交通运输部关于发布高速公路路堑高边坡工程施工安全风险评 估指南（试行）的通知 各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委）： 为完善高速公路施工安全风险体系，加强路堑高边坡工程施工安全风险管理，完善专项施工方案，加强施工现场安全风险预控，部组织编制了《高速公路路堑高边坡工程施工安全风险评估指南（试行）》，现予以发布，自2015年3月1日起实施。 为规范有关施工安全风险评估工作，现提出有关要求如下： 一、凡列入国家和地方基本建设计划的新建、改建、扩建的高速公路，在施工阶段应进行路堑高边坡施工安全风险评估。 二、应充分重视对老滑坡体、岩堆体、老错落体等不良地质体地段，膨胀土、高液限土、冻土、黄土等特殊岩土地段，以及居住区、地下管线分布区、高压塔等周边地段的施工安全风险评估。 三、高速公路路堑高边坡工程施工安全风险评估划分为总体风险评估和专项风险评估两个阶段。 （一）总体风险评估。以高速公路全线的路堑工程整体为评估对象，根据工程建设规模、地质条件、工程特点、施工环境、诱发因素、资料完整性等，评估全线路堑边坡施工安全风险，确定风险等级并提出控制措施建议。总体风险评估结论应作为编制路堑边坡工程施工组织设计的依据。 （二）专项风险评估。在总体风险评估基础上，将风险等级达到高度风险（Ⅲ级）及以上的路堑段作为评估单元，以施工作业活动为评估对象，根据其施工安全风险特点及类似工程事故情况，进行风险辨识、分析、估测；并针对其中的重大风险源进行量化评估，提出具体的风险控制措施。专项风险评估可分为施工前专项评估和施工过程专项评估。专项风险评估结论应作为编制或完善专项施工方案的依据。 四、应结合被评估项目的工程特点，采用相应的定性或定量的风险分析和评估方法。具体评估方法可参照《高速公路路堑高边坡工程施工安全风险评估指南（试行）》选用。 五、总体风险评估应在项目开工前实施。专项风险评估应在路堑边坡分项工程开工前完成。施工中，经论证出现新的重大风险源，或发生生产安全事故（险情）等情况，应补充开展施工过程专项评估。 六、评估组织与评估报告。 （一）总体风险评估工作由建设单位负责组织，专项风险评估工作由施工单位负责组织。组织单位按照“谁组织谁负责”的原则对评估工作质量负责。
设 计计算 书
地质资料主要参数： 岩体等效内摩擦角：29.35 C=50KPa 考虑硬性结构面并且采用暴雨工况 饱和重度:24.5KN/m3 墙背直立:α=90 岩石内摩擦角:ψ=29.35 岩石等效内摩擦角: ψ=51 外倾角: θ=51 岩石破裂角取外倾角: θ=51 锚固体与岩体粘接强度:300KPa 墙背荷载标准值:q=20KN/m 2 钢筋与砂浆的粘结强度:2.4MPa (按规范7.2.4并考虑0.7折减系数) 主动土压力系数 1.按规范6.3.4条，直接按等效内摩擦角为51°进行主动土压力计算，Kai 按6. 2.4条：Kai=tg 2(45-ψ/2)==0.13 2.按规范6. 3.2条,对于有硬性外倾结构面滑动的边坡,按下式进行计算: ψηψθθβθψθδcos sin )sin()sin([) sin()sin(sin sin ) sin(a a Kq a a a b a Ka --+?--+++= a=90 β=0 δ=18 ψ=18 cs=50KPa 按地勘,破裂角及外倾角均取θ=51 Ka=0.18 3.考虑挡墙开挖后，墙后可能存在有限填土;且施工期间放坡未定; 因此，取按土质回填时,主动土压力系数Ka=0.3 边坡安全等级: 一级;取r0=1.1
一．侧向土压力计算 根据规范8.2.3条，本工程土压力分布采用半梯形 墙背直立，取E hk =E ak KN K H r E a hk 7203.014145.245.02 1 2=????=???= 根据规范8.2.5 KN H Ehk e hk 5714/9.0/7209.0/=== 间距s=2.5m qk=57×2.5=142KN/m 二．立柱(排桩)计算 取分项系数为1.35;视为支撑于锚杆的弹性连续梁计算，得 Mmax=107KN.m Qmax=286KN 配筋: 当采用柱肋式时，按300X600；正筋，负筋均配4Φ22;箍筋φ8@100 当采用排桩式时，排桩按施工期间抗滑配筋 三．立柱嵌入深度计算 本工程锚杆水平力与挡墙侧压力平衡,不计算嵌入深度,按构造设置 四.锚杆计算 分项系数取1.30 qk=142;Nak=142x2.5/cos15=368KN Na=1.3×142×2.5/cos(15)=478KN 锚杆面积计算，采用HRB400级钢，根据规范7.2.2: y a f N r As ζ0= As=1.1*478*1000/0.69/360=2116mm2 取3Φ32 五．锚固长度计算 锚固体:rb ak a Df N l ζπ= 锚筋:rb a df n Na r l πζ30= 粘结强度按2.4MPa 并考虑0.7系数 锚固体:La=368/1/3.14/0.13/300=3m 锚筋:la=1.1*478/0.6/3.14/(3*0.032)/(2400*0.7)=1.73m
