武汉市中北路交通噪声监测与分析
报告
肖天文胡洋沈友恒谢起航李伟胤孙辉辉黎金桦唐丽莎
0前言 (3)
1 研究区域概况 (3)
1.1 武汉市概况 (3)
1.2武汉市交通概况 (5)
1.3 武汉市交通噪声概况 (7)
1.4 武昌区概况 (9)
1.5中北路路交通概况 (11)
2 城市道路交通噪声的产生及危害 (11)
3 监测实验过程 (12)
3.1 监测标准 (12)
3.1.1 主题内容与适用范围 (12)
3.1.2 引用标准 (12)
3.1.3 名词术语 (13)
3.4 测量条件 (13)
3.5 气象条件 (14)
3.6测量方法： (14)
3.6.1测点选择 (14)
3.6.2 测量时间： (14)
3.6.3 车辆分类 (14)
3.6.4 采样方式 (15)
4 数据处理及测量结果分析 (16)
4.1 车流量及车型统计及分析 (16)
4.2噪声日变化的分析 (19)
4．3 造成中北路交通噪声污染的主要原因 (20)
4.3.1 道路交通噪声的产生及特性 (20)
4.3.2形成交通噪声的主要因素 (21)
5相应治理措施 (22)
6结论 (25)
参考文献： (26)
附表一（各时段的等效连续A声级）： (28)
附表二车流量情况统计 (28)
附表三噪声测量情况统计 (29)
附表五（城市区域环境噪声标准(GB3096-93)）： (45)
附表六（城市区域环境噪声测量方法）： (49)
附录A (52)
城市区域环境噪声普查方法 (52)
0前言
现代社会在不断发展的同时虽然使人们生活质量有了很大的提高，但同时也给人们带来了很多新的问题，特别是环境问题，尤其是城市噪声问题已经成为当今社会4大公害之一，城市环境噪声的主要来源有:交通噪声、工业噪声、建筑噪声和公共活动噪声，调查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声,约占各类城市噪声的35% ，80%以上的大中城市,交通干线昼间噪声等效声级都超过70 dB(A)。而且污染范围有向郊区和城镇扩散的趋势，对沿线居民的影响非常大。它不仅影响人们的工作、学习和生活, 而且对人们产生心理，生理，工作效率，经济价值等多方面影响，严重威胁着人们的正常生活和身心健康。
作为我国重要的交通枢纽，武汉是我国交通教为繁忙的城市之一。随着武汉市城市建设和经济的不断发展,城市规模的扩大,交通运输量的增加,噪声污染问题日益突出.交通噪声不仅污染面积广,而且平均声级高，其强度为各类噪声源强度之首。
1 研究区域概况
1.1 武汉市概况
武汉，简称“汉”，俗称“江城”，位于中国腹地中心、长江与汉江交汇处，是湖北省省会，华中地区和长江中游的经济、科技、教育和文化中心，全国特大城市和重要的交通枢纽。地理位置为东径113°41′—115°05′，北纬29°58′—31°22′。在平面直角坐标上，武汉
市东西最大横距134公里，南北最大纵距约155公里，形如一只自西向东翩翩起舞的彩蝶。长江、汉江纵横交汇通过市区，形成了武昌、汉口、汉阳三镇鼎立的格局。现辖江岸、江汉、硚口、汉阳、武昌、青山、洪山、东西湖、汉南、蔡甸、江夏、黄陂、新洲13个区；区下辖108个街道办事处、21个镇、15个乡。全市群众自治组织3140个，其中，社区1107个，村民委员会2033个。全市土地面积8494.41平方公里。
2003年末，武汉市户籍人口总数为7811855人，其中，男性4029885人，女性3781970人；农业人口3062061人，非农业人口4749794人。全市人口出生率为7.16‰，死亡率5.01‰；自然增长率2.15‰。
武汉市是一个多民族散杂而居的城市。据2000年第五次人口普查资料，全市共有50个民族，其中少数民族49个，共5.42万人，占全市总人口的0.7%。少数民族中，回族人口最多(2万多人)，其次是土家族(1万多人)；2000人以上的其他民族有4个，即满族、壮族、蒙古族、苗族；100人以上的民族有12个，即侗族、瑶族、朝鲜族、畲族、白族、土族、布依族、彝族、黎族、维吾尔族、藏族、锡伯族。全市13个区均有少数民族居住，其中，洪山区人数最多(1.43万人)，汉南区最少(119人)。
