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[摘 要]在以人为核心的新型城镇化背景下，都市圈的发展缺乏人性化空间尺度分析。研究认为构建人性化的都市圈空间尺度，需要明确与都市圈空间结构相契合的公共交通组织模式，以及对公共交通出行链的人性化评估。通过以一小时门到门出行时间为约束，对各种公共交通工具的出行时间、出行费用和发车服务进行综合分析，同时通过对国际案例的论证，提出人性化出行的都市圈空间尺度不宜超过40 km(中心城区到外围副中心之间)，宜将主干公交线路起终点、旅行速度作为都市圈主干公交设施的规划控制指标，确保构建一个人性化出行的生活都市圈。[关键词]都市圈；空间尺度；旅行速度；人性化交通
[文章编号]1006-0022(2014)07-0032-08 [中图分类号]TU984.191 [文献标识码]A
Metropolitan Area Scale From Humane Transportation Viewpoint/Sun Y onghai, Ma Liang, Deng Qi, Y ang T ao
[Abstract] The paper argues that metropolitan area scale shall match humane transportation. By comprehensive analysis, the paper indicates less than 40 minutes public transportation in one hour general transportation is appropriate. The terminals and travelling speed shall be major control parameters of humane public transportation within a metropolitan area.[Key words] Metropolitan area, Spatial scale, Travelling speed, Humane transportation
人性化交通出行角度的都市圈空间尺度研究
□ 孙永海，马 亮，邓 琪，杨 涛
1从人性化交通出行角度思考都市圈尺度问题
的必要性
1.1新型城镇化需要人性化综合交通系统的支撑
随着我国城市化不断深入，在空间形态上已经发展形成了以中心城市为核心的连绵都市区或大都市圈。如何应对日益扩张的城市空间，是新型城镇化所面临的一个宏观而具体的问题。新型城镇化以社会经济发展转型为背景，强调以人为核心。支撑新型城镇化发展，关键在于促进“交通、产业、空间”三要素的协同。产业升级转型和空间转移，根本上是遵循市场“那只看不见的手”所主导的一般经济规律[1]。而交通基础设施是政府可以发挥“看得见的手”作用的主要领域。
都市圈作为城市化进程中的一种城市形态，规划建设有必要提供一种人性化的发展模式或人性化的指标加以衡量，以保障新型城镇化向着理想的方向发展。
尽管近年来，国内很多学者均开始研究都市圈发展问题，但该研究领域尚缺乏对城市建设管理有指导意义的、定量化的和人性化的分析成果。强调人性化的新型城镇化，需要人性化综合交通体系的支撑。
1.2都市圈空间尺度缺乏人性化的衡量指标
目前，针对新型城镇化的要求，发改部门发布了《国家新型城镇化规划(2014—2020年)》，并积极推进综合交通运输体系规划。规划部门也在推进北京、上海等大城市总体规划修编，包括综合交通体系规划。社会经济发展转型客观上要求区域一体化进程加快，促进城市之间产业分工合作。如何协调不同城市之间的发展，是摆在大城市面前迫切需要解决的问题。理论上，综合交通和都市圈空间这两者是密不可分的，但实际操作过程中，由于缺乏一个具体的空间形态，以及与之协调的功能性交通系统，导致不同城市及一个城市中的不
[作者简介]
孙永海，高级工程师，深圳市规划国土发展研究中心综合交通所所长。
马 亮，助理研究员，规划师，现任职于深圳市规划国土发展研究中心综合交通所。邓 琪，工程师，深圳市规划国土发展研究中心综合交通所主任规划师。
杨 涛，工程师，深圳市规划国土发展研究中心综合交通所主任规划师。
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2014年第7期
第30卷同部门之间的决策相互脱节，难以协同。以人性化交通出行为视角，提出都市圈空间尺度，将为城市规划管理促进城市空间形态和土地利用与综合交通协调发展提供有益的技术支撑。
2人性化交通出行的基本前提与要求
2.1基本前提
2.1.1以面向城市规划管理为目标，以探讨空间尺度为重点
城市规划管理重点关注城市空间规模和结构形态。因此，分析人性化交通出行的落脚点，是对城市规划管理在空间结构和形态方面的指引。在一个城市空间尺度范围内，满足人性化的居住和通勤交通联系需求，这个范围可以认为是生活都市圈，也是判定人性化空间尺度的极限范围。本文重点探讨交通与空间尺度的关系，而不是论证交通自身特性。2.1.2以公共交通为分析对象，以既有城市公共交通工具为分析基础
衡量交通系统是否人性化，应该选择最为普遍的、代表未来出行选择趋势的机动化公共交通作为分析对象。换言之，城市公共交通系统能够提供的最大空间范围，就是一个生活都市圈的最大尺度。在一定的历史发展时期，城市公共交通工具在某种程度上决定了市民出行距离，也就间接决定了城市空间联系。从最普遍的交通方式角度，本文主要讨
论城际铁路、城市快速轨道、中运量公共交通及常规公交等公共交通方式，不包括国家长途运输铁路和航空运输等方式。
2.2人性化交通出行要求
对于公共交通而言，人性化交通出行的基本要求分为3个方面：出行时间、出行费用和发车服务。分析这3个指标的出发点和落脚点均涉及城市空间尺度。其中，出行时间指标以人性化出行时间为限制，在理想的城市公共交通组织模式及公共交通工具选择下，计算中心城区向外扩展的最大范围；在出行费用和发车服务方面，一般情况下出行费用(主要指票价)能够被普遍接受，发车服务达到普遍水平，则认为足够人性化(不讨论城市某种公共交通工具的人性化票价和服务究竟达到什么样的水平)。尽管交通工具的技术在逐步改善，其经济成本所带来的票价也是变化的，唯一不变的是所提供的票价和服务与当地城市居民需求相比是否人性化。当出行时间、出行费用和出行服务均达到要求，则认为交通出行是人性化的，若其中某一项指标或多项指标达不到要求，就视为非人性化的。2.2.1出行时间
出行时间包括出行者到达车站的接驳时间、等车时间、车内时间、换乘步行时间、换乘等待时间和离开车站的接
驳时间等要素，即门到门的出行时间。出行时间的长短关系到城市整体运作效率，关系到居民的生活质量，是在“以人为本”视角下衡量一个城市交通好坏的重要指标。尤其是通勤出行时间，学术界多以“1个小时”作为评价城市交通居民出行时耗的分界点，认为一个城市绝大多数居民的出行时间应在1个小时以内，这就要求在做公交设施规划时要考虑门到门的各个环节。
2012年，深圳地铁内部的平均出行时间约为30分钟，考虑两端车站的接驳时间为17分钟，得到以地铁为主干方式的居民门到门的出行时间为47分钟[2]，另外约25%的出行耗时超过60分钟(图1)。1998年，东京都市圈门到门平均通勤时间为43分钟，有32%的出行耗时超过60分钟(图2)[3]①。从东京都市圈的发展情况看，门到门通勤时间以1小时为控制目标或追求目标是合适的，从深圳的实际情况看，这样的指标也是可以实现的。2.2.2出行费用
出行费用指完成一次出行所花费的金钱代价，它是出行者在出行前考虑的主要因素[4]。对于城市正常通勤交通来说，地铁、常规公交等票价均经过听证会的相关流程确定，可以认为是符合人性化出行需求。当城市空间拓展到地铁、常规公交服务范围之外时，对于城市快
速轨道及城际铁路，则可以通过将其与
图1 2012年深圳市轨道交通乘坐出行时间分布图2 1978～2008年东京都市圈平均通勤时间
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地铁和常规公交票价进行比较，论证出行费用是否满足人性化出行需求。
我国大陆地区尚没有城市轨道快线的案例，因此考虑选择香港东铁、西铁作为替代。对深圳城市轨道票价，香港东铁、西铁票价以及国铁城际铁路票价进行对比：当乘坐距离小于6 km 时，城际线票价较深圳地铁低；当乘坐距离小于31 km 时，城际线票价较香港西铁低；当乘坐距离超过31 km 时，城际线票价将高于香港东铁（最后几公里属于过境出行的非常规票价）、西铁票价，更是远远高于城市轨道票价(图3)。也就是说，以目前我国的城市轨道发展水平，城际线在服务30 km 以外的出行距离时，基本上属于不人性范畴，除非技术革新或运营组织水平提升带来票价降低。2.2.3发车服务
对于城市轨道交通而言，一般要求初期高峰发车密度不小于12对/小时，发车间隔为5分钟；远期高峰发车密度不小于30对/小时，发车间隔为2分钟[5]。以2014年5月的深圳地铁为例，4号线高峰发车间隔最短为2.5分钟，5号线发车间隔最长为5分钟。深圳地铁运营时间
为6:30～23:00，最晚班车到24:00。