某铁路沿线两侧边坡及绿化恢复工程设计说明 第一部分工程概况 项目位于XX市XX新区，XX铁路（XX站周边）与XX路交叉口段的沿线边坡，北近三棵松水库，东北侧为松子坑森林公园，是XX新区的生态核心;南部紧邻城市主干道XX大道。项目总占地面积约万平方，共有10处边坡。其新增边坡3、新增边坡2、旧有边坡1、新增边坡4、新增边坡1、旧有边坡2、TP-03、TP-04、新增边坡5、新增边坡6。 边坡平面位置图 新增边坡3：拟建边坡总长约173米，边坡呈近南北走向，坡向东，坡高8-15m,后缘坡度50-75°，前边缘平坦。坡后缘北段为残坡积粉质粘土，南段为强-中风化中细粒花岗岩。前缘为素填土，层厚-3.0m。 新增边坡2：拟建边坡总长约300米，边坡呈北东走向，坡向南东，坡度在前45-70°之间（为阶梯状），坡高21-36m,坡前缘紧靠高铁高架桥。边坡段多为强至弱风化中细粒花岗岩，中部素填土，南西段后缘多为坡积粉质粘土，且有一条北东走向构造。 旧有边坡1：拟建边坡总长约268米，在平面图上呈半圆形，在空间上呈半圈椅形，近南东走向。东高、西低，后边缘陡坎70-85°前缘较平坦。①前缘为素填土，以碎石、块石及粘粉粒堆填，层厚5-8m,②坡后缘为强-弱风化花岗岩，层厚5-25m左右，③后缘坡上表层有1-2m粉质粘土。 新增边坡4：拟建边坡总长约68米，在平面图上呈半圆形，在空间上呈斜坡，南北走向。北高、南低，斜坡陡坎坡度25-50°。为弱风化中粒花岗岩，前缘公路傍有少量素填土，层厚。 新增边坡1：拟建边坡总长约148米，在平面图上呈半圆形，在空间上呈半圈椅形，近东西走向。东高、西低，后边缘陡坎65-80°前边缘平坦。①前缘为素填土，以碎石、块石及少量粘粉粒堆填，层厚2-5m,②后缘坡强-弱风化花岗岩，层厚5-15m左右，③后缘坡上表层有小于粉质粘土。 旧有边坡2：拟建边坡总长约169米，在平面图上呈半月形，在空间上呈半圈椅形，呈东南向。西北高、东南低，后边缘陡85-90°，前边缘平坦。①前缘及中部为填土，以碎石、块石及少量砂、粘粉粒，②山坡之上坡残积土，层厚左右，局部2-4m，③下部为弱风化花岗岩。 TP-03、TP-04：拟建边坡总长约307米，在平面图上呈半月形，在空间上呈半圈椅形，呈南北向。北高、南低，后缘较陡-陡，65-80°，前缘较平，坡度5-20°。①前缘为素填土，以碎石、块石及少量粘粉粒堆填，层厚1-12m,②后缘多为强-弱风化花岗岩，层厚-10m左右，部份后缘为-1.5m粉质粘土。 新增边坡5：拟建边坡总长约436米，呈半月形，坡向东南，西高东低，后缘陡坎55-80°，前缘坡度在5-15°。①前缘为素填土，以碎石、块石及粘粉粒堆填，层厚2-15m,②后缘坡强-弱风化花岗岩，层厚8-30m左右，③后缘坡上表层有粉质粘土。 新增边坡6：拟建边坡总长约216米，呈半月形，坡向南，北高南低，后缘陡坎65-80°，前缘坡度在5-15。①前缘为素填土，以碎石、块石及少量粘粉粒堆填，层厚2-5m,②后缘强-弱风化花岗岩，层厚3-20m左右，③后缘坡表层局部有粉质粘土。 第二部分边坡支护部分 一、边坡分析 根据建设方提供的《XX市XX新区松子坑周边边坡复绿工程岩土工程勘察报告》及对现场考察分析, 本次设计对旧有边坡1，新增边坡1，旧有边坡2，新增边坡5，新增边坡6（上边坡），新增边坡7，TP3-03,TP3-04边坡，为原采坑壁及原采石场形成的高边坡，主要由中风化花岗岩组成的岩质边坡，边坡上部有坡残积粉质粘土，上述边坡目前整体稳定，拟对上部土体进行1:1清坡, 坡面绿化，防止上部土体剥落。拟对TP3-03,TP3-04原采坑填石边坡按1:：2清坡, 坡面绿化，防止大块石滚向高铁。旧有边坡1，东北端小山坡按1:1清坡。上述边坡清坡及完善边坡排水设计。见
浅谈高速公路边坡防护与绿化 目录 1．高速公路的边坡特点 1．1 呈现条带状分布．地域性明显 1．2 原有生态系统受到破坏 1．3 交通污染影响植被的正常生长 1．4 植物对边坡的防护作用 1．5 高速公路的阳坡或半阳坡侵蚀更为严重 2．路基边坡防护形式的选择原则 3边坡绿化 1 边坡绿化布置原则 2 边坡绿化植物选择 3 边坡绿化植物养护 4.1 肥水管理措施 4.2 补栽措施 4.3 其他辅助管理措施 5 边坡植被恢复 6 新技术应用及推广 7展望 摘要：随着我国西部大开发战略的实施，高速公路飞速发展，由此而
引发的环境问题得到相关部门的重视．特别是公路边坡生态系统恢复，得到人们更多的重视。本文分析了高速公路边坡特点，并根据边坡的特点，提出相应的边坡防护形式，其中特别注重采用植物种植对边坡进行防护。对我国目前的高速公路边坡绿化进行了系统评价。 关键词：高速公路边坡植物绿化 随着我国高速公路里程不断增长，人们对高速公路的要求也越来越高，不仅仅要求道路的通畅，也要求高速公路的绿化和美化。高速公路边坡的生态防护作为高速公路绿化的一个重要组成部分，对于防止水土流失、减轻污染、稳固路基、保障行车安全等有着重要意义。 1．高速公路的边坡特点 1．1 呈现条带状分布．地域性明显 一条高度公路一般数十公里，乃至几百公里，公路沿线自然环境差异极大。以成渝高速公路为例，全长3百多公里。气温差别大，气候可分为中亚热带、北亚热带、南温带和中温带等。沿线有农田、丘陵和林地等多种自然景观。因此，在边坡植被变化较多，在进行边坡植物种植时，必须充分考虑地域特点，做到适地适树。 1．2 原有生态系统受到破坏 高速公路的边坡，特别是挖方边坡，开挖后使地表植被遭到破坏，原有表土与植被之间的平衡关系失调，表土抗蚀能力减弱，在雨滴和风蚀作用下水土极易流失。坡面完全是生土，几乎不含有机质，缺乏微生物活动，且掺有大量的水泥、混凝土、砂石料等，土壤条件差，
