道交复习
第一章总论
1、城市交通与城市道路系统规划的发展
带型城市模式:1882年马塔提出的“带形城市”理论
城市沿一条40m宽的交通干路发展，干路上设置有轨电车，两旁是方格状的街坊和绿地，“带”的总宽度500m,每隔300m设一条20m宽的横向道路，联系干路两边的用地。
交通系统成为城市主干，交通系统决定了日常生活中重要场所之间的自然距离，因而生产，商业和服务设施可以沿交通线布局，从而形成带形城市结构。
优点：
（1）.区分出长距离出行和短距离出行；
（2）.生活空间与自然接近；
（3）.交通方式简单明了；
缺点：
1、纵向延伸导致市政开支大
2、布局形式易呆板
3、居民缺少中心感
TOD模式:
以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为中心的“点轴式”的完整社区型的集约发展。优点：适用于中心城区外围郊区有明显轴向发展的地方
缺点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本综合体所需要的合理模式要求，忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市的发展规律不相符合的。
田园城市式:
在规划中通过不同性质用地沿直径方向分层布局，使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动，居住区直径的生活型交通在居住区内呈环向流动，工作与居住间的交通在城市外半部呈放射向流动，居住与购物游憩之间的交通则在城市内半部呈放射向流动。
田园城市的交通流分析：
（1）.实现了不同交通性质在空间上分离；
（2）.铁路与城市有机结合；
（3）城市在环圈上按不同的半径划分功能。
2、城市道路分类P51
○1按国际标准分：
根据《城市道路与交通规划设计规范》，按照城市道路作为城市骨架作用分类：
1、快速路（快速干道）：
在特大城市或大城市中设置，主要联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路。
功能：为城市远距离交通服务，有较高的车速和大的通行能力。
技术要求：
只准许汽车运行，行人非机动车禁止入内。
设置中间分隔带
交叉口采用立交
全部控制出入口
2、主干路（城市主干道）
联系城市的主要工业区、住宅区、港口、码头车站等客货运中心。
技术指标：
一般在6车道以上，或四车道但分离非机动车。
一般不设立体交叉，而采用扩大交叉口的办法提高通行能力，个别流量特别大的也可设置立体交叉。车速在40Km/h以上。
3、次干路（交通性次干道、生活性次干道）
连接各个区与区内主要道路。与主干路共同组成城市道路主骨架。
功能：存在双重功能－－交通与集散功能。
（通与达兼顾）
技术指标：
一般以四车道为主，很少设分隔带。
不设立交，部分交叉口扩大。
车速20～50之间
4、支路（城市一般道路或地方性道路）
是一个地区内的道路（如居住区）。是地区连接干道的道路。
功能：集散车辆、服务功能。
技术指标：
一般设置两个机动车道
交叉口较小
车速在20～30之间
○2按道路功能分：
依据道路两侧用地产生的交通流的性质分类：
1）交通性道路
（1）交通性主干路
（2）交通性次干路
2) 生活性道路
3、我国城市交通和道路系统存在的问题和对策P44
问题：
1、人口密集与城市用地的矛盾，
2、城市空间布局带来的交通问题，
3、城市建设中忽视道路系统的建设；道路功能混乱。
4、交通流的混杂和相互干扰；
5、城市运输管理落后；
6、解决现状交通问题的指导思想缺乏远见
对策：
1、从我国城市人口多、客运量大的特点出发
2、从根本布局上解决城市交通问题
3、搞好城市交通规划
4、注重完善道路系统
5、认真研究新形势下城市的发展，制定相应的交通政策
6、加强交通的科学化管理
第二章城市交通规划
1、交通流理论P59
1）车速、交通量（车流量）、交通密度此三函数的含义和关系
车速：
1)地点车速（交通管理）
2)行驶车速－－不包括停车时间。（计算道路通行能力）
3)行程车速（区间车速）－－－包含停车时间，（评价交通畅通程度的指标）。
平均速度包括－－区间平均车速、时间平均车速。
交通量：单位时间内通过道路某一地点、某一断面、或某一条车道的交通实体数。（机动车交通量、非机动车交通量、行人交通量）一般不加说明则指机动车交通量，且指来
往两个方向的车辆数。
交通密度：是指在某一时刻，单位长上路段上的车辆数。（K=N/L)
反应一条道路上车辆密集程度。同一条道路不考虑车道数。讨论不同道路时，
为有可比性，一般以单车道来定义。
三者关系：
Q=K*V
Q-----流量（交通量）(辆/h)
K－－密度(辆/Km)
V－－空间平均车速(Km /h)
例2-1 设车流的速度密度的关系为V=88-1.6K，如限制车流的实际流量不大于最大流量的0.8倍，求速度的最低值和密度的最高值?(假定车流的密度＜最佳密度Km)
解：当K=0时，V=Vf=88km/h,当V=0时，K=Kj=55辆/km。
则：Vm=44Km/h,Km=27.5辆/km,Qm=VmKm=1210辆/h。
由Q=VK和V=88-1.6K，有Q=88K-1.6K2 。当Q=0.8Qm时，由88K-1.6K2=0.8Qm=968，解得：KＡ＝15.2，ＫＢ＝39.8。
又由题意可知，所求密度小于Km，故为KA。
故当密度为KA=15.2辆/km，其速度为：
V A=88-1.6KA
=88-1.6×15.2
=63.68km/h
即KA=15.2辆/km，V A=63.68km/h为所求密度最高值与速度最低值。
2）通行能力（道路容量）和服务水平，停车视距的含义
通行能力：在一定的道路、交通状态和环境下，单位时间内一条车道或某一断面上可能通过的最大车辆或行人数量。（道路容量、交通容量、容量）。