目前对于都市圈的交通联系，公共交通主要依靠铁路，发车服务主要视客流需求而定。对于客流密集的客流走廊，发车服务与城市轨道比较接近。例如，深圳到东莞，采用动车制式，全线长为76 km，运行时间为43分钟，发车间隔为10～20分钟，运营时间为6:20～22:40，票价为53.5元或58.5元；上海到苏州，采用高铁制式，全线长为84 km，运行时间为32分钟，发车间隔为5～10分钟，运营时间为6:18～22:20，票价为39.5元或59.5元。对于客流尚处于培育阶段的走廊，发车服务较城市轨道交通差距较大。以厦深铁路途经深圳的坪山站、深圳北站班次为例，两个车站之间的运行时间为23分钟，但全天仅有9班车，早、晚高峰发车密度为1班次/小时，发车密度较低，满足不了城市内部的日常生活联系，特别是通勤联系。
对于城市通勤客流需求而言，尽管城际高速铁路发车间隔和运营时间已与城市轨道比较接近，但由于不同的票制和管理，乘客不能实现付费区内从城市轨道转乘城际铁路，需要花费较长的换乘时间，
且票价较贵，因此若以城际铁路承担通勤交通功能，可以定位为非人性化交通。
3人性化交通出行视角下我国都市圈
空间尺度问题
目前学界对都市圈的空间描述尚没有形成统一的界定。我国学者对都市圈的空间描述主要分为三类：第一类是以空间聚集形态来描述。朱照宏等人将城市群分为两种，一种是大都市圈。它一般由主体城市、卫星城市和郊区三部分组成，往往是以单个特大城市为核心发展而形成的。另一种是大都市带或都市
连绵区。若干个毗邻的特大城市，由于城市间的相互经济作用以及有重要交通通道（铁道、高速公路或海湾水运通道）作为主轴相联系，融合渗透形成。第二类是以城市间联系形式来描述。在本质上，都市圈有狭义和广义之分。狭义的都市圈主要指都市日常生活圈，而广义的都市圈泛指任意时空尺度的城市影响地域，包括劳动力流入圈、商业批发圈和物流圈、电信圈[6]。第三类是从社会经济和空间规模角度描述。王建认为，“大都市区”的主要划分标准应由我国地形决定，未来我国可以主要在东部、中部平原建立20个都市圈，并且每个都市圈可容纳5 000万人口，每个都市圈以120 km 为半径，覆盖4万～5万平方公里的地域面积[7]。张伟借鉴日本经验，提出都市圈的界定主要基于以下4个标准：①中心城市人口规模在100万以上，且邻近有50万人口以上的城市；②中心城市GDP 中心度＞45%；③中心城市具备跨省际的城市功能；④外围地区到中心城市的通勤率不小于本身人口的15%[8]。可以看出，当前对都市圈空间的研究更多从经济地理角度出发，基于经济联系的内在分析，提出对都市圈的一种宏观勾勒，其范围可能是日常生活范围，也可能远远超出。所以，本
文选取符合人类活动尺度范畴的日常都
图3 不同交通方式的票价与距离关系
注：①香港东铁、西铁的票价数据来源于港铁官方网站；由于接驳口岸交通，东铁线罗湖—上水区间定价畸高，此区间在分析时不作考虑；②深圳地铁票价数据来源于深圳地铁官方网站；③城际线数据根据2014年5月沪宁城际、京津城际和宁杭城际二等座票价计算得到，取为0.485元/公里。
卷
市圈作为研究对象。
我国当前都市圈空间尺度最大的问题就是没有人性化的尺度界定，城市管理没有一个明确的空间管制目标，政府主导的大型基础设施建设也就没有人性化的引导，因此难以避免蔓延式的发展模式，总结起来主要有两个相互关联的问题。
3.1用单一交通方式的运行时间作为支撑都市圈拓展的评估指标
当前，为满足区域交通一体化的发展，南车集团制造了速度为200 km/h、160 km/h和140 km/h三种速度级的城际列车[9]，并于2012年底于青岛下线了首列速度为200 km/h的和谐号CRH6型城际动车组[10]。目前，广珠城轨的最快速度为200 km/h[11]，旅行速度为100 km/h[12]。因此，不少学者认为距离中心城区最远达100 km的范围均可划入“1小时交通圈”，作为都市圈发展的组成部分。但这里“1小时交通”的概念更加强调的是宏观区域联系，难以满足所有居民城市通勤的人性化需求。以单一交通方式出行时间评估为指导，容易给决策者形成误解，并从社会经济发展角度，确定区域交通基础设施建设规模以及划定新城位置和规模，事实上就给空间规划预定了前提，造成城市规划管理的被动。
3.2缺乏与都市圈空间结构相互契合的公共交通空间组织模式
那么我们是否可以设想以人性化的交通出行反过来推测都市圈的空间尺度？从这个设想出发，必然会遇到一个问题，那就是我们如何构建一个与都市圈空间相适应的公共交通空间组织模式。就都市圈而言，市民一次通勤出行已不可能是单一的公共交通运输方式，而是多个交通方式通过换乘形成的出行链。只有明确的公共交通空间组织，才可能相对准确地计算出门到门的出行时间。
既有研究尚没有提出与都市圈空间结构相互契合的公共交通空间组织模式。
目前对都市圈交通研究大体有两类：一类
是假定一定的都市圈空间发展趋势，提出
相应的交通系统功能布局。但由于都市圈
空间发展趋势是假定的，交通系统功能布
局难以具体化。朱照宏等提出城市群交
通战略规划的目的是提出区域大交通网络
框架，为发展政策提供参考意见[13]。张
晓春等提出都市圈可根据土地开发强度和
交通影响范围分为4个圈层，中心城半
径一般为15～30 km，中心城外围区的
半径范围在30～80 km，最外围的都市
圈辐射区可以达到50～100 km。同时
以此圈层界定、分析深港都市圈的发展，
提出利用城际轨道、城市快速轨道、干线
轨道和局域线，构成都市圈内5个层次
的轨道网络[14]。另一类试图从交通系统
构建的角度对空间结构或尺度提出反馈意
见，但尚没有形成较为具体的空间尺度的
概念，对“1小时通勤”具体内涵也没有
进行具体界定。孙永海等在《深圳市综合
交通体系规划(2013—2030)》中，探讨
轨道快线对城市空间结构影响的定量化分
析[15-16]。黄建中等在对西宁城市总体规
划的研究中，用通勤圈1小时公共交通可
达性来分析空间结构的发展策略[17]。刘
龙胜等从东京发展的实际情况总结认为，
“大城市或都市圈范围内距主中心20～
30 km的区域最有发展成为次中心的可
能” [3]。向劲松以普速轨道为主干公交方
式，从35 km/h旅行速度、构建1小时
通勤圈的角度，提出深圳大组团和多中心
的交通形态[18-19]。
对应城市空间规划，公共交通空间
组织主要是提出中心区与外围副中心(新
城)之间的主干交通方式，以及主干交通
方式的起点和终点分别在中心区和外围
副中心(或新城)的位置。中心区和外围
副中心(或新城)内部则需考虑如何围绕
这两个枢纽点进行次一等级公共交通组
织。这样不仅可以锚固空间范围，还可
以通过人性化的交通出行指标进行验证，
确保城市空间结构符合人性化的尺度。
4基于人性化出行的都市圈空间尺度
推导
4.1推导过程
4.1.1都市圈空间尺度下交通系统模式
的选择
都市圈一般地域空间规模较大，辐
射半径高达几十公里，范围内的出行需
求具有多样化、规模大的特点，因此都
市圈范围内必须构建一个多层次、多方
式的快速、便捷及高效的公共交通体系。
从国际各大都市圈交通发展情况分析，
一个多层次的公共交通体系通常由轨道
交通、大容量公交及地面公交等一系列
交通方式共同组成。如何组织这样一个
复杂的系统并使之高效运转来支撑整个
都市圈的发展是构建都市圈综合交通体
系必须面对的问题。
纽约、巴黎等城市的经验表明，上
千公里的轨道网络依托着上万公里的地
面公交网络，两者良好衔接与配合，才
能构筑一个可靠、便捷的、有竞争力的
公交系统。以上海为例，上海城市活动
空间从600 km2扩张到6 430 km2，轨
道交通在多数情况下不能提供门到门的
服务，实现骨干客运地位、发挥大运量
优势需要地面公交的衔接与延伸，基于
换乘的公交网络系统的构建成为必然。
因此，对于都市圈范围的交通组织
来说，“主干+接驳”是一种以人为本、
高效精简和能够提供门到门服务的网络
组织形态，是都市圈范围内组织多层次
复杂公交系统的必然选择。并且，当公
交体系越趋于复杂，“主干+接驳”模
式的优越性表现越突出(图4)。
4.1.2不同发展阶段都市圈主干公交方式
的选择
不同城市发展阶段，起主干作用的
城市公共交通不同。从目前公共交通形
式看，一般情况下，城市发展初期以常
规公交为主干。中期阶段，分两种情况，
一种以中运量交通为主，包括快速公交
和有轨电车两类；另一种是以普速轨道
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2014年第7期 第30
为主。再发展则以快速轨道交通为主。从经济地理学角度或城市规划角度看，都市圈的范围至少在快速轨道交通这个级别。但经常的争议是，这样的空间尺度范围与城市快速轨道、城际铁路甚至高速铁路中的哪种相适应。通过本文的分析，从既有城际铁路和高铁的运营特征看，难以满足人性化的通勤出行需求，也就不适合将其作为研究人性化都市圈空间尺度的主干公共交通方式。因此，人性化都市圈尺度最大范围的公共交通应选择城市快速轨道(图5)。需要说明的是，这里选择城市快速轨道，仅仅针对我国实际情况而言，在国外存在运营时间、票价、发车服务和城市快速轨道基本相当的铁路服务，这类铁路实际也在承担城市快速轨道的功能。
4.1.3不同主干公交方式支撑下的人性化公交出行空间尺度的确定
门到门出行时间是人性化公交出行的核心要素之一，与居民的日常生活出行关系密切，因此以1个小时的门到门时间作为约束，推导出以人为本的都市圈空间尺度。
如图 6所示，从乘客的出行链分析
出发，主要考虑交通方式两端的接驳时
间、车内时间，分析得出车内行驶距离(表
1)。由于交通线路受地形、沿途覆盖人口
岗位等影响，加入非直线系数，得到不
同城市发展阶段下主干交通方式能够支
撑的都市圈空间尺度。随着交通工具旅
行速度的增加，通过促进都市圈内部交
通联系，带来都市圈空间尺度的增长。
