安全使用。安全疏散困难，极易发生此生灾害。隧道中发生火灾时，人们情绪紧张，由于拥挤等导致发生意外伤亡。 2工程概况 窑头岭长公路隧道窑头岭隧道位于乳源县桂头镇内，隧道穿越低山丘陵区，隧道进口里程DK1963+680；出口里程DK1964+750，隧道全长1070m，隧道最大埋深78.05m，位于线路DK1964+068，隧道进出口设单面斜坡。
高铁桥梁下明挖隧道施工安全分析 摘要：随着我国国民经济的高速发展，城市化进程不断加快，交通业的发展也随之加大。为了分析高铁桥梁下明挖隧道施工对运营高铁的影响，以具体工程为背景，介绍场地的地质条件、基坑支护形式及施工工序，通过对开挖过程中的现场监测数据分析，对高铁桥墩的沉降、围护桩及土体的变形进行分析。 关键词：桥梁工程、隧道工程、桥墩、基坑、 一、前言 随着交通事业的不断发展，城区及城际交通线路中的公路、铁路、城轨等线路相互下穿及线路下穿既有其他建筑物的工程越来越多。限于特定的地理环境与各类线路与建筑物的既有状况，在下穿桥梁、房屋等既有建筑物时为保证既有建筑物的安全与正常使用，桩基托换工程则是解决该问题的工程手段。深圳地铁3 号、5号线均在施工监测等手段的控制下成功进行桥梁桩基托换施工。广州市轨道交通三号线在施工过程中，对侵入隧道或临近隧道的十六栋建筑物基础进行桩基托换或基础加固，但盾构机在掘进施工过程中既有建筑物出现超过规范允许沉降值，并在个别房屋及地面出现了不同程度的裂缝。既有的工程实例表明，下穿既有桥梁等建筑物的隧道工程具有高难度、高风险的特性。对施工的工艺与控制等具有很高的要求，因此为有效控制相关工程的风险，应进行科学合理的风险评估并制定风险对策以控制工程风险 二、工程概况 月山通道（如图1），由北下穿大学路口，经上场路口、南至月山大道路口，场地地形较平坦，通道所在处均为现有旧路路基范围。月山通道起于K24+870，止于K26+010，全长1140m。分开口段与闭口段，开口段共700m，其中K24+870～K25+075 及K25+765～K26+010 为挡墙+普通路基段；K25+075～K25+200及K25+640～K25+765 为开口U型框架结构。闭口段共440m，为封闭矩形双孔框架结构。闭口段范围设1处天窗段；在里程K25+450 处，左右幅均设一处紧急停车道；在里程K25+462.5处在通道中隔墙处设一行车横通道；通道在里程K25+565.7处设排水泵房1座。 通道采用明挖法施工，通道基坑的开挖深度一般小于9.5m，泵房水池处约为12.5m，基坑深度大于6m时为I级基坑，重要性系数为1.1；基坑深度小于6m时为II级基坑，重要性系数为1.0。
新建铁路XX至XX线XX段防灾救援工程 XX隧道救援工程 施工作业指导书 编制： 审核： 批准： XX工程指挥部 20XX年XX月
油竹山隧道防灾救援工程专项施工方案 一、编制依据 （1）隧道防灾救援疏散工程Ⅰ类变更设计施工图：供配电及监控系统图。（图号：图号：贵广贵贺施隧(防灾)-电监） (2)高速铁路电力工程施工质量验收标准》（TB10757-2010）。 (3)《高速铁路电力工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）。 二、适用范围及主要工程量 2.1适用范围 油竹山隧道防灾救援工程，主要包含：各种配电箱安装，控制箱安装，风机安装、防护门安、箱式变电站基础制作、安装；高、低压电缆安装及其应急照明、疏散灯具安装等。 2.2主要工程量
三、作业准备 3.1施工界面划分