高速公路路堑高边坡施工安全风险控制措施 摘要：科技的发展和人们生活水平的提高，人们对交通的要求越来越高，针对 公路路堑边坡的风险评估问题，分析《高速公路路堑高边坡工程施工安全风险评 估指南（试行）》存在的不足，对边坡施工风险总体评估方法进行优化研究。提 出修正指标体系法和专家调查法，新增了对边坡风险等级有影响的信心指数分级、不良地质条件、施工方案等因素。经实体工程验证，优化方法更适用于高速公路 路堑高边坡工程施工总体风险评估工作。 关键词：高速公路；路堑高边坡；施工安全；风险控制 引言 截止2017年底，中国高速公路通车总里程达到了13.6万km，随着我国构建综合交通基础设施网络体系的实施，高速公路建设将迎来大发展机遇，到2020 年实现贫困地区国家高速公路主线基本贯通。在山区占主体的国土空间中建设高 速公路，受技术标准和地形条件所限，将形成大量路堑高边坡工程，打破了原有 自然坡体的稳定。随着国家对基础设施建设项目的不断投入，高速公路建设取得 了长足的发展。然而随着各种基础设施的建设，建设过程中各类问题也随之而来，在以地形地貌以山区为主的建设区域，为了保证线形要求，经常要在复杂地形开 挖山体，形成高边坡，导致高速公路项目建设难度增大。特别是高速公路边坡建 设方面，由于边坡失稳是一种渐变至突变的自然现象，施工技术及管理人员很难 精准的把握边坡内部结构变化情况，导致施工安全问题屡见不鲜。因此对高速公 路路堑高边坡施工安全风险评价具有很重要的理论和实际意义。 1高速公路路堑高边坡施工安全隐患分析 在高速公路修建中难免会遇到山体开挖的情况，形成大量的高边坡，由于人 工开挖直接破坏了原有地质环境平衡，再加上施工人员素质、施工方法的影响， 施工期间极易出现各种安全隐患，包括边坡失稳、机械伤害、爆破伤害等。文章 主要针对边坡变形失稳风险展开分析。具体如下：①边坡深层变形失稳：指的是边坡发生整体变形失稳病害，包括大规模滑坡、坍塌等，其影响区域巨大，往往 超过边坡自身所在范围。②边坡浅层变形失稳：指的是一级或多级坡变形，包括浅层滑坡、局部坍塌等。③坡面变形：指的是风化剥蚀、雨水冲刷所致的剥落、冲沟等，此种危害较小、治理相对简单。基于此，文章提出合理开展高边坡施工 安全风险因素识别、评价等工作，采取可靠的安全风险控制措施，切实防止路堑 边坡开挖过程中出现安全事故，保证高速公路作业安全顺利完成。 2高速公路路堑高边坡施工安全风险控制措施 2.1高边坡施工安全风险因素识别 高边坡施工安全风险因素识别，主要依靠的是工程经验、现场调查，辨识边 坡风险因素、分析各因素作用方式及其影响程度，并以此判断事故发生可能性、 后果。高速公路路堑边坡施工阶段的影响因素众多，可划分为固有、可变因素两 大部分，前者包括几何形态、地质构造、地下水等因素；后者包括降雨、设计方案、施工方法等。风险识别效果直接关系到后续风险评估、决策准确性。 2.2高边坡施工安全风险评估 根据国家相关规定，所有高速公路项目在施工阶段应进行路堑高边坡施工安 全风险评估，具体包括总体风险评估和专项风险评估，对工程施工过程中的潜在
浅析高速公路边坡加固及防护措施 发表时间：2018-03-22T10:34:23.127Z 来源：《防护工程》2017年第32期作者：方永昌[导读] 对于高速公路的安全运营十分关键，我们应当不断地开展实践研究，完善高速公路边坡加固以及防护的工法措施。苏交科集团股份有限公司 210000 摘要：高速公路作为重要的交通设施，对国家交通事业的促进及国民经济的发展有着十分重要的意义，对既有高速公路进行相应的维修加固十分必要。高速公路高边坡作为重要的事故隐患点，其对高速公路的安全运营有着极大的制约，可见开展高速公路高边坡加固及防护措施层面的研究，具有很强的现实意义与紧迫性。高速公路作为重要的交通设施，当边坡发生滑坡、崩塌等病害时，通常会引起大面积 的交通拥堵，并造成较大的经济损失。基于当前我国高速发展的社会背景，积极研究高速公路边坡加固及防护措施十分必要。本文结合实践，分析高速公路边坡出现病害的原因，据此探究适宜的加固防护措施，为今后高速公路高边坡维修加固提供参考。关键词：高速公路；边坡；加固；措施引言 之前很长一段时间，我们在工程建设中，过分地重视工程造价及工程进度，对于工程建后期的隐患有所忽视，这对于后期工程设施的使用造成了很大的影响。高速公路边坡作为影响高速公路安全运营的重要隐患，经常出现滑坡，落石等危害，严重地影响了行车安全，这同样突出了研究高速公路边坡的加固以及防护十分必要。随着建设理念的发展，我们不断地认识高速公路边坡的危害，因此积极开展相应的研究尤为必要。本文为了分析高速公路高速公路边坡的加固与防护措施，首先分析高速公路边坡出现问题的原因。 一、高速公路边坡问题的原因分析 1、设计层面的失误高速公路边坡问题的出现，有着诸多的原因，经过研究分析主要体现在两个层面，首要的一个层面就是高速公路边坡在设计层面的失误。之前很长一段时间，高速公路建设的过程中，由于建设经费层面的限制，最大程度地减少桥梁与隧道的出现，使得高速公路在一些路段大填大挖，出现了众多的高边坡，这些高边坡在在外界环境的影响[1]，容易发生失稳滑坡等危害，严重制约了高速公路的安全运营，这就体现了设计理念层面的失误。除了设计理念的层面之外，由于高速公路在设计的过程中，地勘资料极其不准确，例如，有的路段地勘资料有误，使得设计人员按照地勘资料进行错误的设计，出现一些坡度较大，较高的边坡，为后期留下了隐患。设计层面的失误，使得高速公路边坡本身就存在先天不足，加之外界环境的扰动，就会出现相应的边坡问题，因此我们要不断地加强对于边坡的设计，尤其是控制高边坡的出现。 2、外界环境的影响高速公路边坡出现问题，还有一个重要的影响就是外界环境，主要有着以下主要的体现。首先，由于一些自然灾害，例如地震，泥石流等，对于边坡进行了较大的扰动，从而诱发边坡失稳，出现一系列的边坡问题。