车辆要统一，一般以小汽车为单位，其他车辆均换算为小汽车。
一条道路的通行能力随外界条件变化会有一定变化（天气、交通组成、道路设施等）
通行能力作用：
设计道路、评价交通状况、交通组织管理的依据。
服务水平：是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便、司机的视野以及经济安全等方
面所能得到的实际效果与服务程度。
即：道路提供给司机的车流通行条件，用以区别不同的车流状态。描述交通流的运行条件及其对驾驶员与乘客感受的一种质量标准。
服务交通量：在不同服务水平下所具有的通行能力，是道路规划和设计的依据。
停车视距：车辆发现障碍物采取制动措施到完全停止时，车辆行驶的距离。
2、交通调查
1）OD调查含义，调查结果分析，居民出行OD调查P73
OD调查：得到现状出行生成形态、土地使用动态以及影响交通的社会、经济等因素。
道路交通规划要适应未来交通的发展，必须对交通系统现状以及影响交通发展变化的相关因素进行调查分析，同时需对交通的源和流及其与基本因素之间的关系进行调查分析，即OD 调查。
调查结果分析：
居民出行OD调查：主要包括：居民的职业、年龄、性别、收入等基础情况，以及各次出行的起点、讫点、时间、距离、出行目的、所采用的交通工具等出行情况。
3、交通规划理论P80
1）四阶段法的含义（掌握）及所用模型（了解）
四阶段法是以1962年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，交通规划理论和方法得以诞生。1962年美国制订的联邦公路法规定凡5万人口以上城市，必须制订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦政府的公路建设财政补贴。该项法律直接促成交通规划理论和方法的形成和发展。开始，交通预测只是关于交通发生、交通分布、交通分配三个阶段的预测。20世纪60年代后期，日本广岛都市圈的交通规划首次提出了对不同交通方式进行划分这一新的预测内容。此后，交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤，这就是交通规划的四阶段法（也叫四步法）理论。后来人们将交通方式划分与其他三个步骤做了不同形式的结合，相应的得出各类预测方法。这些都归入四阶段法。
四阶段法预测未来交通需求：
1、出行生成
2、出行分布
增长系数法，综合分布模型
3、交通方式划分
4、交通分配
第三章城市道路系统规划
1、城市道路系统规划的基本要求
1.满足城市各个部分用地布局的“骨架”要求
1)道路应该成为分区的基本分界线；
（支路、次干路划分小区、小街坊；次干路、主干路划分居住区，交通性主干路划分城市片区，快速路划分城市组团。）
2）城市各个级别道路应成为联系城市各个分区、组团、各类城市用地的通道。
3）城市道路选线有利于组织景观，与绿地主体建筑配合形成景观骨架。
2.满足城市交通运输的要求
1)道路功能必须与两侧用地性质相协调；例：p89图3-1；图3-2.
2)道路系统完整、交通出行均衡分布；
与用地规划结合，布局合理，减少交通（出行距离，往返、迂回交通）；集中与分散结合；避免单一通道。
3)道路系统要有利于实现交通分流；
快速、常速；机动与非机动；车与人；
4)道路系统应与对外交通有方便合理的衔接；
与公路、铁路、水运、长途车站布局等衔接
3.满足城市环境的要求（建筑取得良好朝向，风道，平行夏季主导方向，避免寒风，满足绿色生态系统规划要求）
4.满足工程管线布置要求
2、城市干路网的类型及特点
1、方格网式道路系统
优点：布局整齐、有利于地块的开发和基础设施的建设。有利于建筑布置和方向识别，交通组织简便，有利于机动灵活组织交通。如在交通阻塞时或道路改建施工时，便于疏散和组织交通。
缺点：对角交通不方便，非直线系数较大。为解决这个问题，可以增加对角线的干道，但该方案容易形成复杂的交叉口，应慎重采用。
适用于地势平坦的中、小城市或大城市的局部地区。
2、环形放射式道路系统
外观特征：放射式道路加圆环。
莫斯科、伦敦、巴黎、柏林都采用该形式。
优点：放射性干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形道路有利于中心城区外的市区和郊区的联系。
缺点：交通组织不如方格网灵活，街道形状不够规则，市中心交通压力大，城市呈同心圆向外扩张。
3.自由式道路网
自由式道路网以结合地形为主，路线弯曲无一定几何图形。一般在山岭地区城市多为这种情况。重庆、青岛、九江等。
4、混合式道路网
混合式道路网是前几种的综合，一般大城市多采用。混合路网往往由老城市路网发展而来。
（1）自然地理条件；
（2）不同历史阶段；
（3）现代规划思想，改进；
（4）组团布局城市。
3、城市道路网的功能分工（交通性和生活性路网）
交通性：要求快速、畅通，避免行人频繁过街干扰，对于快速的、以机动车为主的交通性干路要求避免非机动车的干扰。除自行车专用路以外，交通性道路网还必须与公路网有方便的联系，与城市中交通性用地以外的城市用地有较好的隔离。 联系对外公路和城市生活性服务路网的媒介，是与城市用地布局结构紧密配合的城市结构性路网。 生活性：要求行车速度相对较低，不受交通性车辆干扰，又方便的停车条件，居民又方便的联系，有一定的景观要求。 一部分是联系城市各分区的生活性主干路，一部分是分区内部道路网。
4、城市道路网密度和道路红线的含义 道路网密度可分为干道网和一般道路网密度分别讨论。
定义：道路网密度是指道路总长度与城市用地总面积之比，即：
道路红线：
1、定义：道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。
红线之间宽度即道路用地范围，亦可称道路的总宽度或规划路幅。（车行道、步行道、绿化带、分隔带)
2、红线规划的意义