3.1.1与电力专业施工界面划分为：由昌明至都匀东区高压通过高压电缆分支箱倒接。施工界面在分支箱进线、和出线端。 3.1.2与通信专业施工界面划分为：通信机房ODF配线架出线侧。 3.2内业技术准备 开工前必须组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。制定施工安全保证措施，提出应急预案。对现场施工人员进行技术安全交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。 3.3外业技术准备 对油竹山隧道救援通道进行调查，施工人员驻地及后勤安排，机具材料、车辆准备。 四、技术要求 4.1挂件放线、打孔、安装要求 4.1.1施工测量前，施工人员应熟悉设计提供的横、纵立面图等资料，熟悉沿线交通地形情况，认真调查研究，综合考虑运行、施工、交通条件和路径长度等因素，统筹兼顾，全面安排，做到经济合理、安全适用。 4.1.2应急照明干线电缆沿隧道壁水平安装时采用电缆挂钩敷设，挂钩安装间距为0.8m，安装高度为距灯具上沿200mm处，灯具安装高度为距电缆沟面3m。 4.1.3放线时确保线两端距斜井地面高度一样。因斜井洞壁不是很平滑，放线时长度不能太长以免中间有弧度，影响整体平整度。
城市隧道工程开挖与支护方法 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。为防止边坡失稳，明挖法主要采用放坡和悬臂支护的方式进行开挖。 一、放坡开挖 隧道埋深较浅，施工对周围环境影响较小，基坑开挖仅仅依靠适当坡率的边坡即可保持土体稳定，可采用放坡开挖。此法虽然开挖方量大，但机械化程度高，施工速度快，质量也易得到保证。受地下水影响的工程，可采用井点降水法提高边坡的稳定性及改善基坑内施工环境。 放坡开挖是明挖法施工的首选方案。 二、悬臂支护开挖法 基坑的悬臂支护开挖法是将基坑围护结构插入基坑底部以下，然后直接开挖基坑内土体。结构处于悬臂状态，靠本身刚度和插入开挖面下的深度来平衡外侧土压力，开挖到设计标高后，再进行主体结构施工。由于基坑内无支撑，便于基础开挖和主体结构施工的机械化，也易保证工程质量。缺点是围护结构较复杂，增加了造价及施工难度。 此法有时也用在有支撑开挖基坑的上部。 2、盖挖法 盖挖法是先盖后挖，即先以临时路面或结构顶板维持地面畅通再
向下施工。早期的盖挖法是在支护基坑的钢桩上架设钢梁、铺设临时路面维持地面交通。开挖到基坑底后，浇筑底板至浇筑顶板的盖挖顺作法。后来使用盖挖逆作法。用刚度更大的围护结构取代了钢桩，用结构顶板作为路面系统和支撑，结构施作顺序是自上而下挖土后浇筑侧墙楼板至底板完成。也有采用盖挖半逆作法，施工程序如下：围护结构顶板挖土到基坑底底板及其侧墙中板及其侧墙。 盖挖法施工的优点是：结构的水平位移小；结构板作为基坑开挖的支撑，节省了临时支撑；缩短占道时间，减少对地面干扰；受外界气候影响小。其缺点是：出土不方便；板墙柱施工接头多，需进行防水处理；工效低，速度慢；结构框架形成之前，中间立柱能够支承的上部荷载有限。 3、浅埋暗挖法 浅埋暗挖法实质是针对软弱地层的特点，继承和发展了岩石隧道新奥法（natm）的基本原理，突出了地层改良、时空效应和快速施工等理念。其方法的实质内涵可由18字原则来阐明，即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭和勤量测。 浅埋暗挖法是在开挖中采用多种辅助施工措施加固围岩，充分调动围岩的自承能力，开挖后即时支护，封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系，有效地抑制围岩过大变形的一种综合施工技术。 4、盾构法 盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施
