第一章 车辆总体介绍
第一节概述
深圳地铁一期工程共配属22 列地铁车辆，由长春客车厂——庞巴迪轨道车辆有限公司制造，首列车在德国制造，并于2004年4月23日运抵深圳竹子林车辆段，其余21列车在长春制造，最后一列车于2005年12月30日运抵深圳竹子林车辆段。
深圳地铁一期工程车辆在设计和制造方面采用了许多世界先进的技术，主要特点如下：
1. 车辆结构特点
（1）车体结构采用了大断面中空挤压铝型材模块化车体结构和整体承载结构设计，车辆自重轻，列车牵引能耗小。
（2）鼓形车体、对开式电动塞拉客室侧门以及手动塞拉司机室侧门结构不仅增大了客室空间，而且车体外表平整，无凹凸结构，造型美观。
（3）采用无摇枕转向架，减振系统由一系悬挂装置（金属橡胶弹簧）、二系悬挂装置（空气弹簧）以及液压减振器组成，结构紧凑，减振效果好。
（4）列车之间的连接采用密接式车钩实现机械、电气、气路的全自动连接；
（5）车体之间采用贯通式通道连接，乘客可以在车辆之间流动，使各车辆的载客量得以均匀分布。
2. 运行方式特点
（1） 应用了先进的列车自动驾驶（ATO）系统。
（2）在主牵引系统的控制方式采用了当今世界先进的微机控制的交流调频调压（VVVF）技术。
（3）逆变器采用了频率高、功率大的电力电子器件——IGBT。
（4）列车制动采用电气（再生制动和电阻制动）和空气混合制动方式。
（5）采用了先进的微机控制技术，并具有故障自诊断功能。如牵引控制单元、辅助逆变器控制单元、电子制动控制单元、空调控制单元及车门控制单元均采用了微机
控制技术。
3. 乘客信息系统
乘客信息显示系统采用了先进的车站地图闪光系统，车站地图闪光系统显示器能够实时向乘客显示列车运行的线路、运行的方向、目的地站以及将要到达的下一站、当前停靠站、车门打开侧等信息。
4. 安全性能特点
采用了列车自动保护（ATP）系统和大容量撞击能量吸收车钩、设计有制动和车门电气安全回路、高压电气设备安全防护措施等。在列车出现安全故障的情况下列车具有自动紧急制动功能。
5. 供电方式特点
深圳地铁一期工程轨道线路采用柔性接触网供电，供电电压为DC1500V，通过列车的逆变器将接触网的直流电转变为380V交流电和110V直流电，来牵引列车和驱动设备。
第二节 车辆的组成部分及作用
一、 车辆的组成
深圳地铁车辆主要由车体、司机室、客室车门、转向架、车钩及缓冲装置、空调通风系统、制动系统、主电路系统、辅助系统、牵引制动控制系统、列车通信控制系统、乘客信息系统、照明系统等部分组成。
（一）车体
车体是车辆的主体结构，是容纳乘客的地方，又是安装与连接其它设备和部件的基础。深圳地铁车辆的车体采用了整体承载的模块化铝合金结构，机械紧固联结，在每个车体设有5对对开式电动塞拉门供乘客出入车辆，车窗采用全封闭式中空玻璃，车内还安装有座椅、扶手、乘客信息系统等各种乘客服务设施，以及紧急开门装置、紧急对讲、灭火器等安全设施。
（二） 司机室
司机室是供司机驾驶的地方，安装在A车前端，为模块结构，主要由车钩托梁、前端结构、顶部结构和侧墙结构等组成，外罩玻璃钢罩板。司机室前端设有防爬装置，紧急疏散门、侧墙设有供司机上下的侧门、后墙设有通向客室的间隔门，司机室前窗为电热式车窗，可通电加热。当列车发生撞车时，防爬装置能分散碰撞力，减少车体损失。此外，司机室内还有许多电气设备，包括电线槽内部配件等，这些设备要在总装配之前安装完成并进行测试。
（三）客室侧门
客室侧门是供乘客上下车的通道，是动作最频繁的设备之一，深圳地铁客室侧门采用了对开式电动塞拉门，每辆车有10个客室车门，左右侧对称布置，具有自动开关门功能，每个车门的动作由一个门控单元控制。
（四）转向架
转向架是车辆的走行部，是支撑车体载荷并使车辆沿着轨道行驶的装置。转向架分动力转向架和非动力转向架，转向架由H型构架、一系悬挂装置（金属橡胶弹簧）、二系悬挂装置（空气弹簧）、轮对装置、基础制动单元等组成，具有能根据负载情况对地板高度作自动调整的装置，动力转向架还装有牵引电机和齿轮转动装置。转向架的主要作用是：承担车体及载客的重量；传递列车牵引力，保证列车曲线通过。
（五）车钩及缓冲装置
车钩是联结车辆以及车辆之间的电路和气路，并传递列车运行的牵引力、制动力以及缓解车辆之间的冲击力的装置。深圳地铁车辆采用了密接式车钩，包括全自动车钩、半自动车钩和半永久牵引杆三种。全自动车钩设置在列车端部，能够实现机械电路气路的自动连接与分离。半自动车钩设置在列车中部的两个车组之间，可以实现机械、气路自动连接与分离，电路需要人工连接与分离。半永久牵引杆安装在列车车组内车辆上，半永久牵引杆的机械、电路、气路均需要人工进行连接。当一列车以15km/h（负载为AW0）的速度运行时与另一静止的列车相撞， 车钩系统能够有效地吸收碰撞能量。
（六）制动系统
制动系统是使车辆减速和停车的系统，是保证列车安全行车的重要系统之一。深圳地铁车辆制动系统由电制动和空气制动两部分组成，根据需要分别对列车施加电气制动、空气制动或电空混合制动，使运行中的列车按照减速或在规定的距离内停车。空气制动系统包括空压机单元、空气控制单元、空气干燥器、4个储风缸（1个主风缸、1个制动供风缸、2个空气弹簧缸）。
（七）空调系统
空调装置是改善车厢内的空气质量必要的通风和温度调节装置。深圳地铁车辆的每节车配有两台独立的车顶单元式空调机组，用于客室、司机室的通风和空气调节，每节车两台空调机组的运行由一个控制板进行控制。正常情况下，由空调机组提供给每节车的总风量为10000m3/h；在列车交流供电失效的情况下，提供客室和司机室紧急通风45分钟，紧急通风的通风量为4000m3/h，全部为新风。带司机室的A车配有独立的司机室通风机，可通过手动旋钮对风量做多级调节。
（八）主电路系统
主电路系统是列车牵引动力和电制动力得以实现的有效载体，同时列车其它各系统的电源也均来自主电路系统。主电路系统通过安装在B车车顶的受电弓将接触网的DC1500V引入B车底架下部的PH箱中，在PH箱中受高速断路器控制后，经牵引逆变器逆变送入牵引电机，并最终通过接地电刷经由车体、转向架形成电流回路。
（九）辅助系统、
辅助系统直接通过受电弓从接触网获得1500V高压电并通过内部转化处理向列车提供380V交流电和110V低压直流电的供电系统，车辆上的辅助设施如空调、电气设备通风、空气压缩机等交流辅助负载，以及列车控制系统、客室车门控制和驱动、列车照明、乘客信息系统等直流辅助负载，都是由辅助供电系统供给电源。
辅助供电系统主要由辅助逆变器、蓄电池充电机、蓄电池、 ACM线路电抗器、控制电器等部件组成。辅助逆变器将DC1500输入逆变成AC380V供给车辆交流负载，还有一路交流输出在转换成DC110低压直流输出供给车辆直流负载。DC110V输出还有一类是与辅助逆变器分开设置，单独直接将DC1500V输入转换成DC110V低压直流输出供给车辆直流负载。
（十）牵引制动控制系统
列车牵引制动控制系统是指为实现列车牵引和制动控制相关功能而设计的有节点逻辑控制电路系统，其采用的主要部件为继电器、行程开关、按钮开关、旋钮开关以及连接用的导线等；在该系统中，继电器是实现各项逻辑功能的主要部件，通过确定继电器的线圈得电吸合的条件以及其触头开关所关联的功能电路，则可以实现一定逻辑的电路逻辑功能，以达到列车整体性牵引、制动控制的条件，并将该信息输入到列车通信控制系统，通过其内部的控制程序运算，最终来实现对列车的有效控制。
（十一）列车通信控制系统
列车通信控制系统（TCC）是将列车的各个子系统及相关外部控制电路的信息进行读取、编码、通信传递、数据逻辑运算及输出控制的一个计算机网络系统。该系统对列车的供电状况、速度、列车运行模式等状态信息进行实时监控和识别，并根据读取到的列车驾驶人员发出的指令信息，对列车上各个子系统发出相关控制指令，进而使各子系统产生相应的调整控制，以符合设定的功能要求，实现对列车的有效控制。
（十二）乘客信息系统