以法律的形式明确道路和建筑的界限，是设计的依据。
)/(2km km F l ∑∑=δ
红线也是管线的用地。
红线规划是城市规划的重要组成部分。
5、道路横断面的类型及特点、适用性P117
（1）“一块板”断面
各种车辆在车道上混合行驶，单幅路占地少，投资省，但各种车辆混合行驶，于交通安全不利
仅适用于机动车交通量不大非机动车较少的次干路、支路以及用地不足拆迁困难的旧城改建的城市道路。
（2）“两块板”断面
在车道中心用分隔带或分隔墩将车行道分为两半，上、下行车辆分向行驶。双幅路断面将对向行驶的车辆分开，减少了行车干扰，提高了车速，分隔带上还可以用作绿化、布置照明和敷设管线等。
它主要用于机动车较多，非机动车较少的道路、地形地物特殊，或有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路
(3)“三块板”断面
中间为双向行驶的机动车车道，两侧为靠右侧行驶的非机动车车道。三幅路将机动车与非机动车分开，对交通安全有利；在分隔带上布置绿带，有利于夏天遮阳防晒、减少噪音和布置照明等。
对于机动车交通量比较大、非机动车多的城市道路上宜优先考虑采用。但三幅式断面占地较多，只有当红线宽度等于或大于40m时才能满足车道布置的要求。
（4）“四块板”断面
在三幅路的基础上，再将中间机动车车道分隔为二，分向行驶。四幅路不但将机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车分开，于安全和车速较三幅路更为有利。
它适用于机动车辆车速较高，各向两条机动车道以上，非机动车多的快速路。
第四章 城市客运系统规划
1、公共交通线网密度，最佳线网密度和合理站距确定的条件P160 公共交通线网密度δ网（ｋｍ/ｋｍ２）
δ网体现了居民使用公共交通的便捷程度，该数值如果偏低，侧面反应出两个问题： １）公交线路少
２）线路重复系数高，则线路布局有问题； 居民至公交站点距离远，步行时间长
公交线网密度的合理取值
１）公交车保有量一定时，公交线网密度过高或过低都会增加非车内出行时间（候车时间与步行时间）。
２）线路发车时间固定时，候车时间接近常数，线网密度可增加至4km/km2。但增加线路必须增加公交车保有量。
《城市道路交通规划设计规范》给出线网密度的下限：
=3~4km/km2（市中心区）
=2~2.5km/km2（市边缘区）
站距
公共交通路线的合理站距（d ）应使2t 步+t 车时间最少；
１）步行距离短
２）车辆停车时间不过多
３）与周边用地相适应
（中心区密集，郊区疏散）
规范规定：市区500~800米。郊区800～1000米。
该值偏高，建议中心区可适当降低至400米左右
2、轨道交通的类型，优势和适用性
地铁：节省土地，无污染，无噪音，节约能源。适于人口密度大，地面交通拥堵的城市 轻轨：车辆轻，乘降方便，车站设施简单，线路工程量最小，造价最低。适于10万~100万人口的城市，采用地面线路和其他交通组合运行。
市郊铁路：将大量的人口快速地从郊区向市中心城区输送，联系城市与郊区。适于人口密度相对稀疏的郊区，站间距离比市区大
其他
磁悬浮列车，安全舒适，快捷噪音小，无污染。适于城市（镇）间长距离的轨道交通线路。 单轨铁路，占地少，爬坡能力强，噪声低。适于小弯道和大坡度等复杂地形。
网δ
F L 网网=δ步车侯步出t t t t T +++=侯步非车内t t T +=2
第五章城市道路设计
1、道路设计需要在哪些情况下考虑视距限界（即行车视距）
视距限界：车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界。
(1)平面弯道视距限界
车辆在平曲线路段上行驶时，曲线内侧应清除高于1.2m的障碍物，以保证行车安全。
(2)纵向视距限界
车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全距离，安全视距约等于两车的停车视距之和。通常用设竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界。
(3)交叉口视距限界
保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的前提是必须保证驾驶员视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成’了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形。要求在视距三角形限界内清除高度超过1.2m的障碍物。按最不利情况，考虑最靠右的一条直行车道与相交路最靠中间的直行车道的组合确定视距三角形的位置。
2、超高和加宽的含义，横坡，缓和曲线，设计通行能力
超高：道路外侧抬高，使道路横坡呈内向侧倾斜的单向横坡。
加宽：汽车在曲线上行驶的所占用的行车宽度比在直线路段上行驶的宽度大。所以对于圆曲线半径R<250m的城市道路曲线路段的车行道要加宽。
3、什么是交通渠化和类型
用交通标志线或交通岛等设施引导各类不同方向、不同速度的车流沿一定“渠道”通过。类型：
4、环形平面交叉口的交织段和交织角含义，环形平面交叉口特点及适用性
交织长度的定义：进环和出环的车辆，在环道行驶互相交织时，交换一次车道位置所行驶的路程，称为交织长度。
交织角：交织角是进环车辆与出环车辆行驶轨迹的相交角度。它以右转弯车道的外缘1.5m和中心岛缘石外1.5m的两条切线的交角来表示。
取决环道宽度和交织距离，是检验在环道行驶的安全状况指标。越小越安全。
交织角最好选择在20°～30°之间为宜。
环形交叉口特点：
优点：
驶入交叉口的各个方向的车辆，无需停车，连续行驶；车辆向同方向交织行驶，无冲突点；交通组织简便，一般不需信号灯管理；绿化和城市景观好；
缺点：
占地面积大；增加车流绕行距离，左转车辆绕行更远；当半径比较小时，车流减速过大；流量有限制；