浅谈某隧道防灾救援方案设计 摘要：公路隧道空间狭小，灾害的发生往往会造成严重的人员伤亡和财产损失。本文以某公路隧道的防灾设计方案为例，分别简述了防灾救援原则、救援设施、救援流程等，为隧道的防灾设计提供借鉴。 关键词：公路隧道；防灾；方案 abstract : the space of highway tunnel is small, disasters often result in death and property damage . this paper take a highway tunnel disaster prevention design as a example , briefly describing disaster prevention and rescue principles , rescue facilities , rescue process and so on, to provide a reference for the tunnel disaster prevention design . keywords : highway tunnel ; disaster prevention ; program 中图分类号： u459.2 文献标识码： a 文章编号： 1、概述 公路隧道的火灾，由于其发生的时间、地点均不可预测，所以很难完全杜绝。加之隧道内空间狭小，灾害发生时常伴随严重的交通阻塞，如果施救不及时和方法不当，必然会造成严重的人员伤亡和财产损失。 公路隧道防灾设计应贯彻“以防为主、防消结合”的方针。要做到立足于防灾进行设计，同时隧道内一旦出现火灾，必须做到早发现，及早扑灭，避免小火酿成大灾。对于隧道内发生的初期火灾，
城市明挖隧道SMW工法桩施工技术 发表时间：2019-12-31T14:15:28.527Z 来源：《防护工程》2019年17期作者：张俊栾纯立葛行森马珊颜凡新 [导读] 缩短施工周期，节约工程施工成本，这一施工经验可供其他类似工程借鉴，在城市隧道围护工程中有广泛的推广应用价值。 中国水利水电第十四工程局有限公司华南事业部广东广州 510800 【摘要】本文结合依托杭州江东大道提升改造项目隧道工程应用实例，介绍了城市隧道SMW工法桩施工技术进行介绍。采用SMW工法桩作为临时围护结构，H型钢可以重复使用，降低施工成本。通过运用本文中的施工方法确保了工程质量、加快了施工进度，可供其它类似工程提供借鉴作用。 【关键词】明挖隧道 SMW工法桩施工技术 1引言 SMW工法桩是在水泥土深层搅拌桩墙体中插入H型钢所形成的一种加劲复合围护结构，这种施工工艺用水泥土作为固化剂与地基土进行系统的强制性搅拌，并插入型钢，固化后形成桩柱列式的地下连续墙体，充分利用了水泥土深层搅拌桩抗渗性好及型钢刚度大的特点，通过二者的复合作用，形成基坑挡土防水侧向支护结构。 SMW工法桩具有：周边环境影响小、防渗性能好、环保节能施工、运用土层范围广、工期短节约成本等特点[1]。 2工程概况 江东大道提升改造项目位于杭州市钱塘新区，我司承建的青六路~青东一路隧道工程，位于青六路与江东大道交叉口处，主线始于青六路以西（桩号K6+127），终于青东一路以东（桩号K6+980），全长853m，本工程隧道主要采用明挖顺作法施工，围护结构主要采用 Φ850@600SMW工法桩，桩长26~30m不等。 3工程地质条件 隧道工工程地处钱塘江南岸，地貌单元属冲海积平原，地形开阔平坦，自然地面高程在5.05～7.62m 之间，地形坡度小于5°，较平整，浅部地层以粉土、砂土等为主，场地绿化、植被茂盛。场平标高6.0，自上而下：筑填土、粘质粉土、砂质粉土、砂质粉土、淤泥质粉质粘土、粘土。 4技术措施及参数 （1）施工准备 施工现场应先进行场地平整，清除施工区域的表层硬物和地下障碍物，如遇明洪（塘）及低挂地时应抽水和清淤，回填粘性土并分层夯实。地基承载能力应满足重型桩机和吊车平稳行走移动的要求。确定合理的施工顺序及配套机械、水泥等材料的放置位置。 （2）测量放线 根据基准点坐标，进行放样定位及高程引测工作，并做好永久及临时标志。为防止搅拌桩向内倾斜，造成内衬墙厚度不足，影响隧道主体结构安全使用，每侧外放200mm，放样定线后做好测量技术复核单，提请监理进行复核验收签证。确认无误后进行搅拌施工。 （3）开挖沟槽、设置定位型钢 根据基坑围护内边控制线，开挖沟槽，并清除地下障碍物，沟槽宽约1.2m，深1.5m开挖沟槽余土应及时处理，以保证SMW工法正常施工，且满足现场文明施工要求。 