城市发展初期，以常规公交为主干方式
能够支撑的空间尺度为5.0～10 km；
中期阶段，以快速公交与有轨电车为主
的中运量交通能够使城市中心扩大到10
～18 km，以地铁为代表的大运量交通
能使城市中心扩大到17～23 km；再发
展时期，快速轨道交通最多可以支撑城
市中心扩展到23～40 km。
4.2实际案例论证
4.2.1东京都市圈—典型的强中心
都市圈
东京都市圈是典型的强中心都市圈，
经过多年的单极化发展，形成以区部为
都市圈中心，外围分布横滨、多摩、埼
玉、筑波和千叶若干人口密集的次中心
区域形态，其通勤圈范围基本稳定在距
东京站50 km的距离内，在区部的就业
人员中85%以上居住在距东京站30 km
的半径范围内。受通勤费用和时间的影响，
仅有少数就业者随轨道线路分布至30 km
的半径范围以外，但基本不超过50 km[9]
(图7)。
4.2.2大伦敦地区—从单核心逐步过渡
到多核心的都市圈
大伦敦地区是一个从单核心城市逐
步过渡到多核心的都市圈②。自1940年
起，伦敦地区开始通过新城建设的方式
疏散伦敦中心区的工业和人口。特别是
1946年《新城法》通过后，掀起了新城
建设运动，到20世纪50年代末，在离
伦敦中心区50 km的半径内建成8个被
称为伦敦新城的卫星城。但新城95%的
人口来自外地，并未形成对中心城区人
口、就业的疏散，反而促使中心区的岗
位进一步集聚，导致大伦敦形成典型的
图 4 “主干+
接驳”模式概念及新加坡轨道网络示意图 5 城市不同发展阶段“主干+
接驳”模式的不同内涵变化
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单核心城市结构。随着20世纪70年代以后英国经济结构的大幅度调整，以及1978年伦敦通过《内城法》，大伦敦开始注重旧城改建和保护，中心区的产业外溢成为必然趋势。新城的制造业比重也快速下降，逐渐转型成为区域服务业中心。使得新城逐渐成为就业与居住平衡的社区，特别是在距离中心区半径为30 km的这些新镇，依托发达的铁路交通，与伦敦中心区形成了一个空间上紧密相连的有机整体。例如，在新城哈罗，超过85%的就业人口在新城工作。对大多数新城来说，约50%的就业人口在新城工作[20](图8)。
4.2.3大巴黎地区—轴线引导的多中心空间扩展都市圈
第二次世界大战以后的20年间，巴黎的城市扩展显得无序且力不从心，引发了交通拥堵、住房短缺、郊区扩散和区域蔓延等城市问题。为重新整合无序蔓延的城市化空间，1960年巴黎地区规划部出台《巴黎地区总体布局规划》，提出在城郊原有城镇较为密集的地区率
先发展4个近郊城市极核，建设“多中心巴黎”③。1965年巴黎提出了巴黎新城规划，建设包括马恩拉瓦莱、埃夫里、伊夫林和赛尔吉蓬图瓦兹等新城，它们基本集中在巴黎周边 20～35 km的范围内，各自具有独特的区位和地形。巴黎新城规划并没有像伦敦建立绿带，而是在旧城市的左右保留了两大片森林公园，在郊区建立了某些保护区，这也只是为保护生态环境而设置的。在新城的规划建设中也逐渐形成了具有自身独特形态的“多中心巴黎”格局[21](图9)。
4.2.4小结
受研究深度的限制，本文仅从发展结果的表面来总结国外的案例。从东京、伦敦和巴黎发展看，功能发展较为完善的新区基本集中在距离中心区30 km左右的区域。这可能与这个范围可以提供人性化交通出行服务有关，与文中“城市快速轨道能够支撑的人性化出行23～40 km范围”的研究结论相吻合。
4.3实际运用：深港都市圈
香港的发展最初依托于维多利亚港
优良的深水港资源，由两岸港岛、九龙
的平地开始发展，逐步奠定其全球重要
的国际金融、服务业及航运中心地位。
自1973年开始，香港政府在新界大规模
发展新市镇，荃湾、沙田、屯门、大埔、
元朗、粉岭/上水、将军澳、天水围和北
大屿山等新市镇陆续开发与建设。上述
新市镇以维多利亚港两岸的中环、尖沙
咀等核心区为中心，沿着东铁、西铁等
港铁轨道路线，分散在其半径为30 km
左右的区域内，呈现典型的单中心多组
团的空间结构。
深圳的发展以香港产业北移深圳为
主要方式和动力，由罗湖、蛇口两个口
岸地区起步，经过30年的发展，原特区
基本建成高度现代化的城区，深圳也逐
图6 人性化角度下的交通系统空间可达性
步成为国家区域中心城市、国家重要的
经济和金融中心、国际重要的空海枢纽
和外贸口岸④。香港的资本、市场和管理
的优势与深圳的区位、政策和成本的优
势相得益彰，形成深港两地优势互补、
分工协作的区域型经济合作区，深港都
市圈初见雏形。2010年，深圳特区扩容
至全市域范围，《深圳市城市总体规划
(2010—2010)》提出建设“三轴、两带、
多中心”的城市空间结构，在原特区的
带状组团城市结构的基础上，大力发展
原特区外的副中心及新城。截至2013
年底，陆续提出了光明、坪山、龙华、
大鹏四大新区和若干策略发展区的建设。
目前，原特区外新区的建设正处于起步
的关键阶段，但新区建设动力不足、新
区中心集聚功能难以实现，使得四大新
区发展面临窘迫境地。
若要主动引导城市空间拓展和支撑
外围副中心发展，深圳需要在全市域范围市域快轨40～7010.32 9.90 39.78 26.5～46.4 1.1523.1～40.4普速地铁30～408.80 8.66 42.54 21.3～28.4 1.2517.0～22.7快速公交
系统
20～358.69 8.55 42.76 14.3～24.9 1.3510.6～18.5有轨电车20～258.42 8.38 43.20 14.4～18.0 1.311.1～13.8常规公交
干线
10～208.15 8.21 43.64 7.3～14.5 1.5 4.8～9.7
表１ 交通系统空间可达性分析
注：①到达接驳时间与出发接驳时间包括了车站接驳时间等车时间等要素，数据来源《深圳市轨道交通二期工程开通后出行特征调查及分析》项目；②非直线系数数据参考了深圳现状地铁、公交数据，并进行了一定的合理假设；③空间可达性是以1小时门到门出行时间为前提计算得到。
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2014年第7期 第30卷
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内构建以城市快速轨道为主干，将交通枢纽与各级中心耦合，并通过枢纽组织好各级中心内部的公共交通，形成门到门出行1小时的通勤圈。经过论证，深圳城市总体规划所确定的副中心正好在以城市快速轨道为主干，可以支撑人性化交通出行的范围[22]。有意思的是，也许是历史的巧合，深港之间的一线正好在香港中心区外围半径为30 km 的位置。未来深港都市圈向外拓展，也应该按照半径为30～40 km （指中心区到外围副中心或新城中心）的
尺度扩展，形成的都市圈空间范围就是一个生活都市圈，超过这个范围，则视为另外一个都市圈(图10)。
5基于人性化交通出行的都市圈空间
规划建议
5.1以“主干+接驳”模式为基本交通结构，构建人性化的空间尺度
都市圈发展是新型城镇化的重要内容，其空间发展必须符合人的尺度。本
文从人性化交通出行视角出发，提出了“主干+接驳”的模式选择，以及不同主干公交出行方式选择下的空间尺度，并且把交通工具的属性特征增加进来，实际上是把交通的系统性和空间结构的秩序性结合起来，而不是相互割裂。不论什么样的空间结构，人性化空间尺度是必须满足的条件之一。需要说明的是，本文仅是从人性化交通角度提出分析，希望有更多学者从经济、地理和空间等
角度提出相应研究，相互融合。
图7 东京都市圈图8 大伦敦地区
图9 大巴黎地区图10 深港都市圈
卷
5.2人性化出行的都市圈空间下，城市中心与外围副中心距离最多40 km 在人性化交通视角下，居民门到门出行时间以1小时为约束，根据目前常见城市公交方式的旅行速度，推算出城市组团中心最大距离为40 km。以深圳为例，若选择坪山作为东部组团中心，福田作为城市主中心，分别构建交通枢纽，由于二者的空间距离约为35 km，枢纽之间的主干交通方式的旅行速度至少要达到62 km/h；反之，若选择龙城作为东部组团中心，与福田的空间距离约为27 km，则主干交通方式的旅行速度要达到47 km/h。
当前不少城市提出利用城际线承担都市圈内居民出行功能，以进一步扩大都市圈尺度，这是不科学的。人性化的公交出行要求满足出行时间、出行费用和发车服务3个要素。然而，城际线相比于城市公交，仅拥有速度优势，存在票价较高、发车班次少等不足，将导致客流效益危机，将其作为城市主干公交方式是不合理的。因此，在当前城市交通工具的限制下，城市组团中心间的距离不应超过40 km，否则将以增加居民出行时间为代价，这与构建人性化公交都市的初衷相违背。
5.3将起终点、旅行速度作为都市圈主干公交设施的规划控制指标
人性化交通出行视角下的都市圈要求空间尺度范围与主干公交设施的旅行速度相协调，在不同的交通条件下，都市圈空间尺度可从5 km变化到40 km。这就要求在做交通规划时，应首先以主干交通方式的起终点为约束，界定都市圈的空间尺度，然后选择相协调的交通工具，从而构建人性化的都市圈。同时围绕起终点，组织多层次的公交接驳方式，构建组团中心交通枢纽，以“主干+接驳”的方式提供门到门的服务。
目前，在规划层面主要以站间距作为公交设施规划的控制性指标。例如，《深圳市城市规划标准与准则(2013)》规定轨道快线的站间距不宜小于3 km，
轨道干线站间距宜为1～2 km，最长交