适用性：
A、适用：
1、多条道路交汇，左转交通量大；
2、立体交叉过度。
B、不适用：
流量很大的主干道不宜采用；
存在大量行人、非机动车处不宜采用；
5、立交的类型，特点，变速车道的设计，什么是匝道？
按交通功能分
（有无匝道，相交道路上车流能否转换）
分离式与互通式
分离式：主要用于铁路干线与城市干路的交叉和城市快速路与城市一般道路的交叉。
互通式立交：
根据车流轨迹线的交叉方式和几何形状不同，又可分为完全互通式、部分互通式和定向式立交三种；
(1)非定向式：直通式（满足干路先行）；菱形（主要用于干路和次要路相交）；苜蓿叶式（占地面积大）和部分苜蓿叶式（受地形、地物限制时）；
喇叭型立交
优点：
1）除环圈匝道外，各个匝道都可以提供高速行驶；
2）只需一座跨线构造物，投资少；
3）没有冲突点和交织点
4）结构简单，造型美观，行车容易判别方向；
缺点：环圈匝道车速低，左转车辆绕行长；
梨形；环形（保证直行车流畅通）
（2）定向式：半定向式；全定向式
变速车道设计：
（1）平行式：是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利。加速车道原则上采用平行式，因为加速车道较长，平行式容易布置，设计简单；但当正线交通量较小而设计车速较高时，加速车道也可采用直接式。
（2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。减速车道原则上采用直接式。交通量大时也可以用平行式。
匝道：指一小段提供车辆进出主干线（高速公路、高架道路、桥梁及行车隧道等）与邻近的辅路，或其他主干线的路桥/斜道/引线连接道，以及集散道等之附属接驳路段。它是构成道路交流道的主要交通建设。
右转匝道
左转匝道：A.直接式（左出左进式）B.半直接式（左出右进，右出左进，右出右进）C.间接式
6、道路面层和基层的含义？
铺筑在路基上的多层结构物，通常由面层、基层、垫层构成。
面层－－直接承受车辆的车轮压力、水平推力、大气温度、湿度的变化造成的破坏作用。需要高强、耐磨、整体性好、抗自然因素破坏（日晒、老化、水蚀、冰冻）的材料铺筑。基层－－路面的承重层、需要足够的强度、刚度和稳定性。
垫层－－改善路面的工作状况，在路基和路面间设置透水性强、稳定性好的垫层。（路面水稳定性和抗冻性）
第六章建筑交通环境与交通设施规划设计
1、车辆的停放方式和停发方式？
停放方式
（1）.平行式
占用的停车带窄，但单位长度内停放数量少。
（2）.垂直式
用地紧凑，但所须通道最宽。
（3）.斜放式
停车带宽度随车身长和停放角度有关。
车辆进出方便、但单位停车面积比垂直式的多。
不同的停放方式占有不同的面积。已有计算曲线图可查阅。
停发方式
（1）前进式停车，后退式发车(如图a)；
（2）后退式停车，前进式发车(如图b)；
（3）前进式停车，前进式发车(如图c,d)。
2、大型公共建筑的客流特征和规划时要注意的问题（体育馆。车站。酒店）
大型公共建筑的涵义：
1.建筑面积总量大，公共性强，常设于市区乃至市中心，流量和交通类型多，产生交通压力大。
2. 类型
1)大型商业、办公或综合性建筑；（人流汇集）
2)大型酒店等出入交通频繁地；（车辆类型多）
3)大型体育场馆、展览馆（集中型集散交通）
4)大型交通枢纽（复杂交通流线与需求）
大型公共建筑物的交通组织常见问题
1、开口设置（路口、干道旁）
2、内部交通混乱（存在安全隐患）
3、旁侧道路交通拥挤、混乱
4、停车设施不足与混乱
5、附近公交、出租车等设置不合理
大型建筑物的交通组织步骤
1、估算交通生成量与吸引量；
2、分配各种交通方式；
3、分别组织内部交通与外部交通；
4、结合周围交通环境制定车流与人流的组织方案；
5、确定出入口的位置；
a、避免直接开在交叉口或快速路上，若必须开在快速路上，则应严禁左转，并设置辅助道路与快速路连接。
b、出入口尽可能布置在汇集性道路或次干路上，主干路上距交叉口至少50m或100m。
6、确定公交站点与停车场地；
体育馆：
(1)汇集时的交通特点
车流密集、瞬时量大，每小时到达万人以上；
居民多乘交通工具到达，对停车场地要求高；
要求在规定的时间内到达。
人与车辆到达时，期望找到最合适的停车位置，因此会有迂回空间。
(2)疏散时的状态
人有急切离开的心理。希望迅速离开；
瞬时流量大于到达流量；
人流量过大，环道容易引起迷路；
容易引起道路的瞬间拥堵；
规划注意：
交通组织的原则：
保证观众的安全，防止出现拥挤混乱；
尽量使观众迅速离开；
尽量减少不必要的交通流干扰；
与建筑物周围的道路交通统一协调；
集散空间与绿地结合规划。
车站：车站广场往往是人流、车流汇集处。各种车辆以及多种交通方式的节点
规划注意：
车站广场规划设计的原则
1、区分站内交通与站外交通（行包货运与客流）；
2、区分各种交通方式流线；
（步行、私家车、公交车、出租车、其他社会车辆）形成以人流集散场地为核心的用地布局。
3、考虑步行交通的便捷；
4、避免进出车辆对干道的干扰；（右进右出）
5、统一考虑周边的道路交通组织；
酒店：
大型旅游饭店交通流线特点
礼仪性强（员工与旅客分流）
出租车需求多（出租车待候不能影响道路交通）
大客车停车需求与交通空间组织
临时性停车需求高（餐饮、会议、聚会等活动）
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