乘客信息系统的作用是向乘客提供列车运行信息、安全信息和其他公共信息等。乘客信息系统由列车有线广播系统和乘客信息显示系统两个部分组成，其中乘客信息显示系统又由列车综合图文显示系统（每辆车有4台，安装在客室车窗上方）和车站地图闪光系统（每辆车10台，安装在客室车门上方）组成。车站地图闪光系统显示器能够实时向乘客显示列车运行的线路、运行的方向、目的地站以及将要到达的下一站、当前停靠站、车门打开侧等信息。
（十三）照明系统
由于地铁车辆主要在隧道内的运行，所以车辆的照明非常重要，这不仅是列车安全运行的需要，也是乘客乘坐地铁的需要。列车照明系统分为车辆外部照明和车辆内部照明，外部照明包括（远、近）前照灯、尾灯和运行灯，车辆内部照明包括司机室照明和客室照明。
第三节 主要技术参数
（一）列车载客容量：
缩写 定义 每车乘客数 列车乘客数
AW0无乘客（空载） 0 0
AW1座客载荷 45 270
AW2定员载荷（6人/m2） 320 1920
AW3超员载荷（9人/m2） 417 2502
（二）车辆重量：
定义 乘客载荷(t) 车辆重量 列车重量（t）
A B C A B C
空载AW00 0 0 35．8 38.9 39 227.4
座客载荷AW1 2.88 2.88 2.8838.68 41.78 41.88 244.7
定员载荷AW219.20 19.20 19.2055.0 58.1 58.2 342.6
超员载荷AW325.02 25.02 25.0260.82 63.92 64.02 377.5 注：乘客每人重量按60kg计算。
（三）线路特性
标准轨距： 1435 ±2mm 最小平面曲线半径(正线): 300M
车辆段线路： 150m（连接7号道岔135）
最小垂直曲线半径: 2000m
最大坡度: 35‰
辅助线路（列车仅在空载AW0情况下运行） 40‰
站台与直线轨道中心的距离: 1600mm
站台高度： 1080mm
轨道最大超高： 120m
钢轨类型： 60kg（正线）
（四）供电参数
供电方式: 架空接触网
供电额定电压: DC1500V
受电弓电压变化范围: DC1000V～1800V
电气牵引及辅助设备从电源断开电压: DC1980V
（五）车辆主要尺寸
车辆长度(车钩连接面之间)
A车: 24.4m
B、C车： 22.8m
列车长度： 140m
车辆宽度： 3.0m
车辆高度： 3.8m
车辆最高点（含排气口）： 3855mm
受电弓工作范围： 175～1600mm
受电弓最大升起高度： 1700mm
接触网洞内高度： 4040mm
轨道至地板面高度（AW0）： 1130mm
转向架中心距： 15.7m
转向架固定轴距： 2500mm
车钩中心线距轨面距离： 720mm
（六）车辆动力性能：
1. 牵引性能：
在额定载荷(AW2)和半磨耗轮（805mm）的情况下, 列车在额定电压下，在符合规定条件的线路上的牵引特性如下：
加速度：
车速由0加速到36Km/h平均加速度 1.0m/s2
车速由0加速到60Km/h平均加速度 ≥0.6m/s2
车速由0加速到80Km/h平均加速度 ≥0.4m/s2
冲击极限： 0.75m/s2
计算用牵引粘着系数： 0.170
最高运行速度： 80km/h
设计/结构速度： 90km/h
车钩连接速度： 0.6～5km/h
反向牵引（倒退）最大速度： 10km/h
在车辆段的最大速度: 25km/h
动力撤除时间：即主控制器从牵引位置移到惰行位置，直到电机电流为零的时间（包括冲击极限）：
0——40km/h： ≤1.5s
40——80km/h： ≤1.05s
2. 制动性能：
常用制动冲击率 0.75m/s3
计算用制动粘着系数 0.14～0.175
电制动消失点 7～12km/h之间且可调
从80km/h到0速度，包括响应时间的常用制动平均减速度为a=1.0m/s2
从80km/h到0速度，不包括响应时间的常用制动平均减速度为a=1.1m/s2
紧急制动距离：
AW
0——AW
2
载荷，初速度为80km/h，制动距离≤190m；
AW
3
载荷，初速度为80km/h，制动距离≤215m。
以上制动距离是在平直的、干燥的和设有道岔的轨道上进行（要求测试过程防滑阀没有触发），制动距离的测量从紧急制动指令信号输入开始到停车结束（包括响应时间）。
在ATO运营模式下，车辆在站台的停车精度为±0.25m。
制动优先级别和混合制动原则：第一优先：再生制动，第二优先：电阻制动，第三优先：空气制动
混合制动的控制原则：
电制动和空气制动的混合制动是平滑的，并满足正常运行的冲击极限。空气制动用来补偿电动制动力的不足，当负载为AW0 到AW2，电网电压高于直流1,500V 时，列车仅采用电制动。当负载从AW2 到AW3 且电网电压高于直流1,500V 时，附加空气制动，空气制动力大小取决于各车的载荷。当载荷从AW0 到AW3，电网电压为1500V ～1000V 时，需要附加空气制动。按照电压降低大小，所有列车上的空气制动力可以连续地进行补充，因此列车减速度将不受电网电压高低的影响。
制动力的分配：
假如每节的制动力由自身提供，则需300%的制动力，此制动原则适合由A、B和C车组成的半列车。在此情况下，每节车的ECU（电制动控制单元）根据每节车的重量（动车与拖车之间的差异）负责本车100%的制动力。
由于每三节车有两个DCU（牵引控制单元），总共需提供300%的制动力。根据以上定义，每个DCU需通过牵引回路为常用制动提供150%的制动力。
为了清洁轮对踏面，使轮轨之间的摩擦力达到最大值，同时使机械制动的响应时间减到最小，制动闸瓦向轮对踏面施加一个接近零的制动力（制动缸压力约为30——50pa）。
（七）列车故障时对牵引系统的要求
当一节动车不能工作时，在定员载荷（AW
）下，列车可往返一个全旅程。
2
当两节动车不能工作时，在超员载荷（AW3）下，列车可在35‰的坡道上起动，并使列车前进到最近车站，乘客下车后，列车空车返回车辆段。
当一列载荷为AW3的列车，因故障停在35‰的坡道上，另一列空车能够从坡底将故障车顶推到下一站
（八）空调与通风
每辆车的总风量不小于 10000m3/h。在正常情况下，新鲜空气总量不少于
3200m3/h，人均新鲜空气不少于10m3/h。应急通风的风量为4000m3/h，全部为新鲜空气，并可维持45分钟。
（九）照明强度要求
在车内离地板面高800 mm处测得的照明强度： ≥300 lx。
（十）机械设计准则
车辆设计寿命为30年，按每年运行距离125，000km 计。
第四节车辆总体布置
一、 列车编组
深圳地铁车辆是两个单元车组组合在一起构成6 辆车的列车编组，每个单元车组分别由A、B、C车组成，构成独立的动力单元，自成体系，但司机可在一端A车上通过贯通全车的列车线控制六节车同步运行。
编组型式：－A＊B＊C＝C＊B＊A－
式中符号－代表自动车钩
符号＝代表半自动车钩
符号*代表半永久牵引杆
其中A车是带司机室的拖车，B车和C车是带驱动电机的动车（B车带受电弓）。
B 车通过半永久牵引杆与A 车和
C 车连接，C 车之间是通过半自动车钩连接的。每列车的两端都装有自动车钩，能够实现机械、电气、气路的整体连接。
每辆车的每一侧设有5 个对开式电动塞拉门。每辆车之间设有贯通道，通过车辆之间的贯通道可使车内的客流量在整车上平均分布。
二、 车辆编号和标记
（一）车辆编号
深圳地铁车辆采用4位数字编号，车辆编号包含线路序号、车组号、车辆在车组中的位置3种含义，参见表1-1：
表1-1 深圳地铁车辆编号定义
定义 数字 适用于1 号线的编号 线路序号 （1….9） [1]
车组号 (01……..99)[01…….22]
车辆在车组中的位置 (1………9)[1………6]
车辆编号说明：
表1- 2 车辆编号举例
车型 第一列车 第二列车 第二十二列车
A101110211221
B101210221222
C101310231223