路运行时间不宜超过60分钟，以规划指
导工程实施。由于目标导向的不明确性，
可能带来都市圈范围内居民出行时间的
失控，同时也对工程设计的系统最优化
产生干扰。以起终点、旅行速度作为规
划控制指标，将都市圈内居民出行时间
控制在1小时以内，对主干交通方式构
建提出明确目标，同时减少对于工程层
面的干预，这对建设人性化交通出行视
角下的都市圈有重要意义。
[注 释]
①东京都市圈包括东京都、神奈川县、玉
县、千叶县、茨城县、山梨县、枥木县和
群马县等“一都七县”，面积为3.7万平
方公里，人口为4 292万。1998年，东京
区部的平均通勤时间高达56分钟，远高
于都市圈平均水平43分钟；茨城南部、
玉县、千叶县、神奈川县、东京多摩部
平均通勤时间分别为23分钟、33分钟、
29分钟、38分钟、35分钟。
②大伦敦地区范围大致包含英国首都伦敦与
其周围的卫星城镇所组成的都会区，包含
伦敦与32个伦敦自治市。1965年时，内
伦敦教育局(ILEA)将位于大伦敦中央的
12个自治市合称为内伦敦，此区域以外
的其他自治市则称为外伦敦。
③大巴黎地区(法兰西岛)以巴黎为中心，
包括巴黎市、上塞纳省、塞纳—圣但尼省、
瓦勒德马恩省、塞纳—马恩省、伊夫琳省、
埃松省和瓦勒德瓦兹省的范围。
④原深圳特区指盐田区、罗湖区、福田区和
南山区四区。
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[收稿日期]2014-03-15
39
2014年第7期 第30
人性化交通出行角度的都市圈空间尺度研究
作者：孙永海， 马亮， 邓琪， 杨涛， SunYonghai， MaLiang， DengQi， YangTao 作者单位：深圳市规划国土发展研究中心综合交通所
刊名：
规划师
英文刊名：Planners
年，卷(期)：2014(7)
本文链接：https://www.doczj.com/doc/5412066489.html,/Periodical_ghs201407005.aspx
心得体会：以都市圈建设推进城市群一体化发展（最新） 我今天讲两个问题。第一个问题是为什么在中国要建都市圈？我认为都市圈是城市群一体化发展不可跨越的阶段。第二个问题是都市圈怎么建？针对这个问题，国家发展改革委发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》做了全方面的分析，我想结合长三角，特别是X都市圈建设中的一些探索，提出一些我的基本观点。 一、为什么在中国要建都市圈？ 都市圈建设是中国新型城镇化发展的阶段，也是城市群一体化发展不可逾越的阶段。当前我国的区域发展进入新时代，“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带建设、粤港澳大湾区建设，以及长江三角洲一体化发展等区域发展的重大国家战略相继实施，进一步完善了我国改革开放的空间布局。各类国家级城市群规划也相继发布，但是我们要客观地认识到城市群也需要进行分类引导，真正严格意义上的符合学理标准与现实要求的城市群在我国并不多见。在城市和城市群之间还有一个新的空间尺度，即都市圈。 （一）都市圈建设是区域政策实施的基本单元
都市圈建设为什么在今天这么重要？我认为这种小尺度，相对精准的，又是以跨区域为主要特征的都市圈建设，是我国区域政策实施的基本空间单元。其第一个特点是突破行政边界的基本空间单元，第二个特点是区位导向型政策的重要空间单元，第三特点是城市群建设的基础空间单元。具体来讲，为什么说都市圈是区域政策实施的空间单元。 首先，是突破行政边界的基本空间单元。都市圈建设有利于打破行政区划壁垒，促进要素流动。大城市要有胸怀和周边小城市合作，把自己的公共资源和周边城市进行匹配，进行城市功能的疏解。我们的城市规划，特别是“十四五”规划需要放在都市圈、乃至城市群的空间尺度来思考、做规划。我们讲多规合一，城市之间的多规合一问题长期以来没有得到解决。北京在进行非首都功能的疏解，X、杭州、西安这样的城市也有一个城市功能疏解的问题，也就是说我们的城市面临“有所为，有所不为”的问题。都市圈是缓解大城市病与周边区域协调发展的基本单元。 其实，都市圈是区域导向政策性的重要空间单元。区域导向型政策最小的空间尺度是最早从1984年开始的开发区，发展到今天又有很多新区，但是这种小的尺度大多不跨行政区域。区域导向型政策大的空间单元如城市群，在城市与城市群之间，如何实现跨区域的导向型政策，可能有一个新的空间地带，这个空间地带就是都市圈，
城市群空间结构演化趋势与空间重构 ———以长株潭城市群为例 汤放华1，陈立立2，曾志伟1，易纯 1（1.湖南城市学院，湖南益阳， 413100；2.湖南师范大学资源与环境科学学院， 湖南长沙，410081）【摘要】随着全球化和区域经济一体化进程的不断推进，未来长株潭城市群区域空间将出现三个趋势：区域一体化、信息化与知识化、 生态文明趋势。在此三个趋势的影响下，长株潭城市群必然要进行空间重构，其进行空间重构的措施主要包括：构建区域一体的 “流动空间”体系，构建区域发展所需要的五个支撑网络；构建以生态基础设施为空间分割的组团式空间结构；实现区域等级空间结构的扁平网络化，实现要素流动的无阻隔。在上述三个趋势及措施的指引下，长株潭城市群将增强区域的综合竞争力已实现其作为中部重要增长极的历史重任。【关键词】空间结构；演化趋势；空间重构；长株潭【中图分类号】TU982.2 【文献标识码】A 基金项目：2009年湖南省自然科学基金项目［09JJ6060］“长株潭城市群空间结构优化研究”项目资助。 引言 经济全球化和区域经济一体化已成为一股不可阻挡的历史潮流，它在给世界带来巨大变化的同时，也给区域经济协调发展带来深远的影响。跨国公司推动了新国际地域劳动分工的形成，制造业的国际转移使得当今区域城镇空间的发展日益呈现出网络状的复杂联系，区域城镇发展的前途、层次与绝对的规模已非必然相关 ［1］［2］ ，“城镇在网络中的地位比 空间区位、 工业综合程度等传统的特征来得更为重要”［3］ 。“城市体系将不再是传统的行政区相连模式，而是构建在功能节点（中心城市）和发展轴上的商品流、 人流、资金流、信息流的流动。［4］ ”区域城镇实体空间与影响空间越来越大的分离，世界城市、出口加工区、离岸银行中心等新战略地点的形成，对城镇来讲， 机遇与挑战并存；在区域内部一体化发展正逐步加强的同时，“核心－边缘”效应的范围已扩大到国家、 区域之间，在新的空间层次继续得到强化，并呈现迅速加大的趋势。 传统城镇体系的研究往往是将研究地域视作一 个相对闭合的自运行系统，着眼对于本系统内要素的均衡配置及良性运作的探讨，习惯于将城镇作为 点状的要素［ 5］ ，仅仅注重城镇之间的关系，而忽视了对乡村、生态空间等地域的研究。 生态环境和人文物质环境的形成都需要漫长的历史积累，一旦破坏往往不可逆转。快速城市化必然带来城市空间的快速扩张， 不可避免的要将一部分既有人文物质、自然生态环境包入到城市空间之中，以往一味以牺牲人文物质环境和生态环境为代价来换取经济增长的做法已被证明不可持续。因此在新时代下，人文物质环境和生态环境的保护也必须要纳入到区域发展的主线中。 1 空间演化趋势 1.1 区域一体化趋势 在全球化和信息化发展的背景下，地域生产方 式和空间组织方式发生着激烈的变化， 日趋一体化发展的城市集团已成为区域经济发展和参与国际竞争的主要载体。各城市集团为增强区域竞争力，在内部以建立一体化的生产体系为前提，打破行政壁垒， 促进生产要素高效流动与优化配置；在外部以建立全球化的市场体系为目标，消除市场障碍，积极融入全球经济体系和城市体系。随着城市集团的发展壮大，将呈现出“区域一体化”的空间组织形态：一
合肥都市圈构建及其发展策略研究 范毓灼刘复友程国辉 (安徽省城市规划协会)(安徽省省城乡规划设计研究院) 一、合肥都市圈构建的必要性 都市圈构建的理论基础源于城市空间相互作用和空间扩散理论。 作为安徽省会的合肥，绝不能把影响区仅囿于安徽皖中一隅，省域中心城市的定位决定着合肥要从省域以至于更大的区域角度来看待都市圈的发展，都市圈应在未来的发展中建成具有省域影响或省际影响的中心城市集结地。 其次，合肥都市圈建设应是一个动态发展的概念，国内外都市圈概念上一般指以特定的通勤时间为半径，可以接受城市的某一方面功能服务的地域范围。发展中的合肥，其自身的辐射力和集聚力都是在不断的发展过程中。据《合肥市近期建设规划》，合肥市实际居住人口近期(2005年)达200万人，远期（2010年）达300万人。其相应的腹地和影响区域也在逐步拓展。 合肥都市圈建设的必要性可从以下几个方面看出 1、建设强大的省域中心城市，带动省域经济腾飞的需要 合肥作为省会城市的规模偏小，必须实行跨越式发展策略。安徽省域城市首位度低，中心城市实力不强，省域经济的发展迫切需要一个经济实历程强大的中心城市带动，合肥都市圈的空间拓展必将增强区域整体的经济实力。随着城市的快速发展，城市的用地和腹地范围都必然随之发展，以支撑中心城市的发展，合肥城市的发展在从“点”走向“面”的同时，都市圈也在不断地发展壮大。 2、增强省会城市竞争力，赢得与周边都市圈竞争优势地位的需要