城市道路与交通规划习题集 结构 1. 章节序参照<<城市道路与交通>> 2. 题型分填空题.选择题.名词解释.简答题.计算题.论述题.综合题(含作图题.设计等) 3. 参考书目 绪论 一. 简答题 1. 城市道路的功能有哪些? 由哪些部分组成? 2. 为什么说城市道路系统规划是城市建设的百年大计? 3. 城市道路分类的目的和依据是什么? 试举例说明其必要性。 4. 为何要进行城市道路红线规划? 5. 城市道路应如何分类?试举各类道路的功能.特点与技术指标说明之? 6. 城市交通的基本概念是什么? 7. 公路与城市道路在设计标准和技术要求上有什么不同? 二名词解释 1. 绿波交通 第一、二章 一. 填空题 1. 设计车速指。 2. 车流密度指。 3. 交通量是指。 4. 道路通行能力指。 5. 小型汽车的外廓尺寸:总长米,总宽米,总高米.。 6. 一条机动车道可能通行能力一般为辆/小时。 7. 一条自行车道可能通行能力一般为辆/小时。 8. 一米人行道可能通行能力一般为人/小时。 9. 在平面交叉的道路网上,一条机动车道的实际通行能力常为辆/小时。 10. 常见公共汽车的车身宽度为米,道路交叉口上空,无轨电车架空线净空不得低于米。 11. 自行车行驶时,左右摆动的宽度各为米,一条自行车道净高为米。 12. 交通量观测资料可应用在, , 三方面,其中高峰小时交通量是设计的依据,而年平均昼夜交通量是设计的依据。
1. 一条车道的通行能力是指在单位时间内,车辆的行驶长度被:(1)平均车身长度(2)车头间距长度(3)停车视距除得的数值。 2. 车辆在高速行驶时, 驾驶员的视野:(1)越来越宽阔(2)越来越近(3)越来越狭窄。注意力的集中点也(1)越来越近(2)越来越远(3)越来越高。 3. 道路上车速越高,车流密度(1)越大(2)越小(3)先小后大。 三. 名词解释 1. 交通量 2. 一条机动车道理论通行能力 3. 服务水平 4. 服务流量 5. 动力因素 6. 停车视距 三. 简答题 1. 城市道路交通的特征如何? 2. 城市交通运输的工具有哪些?它们的特点如何? 3. 交通工具的尺寸与道路设计的哪些方面有关? 4. (结合图示)说明车流密度.车流量.速度三者的关系如何?何者起主要影响作用? 5. 外白渡桥宽为三条机动车道,以往两边各一条车道上下行,中间一条车道为自由使用,实际效果不好,后改为上坡两车道,下坡一车道(在桥中央换位),效果较好。试从车辆动力特征的观点来解释这样做的原因. 6. 何谓通行能力?它与交通量的关系如何? 7. 为何道路的实际通行能力要比理论通行能力小?它受哪些因素的影响? 8. 在城市道路设计中,为何希望采用C级服务水平?而在公路设计中,希望采用B级服务水平? 9. 交通量观测资料有何用途? 10. 设计小时交通量的确定方法有几种? 11. 何谓高峰小时交通量? 何谓通行能力? 两者有何区别? 在设计道路时，它们之间关系如何? 12. 停车视距与车头间距的关系如何? 13. 对道路的路段,十字交叉口和环形交叉口的交通量观测方法,有何不同? 14. 一条常见的城市主要交通干道,在平日高峰和紧急状态时,每小时可以疏散多少人?(包括步行,乘车或骑车) 15. 试画出车速,纵向附着系数与通行能力的关系图。 16. 试画出汽车动力因素与车速的动力特性图。 第三、四章 一. 填空题
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强
城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通
1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：
三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度
城市道路学习总结 中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618～907年)都城长安，明、清两代（1368～1911年）都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。 巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遗址摩亨朱达罗城(Mohenjo Daro，公元前15世纪前)有排列整齐的街道，主要道路为南北向，宽约10米，次要道路为东西向。古罗马城(公元前15～前6世纪) 贯穿全城的南北大道宽15米左右，大部分街道为东西向，路面分成三部分，两侧行人中间行车马,路侧有排水边沟。公元1世纪末的罗马城，城内干道宽25～30米，有些宽达35米，人行道与车行道用列柱分隔，路面用平整的大石板铺砌，城市中心设有广场。 随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。 1949年以来，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路，既改善了市内交通状况又便利了对外联系，改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海，建国以来也新建改建了大批道路，并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道，两岸交通得到进一步的改善。
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