垂直沟槽方向放置两根定位型钢，规格为200×200mm，长约2.5m，再在平行沟槽方向放置两根定位型钢规格300×320mm，长约 8~20m，H型钢定位采用型钢定位卡。 （4）桩机就位 桩机进入指定作业位置，使钻杆中心对准桩位中心，桩位偏差不大于50mm。各台桩基均设当班机长，进行统一指挥、协调调度管理桩机。在桩架上焊接一半径为5cm的铁圈，10m高处悬挂一铅锤，利用经纬仪校直钻杆垂直度，使铅锤线正好通过铁圈中心。每次施工前适当调节钻杆，使铅锤位于铁圈内，即把钻杆垂直度误差控制在3‰以内。施工前在钻杆上做好标记，控制搅拌桩桩长不小于设计桩长，当桩长变化时擦去旧标记，做好新标记。 （5）SMW工法成桩施工顺序 SMW工法搅拌成桩一般采用跳槽式双孔全套复搅式连接和单侧挤压式连接方式两种施工顺序，保证墙体的连续性和接头的施工质量，水泥搅拌桩的搭接以及施工设备的垂直度修正是依靠重复套钻来保证，从而达到止水的作用[2]。 （6） SMW工法桩成桩施工 搅拌轴成桩搅拌施工采用重复钻进提升的方法。钻进施工时为边注浆边充气搅拌，提升时为不充气只注浆搅拌。搅拌桩在下沉和提升过程中均应注入水泥浆液，钻掘搅拌机下沉到设计深度后，上提10cm，再开启灰浆泵，边喷浆、边旋转搅拌钻头，泵送必须连续。同时严格控制下沉和提升速度，下沉速度0.5m/min~1m/min，提升速度1m/min~2m/min，避免因提升过快，产生真空负压，孔壁坍方。工法桩水泥采用自动拌浆系统拌制，水泥浆液的水灰比为2.0，注浆压力为1.0Mpa～2.5Mpa，以浆液输送能力控制，钻进搅拌时即连续压水泥浆，钻进时注浆量一般为额定浆量的70%～80%，提升搅拌时注浆量为额定浆量的20%～30%。 （7）减摩剂的调制、涂抹及保护 减摩剂要严格按试验配合比结合环境温度制备，一般减摩剂重量配比为：氧化石蜡：阳离子乳化剂：OP：助乳化剂：防锈剂：水 =15:1.3:0.8:2:2:6.5，减摩剂[3]均匀涂抹到型钢表面2遍以上，厚度控制在1mm以上，型钢表面不能有油污、老锈或块状锈斑。涂完减摩剂的型钢在吊运过程中应避免变形过大和碰撞受损，若插入桩体前发现上述情况，应及时补涂。 （8）型钢插入 搅拌桩施工完毕后，吊机就位，准备吊放H型钢。在插入型钢前，安装型钢定位卡，其边扣用橡胶皮包帖，以保证型钢能较垂直插入桩体减少表面减摩剂的受损。现场配置相适应的锤压机具，以备型钢依靠自重难以插入到位时使用。每搅拌1～2根桩，便应及时将型钢插入，停止搅拌至插桩时间宜控制在30min内，不得超过1h。型钢起吊前在型钢顶端150mm处开一中心圆孔，孔径约100mm，装好吊具和固
目录 一、编制依据 ................................... 错误!未指定书签。 二、隧道概况 ................................... 错误!未指定书签。 1、工程概况................................... 错误!未指定书签。 2、地质概况................................... 错误!未指定书签。 3、施工图设计概况............................. 错误!未指定书签。 三、风险评估对象及目标 ......................... 错误!未指定书签。 四、风险评估程序及方法 ......................... 错误!未指定书签。 1、成立风险评估小组........................... 错误!未指定书签。 2、隧道风险评估的总体程序..................... 错误!未指定书签。 3、风险评估方法 (5) 五、风险源识别及确定风险因素.................... 错误!未指定书签。 六、基本风险点清单 ............................. 错误!未指定书签。 