其次，地下水的存在对于边坡问题的出现影响很大，由于地下水来源不定，勘察，设计，施工以及后期运营阶段，都有这不同时空分布，后期地下水的出现，使得边坡土质材料的工程性质降低，如，模量摩擦角等，尤其是对于一些黄土边坡而言，水的影响十分关键，应当引起我们的足够的重视。再者，由于边坡在开挖之后，长时间暴露在环境中，材料不断地风化以及老化，也会导致一系列边坡问题的出现。 二、高速公路边坡加固以及防护措施 1、防护网探究高速公路边坡加固以及防护措施，笔者认为当前使用最为广泛，成本相对较低的就是防护网技术。防护网技术主要针对一些岩质边坡，边坡整体是稳定的，但是由于岩体较为破碎，经常发生落石，以及小规模时群体性掉落的情况。防护网技术主要就是通过在边坡上打下锚杆，然后钢丝网进行相应的固定，防止落石等、防护网在高速公路中应用广泛，但是值得注意的是，防护网本身强度较低，刚度较小，不能够适用与不稳定的边坡，因此对于防护网进行应用的过程中，一定要进行广泛研究与调查。防护网在高速公路边坡加固中进行应用，还有一个要点就是，由于防护网的施作，对于边坡上的生活多样性有着较为严重的影响，因此在方式网施作完成之后还要进行相应的绿化。 2、锚杆框架梁高速公路边坡加固以及防护技术中，还有一种重要的措施就是锚杆框架梁，锚杆框架梁就是在边坡上施作网格状的钢筋混凝土梁，这些框格梁的交点有打入边坡的桩或者锚索，用来固定框架梁。框架梁一般应用边坡自身不稳的情况，例如，滑坡体进行滑坡之后，在高速公路上清方之后，对于新形成的滑坡体进行加固。框架梁本身重量大[2]，强度高，具有很大的刚度，对于高速公路边坡的加固效果十分明显，因此在一些边坡问题较为严重的地段，大面积地应用框架梁。框架梁成本较高，施作工期较慢，值得注意的是，其在施工的过程中，容易发生事故，因此务必要引起我们的注意。值得注意的是，框架梁施作之后，坡面会被混凝土梁分割成一块一块的，因此进行相应的绿化也是十分关键的。最后，施工框格梁时，对于边坡进行相应的防排水施工，能够有效地增加边坡的稳定性，在设计中应当一并设计。 3、预应力锚索框架梁预应力锚索框架梁也是重要的边坡加固措施，即先进性框架梁施作，在框架梁交点处打入预应力锚索，在边坡上垂直于坡面打入相应的锚索，然后进行预先的张拉，使得锚索具有了预应力，从而在后期由预应力拉紧坡面[3]，实现对于边坡的加固。预应力锚索框架梁施工较为复杂，尤其是在锚索张拉的过程中，需要大量的实验作为依据，并且如果由于边坡本身的完整程度不高，就会使得预应力锚索的作用降低，甚至失效。预应力锚索主要应用了预应力的原理，充分利用了材料的抗拉性能，并且能够有效控制边坡的变形，在边坡加固的过程中应用十分重要。值得注意的，影响预应力锚索性能的关键就在于预应力锚索同边坡体的咬合力，只有预应力锚索与边坡体有着相同的力作用，才能够使得预应力锚索发挥作用。因此，在工程实践中，预应力锚索锚固阶段，应当进行相应的精细化施工。 三、结语本文探究高速公路边坡加固及防护措施，首先分析了高速公路边坡问题出现的原因，基于原因分析的基础上，对于高速公路边坡加固以及防护的主要工程措施进行了相应的分析。总的来说，总的应用各种防护措施，不断地重视对于高速公路边坡问题的处理，对于高速公路的安全运营十分关键，我们应当不断地开展实践研究，完善高速公路边坡加固以及防护的工法措施。参考文献
1、设计依据及参考文献 1.1、设计依据 现行国家及地方有关规范、标准集规程，主要有： 国家规范《建筑边坡工程技术规范》（GB50330－2002）； 国家规范《混凝土结构设计规范》GB 50010-2002； 国家规范《建筑地基基础设计规范》（GBJ50007-2002）； 国家规范《岩土工程勘察规范》（GB50021－2001）； 国家规范《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）； 行业规范《水利水电工程边坡设计规范》 SL 386-2007； 国家规范《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204－2002）； 《工程测量规范》（GB50026－2007）； 《公路加筋土工程设计规范》（JTJ 015-91） 《公路加筋土工程施工技术规范》（JTJ 035-91） 《公路路基设计规范》（JTG D30-2004） 1.2、勘察报告及参考文献 （1）《文卫路市政工程勘察报告》 （2）《边坡工程—理论与实践最新发展》，崔政权、李宁编著，中国水利水电出版社，1999年12月（第一版）。 （3）《岩土工程治理手册》。 （4）我司设计、施工的其它高边坡支护方案。 2、工程概况 文卫路路位于深圳市宝安区臣田村，前进路东北侧。道路沿线地貌单元为山前洼地。钻探点孔口标高14.11～32.23m。相对高差18.12m。 文卫路北侧畔山美的嘉园基础以及西乡卫生所基础已开挖形成临时边坡。因此道路边坡支护需结合现场开挖地形、周边建筑物基础标高以及基础填土换填厚度等因素综合考虑边坡支护方案。 此次支护范围为文卫路桩号K0+000~K0+241.504，坡高约0~8m，大部分为填土边坡。 3、场地地质条件 3.1、地形地貌 拟建道路位于深圳市宝安区臣田村，前进路东北侧。道路沿线地貌单元为山前洼地。钻探点孔口标高14.11～32.23m。相对高差18.12m。 文卫路北侧畔山美的嘉园基础以及西乡卫生所基础已开挖形成临时边坡。 3.2、地层结构与岩性 人工填土层（Q ml）、第四系上更新统冲积（Q3al）含卵石细砂，第四系上更新统冲洪积（Q3al+pl）粉质粘土及早白垩世细粒花岗岩层（K1）。