C101410241224
B101510251225
A101610261226 （二）车辆的端部和侧部 / 列车侧部定义
1. 车辆端部
为了对车门进行编号，每辆车的1位端按如下定义（另一端就被定义为2位端）：
A车：1位端是带有全自动车钩的一端。
B车：1位端是与A车连接的一端。
C 车：1位端是连接半永久牵引杆的一端。
2. 车辆侧部
当观察者面对车辆的1位端时，观察者右侧的一侧即车辆的“右侧”。另一端就定为“左侧”。
3. 列车侧部
面朝着驾驶方向，观察者的右侧即车辆的右侧。
以上给出的“左”和“右”的标识方法，应注意车辆的左、右侧的定义与列车左、右侧的定义是不同的。
图1-1 车辆端部、侧部以及列车侧部定义示意图
第五节 车辆设备
一、车顶设备
（一）受电弓及浪涌吸收器
每单元车的B车车顶前端装有一个高压受流设备——受电弓。1500V直流电源由受电弓从接触网获得，电流通过在受电弓上的终端流向位于车底的高速断路器。C车上的辅助逆变器DC/AC及A车上的DC/DC变换器直接从受电弓上得电，电流回路通过轴箱上的接地碳刷闭合。每个受电弓旁装有一个浪涌吸收器，是用来防止来自车辆外部的过电压（如雷击等）对车辆电气设备绝缘的破坏。本单元车组的受电弓只能控制本单元车组。受电弓通过压缩空气升起，由电磁阀控制。如果空压机故障，列车无压缩空气，B 车车顶的受电弓通过弹簧自动地回到降落位置，在这种情况下，可用安装在B 车2 位中间端的脚踏泵使受电弓升起来接触到架空电网。
（二）空调单元
每辆车设有二个车顶一体式空调单元。在通风机作用下，新风从吸风口吸入，与从客室来的回风混合，再经过过滤，冷却后由风道均匀地送入客室，司机室是由单独的风道送风。
二、车下设备（图1-2）
车下设备主要有 设备箱、辅助设备箱、电子设备箱、蓄电池充电器、蓄电池箱、PH箱、PA箱、制动电阻、供风单元、辅助线路感应器（ACM）、牵引线路感应器（MCM）、紧急逆变器、低压线槽、高压线槽、转向架、制动控制模块、供风模块等。
车下安装的主要电器设备或部件的功能简述如下：
（一）线路滤波器：线路滤波器是由电容和电感组成的能量储放装置，可以在斩波器导通和关断时吸收和释放能量，使电机电流平滑，并减少车辆在牵引和电制动时对接触网电压的不良影响。
（二）牵引逆变器：深圳地铁的牵引逆变器是设计为电压源连接逆变器，采用IGBT元件。通过它的电源回路，逆变器驱动四个并联的三相交流牵引电机，它还能执行电阻制动或再生制动。
在运行工况：VVVF将接触网得到的直流电源转换为三相变频变压电源，驱动牵引电机。
在制动工况：VVVF将此时由电机产生的三相电源转换为直流电源，产生的电源 反馈回到接触网供给其它负载或供给其它车上耗电设备（如辅助设备、空调、照明）。
（三）制动电阻：在电阻制动时，制动电阻吸收未被消耗掉的电能，转换为热能散逸到大气中去。
（四）高速断路器：是对过电流（如短路、接地）的迅速高效保护装置，此断路器设计为一旦检测到过流既迅速反应，通过电弧发生时间内一定瞬间过电压将电弧抑制掉。每单元车两台高速断路器，装在B车上分别与本组的B车和C车连接。
（五）车间电源：不从接触网及受电弓上受流供电，而是用车间的电源设备接入1500V直流电源进入车辆的车间电源上。每单元车组的车间电源设在B车上。
（六）牵引单元：牵引系统包括牵引电机、联轴节和齿轮箱。三相牵引电机的转矩通过曲形联轴节传递给齿轮箱，驱动轮对。动车的每根轴均由一个牵引电机驱动。牵引电机额定功率是220KW。
（七）DC/AC逆变器：每节C车都有一台DC/AC逆变器，由接触网1500V直流输入驱动逆变器。只有一条1500V列车线为辅助系统专用，用二级管与外电路隔开。
每台逆变器有一组380V、三相、50Hz输出。逆变器应直接或间接驱动以下交流负载：空气压缩机、空调压缩机、冷凝器风扇、蒸发器、设备通风机、方便插座（220V 交流）、挡风玻璃除霜器等。
（八）DC/DC变换器：静态辅助电源变换器（完全静态结构），每台A车有一台DC/DC固态变换器：DC1500V/DC110V以直流110V输出，驱动所有110V直流负载。如照明、牵引控制单元等，包括对蓄电池充电，为其提供冗余量。
（九）列车自动控制系统ATC天线：是用于传播信息的车载信号设备。
《汽车车身结构与设计》习题与解答 第一章车身概论 1、汽车的三大总成是什么？ 答：底盘、发动机、车身。 2、简述车身在汽车中的重要性。 答：整车生产能力的发展取决与车身的生产能力，汽车的更新换代在很大程度上也决定与车身，我们所看到的汽车概念大多指车身概念，汽车的改型或改装主要依赖于车身。 3、车身有什么特点？ 答：a：汽车车身是运载乘客或货物的活动建筑物，由于其在运动中载人、载物的特殊性，所以汽车车身的设计与制造需要综合运用空气动力、空气调节、结构设计、造型艺术、机械制造、仪器仪表、复合材料、电子电器、防音隔振、装饰装潢、人体工程等不同领域的知识。 b：自1885年德国人卡尔·弗里德里希·本茨研制出世界上第一辆马车式三轮汽车，并成立了世界上第一家汽车制造公司——奔驰汽车公司以来，汽车车身的造型随着时代的推移和科技的进步经历了19世纪末20世纪初的马车车厢形车身；20世纪20、30年代的薄板冲压焊接箱形车身；第二次世界大战后50、60年代冷冲压技术生产的体现流线型、挺拔大方的车身。而到了20世纪70、80年代现代汽车的各种车身造型已初具雏形，新材料、新工艺的使用更使得汽车车身的设计制造得到了飞速发展。 4、简介车身材料。 答：现代汽车车身使用的材料品种很多，除金属（主要是高强度钢板）和轻合金（主要是铝合金）以外，还大量使用各种非金属材料如：塑料、橡胶、玻璃、木材、油漆、纺织品、皮革、复合材料等。随着汽车车身制造技术的发展，为了轻量化以及提高安全性、舒适性，非金属材料、复合材料在汽车车身的加工制造中得到日益广泛的应用。 5、车身主要包括哪些部分？ 答：一般说，车身包括白车身及其附件。白车身通常是指已经装焊好但未喷涂油漆的白皮车身，主要是车身结构件和覆盖件的焊接总成，并包括前后板制件与车门。车身结构件和覆盖件焊（铆）接在一起即成为车身总成，该总成必须保证车身的强度与刚度，它可划分为地板、顶盖、前围板、后围板、侧围板、门立柱和仪表板总成。车身前板制件一般是指车头部分的零部件，包括水箱框架和前脸、前翼子板、挡泥板、发动机罩以及各种加强板、固定件。6、车身有哪些承载形式？ 答：车身按照承载形式的不同，可以分为非承载式、半承载式、承载式三大类。
汽车总体设计 4.发动机选型 发动机选型的依据因素很多，如汽车的类型、用途、使用条件、总布置型式、总质量及动力性指标、经济性要求、材料和燃料资源、排气污染和噪声方面的法规限制、已有的发动机系列及其技术指标水平、技术发展趋势、生产条件与制造成本、市场预测情况以及将来的配件供应及维修条件等，通常要经过多种方案的比较甚至通过先行的试验研究才能选定一个好的方案。 4.1 发动机基本形式的选择 至今世界上绝大多数的汽车都是采用往复活塞式内燃机，其中绝大多数的轿车采用汽油机，而几乎全部的重型货车、绝大多数的中型货车和相当一部分轻型货车则采用柴油机。近二三十年来在极少数汽车上采用了转子发动机、燃气轮机、高能蓄电池和电动机等动力装置。为消除污染以蓄电池为能源的电动汽车受到各国的重视，列为发展方向并在加紧研制中。但从目前的情况来看，在相当长的时期内，往复式内燃机仍将是汽车发动机的主要型式。因此，这里仅就汽车内燃机的选型问题进行讨论。 在汽车发动机基本型式的选择中首先应确定的是采用汽油机还是柴油机，其次是气缸的排列型式和发动机的冷却方式。 就世界范围而言，大型汽车的发动机已经柴油化，中型汽车也多采用柴油机，轻型载货汽车采用柴油机的也不少，甚至欧洲已将小型高速柴油机用到某些轿车上。与汽油机相比，柴油机具有油耗低、燃料经济性好、无点火系统，故障少、工作更可靠，耐久性好、寿命长，排气污染较低和防火安全性好等优点。但一般柴油机的振动及噪声较大，轮廓尺寸及质量较大，造价较高，起动较困难并易冒黑烟。近年来，由于柴油机在产品设计和制造工艺方面的不断完善，其上述缺点已得到较好的克服。较大马力、高转速、低噪声、小型化且运转平稳的柴油机的研制开发成功，使装柴油机的轻型汽车日益增多，在轿车上的装用也取得成功。但预计在今后相当长的一段时期内，考虑到燃料使用的平衡及汽油机的转速高、升功率高、转矩适应性较好、轮廓尺寸及质量较小、