七、风险评估内容及基本风险点归类................ 错误!未指定书签。 八、风险控制措施 ............................... 错误!未指定书签。 1、降低掉块风险措施........................... 错误!未指定书签。 2、降低塌方风险措施........................... 错误!未指定书签。 3、边仰坡垮塌风险控制措施..................... 错误!未指定书签。 4、突水突泥风险控制措施....................... 错误!未指定书签。
城市运营地铁上方明挖隧道组合式施工工法城市运营地铁上方明挖隧道组合式 施工工法 编制单位：公司 二〇一六年五月二十日 城市运营地铁上方明挖隧道组合式开挖施工工法 1、前言 地铁，作为城市公共交通中的一种重要运输工具，因其安全、快捷便利、运输能力大而广受各国城市喜爱，地铁在国外的历史已有150年，我国国内北京、上海等发展也有40多年历史，而郑州，虽然地铁建设起步较晚，目前仅有一条正在运营线路，但地铁发展态势迅猛，目前正在建设中有6条线路，建设里程超过150公里，规划2020年前将建设11条线路，2050年前建设21条线路，未来30年将是郑州地铁建设的高速发展期，地铁建设分布于城市的各个区域角落，因此不可避免的，会存在很多通过地铁上方区域与地铁平交或斜交的下穿隧道、高楼大厦、管廊等工程。 在运营地铁上方进行施工，会因地铁上方土体大面积卸载，给地铁带来极大的安全隐患，而目前郑州地区也没有任何可供借鉴的成功经验，还处于空白区域，在地铁轨道保护方面，郑州轨道交通公司也处于摸索阶段，没有可供指导性的文件、条例，而郑州轨道交通公司要求隧道最终变形监测水平位移和沉降控制标准为10mm，远小于北京、上海等城市的控制标准20mm，控制标准极为严格，为解决这一技术难题，我们同设计院共同开展了科技攻关，开发了“城市运营地铁上方相交明挖隧道组合式开挖施工工
法”，解决了这一技术难题，控制住了地铁隧道最终隆起量，最终确保了运营地铁的安全。 该工法包括三轴搅拌桩满堂加固技术、基坑围护结构技术（地 连墙、灌注桩等）、深基坑“弹钢琴”式土方开挖及底板快速施工技术、快速复载技术、实施动态监测技术等一系列成果，并在经三路-城东路下穿金水路隧道工程（与地铁1号线斜交）、未来路下穿金水路隧道工程（与地铁1号线正交）中成功应用，取得了很好的效果，满足了郑州地铁隆起量的安全底线值，有效解决了运营地铁上方因大面积卸荷带来的地铁保护难题，技术先进、操作性强、并具有显著的经济效益和社会效益、有较好的推广意义。 2、工法特点 2.1施工方法特点 2.1.1 可以很好的解决因在城市建设中与地铁隧道相交工程而带来 的对地铁安全保护的技术难题。 2.2.2 通过三轴搅拌桩用水泥土置换原先土质，在地铁上方及周围进行土体加固，加大了未开挖土体的荷载重量，并使周边土体形成有效整体，且减少了相邻土层变形灵敏的问题，大大增加了土体抵抗变形能力，有效减少了因土体卸荷而引起的隆起量。 2.2.3 采用“时空效应”原理，在基坑开挖及底板施工时实行“弹钢琴法”跳仓式施工工艺、底板快速施工及快速复载工艺，最大限度的减少因卸荷带来的基坑隆起量。 2.2.3 地铁监测必须实时、全过程不间断监测，人工监测与自动化监
西成客专长大隧道群区间消防设计小结 发表时间：2019-07-09T17:05:00.877Z 来源：《建筑实践》2019年第07期作者：闫宏晔 [导读] 西成客专作为国内建成的第一条山区长大坡道客运专线，隧道群消防系统是全线防灾救援综合系统中的关键子系统之一，中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安 710043 [摘要] 西成客专作为国内建成的第一条山区长大坡道客运专线，隧道群消防系统是全线防灾救援综合系统中的关键子系统之一，本文通过西成客运专线长大隧道群区间水消防系统设计的论述，总结了西成客专的设计经验，提出了紧急救援站消防设计的要点和细节注意事项，以供类似工程借鉴。 [关键词]西成客运专线隧道群水消防设计 一、概述 西安至成都客运专线位于陕西省南部和四川省中北部地区，行径秦巴山地，连接关中平原、汉中盆地和成都平原。秦岭山区山峦重迭，沟壑纵横狭窄，植被茂密，本线隧道工程密集分布在秦岭山区（隧道长度125.7km、线路长度133.8km）和大巴山区（隧道长度63.3km、线路长度72km），特点是隧道长、占线路比重大，并且成群密集分布，如此越岭长大隧道群，在国内外客专建设中实属罕见。 本文简要介绍西成客专隧道群区间消防系统设计过程的相关经验总结，并就存在的问题进行讨论，以供类似工程借鉴。 二、西成客专隧道防灾救援疏散工程设计经过 （一）可研-施工图阶段 针对本线特点-隧道成群密集分布，隧道间洞口间距多为60-80m，在可行性研究-施工图阶段，围绕艰险山区隧道群防灾救援疏散问题开展专题研究工作，当时无成熟的规范可供参照执行，通过大量调研国内外隧道防灾救援工程的实例，通过数值模拟计算等手段，结合可用安全疏散时间和列车运行速度两大重要指标，合理布设疏散定点（后期规范将其定义为隧道口紧急救援站）位置，前期研究中全线布设了6座疏散定点，均位于隧道间的明线上，并设置疏散通道、救援车场、救援道路、洞外消火栓箱、消防防护装备等配套设施。 （二）施工图变更设计 《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》于2012年10月颁布。根据《防灾规范》（2012版）规定隧道洞口间距不超过400m的相邻隧道统称为隧道群。长度20km及以上的隧道或隧道群应设置紧急救援站，紧急救援站之间的距离不应大于20km。根据规范要求对原设计方案进行梳理研究，不满足规范要求的进行变更设计。 本线无长度大于20km的隧道，全按隧道口紧急救援站研究。隧道群紧急救援站的位置遵循“尽量居中、利用明线、方便救援”的设置原则。结合本线隧道分布情况，综合考虑地形、地质及救援便道等因素，合理选择救援站位置。全线隧道群确定了7个紧急救援站。调整后各救援站距离均不大于20km，满足规范要求。 三、西成客专隧道群区间消防系统设计 （一）消防系统方案选择 隧道的防灾救援和安全疏散总的说来，影响隧道火灾量级和生命安全的主要参数是“时间”，即发现火灾的时间；发出警报的时间；确定火源地点的时间；实现应急反应过程的时间。根据国内外火灾试验结论：火灾时，一般在起火后2～10min内温度即达到最高，且烟雾在20～30s内即充满整个隧道断面，能见度降到1m左右。所以必须在这宝贵的时间里面实现人员的安全疏散，并以此来确定防灾救援和安全疏散的标准和原则。对于带火可继续行走的列车，原则上应该将列车拖到救援点进行救援疏散。 本线可研-施工图阶段，国内关于客运专线长大隧道区间消防系统设计尚无明确的设计规范和标准细则要求，结合西成客专特点，主要参考现行相关规范、标准和国内外类似工程的做法及经验，对消防设计系统进行了研究比选，可见下表1。 表1 西成客专隧道群消防设计方案比选 经技术经济比选，结合西成客专工程特点，最终采用了隧道口紧急救援站，设消防泵房临时高压消火栓系统。 （二）西成客专救援站消防系统主要设计内容 1、消防设施
明挖隧道（支护桩和钢支撑方法）施工监理要点 目录 一、隧道明挖法的简述 二、明挖隧道基坑开挖前的监理内容 1、开挖方案的审核 2、监测方案的审查 3、检查相关试验是否已经提前完成 4、设备的准备情况 5、止水帷幕的施工监理要点 6、支护桩的监控 7、冠梁的施工 8、基坑监测 三、明挖隧道基坑降水 四、明挖隧道基坑开挖及支护 1、基坑土方开挖工作应遵循的原则 2、基坑开挖施工监控措施 3、基坑监测 4、钢支撑的施工技术要求 5、开挖安全技术与文明施工 五、明挖隧道防水 1、防水原则 2、地道防水施工质量控制工作流程 3、防水施工监理要点 4、特殊部位的防水施工控制