现将各岩土层工程地质特征分述如下： 3.3.1 人工填土层(Q ml) 人工填土：褐黄、褐红色，主要由粘性土组成, 不均匀混有碎石、块石、砼块、砖块等硬杂质及少量生活垃圾，硬杂质含量约20～40%，最大粒径10cm,松散状态。层厚0.50～5.50m。 3.3.2第四系上更新统冲积层(Q3al) 含卵石细砂：褐黄、褐灰色，砂成分为石英质，卵石含约20～40%，呈亚圆形～次棱角形，质坚硬，一般粒径3～6cm，大者超过10cm，含约10%～20%粘性土，稍密～中密状态。层厚0.80～3.60m，层顶埋深1.50～4.00m，层顶标高11.41～22.50m。 3.3.3第四系上更新统冲积层(Q3al+pl) 粉质粘土：褐黄、褐红、灰白色，成分相对较纯，局部含少量石英颗粒，稍湿，可塑～硬塑状态。层厚0.30～4.90m，层顶埋深0.00～5.50m，层顶标高40.38～69.61m。 3.3.4早白垩世细粒花岗岩（K1） 根据钻孔揭露，拟建场地下伏基岩为早白垩世（K1）细粒花岗岩，青灰色，风化后呈红褐、黄褐、肉红、灰白等色，主要矿物成分为石英、长石及黑云母，含少量其它暗色矿物及蚀变矿物。似斑状结构，致密块状构造。本次钻探仅揭露其强风化带：强风化细粒花岗岩（）：褐黄、褐红、灰褐色，岩石因风化强烈而解体，原岩结构大
高速公路路基边坡防护措施 (新编版) Security technology is an industry that uses security technology to provide security services to society. Systematic design, service and management. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0724
高速公路路基边坡防护措施(新编版) 摘要：介绍高速公路路基边坡防护措施，为高速公路车辆安全行驶提供了重要保障，不仅稳定了路基又美化路容，提高了高速公路使用品质。例如植物防护可以消灭施工痕迹，使景观协调，形成良好的视觉效果。 关键词：高速公路、路基；边坡防护；措施 湖南春季是雨水多发季节，伴随着长时间降雨过后，往往可以见到边坡失稳增多的现象，这说明降雨对边坡的稳定性有很大影响。降雨提高了地下水的补给量，一方面降低岩体的强度，增大孔隙水的压力，使边坡滑动面的抗滑能力降低；另一方面增大边坡的下滑力，两者给合起来极大地降低了边坡的稳定性。因此加强雨季对路基边坡巡查力度，发现边坡失稳应立即对边坡进行防护与措施至关重要。
一、坡面防护 路基的防护其类型可分为边坡坡面防护和冲刷防护。边坡坡面防护主要是保护路基边坡表面，免受雨水冲刷，降低温差及温度变化的影响，防止和延缓软弱岩土表面的风化、碎裂、剥蚀演变过程，从而保护路基边坡的整体稳定性，在一定程序上还可以美化路容，协调自然环境。 1、边坡种草防护 （1）使用条件 种草防护适用于边坡稳定，坡面冲刷轻微，且宜于草类生长的土质路提与路堑边坡，用以防止表面水土流失，固结表土，增强路基的稳定性。经常浸水或长期浸水的路堤边坡，种草不宜生长，不宜采用种防护。边坡上己扎根的种草防护，可容许缓流水短时冲刷。 （2）注意事项 选用草籽应注意当地的土壤和气候条件，通常应以容易生长、根部发达、叶茎低矮、枝叶茂密或有匍匐茎的多年生草种为宜，常用的月白茅草、毛鸭嘴、鱼肩草、果圆、雀稗、鼠尾草和小冠。最
风险控制措施 高边坡、高路堤施工典型事故类型有：坍塌、高处坠落、机械伤害、物体打击等事故，相应的控制措施建议及开展专项风险评估的控制要点如下： 1 坍塌事故控制措施 通过总体风险评估可知，####高速公路多处高边坡、高路堤均存在软弱结构面，易引起坍塌。在施工过程中，应采取快开挖、快砌筑的指导思想，加强施工管理，合理计划工序。既要保证施工质量，又要确保施工安全。根据郧十工程的实际情况，在施工中应注意以下几点： （1）在设计阶段，要做好勘察工作，熟悉滑坡产生的机理，预测可能产生滑坡的地质带，在源头上减少滑坡的产生。 （2）在施工过程中，要严格按照施工图纸施工，每个工序需标准化。做好施工组织设计，严格按照正确的方法施工，合理控制边坡坡率，适当采用削坡减载等方式，增加边坡稳定性，预防坍塌灾害。 （3）对于存在软弱结构面而易引起坍塌的高边坡，可根据情况采用支挡墙或支护墙等措施，以支撑边坡并防止软弱结构面的张开或扩大。在可能发生坍塌的地段，必须做好地面排水设施，改善滑坡范围内的排水系统，设置排水沟、截水沟、盲沟等等。具体可设坡体表面排水、堑顶排水、坡体深层排水、边坡浅层排水、堑顶截水沟、各平台截水沟及堑顶截水沟连接的急流槽，可用灌木遮挡等措施，使边坡景观自然协调。 （4）做好监测工作，须分级开挖，边开挖边防护，采取多种监测手段与方法，及时预警。施工方在每级台阶上布置3～8个点，每天进行地表沉降的测量。加强第三方的监测力度，进一步推广自动化的监测技术和信息反馈系统，综合分析参数如水位、应力变化、降雨、低温、地声、振动等变化。 （5）设置抗滑桩、挡土墙或预应力锚杆、抗滑挡墙、护面墙、浆砌片石护坡、拱形骨架内植草、网格骨架内植草等，对高边坡工程真正起到“固脚、强腰”的作用。 （6）高填方路基填筑时，应当设专人指挥，机械与路基边缘距离须不小于30cm，确保轮胎（履带）压在压实的路基范围内。 （7）在施工中遇有以下情况之一时，应当立即停工：