汽车造型设计 学生姓名_________________________年级专业 _________________________ 学号__________________________ 指导老师__________________________ 甘肃农业大学工学院 ___年 _月
绪论 汽车造型设计是一门科学与艺术相结合的专业，它涉及到和那多门类的科学领域，如人机工程学、空气动力学、材料学、制造工艺学、经济学、商业心理学、环境学等。另外，造型中美的概念和时代感不是抽象的或固定的。它随着科学发展水平、物质条件、时间、人的审美调和和经济发展水平，而不断的演变。至于名族风格问题也是一样，它决不是一种固定形式所能表达的。 迈入2009回顾一百多年来汽车外观造型的变化才发觉汽车已经变了那么多。人们的用车习惯总是在不停的变化，以国内目前还不算成熟的汽车消费市场为例，从刚开始的崇尚实用为主，到如今的崇尚舒适；从完全摒弃两厢车到两厢车大行其道，汽车造型的发展也同时反映了当时的审美取向和实际要求。如今再来细细品味汽车造型走过的路程，也别有一番滋味。 汽车作为一种商品，它具有双重性，首先它是功能产品，具有满足行走和运载的使用价值，同时它具有艺术产品，有美的品质，在于其内外的形态给人们视觉和触觉上带来大的享受。向人们展示的就是它的外形，外形是否讨人喜欢直接关系到这款车子甚至汽车厂商的命运。汽车的外形设计，专业的说法叫做汽车造型设计，是根据汽车整体设计的多方面要求来塑造最理想的车身形状。汽车造型设计是汽车外部和车厢内部造型设计的总和。它不是对汽车的简单装饰，而是运用艺术的手法、科学地表现汽车的功能、材料、工艺和结构特点。汽车造型的目的是以美去吸引和打动观者，使其产生拥有这种车的欲
第一章传动装置的总体设计 1.1 总体方案的设计 理由依据：一级圆柱齿轮减速器传动比一般小于5,使用直齿、斜齿或人字齿轮，传递功率可达数万千瓦,效率较高。工艺简单，精度易于保证，一般工厂均能制造,应用广泛。轴线可水平布置、上下布置或铅垂布置。 结果:选择一级圆柱齿轮作减速器。 选择的传动方案图：
1.2选择电动机 １. 选择电动机类型： 3相交流电动机 2. 选择电动机功率 工作机所需的电动机输出功率 η w d P P = 工作机功率 w w Fv P η1000= 所以 w d Fv P ηη1000= 由电动机至工作机之间的总效率(包括工作机效率)为： 654321ηηηηηηηη?????=w 式中: 1η、2η、3η、4η、5η、6η分别为带传动、齿轮传动的轴承、齿轮传动、联轴器、卷筒轴的轴承及卷筒的总效率。 取 1η=0.9６、2η＝0.９9、3η＝０.97、4η=0.9８、5η＝0.99、6η=0．9６ w ηη=96.099.098.097.099.096.02?????＝0.85 ? w d Fv P ηη1000= =85.010005.11250??ｋw ＝2.2kw ３. 确定电动机转速 卷筒轴的工作转速：240 5 .1100060100060???= ?= ππD v n w ｒ／min ＝119．4r/ｍin 因为带传动的传动比范围:'1i =2～4 ， 齿轮传动的传动比范围：' 2i =3~5 ， 则总传 动比范围' i ＝６～２0 ? 电动机转速范围：?=?=)20~6('1' w d n i n 1１9.4r/mi ｎ=(７16.4~238８）r/ｍin 符合这一范围的同步转速有750 r ／min 、1000 ｒ/min 、1500 r/mi ｎ
汽车造型设计知识讲座 一、外形尺寸参数 汽车设计中由设计师去弥定的外形尺寸包括：长、宽、高、轴距、轮距、前后悬长和离地距等。各参数的含义见下图： 二、各级汽车的尺寸标准 弥定汽车尺寸所要考虑的因素主要是机械布局和使用要求，其中机械布局视乎厂家各自的设计方案有所差异；使用要求则主要由汽车所针对的目标市场级别而定。下表为我根据经验总结的各主要级别（主要乘用车）的常见尺寸范围： 其中我们看到美国车的尺寸比欧、日的标准大很多，这主要是因为美国地大车少，油价低廉，对于汽车空间的要求远大于对省油性能的要求。日本则正好相反，为了改善道路拥挤
情况，日本政府对汽车的税收等级是以外形尺寸（主要是占地面积长*宽）来划分的，车身越大使用费用越高。因此日本汽车造型设计所追求的是“空间利用率”，即在有限的车身尺寸下争取最大的内厢空间。 可以说日本车造得紧凑的目的是为了符合法规；欧洲人也热衷于小型车，但他们造小车的主要目的是省油和使用方便；而美国人的生活环境决定了他们用不着把汽车造得太紧凑。 三、如何弥定具体尺寸 确定汽车尺寸首先要服从机械布局，然后要满足各项应有的功能，如必须具备载客、载货的空间等。下面详谈各尺寸的具体确定方法： １.长度 长度是对汽车的用途、功能、使用方便性等影响最大的参数。因此一般以长度来划分车身等级。车身长意味着纵向可利用空间大，这是显而易见的；但太长的车身会给调头、停车造成不便。4米长与5米长的汽车在驾驶感觉上会有很大的差异，一般中小型乘用车长4米左右，接近5米长的可算作大型车了。 ２.宽度 宽度主要影响乘坐空间和灵活性。对于乘用轿车，如果要求横向布置的三个坐位都有宽阔的乘坐感（主要是足够的肩宽），那么车宽一般都要达到1.8M。近年由于对安全性的要求，车门壁的厚度有所增加，因此车宽也普遍增加。 日本车对宽度的限制比较严，大部分在1.8M以下，欧洲车则倾向增大车宽。但是车身太宽会降低在市区行走、停泊的方便性，因此对于轿车来说车宽2M是一个公认的上限。接近2米或超过2米的车都会很难驾驶。道路用车（大货车、大客车）的车宽一般也不能超过2.5米。 对于车外倒后镜不能折叠的车辆，规格表上的宽度一般把外伸倒后镜也包括在内，因而有些欧洲轿车规格表上的宽度接近甚至超过2米（例如FIAT MULTIPLA宽度为2010mm），各位明察即可。 ３.高度 车身高度直接影响重心（操控性）和空间。大部分轿车高度在1.5米以下，与人体的自然坐姿高度相比低很多，主要是出于降低全车重心的考虑，以确保高速拐弯时不会翻车。MPV、面包车等为了营造宽阔的乘坐（头部空间）和载货空间，车身一般比较高（1.6米以上），但随之使整车重心升高，过弯时车身侧倾角度大；这是高车身车种的一个重大特性缺陷。此外在日本，香港等一些地区，大部分的室内停车场都有高度限制，一般为1.6米，这也是确定车高的重要考虑因素。
**公司 3.7万吨/年甲基聚醚项目（二期1.85万吨） 总体试车方案 编制： 审核： 编制日期：年月日 目录
1.方案编制目的 为了组织协调生产线各装置之间包括上下游装置之间，主要生产装置和公用工程装置之间的相互配合关系，验证工艺设计可行性，设备的可靠性，安全设施的有效性，安全顺利而又最经济的运行本项目的生产设施，制定本试车方案。 2.试车方案、内容 2.1建设项目完成情况 **公司3.7万吨/年甲基聚醚项目位于南京化学工业园区，项目经**发展与改革委员会南京化学工业园区管委会批准，于2007年12月开工建设，共有职工40人，其中技术人员9人。 **公司一期1.3万吨/年聚醚项目于2009年11月25日已投入生产运营； 3.7万吨/年甲基聚醚项目（一期1.85万吨/年）于2012年2月1日通过验收投入生产使用；3.7万吨/年甲基聚醚项目（二期1.85万吨/年）设备安装于2011年11月开始进行，目前所有主、辅生产设备、管线、控制系统、电气设施、消防设施、安全环保设施已全部安装完成。设备试压、管线吹扫、气密性试验、设备调试、特种设备、安全附件检验检测已全部完成，土建委托江苏建科监理有限公司实施工程监理，设备安装工程委托南京华源工程管理有限公司实施工程监理，对公司土建及安装工程质量及竣工验收负责。 本工程负责设计、评价、土建施工、设备安装、监理单位如下： 1、总平规划设计：委托**工程设计有限公司进行规划设计；