市场经济条件下的城市，资源在空间上的自由流动必然导致竞争。谁占有的地域空间和腹地范围越广阔，谁就能在运筹空间和资源方面更加得心应手，也更能在竞争中立于不败之地。合肥周边东有南京都市圈，西有武汉都市圈和昌九经济走廊，北有徐州都市圈。这些都市圈都直接或间接地影响安徽省边境的一些城市。合肥要获得更大的生存空间，必须努力扩大腹地范围，在与周边城市的竞争和合作中不断发展壮大。 3、整合区域资源，实施联动发展，避免重复建设的需要 市场经济的发展将从根本上改进城市发展的传统模式，要求中心城市建设从更大的区域范围整合区域各种资源，实现资源共享、环境共保、设施共建，避免重复建设。 二、合肥都市圈构建的原则及区域范围 合肥都市圈构建按以下原则： ①中心城市的影响程度和影响范围； ②区域协同发展的原则； ③资源共享、设施共建的原则； ④生态环境保护和协调的原则。 根据以上原则确定合肥都市圈以合肥为中心，将半径200公里范围或2小时通勤圈从空间联系紧密程度分为核心圈层，紧密圈层和经济协作圈层。 (1) 核心圈层。包括合肥市区、肥东、肥西两县城以及长丰县南部中心城镇，基本和总体规划所确定的市区范围基本一致。远期城市发展规划中肥东、肥西两县将撤县设区，合肥北面的双墩镇也将发展为卫星城镇。核心圈层即都市圈中的中心城市的建设范围。远景中心城市人口规模应达到300万人左右；GDP的中心度要大于45%；外围地区到中心城市的通勤率要不小于其本身人口的15%。 (2) 紧密圈层。指与中心城市经济、社会联系较为紧密的商圈和
苏锡常都市圈空间关系研究 【摘要】：城市化是当今世界发展的一大趋势，是伴随世界社会经济发展的必然结果，是工业化、信息化与现代化的要求。越来越多的国内外学者认为，发展都市圈是中国城市化的必然选择，也是应对世界经济一体化、参与世界经济分工与竞争的重要措施。近年来，我国对都市圈的研究与应用取得了巨大的进展，提出了适合中国国情的都市圈的定义、划分标准与形成机制，并开展了广泛地都市圈规划。一般认为，都市圈的形成是通过中心城市的经济辐射与吸引作用，使中心城市与周围的城市与农村之间形成分工与合作，形成中心城市与周围地区之间的人口流动、产品流动、资金流动、技术流动以及信息流动等，从而出现以中心城市为中心的各种社会经济活动的圈域，构造一体化的生产与流通网络。具有多中心(或单中心)、内聚性、网络化等特征。都市圈的形成机制主要包括政策机制与市场机制，是政府力、市场力与社会力等共同作用的结果。苏锡常都市圈是江苏省“十五”城市发展战略中提出的，旨在接轨上海，加快与周围地区的分工与合作，减少行政区经济的运行，充分发挥市场机制的作用，形成都市圈的整体优势，积极参与国内和国际经济联系与合作。由于具有相同的地位位置与自然条件、相同的发展历史以及社会文化背景、相似的社会经济发展水平，因而很早就引起了学者的关注。从苏锡常经济区、苏锡常港口城市群(城市群)到苏锡常都市圈，人们都从不同的角度对它进行了大量的研究。从历史上看，随着区域开发与经济的发展，苏
锡常地区逐渐形成了以苏州为中心的城市体系与市场结构；到明清时期，这一体系发展到极至，苏州的中心城市的地位得到了充分发挥，是区域内也是全国最大的城市，货物、人口、信息等以苏州为聚散中心，并随着城镇的广泛发育，初步构成了大运河城镇密集带和沿长江城镇密集带，从而奠定了现代苏南地区城镇空间格局的基础。鸦片战争后，以上海为中心的港口城市城镇体系与树枝状市场结构取代了以苏州为中心的城镇格局与市场体系，苏州等许多城镇的商业机制削弱，部分城镇与城市衰落。从此，上海作为一个“外在因素”对苏锡常地区的发展与空间关系的演替就施加了巨大的影响。从上海扩散的产业、技术、资金与信息，造就了无锡等新型工业城市的崛起，一方面构建了苏锡常地区近代工业带，另一方面无锡已经取代苏州成为苏锡常地区的经济中心、交通中心与贸易中心，大而一统的区域市场与经济联系被分割。新中国成立后，实行计划经济更加固化了区域的分割，导致城乡之间由分离走向对立，区域二元结构典型；城市之间也各自独立发展，区域联系日益弱化。改革开放后，利益于上海的产业、技术、信息与人才的支持与各种制度的变革，苏锡常地区的空间关系发生了巨大的变化。苏锡常地区的乡镇工业迅速发展，城乡关系由对立走向互补，城乡二元结构演变为三元结构;县域经济发展速度远快于中心城市的发展速度，市县差距不断缩小，市县格局呈强县弱市;市县之间的社会经济联系有所发展，但受地区利益的驱使，产业结构趋同、重复建设导致了地区竞争关系强化。外资的大量引入，形成了苏锡常地区与上海及国际的分_L与合作，但也淡化了区域内的经济联
来源：《郑州航空工业管理学院学报》日期：年月日 当代城镇发展地地缘性空间组织结构因人口、设施、产业与财富地高度规模化，正显现出巨大地区域集群效应.因势利导地推进区域城镇地集群化崛起，已成为当代城镇发展地重大战略取向和理性选择.位于湖南省域地长(沙)、株(洲)、(湘)潭城市群，充分利用地缘区位优势，科学整合近邻资源，在“两型”社会综合改革试验中，加速拓展大长株潭“”城市集群——实现长沙、株洲、湘潭三市与衡阳、常德、岳阳、益阳、娄底五市社会经济地一体化发展，不仅大势所趋，而且机不可失，是湖南大步跨入现代化、迎接未来区域挑战乃至国际竞争、实现强势发展和加速崛起地必由之路，而科学选择大长株潭“”城市集群一体化进程地战略路径更是最现实地先导举措.个人收集整理勿做商业用途 一、大长株潭“”城市集群一体化发展地愿景取向 在新地历史起点上，构筑以长沙、株洲、湘潭市和衡阳、常德、岳阳、益阳、娄底市组成地大长株潭“”城市集群，按照集群区域地自然资源禀赋与社会人文发展现状及其基础设施条件，推进集群城市经济、文化与社会进步地一体化发展，宜确定以下愿景取向.个人收集整理勿做商业用途 .湖南优势产业集聚区.通过体制创新、技术改造、资产重组、引进合作、多元兴建等途径，加速壮大集群区域先进设备制造业，组团培育高新技术产业，集合发展新型服务业，同步提升传统农业，力求存量工业特色化、新兴产业环保化、传统农业现代化.突出核心带动、板块互动、组团联动，重点发展一大都市带动区(即长、株、潭三市结合部优势产业地深度联合与外向扩张带动区)、三大经济板块(即衡阳、常德、岳阳三市地产业承接与区域协作边际板块区)和两类产业组团(即八市现有较大基础规模和优良设施条件地工业经济类开发园、区组团与科技文化类校、院、园组团，前者包括各类高新技术开发区、经济开发区、科技产业园及其生产性物流区，后者如大学城、文化城、研究院、软件园、创业园等)，重点构建以长株潭三市为主地精密电子信息元器件制造业、机电一体化成套设备制造业、重轻型机车汽车制造业、生物医药制造业、新型材料合成业、先进农机制造业等高、精、强产业地区域集群，并形成以核心技术、尖端产品、知名品牌和股份资本为纽带、多层面辐射带动且门类组合配套地边际区域产业群；同时强化卷烟制造业、有色金属冶炼业、石油化工炼制业、建筑建材业、造纸业等具有人体危害性与环境污染性行业地技术淘汰控制、产能规模控制乃至生命周期控制；在技术深度开发与市场广度拓展中，积极推进棉麻纺织服装制造业、精致陶瓷用品制造业、保健食品制造业、优良农产品繁种业、烟花鞭炮制造业等具有较大存量规模地相对优势产业提质升级；加快发展长沙极核区金融投资业、巨型商贸业、物流配送业、城市观光业、国际教育业、商务会展业、出版发行业、新闻传媒业、文体演艺业、动漫创制业、工业设计业、市场中介业、咨询策划业等市场需求旺盛地新兴服务产业群；逐步突破信息导向、科技服务、产能装备、深度加工、储运保鲜、田园改造以及水利设施、道路网络营建管护等制约传统农业结构调整升级地基础瓶颈，不断增强稻、棉、油、畜、禽、蛋、茶、果、蔬及各类水产品中名、特、优产品地市场竞争能力，积极构建规模种养、专业协作、安全保护、标准上市、品牌竞争、市场联动地现代农业产业化区域集合型发展模式.在从小到大、从散到聚、从弱到强地产业集聚与繁衍过程中，立足现有资源基础，大力提高由高新技术支撑地先进制造业和旅游休闲业、中介服务业等成长型产业地区域关联度、密集度与外向赢胜力，缔造大空间、强技术、远市场、广带动、无污染、高效益地优势产业分工协作集群区.个人收集整理勿做商业用途 .中部强势经济共同体.从“十一五”开始逐步推进，至年“十四五”期末，集群区域通过近二十年经济一体化地高速发展，力争城市化率达，集群区域地城镇人口聚集度约为万～万人；经济总量(绿色)约占湖南省地～以上，经济增长地综合贡献率(含增长指数、地方税收、出口创汇)达～以上，其中出口创汇额达以上；优势产业集聚度达以上，