浅谈高速公路边坡防护技术 发表时间：2018-07-31T12:48:03.360Z 来源：《建筑模拟》2018年第10期作者：任志双刘一卓 [导读] 随着我国公路发展的日渐加快，高速公路边坡防护的问题越来越重要，成为高速公路建设重要的组成部分。 中国建筑土木建设有限公司 摘要：随着我国公路发展的日渐加快，高速公路边坡防护的问题越来越重要，成为高速公路建设重要的组成部分。边坡防护技术是高速公路建设工程中可持续发展的重要对策之一。边坡防护主要指坡面防护、冲刷防护和风沙防护。本文结合工程实践，从生态防护，植物防护，工程防护进行了探讨，并概述了防护要点。 关键词：高速公路；边坡；防护设计 随着我国公路建设迅猛发展，如何对公路路基的边坡坡面进行有效的防护，具有重大的工程意义和经济意义。公路边坡沿着公路分布的范围广，对自然环境的破坏范围大，如果在防护的同时，能够注意保护环境和创造环境，采用适当的绿化防护方法，使公路具有安全、舒适、美观、与环境相协调等特点，将会产生客观的经济效益、社会效益和生态效益。因此，边坡涉及应遵循“安全绿化、水土保持、恢复自然、环保之路”的设计原则。目前国内边坡防护的形式种类繁多，下面简述对公路边皮防护技术的特点。 一、边坡防护形式 （1）浆切片石护坡 浆切片石护坡是工程中坡面防护应用最多的方法，主要有片石护坡和片石护面墙两种方式。通过浆切片石防护坡面，可防止雨水对坡面的冲刷，同时对坡体也具有一定的稳定作用。护面墙是浆切片石的坡面覆盖层，用于封闭各种软质岩层和软破碎的挖方边坡，多用于已风化的云母片岩、绿泥片岩、泥质灰岩、千枚岩及其他风化严重的软质岩层和软破碎眼的岩石地段，以防止继续风化。可以有效的防止边坡冲刷，防止滑动型、流动型及落石型边坡崩坍，是上边坡最常见的一种防护形式。护面墙除自重外，不担负其他负荷，亦不承受墙后土压力，因此护面墙所防护的挖方边坡坡度应符合极限稳定边坡的要求。 （2）框格防护 框格防护可分为现浇混泥土框格护坡、混凝土砌块框格护坡和喷射混凝土框格护坡几种。框格内宜用植物防护或其他辅助防护措施，适用于土质护坡。框格的大小应视边坡的坡度、土质确定，还应协调景观的效果。通常方形框格边长宜为1～3m，若做成拱形骨架的形式，圆拱直径宜为2～3m。这种防护方式克服了砌石防护排水抗冲刷能力弱和圬工砌体量大特点，最大限度的绿化坡面，外观较好。在运用在高填方、长直线的路段和互通立交范围内，能够达到美化、绿化的双重效果，是近年来公路防护常用的方法之一。 （3）混喷植草防护技术 混喷植草技术，其核心是在岩质坡面上营造一个既能让植物生长发育而种植基质又不被冲刷的多孔稳定结构。它利用特制喷混机械将土壤、肥料、有机质、保水材料、植物种子、水泥等混合干料加水后喷射到岩面上。免费论文。由于水泥的粘结作用，上述混合物可在岩石表面形成一层具有连续空隙的硬化体。一定程度的硬化使种植基质免遭冲蚀，而空隙内填有植物种子、土壤、肥料、保水材料等，空隙既是种植基质的填充空间，也是植物根系的生长空间。喷混绿化技术不仅适用于所有开挖后的岩体坡面（如砾岩、砂岩、基岩、片岩、花岗岩、大理岩）的保护绿化，而且对于岩堆、软岩、碎裂岩、散体岩、极酸性土以及挡土墙、护面墙混凝土结构边坡等常规不宜绿化的恶劣环境都能绿化，是环境保护和国土绿化工程的一大突破。 （4）土工格室植被护坡 土工格室是一种新型的土工合成材料，具有强度高、抗腐蚀、抗老化性能好等特点，其用在坡面防护方面具有独特的优势，将其张拉开固定在坡面上，在其格室内填入腐殖土，种上草，不但可起到护坡防护的作用，还可以起到恢复生态环境的作用。土工格室边坡绿化防护适合于坡率缓于1：0.5是各类边坡。当坡度缓于1：1.0时，采用平铺式护坡；当坡度缓于1：0.5，陡于1：1.0时，采用叠砌石护坡。通常采用的土工格室高度为80～150mm，锚杆长度为2m。此种方法，操作简单，施工速度快，工程造价低，尤其在缺少石料或生态环境要求高的地方具有很大的优势。 （5）预应力锚索 预应力锚索以前主要用于铁路边坡的加固治理，而公路边坡很少应用，由钻孔穿过软弱岩层或滑动面，把一端（锚杆）锚固在坚硬的岩层中（称内锚头），然后在另一个自由端（称外锚头）进行张拉，从而对岩层施加压力对不稳定岩体进行锚固，这种方法称预应力锚索。锚钉墙支护技术有着比单纯锚杆支护或土钉支护更广泛的适用范围，它可以结合锚杆深部加固和土钉浅部加固的优点路堑：边坡防护，来对边坡进行加固处理。 二、边坡防护形式的选择原则 公路边坡防护应根据当地气候、水文。地形地质及筑路材料等情况，采取有效的防护措施防治路基病害，保证路基稳定。选择边坡防护形式，应遵循“就地取材、以防为主、防治结合；经久耐用，节省造价；造型美观、因地顺应环境景观协调”的原则。 在技术经济合理的前提下，坡面防护类型应优先考虑植物防护和综合防护类型，将公路建设对环境的破坏降低到最低程度。从技术经济、环境景观的角度出发。在保证路基稳定的前提下，选择正确边坡防护的形式。选择防护植物的时候，应充分考虑公路沿线的气候条件特征根据公路沿线经过的不同地区以及不同的地质环境，综合论证选取。多采用植物防护功能，重建公路沿线的生态系统，维持其生态平衡，使我们的绿化防护形式由“低投入高养护型”转向“低投入低养护型”，走可持续发展的道路。 对于膨胀土边坡防护，锚杆框架梁是一种较为有效的防护形式，也是将工程护坡与植被护坡相结合的典型，有利于边坡稳定和维护生态平衡。对特殊土质（易冲刷，冻胀）和高陡边坡地段的防护应考虑采用框格防护。在进行防护形式选的时候，应仔细分析、实验边坡土质抗冲蚀和抗冻胀性能，并根据当地建筑材料供应情况，选择经济、美观、适当的防护形式。 三、结语 高速公路及其附属建筑物的边坡稳定是保证其正常使用的前提条件。边坡的防护技术类型很多，本文只介绍了一些较常用的类型。从力学角度分析，维护边坡稳定的方法，一是借助挡墙的自重来平衡墙后岩土体传来的推力；二是在岩土体中“钉钉子”，如锚杆，利用周围土体对锚固段的锚固力来维持土体的平衡，从而达到保证边坡稳定的目的；第三种办法就是改变土体的性质，通过外加材料而形成强度