2、委托**工程咨询有限公司进行项目设立安全评价； 3、厂房设计委托**工程设计有限公司进行设计； 4、土建工程由**建设集团有限公司中标施工；设备安装工程由中国化学工程第四建设有限公司江苏分公司中标安装； 5、特种设备全部由中国化学工程第四建设有限公司江苏分公司进行安装，安装工程已全部结束，并通过检测验收； 6、委托江苏建科监理有限公司和南京华源工程管理有限公司分别对土建及设备安装工程进行监理工作，对工程质量负责。 2.2建设项目安全设施的检测检验情况 1、所有特种设备、消防设施、安全设施出厂资料、安装、验收资料齐全； 2、特种设备包括：预制釜、聚醚预反应器、聚醚反应器、换热器、中和反应釜、压力管道等，全部经**锅炉压力容器检验研究院检验合格；叉车、电动葫芦经**特种设备检测研究院检验合格，取得特种设备使用证；安全附件安全阀取得校验合格报告，压力表、温度计取得检定合格证书； 3、消防设备和管线由江苏中恒通信系统有限公司施工安装，经**消防局消防大队验收合格； 4、防雷防静电设施经**六合区气象局防雷设施检测所检验合格。 2.3生产、储存的危险化学品品种及设计能力 主要原材料使用量及最大储存量（表1）
第一章汽车总体设计 1.汽车的主要参数分几类?各类又含有哪些参数?各质量参数是如何定义的? 答：汽车的主要参数有尺寸参数、质量参数和性能参数。尺寸参数包括外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车厢尺寸。质量参数包括整车整备质量m、载质量、质量参数、汽车总质量和轴荷分配。性能参数包括动力性参数、燃油经济性参数、最小转弯直径、通过性几何参数、稳定操作性参数、舒适性。 参数的确定:①整车整备质量m：车上带有全部装备（包括备胎等）,加满燃料、水，但没有装货和载人的整车质量。②汽车的载客量:乘用车的载客量包括驾驶员在内不超过9座。③汽车的载质量：在硬质良好路面上行驶时,允许的额定载质量。④质量系数：载质量与整车整备质量之比, ⑤汽车总质量：装备齐全，且按规定满客、满载时的质量。⑥轴荷分配:汽车在空载或满载静止时，各车轴对支承平面的垂直负荷,也可用占空载或满载总质量的百分比表示。 2．发动机前置前轮驱动的布置形式，如今在乘用车上得到广泛采用，其原因究竟是什么?而发动机后置后轮驱动的布置形式在客车上得到广泛采用，其原因又是什么？ 答：前置前驱优点:前桥轴荷大,有明显不足转向性能,越过障碍能力高，乘坐舒适性高,提高机动性,散热好，足够大行李箱空间，供暖效率高，操纵机构简单，整车m小，低制造难度后置后驱优点：隔离发动机气味热量,前部不受发动机噪声震动影响，检修发动机方便,轴荷分配合理,改善后部乘坐舒适性,大行李箱或低地板高度，传动轴长度短。 3．何为轮胎的负荷系数，其确定原则是什么? 答：汽车轮胎所承受的最大静负荷值与轮胎额定负荷值之比称为轮胎负荷系数。确定原则:对乘用车,可控制在0．85-1．0０这个范围的上下限；对商用车,为了充分利用轮胎的负荷能力,轮胎负荷系数可控制在接近上限处。前轮的轮胎负荷系数一般应低于后轮的负荷系数。 4.在绘总布置图时,首先要确定画图的基准线，问为什么要有五条基准线缺一不可？各基准线是如何确定的？如果设计时没有统一的基准线,结果会怎样？ 答:在绘制整车总布置图的过程中,要随时配合、调整和确认各总成的外形尺寸、结构、布置形式、连接方式、各总成之间的相互关系、操纵机构的布置要求,悬置的结构与布置要求、管线路的布置与固定、装调的方便性等。因此要有五条基准线才能绘制总布置图。 绘图前要确定画图的基准线(面）。确定整车的零线(三维坐标面的交线)、正负方向及标注方式，均应在汽车满载状态下进行，并且绘图时应将汽车前部绘在左侧。确定整车的零线、正负方向及标注方式，均应在汽车满载状态下进行,并且绘图时应将汽车前部绘在左侧。１.车架上平面线；2.前轮中心线；3.汽车中心线；4.地面线;5.前轮垂直线。 ５.将结构与布置均适合右侧通行的汽车，改为适合左侧通行的汽车，问此时汽车上有哪些总成部件需重新设计或布置？ 答：①发动机位置（驾驶员视野)②传动系③转向系④悬架⑤制动系⑥踏板位置⑦车身内部布置 6.总布置设计的一项重要工作是运动校核，运动校核的内容与意义是什么？ 答:内容：从整车角度出发进行运动学正确性的检查；对于相对运动的部件或零件进行运动干涉检查 意义:由于汽车是由许多总成组装在一起，所以总体设计师应从整车角度出发考虑，根据总体布置和各总成结构特点完成运动正确性的检查;由于汽车是运动着的，这将造成零、部件之间有相对运动，并可能产生运动干涉而造成设计失误,所以,在原则上，有相对运动的地方都要进行运动干涉检查。 第二章离合器设计 1．离合器主要由哪几部分构成，各部分的结构设计方案有哪些？
摘要 汽车的总体设计是汽车设计工作中最重要的一环，它对汽车的设计的质量、使用性能和在市场上的竞争力有着决定性的影响。因为汽车性能的优劣不仅与相关总成及部件的工作性能有密切关系，而且在很大程度上还取决于有关总成及部件间的协调与参数匹配，取决于汽车的总体布置。 货车的总体设计主要包括货车的参数确定，发动机和轮胎的选择，总体布置和动力性的计算等一系列重要的步骤。其中参数的确定又包括了汽车的质量参数，主要尺寸和性能参数的计算等。而本次课程设计同时应用到了EXCEL，AutoCAD等计算机辅助软件，再通过多次校核质心位置和各部分的总成以保证货车的轴荷分配合理。 关键词：货车总体设计；整备质量；动力性；燃油经济性。
第1章汽车的总体设计 1.1 汽车总体设计的特点 汽车主要在宽度有限的道路上行驶，同时与汽车比较，还有人、自行车、摩托车等弱势群体也在使用同一道路，因此存在交通隐患。为了在有限的道路上容纳更多的车辆运行，减少交通事故以及从汽车造型和减轻质量等方面考虑，对汽车的外形尺寸需要予以限制。 1.2汽车总体设计的基本要求 (1)汽车的各项性能、成本等，要求达到企业在商品计划中所确定的指标。 (2)严格遵守和贯彻有关法规、标准中的规定，注意不要侵犯专利。 (3)尽量大可能地去贯彻三化，即标准化、通用化和系列化。 (4)进行有关运动学方面的校核，保证汽车有正确的运动和避免运动干涉。 (5)拆装与维修方便。 1.3汽车总体设计的一般顺序 (1)调查研究与初始决策；其任务是选定设计目标，并制定产品设计工作方针及设计原则，调查研究的内容应包括：老产品在服役中的表现及用户意见；当前本行业与相关行业的技术发展，特别是竞争对手的新产品与新技术；材料、零部件、设备和工具等行业可能提供的条件；本企业在科研、开发及生产方面所取得的新成果等等，它们对新产品设计是很有价值的。 (2)总体方案设计；其任务是根据领导决策所选定的目标及对开发目标制定的工作方针、设计原则等主导思想的设想，因此又称为概念设计或构思设计。为此要绘制不同的总体方案图（比例为1 ：10 ）供选择。在总体方案图上进行初步布置和分析，对主要总成只画出大轮廓而突出各方案间的主要差别，使方案对比简明清晰。经过方案论证选出其中最佳者。 (3)绘制总布置草图，确定整车主要尺寸、质量参数与性能指标以及各总成的基本型式。在总布置草图上要较准确地画出各总成及部件的外形和尺寸并进行仔细的布置，对轴荷分配和质心高度作计算与调整，以便较准确地确定汽车的轴距、轮距、总长、总宽、总高、离地间隙、货厢或车身地板高度等，并使之符合有关标准和法规；进行性能计算及参数匹配。
机电工程学院 毕业设计方案 论证报告 设计题目：轿车总体设计 学生姓名： 学号: 专业班级： 指导教师： 年月日