一、明挖法的简述 1、明挖法的定义：明挖法指的是先将隧道部位的岩(土)体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再进行回填的施工方法。 2、明挖法分类：明挖法顺作法，盖挖顺作法，盖挖逆作法，盖挖半逆作法等，后3种方法又可统称为明挖覆盖施工法 3、明挖法的优点：明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。 4、明挖法的缺点：其缺点是对周围环境的影响较大。 5、明挖法的施工技术有以下几种： (1)放坡开挖技术。 适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况。基坑应自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡，必要时采用水泥粘土护坡。 (2)型钢支护技术。 一般使用单排工字钢或钢板桩，基坑较深时可采用双排桩，由拉杆或连梁连结共同受，也可采用多层钢横撑支护或单层、多层锚杆与型钢共同形成支护结构。 (3)连续墙支护技术。
一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削轮式设备成槽。连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。 (4)混凝土灌注桩支护技术。 一般有人工挖孔或机械钻孔两种方式。钻孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成桩。支护可采用双排桩加混凝土连梁，还可用桩加横撑或锚杆形成受力体系。 (5)土钉墙支护技术。 在原位土体中用机械钻孔或洛阳铲人工成孔，加入较密间距排列的钢筋或钢管，外注水泥砂浆或注浆，并喷射混凝土，使土体、钢筋、喷射混凝土板面结合成土钉支护体系。 (6)锚杆(索)支护技术。 在孔内放入钢筋或钢索后注浆，达到强度后与桩墙进行拉锚，并加预应力锚固后共同受力，适用于高边坡及受载大的场所。 (7)混凝土和钢结构支撑支护方法。 依据设计计算在不同开挖位置上灌注混凝土内支撑体系和安装钢结构内支撑体系，与灌注桩或连续墙形成一个框架支护体系，承受侧向土压力，内支撑体系在做结构时要拆除。适用于高层建筑物密集区和软弱淤泥地层。 二、基坑开挖前的监理内容 1、开挖方案的审核 （1）开挖方案的初审 开挖方案初审在正常的：三通一平；人、机、料的配备合理性；工期与施工合同的一致性；施工艺的可行性外还需重点注意考虑以下不利情况： 1)、基坑开挖对建筑物构筑物及其他障碍物的维护、改迁、拆除的施工方案及其实施情况； 2)、市政地下管线（供水管路、排污管道、动力通信电缆、煤气管道等）的迁改情况； 3)、地面供电线路、变电站的改移； 4)、全工程周边临时防排水系统的总体规划和各施工段的实施方案； 5)、坑内降水、排水措施； 6)、地道底涌水、侧壁漏水的处理措施 7)、地下水位异常的应急措施； 8)、支撑系统异常的应急措施；
地下工程减灾防灾学—隧道群防灾救援技术 西南交通大学 2017年6月
目录 1、引言 (3) 2、我国隧道群发展背景 (3) 3、隧道群出现的灾害事故 (4) 3.1 隧道火灾事故 (5) 3.1.1火灾的发展规律 (5) 3.1.2隧道火灾特点 (6) 3.2 隧道群交通事故 (7) 3.2.1隧道交通事故特点 (8) 4、隧道群防灾救援措施 (8) 4.1 交通隧道火灾救援设置原则 (8) 4.1.1 隧道防灾救援系统 (9) 4.1.2 高速公路隧道群防灾救援设施分类及设置 (9) 4.1.3 高速公路隧道火灾探测器分类与选型 (10) 4.1.4 高速公路隧道自动灭火系统分类与选型 (12) 4.1.4 高速公路隧道群“机动型”防灾救援设施配置 (14) 4.2 铁路隧道群火灾救援设置原则 (16) 4.2.1铁路隧道火灾逃生特点 (16) 4.2.2 桥隧相连型铁路隧道防灾救援措施 (17) 4.3海底隧道群防灾救援技术 (18) 4.3.1 海底隧道火灾预防系统 (19) 4.3.2海底隧道的基本防灾设施 (19) 4.3.3火灾情况下人员逃生 (21) 4.3.4 火灾下隧道通风与排烟研究 (22) 5、总结 (23)