高速公路路堑高边坡工程 施工安全风险评估指南 中华人民共和国交通运输部 2014年12月
目 录 1 总则 (1) 2 术语与定义 (2) 3 总体风险评估 (5) 3.1 一般要求 (5) 3.2 专家调查评估法 (6) 3.3 指标体系法 (8) 4 专项风险评估 (18) 4.1 一般要求 (18) 4.2 风险辨识 (20) 4.3 风险分析 (23) 4.4 风险估测 (24) 4.5 重大风险源评估 (27) 5 风险控制 (53) 5.1 一般要求 (53) 5.2 风险控制措施 (54) 6 风险评估报告 (56) 6.1 一般要求 (56) 6.2 风险评估报告编制内容 (56) 6.3 风险评估报告评审 (59) 附录A 路堑高边坡评估单元工序分解表 (61) 附录B 评估单元（工程措施）与典型事故类型对照表 (63) 附录C 路堑高边坡施工安全风险控制措施建议 (64)
附录D 本指南用词说明 (77) 附件 《指南》条文说明 (78) 1 总则 (78) 3 总体风险评估 (80) 4 专项风险评估 (92) 5 风险控制 (108)
1 总则 1.0.1 为指导高速公路路堑高边坡工程(以下简称“路堑高边坡”)施工安全风险评估工作，有效控制施工安全风险，科学规避施工安全事故的发生，保障路堑高边坡的建设安全，编制本《指南》。 1.0.2 列入国家和地方基本建设计划的新建、改建、扩建的高速公路，在工程实施阶段应进行路堑高边坡施工安全风险评估。 1.0.3 施工安全风险评估分为总体风险评估和专项风险评估。总体风险评估应在施工图设计完成后、项目开工前完成。专项风险评估贯穿施工整个过程，可分为施工前专项风险评估和施工过程专项风险评估。 1.0.4 施工安全风险评估应根据路堑高边坡的特点，选择定性定量相结合的评估方法。本《指南》推荐量化的评估方法为指标体系法，对指标的选择及其重要性排序，应结合工点具体情况合理确定。 1.0.5 路堑高边坡施工安全风险评估工作除遵守本《指南》外，还应符合国家和行业相关法律、法规、标准、规范等相关规定。
浅析高速公路高路堤边坡加固治理措施 发表时间：2010-07-20T10:43:51.793Z 来源：《价值工程》2010年第3月下旬供稿作者：庄国林[导读] 锚索张拉锚固:当框架梁达到设计强度后，可进行预应力锚索的张拉和锁定。庄国林（浙江省温州市泰顺县公路管理段，泰顺 325500） 摘要：本文结合笔者多年工作的实践经验，以保持既有高速公路高填方段路堤边坡的稳定为目的，对高路堤边坡失稳问题提出了经济适用的加固方案，以确保路面结构的完好，谨供大家作参考之用。 关键词：高速公路；高路堤；边坡失稳；加固治理 中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2010）09-0037-01 1 高路堤边坡失稳原因分析 所谓高路堤边坡的稳定性问题是指在气候、水文和地质环境因素以及人类活动等的综合作用下，公路沿线所发生的一系列对公路正常运行产生影响的病害。对于高填方路堤而言，导致路堤顶面、基层和路面纵向开裂的原因是综合性的，包括对膨胀土高填方路堤的复杂性考虑不够，分层填土压实的工艺不够合理，岩性边坡处理不当，岩溶发育，再加上外部条件（如施工周期内的降雨和车辆超载等因素）的共同作用，导致了路堤膨胀土的物理力学性能劣化，填土含水量高，压实度不够，路堤施工完成后的工后沉降较大，由于包边土和内部填土沉降不均匀，裂缝首先沿两种土边界规则出现，这种裂缝如不及时治理，雨水会大量沿裂缝下渗，进一步造成路基的不均匀沉陷和路基路面对应位置裂缝的发展，进而影响到边坡的稳定（如边坡塌滑、崩裂等），危及行车的安全。 2 高路堤边坡加固治理措施 2.1 预应力锚索框架梁联合加固法概述①材料和机械设备选择。预应力锚索采用直径中Φ15.4mm高强度、低松弛预应力钢绞线，强度1860级，要求钢绞线顺直、无损伤、无死弯。钻孔机械可采用QZ100型潜孔钻机，建议采用福仁牌自钻式锚杆可实现钻孔、注浆、锚固等过程的一体化施工，锚具采用QM15-4型。②主要施工工艺。钻孔:一级台阶水平钻孔穿透路基宽度，二级台阶以下按照倾角300斜向钻孔。在钻孔前，首先确定锚固孔的孔位和孔距，打入标桩，标明钻孔编号，孔位偏差不大于100mm。钻机安装时直于坡面，倾角偏差不超过2°并确保钻机的稳固，开钻前应仔细检查孔位、孔距和偏角，确保孔位的正确性。钻孔时采用无水钻进，钻进过程中应对每孔的进尺速度、地下水情况及一些特殊情况做现场记录，如遇塌孔，应立即停钻，进行固壁灌浆处理，注浆36小时后方可重新钻进。钻孔过程中还应及时测量孔深和倾斜情况，发现倾斜应及时纠正，考虑到沉渣的影响，实际钻孔深度应比设计长度大0.4m左右，成孔后利用高压空气（0.2~0.4MPa）进行清孔。 锚索制作与安装:锚索采用4Φ15.4mm高强度、低松弛预应力钢绞线制作而成，锚固段应除锈、除油污，按照要求绑扎架线环，自由段除锈后，涂抹黄油并立即外套波纹管，两头用铁丝扎紧，并用电工胶布缠封。 锚索孔注浆：锚索孔内采用425#水泥配置的1:1的M30水泥砂浆，水灰比0.45，砂浆强度不小于300MPa，采用从孔底到孔中的返浆式注浆，注浆压力不低于0.25MPa。