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响 The Effect of Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System to Urban Spatial Structure Development 舒慧琴 石小法 作者：舒慧琴，同济大学交通运输工程学院硕士研究生。 shuhuiqin@https://www.doczj.com/doc/5412066489.html, 石小法， 同济大学交通运输工程学院，副教授。 摘要：近年来，随着国内各大城市轨道交通的规划和兴建，轨道交通对城市发展的影响分析变得十分重要。本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，阐述了东京都市圈与轨道交通系统的关系，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。 Abstract: In recent years, with the establishment and planning of the urban railway in some big cities, analyzing the influence of the urban railway brought to city development is becoming extremely important. Based on the Tokyo metropolis circle ’s railway system development, this paper analyzes the relationship between railway system and the urban spatial structure, and elaborates the development of the Tokyo metropolis circle.Finally, from the economical and the interaction relations between urban spatial structure and railway system aspects the paper summarizes the enlightenment of Tokyo metropolis circle ’s railway system development.关键词：东京都市圈轨道交通系统；城市空间结构； 城市经济；互动关系 Keywords: Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System; Urban Spatial Structure; Urban Economy; Interaction Relations 1 引言 我国正处于快速城市化、工业化与城市规模迅速膨胀的时期，城市空间形态的转变趋势开始凸显，特别是21世纪的头10年是中国轨道交通发展的黄金时期。轨道交通对城市发展的影响分析，特别是轨道交通系统对城市空间结构的影响变得十分重要。 国内外关于轨道交通系统的研究，初期主要侧重于其安全性、大容量和绿色环保性。早在20世纪50年代，M. Languevin 就研究过各种交通方式的安全性，在他的研究中将地铁的安全性设为100%。有关轨道交通对城市形态的研究则相对较晚。在1960年，A. Z. Gutenberg 提出一套关于可达性与城市结构和成长发展的理论。随着城市规模不断扩散和交通问题日益显著，从1977年美国学者Lerman 等对华盛顿1969—1976年间房地产价格的研究开始，涌现了大量有关轨道交通对城市开发影响的研究。2006年，国内学者郑明远详尽研究了轨道交通时代城市开发的诸多问题。 本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。 2 东京都市圈轨道交通系统与城市空间结构的发展 2.1 轨道交通系统与城市空间结构的相互关系 所谓城市空间结构是指城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。城市交通是城市最重要的功能之一，城市交通在城市空间结构中的意义、价值和影响力远远超过了城市中任何一种功能所表现出来的意义。 东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市，被誉为轨道交通王国。轨道交通作为一种先进的城市交通设施和公共产品，是城市供给基础设施的重要组成部分，对东京来说更是如此。在整个东京轨道交通网络发展的过程中，带来了巨大的外部效应。轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其
大都市圈人口空间格局与区域经济发展 【摘要】：20世纪末期以来，由于信息化、全球化、网络化的共同作用，加速了世界经济全球化的进程。作为对全球化的响应，与经济全球化紧密相伴而来的是区域经济一体化。在一个国家或地区内部，区域经济一体化常常表现为以大都市圈为核心竞争力的区域板块。发达国家以纽约、东京、伦敦及巴黎等大都市圈代表，我国则以长三角、珠三角和首都圈三大大都市圈为代表。理论和实证分析都表明，大都市圈是所在国家的主要经济承载区和主要人口承载区。本文首先介绍大都市圈人口空间格局与区域经济发展的基本理论及研究现状，系统地梳理和探讨了大都市圈的基本内涵和界定标准及相关概念和理论。其次，描述了大都市圈人口空间格局的形成与演进阶段，并分析了推进大都市圈人口空间格局发展的动力机制。在全面介绍了国外有关大都市圈空间联系和人口空间结构变化的一般模式基础上，归纳了各模式的共性及其差异。同时总结了伦敦、纽约、巴黎、东京各大都市圈的人口空间格局演变过程，作为大都市圈人口空间格局变化的国际参照系。第三，把大都市圈作为一个整体，以长三角大都市圈为研究对象，分析其人口空间格局和区域发展的关系，主要从人口地域分布、人口城市化和人口迁移流动三个方面来分析，探讨人口地域分布和产业格局的关系，大都市圈内城市体系结构、人口城市化与经济发展水平尤其是与工业化、非农化的关系，大都市圈人口迁移与城乡统筹和区域统筹发展的联动关系等问题。本文采用了定量与定性、宏观与微
观、总量与结构、静态与动态相结合的分析方法，并对有关理论和实证问题进行进一步探索，概括为以下几个方面：1．系统概括了人口空间格局的表现形式。从时间性来看，分为静态人口分布和动态人口分布；从空间性来看，有垂直人口分布和水平人口分布两种形式；从疏密性来看，人口空间格局有集聚和扩散两种形式。2．把大都市圈的形成与演进划分为四个阶段：城市独立发展阶段——单中心都市圈形成阶段——多中心都市圈形成阶段——大都市圈发展与成熟阶段。并归纳出大都市圈人口空间格局变化的一般模式，即人口空间格局的演变经过城市化→郊区化→逆城市化→再城市化→城市化这样的循环过程3．对发达国家主要都市圈人口空间格局演变进行了对比分析：纽约大都市圈人口空间格局的演变经过了城市化——郊区化——逆城市化——再城市化过程；东京大都市圈则经过了城市化——郊区化——再城市化过程；对于伦敦大都市圈(大伦敦县圈)，经过了城市化——郊区化阶段，进入了逆城市化阶段；如果考虑到将东南英格兰地区纳入伦敦大都市圈(半径100公里圈)来看，现在仍【关键词】：大都市圈人口空间格局区域经济长江三角洲大都市圈 【学位授予单位】：华东师范大学 【学位级别】：博士 【学位授予年份】：2006 【分类号】：F207;C91-05
城市群一体化协调模式与合作机制 ——以长三角城市群为例 唐勇王祖强 2012-4-16 9:06:37 来源：《当代经济》 2011年第9期上邻近区域且又分属于不同行政区的多个城市实现一体化的协调发展，是世界范围内城市群发展的普遍趋势。发达国家较早开始探索城市群一体化协调发展的有效途径和办法，形成了各具特色的城市群一体化协调模式，如英国上世纪60年代以来的大伦敦城市群行政架构协调模式、美国上世纪70年代以来的城市政府协会、政府协议和特设机构模式、日本上世纪90年代以来的核心城市主导协调模式、法国上世纪90年代以来的市(镇)联合体一体化协调模式。 国内学者对我国区域协调发展问题做了大量研究，对于城市群一体化协调模式概括起来主要有三种：一是建立超省、市的多城市统一、权威机构。这一思路并没有触及经济区域化中利益冲突和矛盾产生的根源，从全局看成立超区域协调机构的方案并不可行。二是在现行行政区不变的前提下成立跨区域的多城市经济管理局，并赋予“管理局”规划、决策和协调的职能与相应权限。这种不信任市场机制运作效率的一体化思路是否比统一市场的利益协调方式更为可行也值得怀疑。三是成立区域立法机构，实现一体化地区的法律和法制统一。这种思路与现行的《立法法》相冲突，不具备可操作性。因此，如何实现城市群一体化协调管理，在现行条件下实现协调发展的效果，达到针对性与可行性的统一是值得深入探讨的问题。 一、长三角城市群协调模式构想 本文以长三角城市群为例，提出政府、企业、第三方组织共同治理的城市群
协调模式。这种城市群协调模式在协调层次上应该实现中央政府、省级政府、城市政府的一致协调，即实现三级政府协调的统—性；在协调主体上应该实现政府、企业、第三方组织的共同参与，并实现三者的多元化、交叉化联系，达到政府传导协调目标和意愿、企业接受传导信息并反馈意见的目的，即实现协调发展的网络化；在协调机制上，应该将协调、合作内容融入到协调机制中，即实现协调机制与合作内容的统一。 1、长三角城市群协调模式的层次性 构建长三角城市群协调模式，可将长三角区域的政府协调分为三个层次：一是国家层面上，由中央政府加强宏观政策与规划综合协调；二是两省一市层面上，建立定期协商会议机制等；三是长三角地区各城市层面上，构建日常沟通协调机制。现行的行政管理层级制度，区域内各城市自上而下的垂直领导和利益互动机制已经较为成熟，在充分发挥已有垂直合作的基础上，特别要建立跨区域层面、区域内部各城市之间的水平合作机制。事实上自1997年长三角城市经济协调会成立以来，至2010年已召开十届协调会议，达成二十多个合作专题，水平合作机制目趋成熟。 2、长三角城市群协调模式的市场性 通过营造侧重于长三角协调发展的市场环境和机制，各层次政府能够在市场调节的作用下促进企业参与协调合作，实现共赢发展。长三角地区区域协调合作要强化市场配置资源的基础性作用，率先突破行政区经济与经济区域化的障碍。在市场建设方面，应培育五个方面的一体化：消费品市场的一体化、技术市场的一体化、资本市场的一体化、人才市场的一体化、产权交易市场的一体化。