行车视距：是指为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现得障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物。这个必不可少的距离称为行车视距。 停车视距：汽车行驶时，司机看到前方障碍物后，紧急、制动至达到障碍物前安全停车所须的最短行车距离称为停车视距。 会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。 回头曲线：山区因地形地质条件自然展现困难时，为盘旋上下山需设置“回形针”形状的曲线，其圆心角接近或大于180度。 路拱：为防止雨水渗入路基降低路基强度以及减少轮胎与路面之间的摩擦力，路面常做成中间高并向两侧倾斜的拱线。 纵坡：道路中心线的纵向坡度，以百分率表示。在保证排水要求的条件下，设计中应尽可能采用较平缓的纵坡。 合成纵坡：在有超高的曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度作组成的矢量和。 路缘石：路面边缘与其他结构物分界处的标石。 路肩：公路或郊区道路上，位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分，称为路肩。 视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。 道路服务水平：以道路上的运行速度和交通量与可通行能力之比综合反映道路的服务质量。交织：行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行。 交织长度：可以使进环和出环的两辆车在环道上互换一次车道，完成一次交织，在这个交织时间内车辆行驶的长度。 分岔点：交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点。 交汇点：来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点。 冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点。 道路用地面积率：城市道路用地包括停车场用地的面积，占城市总用地面积的比例，一般为8%~15%。 面控制：又称区域控制，是城市道路交通控制的高级形式，可对某区域道路网内的交通流进行联网协调控制。 渠化交通：在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确轨迹线的车道内行使，避免相互干扰，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。 绿波交通：指在一系列交叉口上安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达前方各交叉口时均会遇上绿灯。 绿色交通：广义上是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。从交通方式来看，绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。 绿信比：指交叉口红绿灯在一个周期内显示的绿灯时间与周期长的百分比。 公交线路重复系数：是指公交线路总长度与公交线网总长度之比，μ=L线/L网。通常公共汽车线路的μ值约在1.25-2.5之间。
城市道路与交通规划 1什么是交通,城市交通,城市公共交通,城市道路系统? 交通:人和物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务，包括航空、水运、铁路和道路上的交通。城市交通:指城市道路上的交通，分为货运交通和客运交通。城市公共交通:指使用公共交通工具的城市客运交通。城市交通系统:是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统共同构成的系统的统称。 2交通的作用? 《雅典宪章》首次提出了城市的四大活动（四大功能）是居住、工作、游憩和交通。交通是由人们的社会生产活动和社会生活活动而产生的。 交通的作用主要体现在：1)经济作用:a扩大商品生产市场；b降低生产成本；c提高土地价格;d促进地区开发与城市化作用.2) 社会作用:a社会形成与文化交流；b有助于时间的有效利用、防灾与社会福利。 3道路的功能? (1)交通功能。工作、学习、生活、娱乐出行，货物运输\机动灵活性大。(2)形成国土结构功能。用地结构的骨架，组成街坊。(3)公共空间功能。保证日照、通风；提供综合交通体系空间；提供公用设施管线走廊。 (3)防灾功能。保证消防活动、救援活动，紧急疏散；避难道路；防火带。(4)繁荣经济。开发国土，活跃市场。 4城市道路的分类及其特点 快速路。主干路。次干路。支路。特点: 5交通量,平均日交通量,,高峰小时交通量,30位小时交通量系数及其意义,当量交通量. 交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数或行人数量。前者称车流量，后者称人流量。平均日交通量:将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间内的总天数，所得的平均值为平均日交通量．单位为pcu／d。平均日交通量可采用抽样观测的方法获得，也可按月或按周观测统计得月平均日交通量(MADT)或周平均日交通量(WADT)。高峰小时交通量:一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有一个高峰。交通量呈现高
城市道路交通规划设计规范 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；
１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 ２术语 ２．０．１标准货车 以载重量４～５ｔ的汽车为标准车，其它型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．１的规定取值。 ２．０．２乘客平均换乘系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 ２．０．３存车换乘 将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。 ２．０．４出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 ２．０．５当量小汽车 以４～５座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．２取值。 ２．０．６道路红线 规划道路的路幅边界线。 ２．０．７港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