目次 １轿车的发展现状和发展趋势 (2) 2汽车总体设计分析 (3) 3汽车形式论证选择 (4) 3.1轴数和驱动形式的选择 (4) ３.２布置形式的选择 (4) 4轿车主要参数的选择 (8) 4.1尺寸参数…………………………………………………………………８ 4.2轿车质量参数的选择 (9) 5轿车发动机的选择…………………………………………………………９ ６汽车轮胎的选
择……………………………………………………………１1 论证结果.................................................................................1３参考文献 (13) 1轿车的发展现状和发展趋势 目前，我国汽车产品已形成了涵盖轿车、货车和客车等多品种、多车型的比较齐全的汽车产品体系，汽车产业快速发展，已经成为国民经济的重要支柱产业。未来5～10年是我国由汽车工业大国向汽车工业强国转变的重要时期。 ２0世界90年代以来,我国汽车产业快速发展,产业实力不断增强。随着我国汽车市场需求的快速提高和开放程度的逐步加大，跨国
汽车集团调整了对华战略，提高了对中国市场的重视程度,将中国市场看作其全球市场的重要组成部分。为了使我国汽车企业能抓住机遇，深化改革，发展自己,提升企业竞争力,我们很有必要对我国汽车产业现状及发展趋势进行深入分析。 据国家统计局数据显示，２０09年,我国汽车市场产销1３79.10万辆和13６４.4８万辆，成为世界第一汽车生产和消费国，汽车工业增加值占全国GDP的比重已达1.4%左右，若加上其对上下游行业的带动，汽车产业对国民经济的拉动作用超过1０％。2012年我国汽车产业再创佳绩，产销突破19０0万辆，再次刷新全球记录,连续四年蝉联世界第一。全国汽车产销分别为1927.１8万辆和1930.６4万辆,同比分别增长4.6％和４.3%，比上年同期分别提高3.8和1.9个百分点，增速稳中有进。此外,我国汽车产量已连续三年超过1800万辆,这标志着我国汽车工业已进入总量较高的平稳发展阶段,成为名副其实的世界汽车产销大国。 我国汽车产业在产业政策的推动下逆势增长,以其市场潜力大、产业关联度高、带动就业面广、资金积累能力强等特点，为促进国民经济快速发展作出了重大贡献。可以说在当前和未来一段时间,汽车产业已经成为我国国民经济“保增长、扩内需、调结构”不可或缺的重要产业。 我国汽车产业的发展相对于国外起步较晚，近几年汽车产业发展虽然取得了不俗的成绩,但我国缺乏核心技术和高端研究开发人才,目前国内产品技术多是引进国外技术，自主研发和自主品牌稀缺。只
目录 目录 (1) 摘要 (3) 1 汽车的总体设计 (1) 1.1汽车总体设计的一般顺序 (1) 1.2布置形式 (4) 1.3轴数选择 (4) 1.4驱动形式的选择 (4) 2 载货汽车主要技术参数的确定 (5) 2.1 汽车质量参数的确定 (5) 2.1.1汽车载荷质量的确定 (5) 2.1.2 整车整备质量的预估 (5) 2.1.3 汽车总质量的确定 (5) 2.1.4 汽车的轴荷分配 (5) 2.2汽车主要尺寸的确定 (5) 2.2.1汽车的主要尺寸 (5) 2.2.2 汽车的外廓尺寸 (6) 2.3汽车主要性能参数的确定 (6) 2.3.1 汽车动力性参数的确定 (6) 2.3.2 汽车燃油经济性参数的确定 (6) 2.3.3 汽车通过性性参数的确定 (6) 3 货汽车主要部件的选择及布置 (7) 3.1 发动机的选择与布置 (7) 3.1.1 发动机型式的选择 (7) 3.1.2 发动机主要性能指标的选择 (7) 3.2轮胎的选择 (10) 3.3离合器的选择 (10) 3.4万向传动轴的选择 (10) 3.5主减速器的选择 (10) 4 总体布置的计算 (11) 4.1 轴荷分配及质心位置计算 (11) 4.1.1平静时的轴荷分配及质心位置 (11) 4.1.2 水平路面上汽车满载行驶时各轴的最大负荷计算 (13) 4.1.3 制动时各轴的最大负荷计算 (14) 4.2 驱动桥主减速器传动比的选择 (15) 4.3 变速器传动比的选择 (15) 4.3.1 变速器一档传动比的选择 (15) 4.3.2 变速器档数和各档传动比的选择 (15) 5 汽车动力性及燃油经济性计算 (17) 5.1 汽车动力性能的计算 (17) 5.1.1驱动平衡的计算 (17) 5.1.2动力特性的计算 (19) 5.2功率平衡计算 (22)
（汽车行业）汽车车身结构与设计(免费下载)
第壹章：车身概论 1．车身包括：白车身和附件 白车身通常系指已经焊装好但尚未喷漆的白皮车身，此处主要用来表示车身结构和覆盖件的焊接总成，此外尚包括前、后板制件和车门，但不包括车身附属设备及装饰等。 2．按承载形式之不同，可将车身分为非承载、半承载式和承载式三大类。 非承载车身的优点：①除了轮胎和悬架系统对整车的缓冲吸振作用外，挠性橡胶垫仍能够起到辅助缓冲、适当吸收车架的扭转变形和降低噪声的作用，既延长了车身的使用寿命，又提高了舒适性。②底盘和车身能够分开装配，然后总装在壹起，这样既可简化装配工艺，又便于组织专业化协作。③由于车架作为整车的基础，这样便于汽车上各总成和部件安装，同时也易于更改车型和改装成其他用途车辆，货车和专用车以及非专业厂生产的大客车之所以保留有车架，其主要原因也基于此。④发生碰撞事故时，车架对车身起到壹定的保护作用。 非承载车身的缺点：①由于计算设计时不考虑车身承载，故必须保证车架有足够的强度和刚度，从而导致自重增加。②由于车身和底盘之间装有车架，使整车高度增加。③车架是汽车上最大而且质量最大的零件，所以必须具备有大型的压床以及焊接、工夹具和检验等壹系列较复杂昂贵的制造设备。 3．承载式车身分为基础承载式和整体承载式。 基础承载式特点：①该结构由截面尺寸相近的冷钢杆件所组成，易于建立较符合的有限元计算模型，从而能够提高计算精度。②容许设法改变杆件的数量和位置，有利于调整杆件中的应力，从而达到等强度的目的。③作为基础承载的格栅底架具有较大的抗扭刚性，能够保证安装在其上的各总成的相对位置关系及其正常工作。④提高材料利用率，简化构件的成型过程，节省部分冲压设备，同时也便于大客车的改型和系列化，为多品种创造了条件。4．“三化”指的是产品系列化、零部件通用化以及零件设计标准化。 第二章：车身设计方法 1．概念设计：包括技术任务书的全部内容和壹个批准的三维模型。概念设计是多部门（包括设计、研究、工艺等部门以及销售部门的市场预测）同时来进行的，此种做法也被称之为“同时工程” 2．工程设计：新车设计，车身设计所需周期最长。国外车身没计系以三维模型为基础，在整车总布置配合下，首先进行1：1内部模型和外部模型的设计和实物制作，和传统做法是相类似的，稍有不同之处在于国内系从小比例的三维模型开始。车身试验(包括强度试验、风洞试验、振动噪声试软和撞车试验等。 第三章：车身总布置设计 1．轿车车身布置：轿车车身的布置在很大程度上受底盘布置形式的限制。 2．地板凸包和传动轴布置：为了保证车身地板凸包的高度最小以及后座凸包上的坐垫有足够的厚度，通常采用在垂直平面内将传动轴布置成U型方案，这样能够降低传动轴的轴线，同时又能保证动力总成的外廓不致减小离地间隙，而且万向节叉轴线之间的夹角也不至于超过允许值。凸包和传动轴之间最小间隙壹般可取10~15mm 3．为了减小地板平面应采取的措施：①减小车架纵梁高度②后桥上面的壹段纵梁做成向上弯的形状③后桥采用双曲面齿轮传动以降低传动轴等。 4．车身内部布置：轿车送客，其车身内部布置应该考虑人的因素，既要保证安全性又要保证舒适性；除某些专用车辆以外，壹般车辆内部均可按成年人的人体尺寸来考虑。 5．车身横截面布置：轿车车身的横截面是由车门和顶盖的外形来形成的，其轮廓尺寸可按驾驶员和乘客位置上的尺寸数据来着手设计。（车身内部主要的轮廓点取决于驾驶员头部和顶盖之间、肩部和玻璃之间、肘部和车门内表面之间的间隙；车身外表面上各点则决定于顶盖的厚度、玻璃下降的轨迹、门锁和玻璃升降的尺寸等）