隧道群防灾救援技术 1、引言 随着我国隧道建设的大力发展，隧道群在城市建设、水利水电、铁路、公路的建设中频繁出现，于此同时伴随着隧道群的发展，出现的各种隧道灾害也是屡见不鲜，频频发生。为此怎么减少甚至是消除隧道群灾害的问题就摆在了隧道技术研究人员的面前。我认为隧道群的防灾救援技术应该从以下几个方面进行研究。 （1）现今关于单体隧道的防灾减灾研究已经取得了丰富的成果，比如泥巴山隧道中的防灾救援设计技术就非常的前沿，那么这样才能把单体隧道中的研究成果运用到隧道群防灾救援中就是一个值得关注的问题。 （2）我国海底隧道的发展也给隧道群的防灾救援技术带来一定的启示，我国的海底隧道建设大都采用了两条主隧道加上一条服务隧道的形式，严格的讲，海底隧道就属于隧道群的畴，那么隧道群防灾救援技术就可以借鉴我国以及国外海底隧道中的设计。 （3）对于长大公路隧道群的发展而言，尤其是特长公路隧道的发展，怎样设置防灾救援站、怎样减少在灾害发生时伤亡，怎样组织乘客撤离危险区域都是值得进一步进行研究。 （4）对于山区高速铁路隧道群而言，桥隧相邻情况普遍，安全隐患多，救援疏散条件差。一旦列车在隧道发生火灾，将陷入疏散环境恶劣，救援工作面狭隘的困境。因此，一旦列车发生火灾怎样组织疏散乘客，向什么方向疏散也是我们所需要考虑的。 2、我国隧道群发展背景 近年来，我国高速公路隧道建设取得了巨大成就，大量特长隧道和隧道群不断涌现，隧道在改善线性、缩短行车距离、避免地质灾害、保护生态环境等方面具有显著的优点，已成为高速公路的重要组成部分，但特长隧道和隧道群特殊的交通环境产生的交通安全问题，引起了人们的广泛关注。目前，我国已经成为世界上隧道工程最多、最复杂、发展最快的国家。隧道在整个线路中多占的比例也
一、项目名称 《高速铁路太行山特长隧道群建造技术》 二、推荐单位 国家铁路局 三、项目简介 石太客运专线为我国首条开工建设的山区高速铁路，连接山西河北两省，为绕避大面积煤矿采空区，减少占压煤炭资源，以太行山特长隧道群穿越太行山脉。太行山特长隧道群总长约40km，是本线关键控制性工程，包括太行山隧道和南梁隧道，其间仅以一条峡谷相隔。太行山隧道全长27.8km，是亚洲最长的高速铁路山岭隧道。南梁隧道全长11.526km，两条单线隧道渐变成一条双线单洞隧道，开挖断面最大达300m2。太行山特长隧道群建设时，我国尚无高速铁路隧道建设标准，亦无可借鉴的实践经验。同时，隧道群存在长段落膨胀性膏溶角砾岩、富水断层破碎带、高承压岩溶地下水等多种重大不良地质问题。因此，太行山特长隧道群建设面临巨大的技术挑战和安全风险。 太行山特长隧道群于2005年6月开工建设，2007年12月贯通。2009年4月全线开通运营。自2004年开始，集合研究、设计、施工及运营等资源联合攻关，攻克了多项技术难题，填补了我国高速铁路特长隧道群建造技术多项空白，构建了时速250km高速铁路隧道建造技术标准体系，为我国高速铁路隧道建设起到了重要的支撑作用。创新成果如下： 1.主要技术内容 （1）首次构建了时速250km高速铁路隧道建造技术标准体系，首创了铁路特大断面隧道单双洞渐变技术，成功地解决了特大断面隧道喇叭口段的设计和施工难题。 （2）创新了高速铁路隧道综合勘察技术，采用多种勘察新技术，攻克了复杂地形地质条件下长大深埋隧道勘察技术难题及可溶岩地区隧道涌水量预测难题。 （3）首次建立了隧道围岩稳定性多层次、多目标的综合评价体系及铁路隧道围岩分级的概率分级方法，解决了高速铁路大断面隧道围岩稳定性评价及围岩分级技术难题。 （4）创建了膏溶角砾岩地层高速铁路大断面隧道设计及施工关键技术，解决了膨胀性膏溶角砾岩地层中修建隧道的设计和施工难题。 （5）首创了高速铁路特长隧道防灾救援技术，填补我国铁路隧道防