交通规划实例 目录 成都市综合交通规划 (2) 济南市城市综合交通规划 (6) 合肥市综合交通规划 (12) 贵阳市城市交通规划 (14) 珠海市城市交通规划 (19) 上海市城市轨道交通系统规划——简介 (24) 南京城市交通发展战略与规划研究 (28) 威海市区城市交通规划 (40) 洛阳市中心区近期交通研究与规划 (47) 上海市人民广场地区综合交通枢纽规划 (56) 罗湖口岸道路交通规划 (64)
成都市综合交通规划 成都市是中国西南地区重要的发达城市，是四川省政治、经济和社会活动中心。面对西部开发带来的发展机遇，以及城市化和机动化的发展压力，城市交通的发展越来越需要与城市用地开发和经济发展之间的协调，本次交通规划的目标就是要为城市未来发展创造和谐的交通与经济发展关系。 此次综合交通规划是成都市1993年城市综合交通规划后进行的第二次城市交通规划。如何根据城市战略发展目标和城市总体规划，促进城市交通设施布局与土地利用之间的良性互动，解决当前城市交通存在的问题、提高城市交通组织运行效率，以适应城市经济增长和开发建设中的需要，使城市交通可持续发展，是本次交通规划的重点。规划范围与城市总体规划一致，为成都市域范围，规划重点在中心城（外环路内地区），面积为598平方公里，在对重大交通基础设施和对外交通系统的分析中，研究范围扩大至成都市域。规划年限与总体规划一致为2020年，近期为2005年、中期为2010年，在城市发展策略的研究和轨道交通研究中，将适当考虑城市的远景发展。 城市综合交通规划在交通调查的基础上，通过定性和定量的科学分析手段，对包括城市交通发展战略、城市道路网络、公共交通等多方面进行系统地规划研究，并充分考虑城市土地开发和政府管理方式的转变，加强了交通发展战略与城市总体发展战略，以及城市交通与城市土地利用布局的协调。 综合交通规划的工作和成果主要为三方面内容： 一、城市机动车出行调查和大型设施交通发生源单位调查 在中心城区范围进行机动车出行调查，通过调查了解现状城市机动车出行特征，并完成机动车的现状、2010年和2020年的出行OD；大型设施交通发生源调查，通过选取不同位置、有代表性的城市交通发生源单位的机动车和非机动车进行调查，分析不同类型交通发生源单位机动车和非机动车的交通特征。 二、建立城市交通规划信息数据库 针对成都市城市交通特点和需要，在交通调查和分析的基础上，建立成都市交通规划数据库，提供城市交通定量分析数据，配合规划项目进行方案测试和论证。 三、城市综合交通规划成果 1、现状交通分析：结合本次交通调查和以往已有的交通调查及相关统计资料，对现状城市交通状况进行综合评价，并提出城市交通改善的建议； 2、城市交通发展策略研究：结合城市总体规划的城市发展战略，通过对城市发展前景分析、交通发展战略构造和测试，分别从投资、公交发展、道路网络、城市停车和交通管理等方面，提出资源条件限制下未来城市优先发展以轨道交通为骨干的公共交通系统，兼顾考
《城市道路与交通规划Ⅱ》综合习题集 一、选择题 1、铁路轨距指一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离，我国铁路采用的标准轨距为（）。 A、1067； B、1000mm； C、762mm； D、1435mm 2、下面的各条国道中哪条是从北京放射出来的公路？（） A、G201； B、G101； C、G302； D、G203 3、某城镇需在东西向铁路上增设南北向铁路线，下面那个方案合理？（） A 方案一； B 方案二 4、机场在城市中布局的位置下图中不合适的是？（） 5、下列某大城市道路网规划中的快速路、主干路、次干路与支路的道路网等级级配是合理的？（） A、1：1：2：4； B、1：2：3：7； C、1：2：3：4； D、1：2：5：4 6、下面哪种城市道路网形式的网络连接度最高？（） A、方格网； B、环形放射式路网； C、自由式路网； D、放射式路网 7、中间站在铁路网中分布普遍，是一种客货合一的车站，为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将（），使货场接近工业、仓库区，而客站位于居住用地的一侧。 A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧
8、在进行小城镇的铁路中间站布置时，当货运量大而同侧又受用地限制，且铁路货运量大、职工人数少的工业企业多布置在城市主要用地的对侧时，宜采用怎样的中间布置形式？（） A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧 9、城市铁路客运站必须有城市的（）连接，直接地通达市中心以及其他联运点（车站、码头等）。 A、快速路 B、主要干路 C、支路 D、高速公路 10、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，以到发为主的综合性货运站（尤其零担货场）应怎样选址？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 11、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，以某几种大宗货物为主的专业性货运站应怎样选址？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 12、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，为城市服务的中转货物装卸站应设在哪儿？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 13、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，对危险品、有碍卫生的货运站应设在哪？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 14、立体交叉可分为两大类，（分离式立交和互通式立交）