武汉历来被称为＂九省通衢＂之地，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽．它距离北京，上海，广州，成都，西安等中国大城市都在１０００公里左右，是中国经济地理的＂心脏＂，具有承东启西、沟
通南北、维系四方的作用。独特的区位优势造就了得天独厚的交通优势。京广、京九、武九、汉丹4 条铁路干线，以及京珠、泸蓉等 6 条国道在此交汇，武汉正在成为全国四大铁路运输枢纽之一。水运已形成“干支一体，通江达海”的客货运网络，武汉港是我国长江流域重要的枢纽港和对外开放港口。华中地区最大的航空港武汉天河机场，是华中地区唯一可办理落地签证的出入境口岸，第二航站楼投入使用后，它将迈入全国四大枢纽机场的行列。巨大的区位交通优势推动了武汉现代物流业的快速发展。以建设国家级物流枢纽城市为目标，合理规划布局以现代物流园区、物流中心、配送中心为节点的现代物流体系，武汉作为联结国内外两个市场和促进中国东、中、西部互动的桥梁纽带功能逐步显现。
图一：武汉市地理位置图
1.2武汉市交通概况
武汉是我国的主要交通要道。国道106、107、316、318及已建成的
京珠、沪蓉高速公路、汉宜高速公路在武汉交汇。每天，武汉过境车辆达10万辆。市境内里程250公里，在册通车里程2974.2公里，长途客运班线一千多条，日发班次达3500个，客货运输辐射全国20多个省市区。市区内共有公交线路230条，线路总长度4000多公里，公共汽、电车达4500台。出租汽车1.6万辆，中巴客运车361台。万人拥有公交车辆12.9台，在全国大城市中居领先水平。
武汉市1903年出现第一辆机动车，1949年机动车数量为1044辆（汽车1021辆，摩托车23辆）。2000年以后，武汉机动车保有量开始快速增长。2002年突破50万辆，2006年突破70万辆。2009年，武汉市新增机动车11.3万辆，总量达90万辆，平均每月增加近万辆。机动车的增长主要来自于小汽车，其中私人小汽车保持以平均每年20%的速度增长。
目前，武汉市高峰小时流量大于５０００辆的路口已经达到60个，远远超过每小时３０００辆的设计通行能力。武汉长江大桥和长江二桥这两座主要的跨江大桥白天平均每小时的车流量均已超过设
计通过能力的５０％以上。而且，近年来，武汉市机动车辆以每年１４％以上的速度递增，而汉口、武昌和汉阳三个中心城区的道路的改建和扩建，因囿于地理空间的限制而仅以不到２％的速度递增。
武汉城区的道路交通流量，主要集中在以跨越长江、汉江桥梁为中心的交通走廊及重要干道上。其中，城区主干道承担了全市道路流量的七成左右。中心城区道路交通流量持续增加，交通拥堵状况进一步加剧。汉口中心城区路网密度较大，交通出行均衡地分布在主、次干道上；武昌中心城区受湖泊和山体分割及城市格局的影响，交通出行主要分布在联系青山区与武昌区的南北向干道，以及与向东出城道路相连的东西向干道上。
1.3 武汉市交通噪声概况
2011年武汉市区域环境噪声声源主要有：生活噪声源占79.1%，交通噪声源占12.8%，工业噪声源占7.6%，其他噪声源占0.5%。
武汉市道路交通噪声监测路段共74条主干道，共设197个测点，监控路段总长度226．20公里；区域环境噪声监测网格210个，累计监测面210平方公里。近年来，武汉市在车流量不断上升(2000年2107辆／小时，2002年2224辆／小时)的情况下，交通噪声反而从九五末期2000年的72.5dB(A)下降到2002年的70.7dB(A)。尽管如此，2002
年度在全国47个环境保护重点城市中，武汉市道路交通噪声等效声级排列倒数第二(仅有3个城市道路交通噪声等效声级超过70dB(A))。区域环境噪声逐年下降，至2000年7个中心城区已降至54.7dB(A)，达标率为88.6﹪。在区域噪声构成中，交通噪声仅次子生活噪声，占17﹪。但是，噪声扰民仍是群众反映的热点问题，位于居民区的餐饮、娱乐设施及施工噪声一直是居民投诉的焦点，部分地区的航空、铁路交通噪声扰民严重。“九五”期间，噪声扰民的信访占66.6﹪，居其他环境污染来信的首位。