电动汽车用整车控制器总体设计方案
目次 1 文档用途 (1) 2 阅读对象 (1) 3 整车控制系统设计 (1) 3.1 整车动力系统架构 (1) 3.2 整车控制系统结构 (2) 3.3 整车控制系统控制策略 (3) 4 整车控制器设计 (4) 5 整车控制器的硬件设计方案 (5) 5.1 整车控制器的硬件需求分析 (5) 5.2 整车控制器的硬件设计要求 (6) 6 整车控制器的软件设计方案 (7) 6.1 软件设计需要遵循的原则 (7) 6.2 软件程序基本要求说明 (7) 6.3 程序中需要标定的参数 (7) 7 整车控制器性能要求 (8)
整车控制系统总体设计方案 1 文档用途 此文档经评审通过后将作为整车控制系统及整车控制器开发的指导性文件。 2 阅读对象 软件设计工程师 硬件设计工程师 产品测试工程师 其他相关技术人员 3 整车控制系统设计 3.1 整车动力系统架构 如图1所示，XX6120EV纯电动客车采用永磁同步电机后置后驱架构，电机○3通过二挡机械变速箱○4和后桥○5驱动车轮。车辆的能量存储系统为化学电池（磷酸铁锂电池组○8），电池组匹配电池管理系 统（Battery Management System，简称BMS）用以监测电池状态、故障报警和估算荷电状态（State of Charge，简称SOC）等，电池组提供直流电能给电机控制器○2通过直-交变换和变频控制驱动电机运转。 整车控制器○1（Vehicle Control Unit，简称VCU）通过CAN（Control Area Network）和其它控制器联接，用以交换数据和发送指令。该车采用外置充电机传导式充电，通过车载充电插头利用直流导线联接充电 机○9，充电机接入电网。 ○1整车控制器○2电机控制器○3交流永磁同步电机○4变速箱○5驱动桥 ○6车轮○7电池管理系统○8磷酸铁锂动力电池组○9外置充电机○10电网连接插座 图1 整车动力系统架构简图
第一章汽车的总体设计 §1 概述 §2 汽车形式的选择 §3 汽车主要尺寸和参数的选择 §4 汽车发动机选择 §5 车身形式 §6 轮胎的选择 §7 汽车的总布置 §8 运动校核
第一节概述 一、汽车设计的内容： 总体设计 系统设计（总成设计） 零部件设计
二、汽车设计技术的发展 （一）、发展过程 1、经验设计 以经验数据和经验公式为主要方法 2、“科学实验+ 技术分析”的设计 3、计算机辅助设计 （二）、发展特点 1、基础理论成果的应用 2、测试与实验新技术不断发展 道路实验（实验场），室内实验（测功、风洞、电液振动），虚拟实验 3、新工艺、新材料的应用
（三）、发展趋势 1、更注重安全性 主动和被动安全 2、更注重节能与环保 代用燃料，电动汽车，绿色设计 3、向高速化、轻量化、低噪音方向发展 NVH（Noise,Vibration,Harshness) 4、向自动控制、智能化方向发展
三、总体设计应满足的要求 1、公路上行驶，外形尺寸应予以限制； 2、排放要满足环保要求——排放法规； 3、使用环境复杂，应满足安全性要求－强制性 安全法规； 4、汽车各性能应满足开发所确定的指标； 5、知识产权保护； 6、“三化”要求：系列化，通用化，标准化; 7、避免部件发生运动干涉； 8、质量可靠，拆装维修方便…
四、汽车开发程序 1 、新产品开发流程：商品规划：商品计划和概念设计 商品计划的内容：商品开发的必要性、目 的、主要性能、造型风格、目标价格；目标用户和市场、适用地区、商品用途及级 别；生产纲领、目标利润、投产时间等。
《汽车车身结构与设计》习题与解答第一章车身概论 1、汽车的三大总成是什么, 答:底盘、发动机、车身。 2、简述车身在汽车中的重要性。 答:整车生产能力的发展取决与车身的生产能力，汽车的更新换代在很大程度上也决定与车身，我们所看到的汽车概念大多指车身概念，汽车的改型或改装主要依赖于车身。 3、车身有什么特点, 答:a:汽车车身是运载乘客或货物的活动建筑物，由于其在运动中载人、载物的特殊性，所以汽车车身的设计与制造需要综合运用空气动力、空气调节、结构设计、造型艺术、机械制造、仪器仪表、复合材料、电子电器、防音隔振、装饰装潢、人体工程等不同领域的知识。 b:自1885年德国人卡尔?弗里德里希?本茨研制出世界上第一辆马车式三轮汽车，并成立了世界上第一家汽车制造公司——奔驰汽车公司以来，汽车车身的造型随着时代的推移和科技的进步经历了19世纪末20世纪初的马车车厢形车身;20世纪20、30年代的薄板冲压焊接箱形车身; 第二次世界大战后50、60年代冷冲压技术生产的体现流线型、挺拔大方的车身。而到了20世纪70、80年代现代汽车的各种车身造型已初具雏形，新材料、新工艺的使用更使得汽车车身的设计制造得到了飞速发展。 4、简介车身材料。 答:现代汽车车身使用的材料品种很多，除金属(主要是高强度钢板)和轻合金(主要是铝合金)以外，还大量使用各种非金属材料如:塑料、橡胶、玻璃、木材、油漆、纺织品、皮革、复合材料等。随着汽车车身制造技术的发展，为了轻量化以
及提高安全性、舒适性，非金属材料、复合材料在汽车车身的加工制造中得到日益广泛的应用。 5、车身主要包括哪些部分, 答:一般说，车身包括白车身及其附件。白车身通常是指已经装焊好但未喷涂油漆的白皮车身，主要是车身结构件和覆盖件的焊接总成，并包括前后板制件与车门。车身结构件和覆盖件焊(铆)接在一起即成为车身总成，该总成必须保证车身的强度与刚度，它可划分为地板、顶盖、前围板、后围板、侧围板、门立柱和仪表板总成。车身前板制件一般是指车头部分的零部件，包括水箱框架和前脸、前翼子板、挡泥板、发动机罩以及各种加强板、固定件。 6、车身有哪些承载形式, 1 答:车身按照承载形式的不同，可以分为非承载式、半承载式、承载式三大类。 7、什么是非承载式(有车架式)车身, 答:货车、采用货车底盘改装的大客车、专用汽车以及大部分高级轿车都采用非承载式车身，装有单独的车架，车身通过多个橡胶垫安装在车架上，橡胶垫则起到减振作用。非承载式车身的车架是跨装在汽车前后轴上的桥梁式结构，其主要结构形式有框式车架、脊梁式车架、综合式车架。 8、非承载式车身结构的优点。 答:非承载式车身结构的优点在于除了轮胎和悬挂系统对整车的缓冲吸振作用外，橡胶垫也起到辅助缓冲吸振作用，这样即起到减振、降噪的作用又提高了乘坐的舒适性;底盘和车身可以分开装配然后总装在一起，既简化了装配工艺，又便于组织专业化协作;由于有车架作为整车基础，既便于各总成部件的安装又易于更改车型和用途;发生事故时车架能对车身起到保护作用。 9、什么是承载式车身(无车架式),
第一章 汽车造型设计的内容和程序 §1-1 概 述 汽车是社会物质财富，与人们生产和生活密切相关。 造型设计综合表现了汽车形体的功能、技术与艺术。 造型和其它适用艺术一样，具有：??? 。 给人以美的享受—精神性满足功能需要；—物质性 汽车造型随汽车工业的发展而逐步发展和完善： 既考虑美观，又考虑造型对汽车结构、性能、工艺的影响。 汽车造型已成为整个汽车设计过程中的重要组成部分，越来越引起人们和厂家的高度重视。 一、造型 1．何谓造型——人类有意识地塑造形体。 所谓形体，指占有空间，可用视觉感知的东西。 人们生产和生活中所接触的各种东西（吃、穿、用的，如吃的粮食、水果、动物类等），靠大自然和本身适应生活环境而造就了千姿百态的形体（如苹果、桃的形体、鱼类的形体等）。有的是天然生存的，有的是人工造就的，但就形体本身来说，都满足了功能的需要（有的不一定完善，正逐步修正）和艺术的价值。人们所使用的各种东西，都是根据功能的需要和精神方面的要求来有意识地塑造其形体的。 功能——功用、能力和作用等。 给人以强烈的精神感染统一完整的艺术形象清晰的雕塑形体鲜明的装饰和色彩精致的艺术品先进的交通运输工具现代化工业产品汽车??????? ???→??????????