；葵母：墟市轼道交匣爨ｌ葵§港馘瀑漆粼藤蕊蓬港鞭港葵瓣涨淤蓬港臻惑蕊联港黼醭撩蕊 碱骺纨道壹通在碱布群笈展中钓意义 谢建平陈治亚 （中南大学交通运输工程学院，４１００７５，长沙∥第一作者，硕士研究生） 摘要分析了发展城际轨道交通的意义和作用。研究了城市群区域发展中各城市之间规划和建设城际轨道交通的必要性，提出了城市群中各城市闻发展轨道交通的可行性。关键词城际轨道交通，城市群｝同城效应；轨道交通经济中图分类号Ｕ１２５ ＥｆｆｅｃｔｓａｔＵｒｌｍｎＲ出ｌＴｒａｎｓｉｔｏｎＵｒｂａｎＣｌｍｔｅｒＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＸｉｅＪｉａｎｐｉｎｇ，ＣｈｅｎＺｈｉｙａ Ａｂｓｔｒａｃｔｍｐａｐｅｒｐｒｅｓｅｎｔｓａｌｌａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｓｏｃｉａｌａｎｄｅｃｏｎｏｍｉｃｅｆｆｅｃｔｓａｎｄｆｕｎｃｔｉｏｎｓａｂｏｕｔｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ。ｄｉｓ．ｃｕｓｓｅｓｔｈｅｎｅｃｅｓｓｉｔｙｏｆｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｉｎｕｒｂａｎｅｌｕｓ?ｔｅｒｓ，ｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｉｎｕｒｂａｎｃｌｕｓｔｅｒｓ． ＫｅｙＷＯｌｄＳｉｎｔｅｒｃｉｔｙｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ；ｕｒｂａｎｃｌｕｓｔｅｒｏｎｅ－ｃｉｔｙｅｆｆｅｃｔ；ｔｈｅｅｃｏｎｏｍｉｃｓｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ 矾嘲吻ｕ恤∞’ｓ蝴由ｅ礴ＳｅｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃ＆ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｏｆＣｅｎｔｒａｌＳｏｕｔｈＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，４１００７５，Ｃｈａｎｇ－ｓｈａ，Ｃｈｉｎａ 随着城市群中各城市之间经济往来日益密切，人口流动逐渐增加，传统的交通方式已不能在时间、服务水平等方面满足乘客不断提高的出行要求。在距离较近的城市之间，由于“同城效应”逐渐明显，跨城上班、出差、购物、旅游的市民不断增加。因此，有必要在城市之间统一规划运营运输能力大的城际轨道交通，并与市区城市轨道交通构成城市群轨道交通网。 ｌ发展城际轨道交通的优势条件 与干线铁路相比，城际轨道交通具有以下优势： １）规划灵活，占地少，可以充分利用地上、地下空间，在城市群中形成轨道交通网，方便换乘。 ２）车站间距短，沿线车站多，沿线市民的乘车比干线铁路方便灵活。 ３）由于为封闭式独立线路，运营方式多种多样，可以根据客流的要求开行直达列车、大小交路交?１０? 替运行、短环行车、跳停部分车站等。 ４）采用自动售检票系统，缩短了乘客的排队购票时间，迸站距离也短，完全能满足城市间上班市民的需求，随到随走。 ５）可以实现更短的发车间隔，发车密度较高。在上下班高峰时段，较小的行车间隔可以缩短乘客的候车时间，较快地分散高密度的客流。可以根据客流、交路等因素灵活地安排行车间隔，以满足不同时段、不同季节、不同阶段的运营需要。 ６）灵活的运营形式、现代的运营理念、先进的运营管理，可达到高效的服务质量。 与道路公交相比，城际轨道交通的优势为： １）速度快，准时，运量大，发车间隔短。 ２）采用电力牵引，是一种绿色交通，节能环保。 ３）先进的信号控制系统，计算机控制、自动化技术等得到了广泛应用，可确保行车安全可靠、快速便捷。 ４）运行线路的运输效率高、现代化程度高、作业人员需求少、劳动生产率高。 ２城际轨道交通对城市群发展的意义 ２．１城际轨道交通的优势 随着人民生活水平的不断提高，城市私家车正在逐步上升，给城市道路交通带来了极大的压力，造成了交通的拥挤堵塞。而拥堵又使车辆运行速度下降，造成运输资源的浪费和运输效率的降低，给城市经济和社会效益带来巨大的损失。据国家统计局公布的资料，目前我国私家车数量的年增长率为２３．７％，已达２９２５万辆，我国已成为继日本之后的第二大汽车市场。中国社会科学院数量与技术经济研究所曾预测：因为堵车问题，北京市每天损失的社会成本达４０００万元，相当于每年１４６亿元；全国每年因交通拥堵造成的损失约１７００亿元人民币。 交通拥挤还加剧了城市环境的污染。目前，机动车已成为我国城市大气和噪声的主要污染源。据 万方数据
第24卷 第2期2008年3月地理与地理信息科学 Geog ra phy and Geo-Infor matio n Science V ol.24 N o.2M arch 2008 收稿日期:2007-10-30; 修订日期:2008-01-04 基金项目:国家863计划项目(2006AA12Z209);中国科学院知识创新工程重点方向性项目(KZCX2-YW -308);中国科学院知识创 新工程前沿项目(CXIOG-D04-02) 作者简介:陈洁(1982-),女,博士研究生,研究方向为交通地理信息系统。E-m ail:ch enj@https://www.doczj.com/doc/5412066489.html, 1 中华人民共和国国家发展与改革委员会.京津冀都市圈区域规划研究报告.2005. o 亚洲开发银行.河北省经济发展战略研究报告.2005. 京津冀都市圈城市区位与交通可达性评价 陈 洁,陆 锋 (中国科学院地理科学与资源研究所资源与环境信息系统国家重点实验室,北京100101) 摘要:为加强区域内部资源整合与生产力要素合理配置,进而实现京津冀都市圈各城市间协调发展与经济腾飞,从空间格局角度,结合最新行政区划、基础地理数据库及其统计资料,运用重力模型和栅格网络分析方法,对京津冀都市圈内各城市地理区位优势和出行运输便捷程度进行定量分析。研究结果表明,京津冀都市圈内区位优势等级以天津市、北京市为中心向外逐级递减,天津市因其对各区位影响因子的均衡接近性而表现出最高的区位水平,北京市次之,而承德、张家口各县市处于劣势区位。都市圈内各城市公路交通基础设施建设发展水平相对均衡。关键词:京津冀都市圈;可达性;区位;出行时距 中图分类号:F127 文献标识码:A 文章编号:1672-0504(2008)02-0053-04 0 引言 以大城市为核心的都市圈是伴随着人类文明的进步而产生的一种人与自然协调发展的人文景观,标志着人口增长、城镇拓展的历史进程[1] 。随着经济全球化和区域经济一体化进程不断加快,都市圈已成为国家和区域社会经济发展的主战场。京津冀都市圈以北京、天津两市为核心,包括河北省的石家庄、保定、唐山、秦皇岛、廊坊、沧州、张家口、承德,是 我国的政治、文化中心和人口、经济密集区1 。京津冀都市圈作为我国经济发展第三增长极的核心引擎,担负着我国未来大规模推进国际化的重任。改革开放以来,京津冀都市圈经济建设取得显著成就,但长期以来京津两大核心城市与周边地区的发展相互脱节,彼此间空间联系松散,逐步形成/先进的特大城市、落后的腹地0[2] 尴尬局面。京津两市半径100km 内,环绕着32个贫困县,总面积813万km 2,有27216万贫困人口,人均年收入不足625元,形成了/环京津贫困带0o,加剧了京津冀都市圈区域发展的不平衡,与长三角、珠三角都市圈形成强烈反差。因此,加强都市圈城市间的联系,增大核心城市和其他城市的辐射作用,提升京津冀都市圈的整体协调发展能力,是京津冀都市圈发展的必经之路。基于此,本文从空间格局角度,结合最新行政区划、基础地理数据库及其统计资料,利用GIS 空间分析方法,对京津冀都市圈内各城市区位优势、出行与 运输便捷程度进行了定量分析与评价,以期加强区域内部资源整合与生产力要素合理配置,进而对实现京 津冀都市圈各城市间统一协调发展具有借鉴作用。 1 京津冀都市圈可达性评价方法 1.1 研究区域与数据获取 为避免空间分析的边界效应,本研究设定分析范围为京津冀都市圈覆盖区域并向外扩散70km (东经112157b ~121127b ,北纬37101b ~42183b )。研究数据包括各级行政区划(省会、地级市、县级市、县、乡镇、各县行政界线)和交通设施(铁路、各级公路、港口、机场等),数据来源于国家基础地理信息中心1B 100万全国交通数据库(2003年)、交通部1B 25万/中国交通网络数据库0(2005年),同时辅以2005年12月出版的5中华人民共和国行政区划图集6[3],对京津冀都市圈范围内的行政区划、交通路网、交通基础设施等各类要素进行了更新。所有要素均采用Albers 等面积投影,基于ArcGIS 912进行数据处理和分析。此外,根据研究需要,各类要素均根据领域专家经验确定权值(表1),各交通模式的平均速度分别设为:铁路90km/h 、高速公路90km/h 、国道70km/h 、省道60km /h 、县道40km/h 、乡镇公路30km/h 。 表1 各类要素权值分配 Table 1 Element weight allocation 要素类型行政区划要素 交通要素省会地级市港口机场车站高速公路国道省道县道权重0.180.120.10.10.20.150.0750.0450.03