注浆前浆液应充分搅拌，现搅现用，当孔内浆液初凝后应及时进行二次注浆以保证注浆饱满。 框架梁施工:框架梁采用C25钢筋混凝土现场浇筑，浇筑时预埋QM锚垫板及孔口PVC管，每片框架梁（12m）应整体浇筑，一次完成，两片梁之间设置2cm的伸缩缝，缝内用沥青麻筋填塞。 锚索张拉锚固:当框架梁达到设计强度后，可进行预应力锚索的张拉和锁定。张拉分五级两次进行，即按照设计吨位的20%、40%、60%、80%、100%、110%进行张拉，其中前三级为一次张拉，一次张拉完毕后5天进行二次张拉，超张拉110%后锁定。张拉完毕后留30mm长的钢绞线，其余截去，采用C25混凝土及时封闭锚头坑。 现场试验:为了确定锚索的极限承载力，验证锚索设计参数和施工工艺的合理性以及工程质量，现场需进行锚索的抗拔试验，试验结果应满足相关要求。 2.2 路基路面防排水处理降水和地下水对高填方路堤的稳定性有较大的影响，在密度、坡度、坡高不变的情况下，在同一入渗深度下，含水量大的边坡稳定安全系数较小，证明含水率对边坡稳定影响极大(特别是膨胀土路基)，也就是说，降雨入渗对于边坡的稳定非常不利，故开挖边坡应避开雨季，及时进行支护工作，以免地表水严重下渗影响边坡稳定性；在同一种降雨强度下，随着水下渗深度的增加，边坡安全系数降低，并且这种趋势随着水的入渗深度增大，这种趋势迅速增大，说明下部土体对边坡的稳定性起关键作用，在实际工程中应做好地下水的排泄工作。并且，在实际工程中，在富水地区尤其重视地下水位的变化对边坡造成的影响，更应采取有效措施控制地下水位升降。 考虑到膨胀土路基填土受水的影响较大，必须进行路基路面的防排水处理，重点做好以下三个方面：检查路堤边坡和路面的原有排水设施的情况，如排水沟的沟通情况、路面横坡的坡度等，在对路堤、路面进行加固处理前或过程中，应在滑坡外围设截水沟，在滑坡体内修建排水系统，最大限度地减小地表水作用，在滑坡后缘植树造林，减小降雨入渗强度和防止后缘水土流失；路面裂缝开裂严重处建议铲除沥青混凝土层，在水泥稳定粒料基层上铺一层土工布以防治雨水通过裂缝进入到路堤填土内部；做好沥青混凝土路面裂缝的修补工作。 2.3 沥青路面裂缝修补①修补材料。裂缝修补材料建议选择路斗士C3405型密封胶，该产品是一种单组分、高性能的聚合乳化沥青路面裂缝密封材料，适合于直接灌注到3mm到25.4mm宽度的裂缝当中。该材料在寒冷的天气里仍保持其柔韧性，在炎热的天气里不流动，使用该材料封缝可以有效防止水通过裂缝进入路面结构内部。②修补工艺。裂缝修补主要包括裂缝开槽、裂缝清理和灌缝三个阶段。裂缝比较细时，材料通常难以灌入到缝隙内部，因而当裂缝宽度小于13mm，应采用开槽机对裂缝进行切割，建议将裂缝开凿成宽度为12.7mm，深度为12.7mm的槽口；裂缝灌注前，应采用空压机产生的气流将开过槽的裂缝中的灰尘、杂物及周边松动的物体清除干净，保持裂缝的清洁和干燥，以达到最佳的粘结和密封效果:灌缝时应自下而上充分填满，每条裂缝的灌注应连续进行，灌缝结束后密封表面宜稍宽于裂缝宽度，对于路斗士C3405密封胶，施工后两个小时即可开放交通。 总之，高速公路高路堤边坡加固治理的任务可谓任重而道远，需要做大量的工作对公路滑坡环境地质条件与治理措施进行系统地研究和评价，从中寻找地质环境与治理方法某种内在的关系，同时建立待治理滑坡与已治理滑坡之间的相似度关系模型，才会使其评价和处治理论体系更加完善和成熟，最终形成一套公路滑坡分析、防治的新理念。
岩石锚喷支护设计计算书 Prepared on 22 November 2020
岩石锚喷支护设计计算书 计算依据： 1、《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-2012 2、《建筑边坡工程技术规范》GB50330-2013 3、《建筑施工计算手册》江正荣编着 一、设计简图 二、基本计算参数 三、锚杆设计参数 岩质边坡采用锚喷支护时，整体稳定性计算及锚杆计算应符合以下规定：第1层锚杆的计算：
1、岩石压力水平分力标准值和锚杆所受水平拉力标准值可按下式计算： e hk=E hk/H==m2 H tk=e hk×s xj×s yj=××= 2、锚喷支护边坡时，锚杆的轴向拉力承载力标准值和设计值可按下式计算： N ak=H tk/cosα=cos15= N a=r Q×N ak=×= 3、锚杆的杆体计算： A s≥r0×N a/(ζ2×f y)=×××1000000= 所需钢筋根数n≥A s/×d×d/4)=××4)= 取n=2 【所需钢筋根数为2根】 4、锚杆锚固段长度计算： a.锚杆锚固体与地层的锚固长度l a1应满足下式 l a1≥N ak/(ζ1×π×D×f rb)=×××= b.锚杆钢筋与锚固砂浆间的锚固长度l a2应满足下式要求： l a2≥r o×N a/(ζ3×n×π×d×f b)=××2××1000××1000)= 计算出的锚固段长度L m=max(l a1,l a2)=. 【按照《建筑边坡工程技术规范》GB50330-20133m时，取.】 五、岩石锚喷支护构造要求 1.岩面护层可采用喷射混凝土层、现浇混凝土板或格构梁等型式。 2.系统锚杆的设置应满足下列要求： a.锚杆倾角宜为10°～20°； b.锚杆布置宜采用菱形排列，也可采用行列式排列； c.锚杆间距宜为～3m，且不应大于锚杆长度的一半；对Ⅰ、Ⅱ类岩体边坡最大间距不得大于3m，对Ⅲ类岩体边坡最大间距不得大于2m； d.应采用全粘结锚杆。 3.局部锚杆的布置应满足下列要求：