一、道路交通基础 1、城市道路分类分级 城市道路的分类 1、快速路 也叫快速干道 通——-快速、长距离交通； 全市性干道 2、主干路 也叫主干道 通为主——以交通功能为主； 全市性干道，连接各主要分区 3、次干路 也叫次干道 通兼达——以交通功能为主，兼有服务功能； 分区干道 4、支路 也叫一般道路或地方性道路 达 ——以服务功能为主； 连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级 主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ级 2、交通三参数Q 、K 、V 及三者关系 关系式 基本关系：V K Q ?= 线性关系： 抛物线关系： V f ——自由车速 K j ——阻塞密度 3、通行能力 与Q 区别 概念：道路在单位时间内可能通过的车辆数（行人数）。 通行能力与交通量的区别： 通行能力：是“能力”， 检验道路是否充分发挥作用的依据。 交通量：道路上实际的通行数量。 二、交通规划、路网规划 1、城市交通模式 2、交通规划步骤 1.交通调查。 2.交通预测---由调查资料，建立交通需求模型，进行现状分析和未来交通预测。 3.交通规划 1）提出交通战略方案 2）提出交通网络规划方案，并评价优化。 (1 )f j K V V K 2 ()f j K Q V K K
3、OD调查出行，区内（间）出行 OD调查的概念 含义：对交通的发生，终止所做的调查。 必要性：因为Q，V调查，道路交通状况的调查，道路上的流量流速。 OD调查：对客流流向调查（包括起讫点，路径…..） 出行 定义：人，车，货从出发点到目的点的全过程。 特点：一个目的，两个端点。 区内（间）出行 区内出行定义：起讫点在同一交通区的出行。 区间出行定义：起讫点在不同交通区的出行。 4、交通预测四步法，出行分布预测的方法：平均增长系数法 四步法 1.出行产生预测：预测各交通区出发，吸引的出行总量。 2.出行分布预测：预测各交通区之间的出行量分布。 3.交通方式的选择预测：按交通方式的选择将预测的出行量换算为交 通量。 4.交通量分配预测：将预测交通量分配到路网（道路）上。 平均增长系数法 内容：由现状出行分布表（OD表），出行产生预测的发生吸引出行总量，预测未来各交通区之间的出行分布量。 方法：平均增长系数法。 （Fi—i区间出发量增长系数，Fj—j区间吸引量增长系数） 计算过程：修改系数，多次迭代，不断逼近，直到<=?5、交通规划 公共交通规划内容：M，V 6、路网规划：规划指标、路网类型 规划指标 衡量路网是否满足交通需求指标有： 非直线系数ρ 路网密度δ 道路面积率γ 人均道路面积λ 名称公式单位范围 无≥1 非直线系数ρ β=
武汉理工大学《城市道路与交通规划》考试试题 站点：姓名：专业：层次 一、单选题：（每个 4 分，共 40 分） 1. 既是城市交通的起点又是交通的终端的城市道路类型[ ] A. 城市快速路 B. 城市主干路 C. 城市次干路 D. 城市支路 2. 一般在城市市区和建筑密度较大，交通频繁地区，均采用[ ] A. 明沟系统 B. 人工疏导系统 C. 暗管系统 D. 混合式系统 3. 交通标志三要素中，颜色在选择时，主要考虑了人的[ ] A. 生理效果 B. 习惯思维 C. 心理效果 D. 舒适依赖感 4. 超高横坡为3%，纵坡为 4%，那么合成坡度为[ ] A.1% B.3% C.5% D.7% 5. 下列情况可考虑设计集散车道的是[ ] A.通过车道交通量大 B.两个以上出口分流岛端部相距很远 C.三个以上出口分流岛端部相距很远 D.所需的交织长度能得到保证 6. 某十字交叉口的红灯 20秒，黄灯 3秒，绿灯 15秒，该交叉口的信号周期为[ ] A.20 秒 B.41 秒 C.15 秒 D.38 秒 7. 在环形平面交叉中，中心岛不宜采用的形状是[ ] A. 圆形 B. 长方形 C. 椭圆形 D. 卵形 8. 下列不属于主线横面的是[ ] A. 车行道 B. 路缘带 C. 分车带 D. 路旁建筑物 9. 管道埋深最小覆土厚度一般不小于( )m 。[ ] A.0.9 B.0.6 C.0.3 D.0.7 10. 基本通行能力是指理想的道路和交通条件下，在单位时间内一条车道或道路上某一点能通过的[ ] A. 最大小客车数 B. 最大大客车数 C. 最小大客车数 D. 最小小客车数 二、多选题：（每个 6 分，共 30 分） 1. 城市道路分类有：[ ] A. 快速路 B. 主干路 C. 次干路 D. 支路 2. 道路网的基本类型：[ ] A. 方格网 B. 自由式 C. 井型 D. 放射环型 3. 下列属于交通岛的有：[ ] A. 分隔岛 B. 中心岛 C. 安全岛 D. 导流岛 4. 设置人行道时应考虑的问题的有：[ ] A. 与行人自然流向一致 B. 尽量与车行道垂直 C. 设在道路中间段处 D. 尽量靠近交叉口 5. 城市道路雨水排水系统包括：[ ] 三、简答题：（每个 15 分，共 30 分） 1.城市道路有哪些不同功能组成部分。 2.城市道路网规划有哪些要求。 第1页共4页