经 （中国人民大学区域与城市经济研究所中国北京１００８７２ 中国地质大学（武汉）经济研究所湖北武汉４３００７４） 都市圈的空间界定方法研究 ———以武汉都市圈为例 □李彦军 【 摘要】核心城市辐射范围的确定历来是城市研究中的热点问题。在前人研究成果的基础上，文章引入引力模型与场强模型对都市圈空间界定的方法进行了系统研究，并以武汉城市圈为例，考查了武汉都市圈的空间范围，将结果与＂１＋８＂城市圈进行了对比。最后就武汉城市圈的建设提出了政策建议。 【 关键词】都市圈；空间界定；武汉【中图分类号】Ｆ０６１．５【 文献标识码】Ａ【 文章编号】１００６－７４２６［２００８］０４－０１５０－０４一、问题的提出 济全球化时代，大都市圈已经成为各国参与国际竞 争的基本地理单元，是所在国促进国家经济增长的引擎。一个内部经济发展协调的都市圈可以使地理 位置、生产要素和产业结构不同的各等级城市承担不同的经济功能，在区域范围内实现单个城市无法达到的规模经济与聚集效益。因此，构造区域性发展优势，解决好同处于一个区域范围内的相关城市彼此间的分工与协作，打造都市圈中各城市的共同发展与繁荣，产生联动效应，形成区域一体化发展格局是未来经济发展的必然趋势。 就本质而言，都市圈是由一个或多个核心城市与若干相关的周边城市组成的、在空间上密切联系、在功能上有机分工相互依存并且具有一体化倾向的城市复合体，其自身并不存在既定和行政边界，因此，都市圈研究首先应明确都市圈的空间范围。一个明确而又合理的都市圈空间范围是保证一定区域内各城市实现合理功能整合的关键，它是对都市圈进行各项研究的基础。 武汉是“中部崛起战略支点”注① 。武汉都市圈的建设对中部地区发展有重要的战略意义。２００７年１２月１４日，国家发展和改革委员会下发文件批准武汉城市圈与长株潭城市群为“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”，“两型社会”改革试验区的建设，不仅对我国建设生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路也有重要的指导意义，也是国家为了落实 推动区域协调发展方针和中部崛起战略，推动东、 中、西部协调发展的重要战略步骤。因此，建设武汉都市圈，不仅是武汉的战略，也不仅是湖北的战略，而是整个国家的战略。如果能够制定出科学的发展战略以迅速推动武汉都市圈的发展，就能为从根本上改变中部塌陷的现状打下基础。 虽然在武汉城市圈“两型社会” 改革试验区是以湖北省提出的“１＋８” 城市圈为依托的批准的注②。但关于武汉都市圈到底应包括哪些城市，学界一直存在争论。“１＋８” 城市圈是以武汉周边１００公里为半径的空间距离划分的，虽然空间距离是影响都市圈中心城市辐射范围的重要因素，但都市圈的边界问题绝不仅仅是一个地理空间上的概念，更大的程度上是核心城市经济边界的确定。本文利用引力与场强模型，并结合湖北省的实际情况，对武汉都市圈进行了重新划分，这对于明确武汉都市圈的空间范围，实现武汉都市圈更好的发展，建设“两型社会”试点都具有重要的现实意义。 二、都市圈空间界定原理与方法 城镇体系中的任何一个城镇都在对外辐射自身的影响力，影 响力的大小一般随距离增加而衰减。与此相应，一个地域同时接受数个城镇的辐射，但其中往往有一个城镇的辐射力最大，对该地社会经济发展起主导作用。都市圈是一种经济圈和势力圈，中心城市对周围地区的吸引力与辐射力作用强度随距离的增加而减低。 （一）距离衰减规律 这一原理在社会经济方面的第一个阐述者是冯?杜能，杜氏以区位地租解释不同农业部门的环状分布时，实际上用的就是土地纯收入随其与城市距离加大而衰减的理想模式［１］。对于日益发达的科技、通讯、交通以及跨国公司、异地生产分厂、连锁店等来说，距离已不再是致使经济联系减弱的直接原因，但在某一具体的区域范围内，地域上的近邻效应使中心城市与周围城镇、城镇之间存在诸多方面的经济联系，且这种联系强度及频度一般大于与区域外部城市（镇）间的联系，因此距离衰减规律对都市圈建设依然有实际意义（图１）。该理论是建设都市（经济）圈的重要依据，是都市圈范围界定的根源之一［２］。 基金项目：国家社会科学基金项目“资源节约型、环境友好型社会的经济学研究”（０２ＢＪＹ０６５）与“中国地质大学（武汉）优秀青年教师资助计划资助项目”（ＣＵＧＱＮＷ０８０４）的中期研究成果的中期研究成果。
城际交通模式与城市群空间结构关系的研究 岳阳 【摘要】随着城镇化的快速发展和交通设施网络的搭建，城市群成为令人瞩目的城市空间组织类型，交通系统与城市群形成和发展的互动关系成为当前研究热点，然而笔者认为国内对该领域的研究缺乏两点基础性的工作，其一缺乏对空间尺度的前提性说明，其二缺乏对交通系统的分类探讨。本文首先对该领域的相关概念进行解析，随后提出城际交通对城市群形成和衍变的重要作用，再次通过对世界典型城市群案例的总结，分析不同交通模式的城际交通对城市群空间结构发展的引导作用。笔者认为，城际交通走廊形成了城市群发展轴，二者同步生长；轨道方式主导的交通模式易形成高度密度的中心城市，公路方式主导的交通模式易形成较为扁平化的空间形态，为避免过密集或过疏散的城市出现，可以通过合理布局交通设施来引导有序的城市空间格局。 【关键词】城际交通；城市群；空间结构；交通模式 1.引言 伴随着工业化、信息化、经济一体化的发展，人类社会聚居的空间格局不断地发生着变化，出现了诸如“超级城市”、“大都市区”、“城市群”等对新兴城市类型进行描述的概念，在城市空间演变的过程中，人口、劳动力、产业、资本等城市要素在城市内、城际间不断流动和重组。20世纪50年代以来，国内外许多学者和专家掀起了对此类城市形态研究的热潮，并预测大都市区、大城市群将成为城镇化进程中发展方向，《2010中国城市群发展报告》指出，到2050年全球城市人口比例将超过75%，未来全球40个最大的大都市区以占据全球极少的面积，聚集18%的人口，参与全球66%的经济活动和大约85%的科技革新[1]。 1961年法国地理学家简·戈特曼基于对美国东北部大西洋沿岸城市片区的调查，提出了城市群连绵区（Megalopolis）的概念，并定义了世界六大城市群[I]，与此同时提出“重叠的郊区空间形成城市群的发展轴线”的假设[2]；此后，众多学者提出交通与城市群形成、发展存在紧密的联系，“交通廊道推动了大城市群发展轴的形成，城市群的生长发育与交通廊道的形成同步并进” [3-7]这一观点得到认可。 笔者认为，目前对城市群的研究存在一些基础性的不足：1）由于国际上尚无对城市群明确的定义[8]，很多研究缺乏对空间尺度前提性的说明，主要体现在将“都市区”和“城市群”的概念混为一谈；2）交通系统在城市群形成和衍变过程中起到的重要作用逐渐明晰，但对交通系统的探讨仍较为笼统，事实上，不同类型的交通系统与城市群的互动关系体现出较大的差异。因此，深入分析不同交通模式与高度城镇化地区空间结构的关系是有意义的。 2.概念解析 2.1 都市区与城市群概念辨析 由于国际上一直没有对大城市区域这一领域的相关概念给出标准、统一的定义，外加国内学术界对国际研究的翻译没有明确的规定，因此造成了概念理解和名称使用上发生分歧，造成混淆。特别地，都市区、都市圈、城市群是最易造成混淆的三个概念。 1
环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划1总论 1.1规划名称 环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划。 1.2任务由来 山东半岛城市群是我国经济发展快、经济水平高、人口密集、城市化水平相对较高地区。随着城镇化水平提高，研究区域内人口向中心城市和中心城镇聚集的态势逐渐显现，卫星城镇逐步发展，以交通干线为主线形成的城市带和产业带逐渐形成，城际间客运需求大幅增加。虽然山东半岛及济南都市圈已经形成较为发达的公路、铁路、民航网络，但面对特殊的地理位置和大幅增加的过境客货运量、城际客货运量和区域对外中长途客货运量，既有交通方式能力已经或即将不足，必须发展新的交通系统。城际铁路具有全天候、运能大、用地省、节约能源、安全性好、环境污染小、公交化等优点，是现代化的重要标志。山东半岛及济南都市圈建设速度快、安全性好、运能大的城际铁路可以改善交通结构，发展多层次、多结构的综合运输方式，并通过大型换乘枢纽与市内轨道交通很好地衔接起来，实现了立体换乘甚至是零换乘，以满足人们对高质量运输方式的选择。建设和发展山东半岛城市群的城际铁路，能有效地解决区域交通运输瓶颈、提高通勤速度和效率，实现可持续发展，同时还有利于完善区域综合运输网络，促进实现山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区的规划目标。基于以上分析，山东半岛及济南都市圈必须发展城际轨道交通系统，既是缓解区域主要通道运输紧张状况、满足城际客运需求的需要，也是优化城际运输结构，实现区域可持续发展的需要。铁道第三勘察设计院集团有限公司承担环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划报告编制工作及环境影响评价工作。 1.3评价范围 环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划涉及山东省内14个行政区域，评价对象涉及到土地资源、旅游资源、水环境、生态环境等多方面要素，城际轨道交通建设对不同的环境要素影响的方式不尽相同，因此其影响范围也相差较大。因此，城际轨道交通线网规划环境影响评价的范围既要考虑不同的环境要素，又要考虑不同的建设方案。