2．造形与造型 形——形状、形体 型——样式、款式 二者既有区别，又是统一的。前者从狭义讲，后者从广义讲。 3．要求 ①造型应具有合理性——结构的合理性 包括：实用性、经济性、社会性——适合时代潮流及大众愿望。 ②具有审美性——与社会性密切联系 指塑造的形象应使人感到美观、亲切、乐于接受。 随着经济的发展和生活水平的提高，审美性提到了越来越重要的地位，由此而产生了一门新兴的科学→技术美学——技术和艺术相结合的边缘科学。 二、艺术的典型性和形象性 ——区别于其它上层建筑（如哲学、政治学、经济学等）的特点。 艺术属于上层建筑，但与其它相比具有特殊的典型性和形象性。主要表现在： ①艺术通过典型形象来反映生活 艺术≠生活，应源于生活、高于生活。即艺术所塑造的形象既在生活中看得见，摸得着，又不是现实生活的重演和原封不动的描述，总是通过典型的形象概括，精炼地反映社会生活。这样的艺术才有吸引力，才会为人们所接受。 ②艺术是社会生活的反映，社会生活是艺术的唯一源泉 要创造好的艺术作品，必须深入生产生活实际，了解、观察、总结生活，以生活为素材。不能凭空想象、闭门造车、笔下生花，这样的作品只能是空洞的、泛味的、毫无意义的。 如：唐代伟大诗人杜甫赞誉李白的诗句：“笔落惊风雨，诗成泣鬼神”。()()造型 广义既实用又美观—双重的充饥能画饼不只讲美观—心理方面精神的只讲功能—实用的形造??→??? ????????
通信指挥车系统设计方案 通信指挥车系统设计方案 概述 1、方案概述 通信指挥车是利用先进的大功率广播指挥系统、现代无线通信技术、计算机技术、图像采集及传输技术、强光照明技术等，实现指挥车与现场工作人员的通信联络、现场指挥调度等功能，是公安、消防部门针对大型现场、群众疏散、抢险救援、综合移动的指挥中心，是现代通信技术及其它高科技技术的综合运用。 2、设计原则 根据安全生产应急指挥中心初步设计要求和相关的设计标准，应急通信指挥车必须具备较强的通信功能和现场监控能力。此车具备高度的机动性、独立性和可靠性。因此，车辆的改装和系统总成的设计，必须达到以下要求： ◆车辆系统◆通信及现场监控系统 ●车厢的环境布置简洁、舒适●自动化管理和控制体系 ●动力系统有力可靠●系统的可靠性高 ●整车配置和配重合理●国际先进水平的尖端技术 ●不改变汽车底盘技术参数不切割车体●系统操作简便，易于管理 系统的功能和组成 1、车辆系统 指挥车是以南京依维柯17座普通型客车底盘作为改装平台，保证工作人员拥有宽敞舒适的工作环境，并且为系统的运行和维护提供符合技术要求的环境条件。在保证整车性能的前提下对车辆进行改装，实现符合设备技术要求的工作环境，这是改装设计的重点。基本改装措施:⑴所有设备及机架需采取防震措施； ⑵加装发电机隔音罩及消音器； ⑶车辆加装车载发电机，依靠车载发电机直接为车载设备提供5.5KW的AC220V电源； ⑷精确计算车辆上装设备配重，合理进行改装。 2、通讯系统 无线专网通讯系统，通过配备350MHZ的集群车载台可在专网情况下实现指挥中心与指挥车之间的通讯联系。还可以使用车载的GSM移动电话、GPS定位导航系统，扩大指挥车与各工作单元组的使用范围。该系统可以实现快速、灵活的现场指挥调度。 车辆配备了最新型车载GPS导航定位系统，通过5英寸液晶屏及专用遥控器进行操作，该设备集成了GPS卫星定位、DVD语音导航、GIS全国电子地理信息、可自动切换倒车监视，可在车辆行进过程中以语音方式向驾驶员播报行车路线。可充分体现现代化通信指挥车的高度集成及高度电子化优势，是通信指挥车必不可少的先进配置。 3、计算机及控制系统 通过专业车载计算机、网络交换机配予无线局域网卡、解码器可实现现场电脑组网及资源共享，也可与指挥中心交换数据信息。该系统充分发挥了计算机中央控制的功能，为今后系统升级打下了良好的基础。此外，计算机还接驳车上配备的便携式打印机，可在事发现场非常方便地进行文件的处理工作。 为车载计算机及嵌入式硬盘录像机配备的液晶显示器，采用独特的升降机构，在保证防震、高强度稳定的前提条件下可在控制台面上下自由伸缩，节省了车内有限的空间，使操作控制更加现代化，使车内整体布局更加灵活科学。 车载GSM无线传真机可利用GSM/GPRS在车辆移动中收发传真，该设备还配备语音手柄，亦可作为车载移动电话使用。 利用宏控KT-AV可编程中央控制系统，用无线LCD触摸屏及专门的操作软件可实现对全车设备的集中控制，并拥有设备状态显示及一键复位功能，大大减少了车载设备控制部分占用的车内空间，高度体现了集中控制的优势。此外，车辆上装设备的控制部分除全部采用宏控KT-AV可编程中央控制系统外，亦设置了有线控制，双重控制方式可确保所有设备正常操作使用。 4、现场监控及视频传输系统 通过高解晰、低照度摄像机配予20倍自动变焦镜头及全天候防护罩(温控感应带雨刷器)，并配备SPY最新型气动升降系统及SPY特制的摄像
第一章汽车的总体设计 §1―1 概述 一．总体设计 1．对总体设计的原则要求：一个成功的汽车产品设计应该满足技术、社会、经济和艺术造型等方面的要求。总体设计应根据整车设计的总目标，明确各种的要求的主次地位，统一协调，使它们和谐地组合在一起，形成既先进又合理的方案，以达到预期目的。 2．对总体设计的基本要求： 1）各项性能、成本等，要达到设计任务书指标。 2) 遵守和贯彻有关法规、标准，不侵犯专利。 3) 尽量三化，标准化，通用化，系列化。 4）进行运动校核，保证运动正确，不干涉。 5）拆装维修方便。 要特别注意正实施的强制性标准，已有40项，如GB1589-89汽车外廓尺寸限界，汽车污染物排放标准，公路法规对汽车轴荷的限定等。 3．对总设计师要求： 1）丰富的工作经验，工作几年，最好搞过底盘和车身。 2）理论水平高（力学）。 3）熟悉掌握国内、国外汽车市场和技术、国内外工业动向。 4）善于团结周围同志一道工作，有一定的组织能力。 4．准备（日常，设计前） 1）收集资料与分析 收集：设计结构 使用、试验、生产、技术等方面资料、表格 各种参数画出参数图（广告） 技术发展水平报告、前后对比 其他国家法规 2）进行使用调查 使用条件：包括道路、气候、风沙 使用情况：运货品种、装卸方式、运输距离、行李箱、质量 用户对汽车行使要求，需求量。 3）进行生产调查： 生产条件：厂地面积、厂房面积、技术力量（技术人员、技工技术等级）原材料来源及运输方式、水、电供应、排污。 生产设备：现有和要买的设备、工艺水平。 4）进行样车对比、试验分析 二．汽车开发程序： 对应竞争，企业要一手抓在产品，一手抓新产品开发。 为进行新产品开发，要制定企业发展规划，核心是商品规划（系列和单个）0．单个商品规划包括商品计划和概念设计。 1）商品规划：商品开发的必要性、目的、主要性能、造型风格、目标价格； 目标用户和市场、适用地区、商品用途及级别； 生产纲领、目标利润、投产时间等。 2）概念设计：车型构成：主要尺寸、驱动方式和主要部件及附属设备；