2010年度中心城区昼间区域环境噪声平均值为55.4dB(A)。55分贝以下（含55分贝）声级覆盖面积为112平方公里，占网格总面积53.3%，覆盖人口为117.9223万人，占网格总人口42.91%。中心城区各类功能区昼间等效声级均符合相应功能区昼间噪声标准限值。2010中心城区区域环境噪声声源以生活噪声为主，噪声声源百分比按降序排列为：生活噪声、交通噪声、工业噪声和施工噪声，其声源构成比分别为80.0%、11.9%、7.1%和1.0%。
与2009年相比，本年度中心城区交通噪声，施工噪声、工业噪声分别下降了4.5分贝、0.3分贝和2.7分贝。生活噪声上升1.8分贝。与2009年相比，全市中心城区昼间区域环境噪声平均值上升了0.7分贝；统计结果见表5。与2009年相比，本年度江汉区昼间区域环境噪声平均值下降0.7分贝，汉阳区、洪山区、江岸区、硚口区和武昌区昼间区域环境噪声平均值分别上升0.2分贝、2.8分贝、0.2分贝、0.2分贝和1.2分贝；青山区昼间区域环境噪声平均值与2009
年持平。
从2010年区域环境噪声监测结果看，除洪山区外，其余六个中心城区区域环境噪声平均值与2009年相比变化不大，声环境质量整体保持稳定。洪山区2010年区域环境噪声平均值比2009年高2.8分贝。其主要原因是近年来城市建设的快速发展导致洪山区交通、市政和房地产施工以及人口活动对区域声环境质量的影响较大。对七个中心城区声环境质量的总体水平进行比较，洪山区区域环境噪声监测结果平均值仍处于最低水平。按照中国环境监测总站下发的《声环境质量评价方法技术规定》进行评价，洪山区、汉阳区和青山区属于声环境质量较好的区域，江岸区、江汉区、硚口区和武昌区属于声环境质量轻度污染的区域。
1.4 武昌区概况
武昌位于武汉市东南部，西傍长江，面积87.42平方公里（含东湖水面32.8平方公里），户籍人口113万，下辖14个街道办事处，是湖北省委、省政府所在地，全省的政治、经济、文化和信息中心。她既是楚辞浪漫、黄鹤飘逸的历史名城，震撼世界、彪炳千秋的首义胜地，又是青山碧水、生态宜居的滨江之城，商贸繁荣、百业昌隆的现代都会。
武昌城始建于公元223年，距今已有1780多年，各类历史遗存众多，有起义门、红楼、放鹰台、无影塔等物质遗存100余处，文物保护单位38处，居全市之首。1911年，辛亥革命第一枪在这里打响，武昌也因此划时代事件名扬海内外。现代革命历史时期，毛泽东在这
里创办了中央农民运动讲习所，中国共产党第五次代表大会在这里召开。解放后，毛泽东久居东湖梅岭，这里也成为建国后除中南海外，毛泽东工作、居住时间最长的地方。
武昌知名旅游景点较多，有黄鹤楼、东湖、红楼、省博物馆、农讲所、中共五大会址、长春观、宝通寺等，武汉市6处国家4A及4A 级以上景区有5处在武昌。此外，户部巷、昙华林、都府堤等特色历史街区也是到武昌旅游的新亮点。总的来讲，武昌旅游特色可以用“天下江山第一楼、辛亥首义第一枪、万里长江第一桥、中国城中第一湖、汉味早点第一巷”来大致概括。
武昌文化资源丰富，聚集了湖北日报传媒集团、湖北广电集团、知音传媒集团、湖北剧院、田汉剧院等3000余家文化机构和活动场所。武昌科研院所林立，拥有武汉大学、中科院武汉分院、铁道第四勘察设计院、中南电力设计院等一大批高等学府和科研、设计院所，是全国知名的智力密集区，堪称“中部设计之都”。武昌基础教育综合实力较强，是全国首批课改试验区、湖北省首批素质教育试验区和武汉市首批教育先进区。
作为省会之区和武汉江南核心功能区，武昌基础设施完善，功能配套齐全，公共服务便捷，社会秩序和谐，中央驻汉单位、省直部门、外地政府机构等行政资源丰富，各种生产要素广泛汇集，省会经济特征突出，发展现代产业特别是现代服务业的现实基础和比较优势明显。随着“中部崛起”战略深入实施和武汉城市圈“两型社会”建设全面推进，武昌作为省会之区和武汉江南核心功能区的承接、集聚、辐射
能力将得到进一步的增强和提升。
1.5中北路路交通概况
中北路位于武昌区，位于中南路北边，与徐东大街垂直相交，长度5.56公里，双向六车道，路面是沥青。两边绿化带宽度1.2米，然后是非机动车道和人行道。车流量不是很大，白天主要是客车为主，夜晚则以货车为主，交通的高峰期主要在市民的上下班时间。
中北路地图
2 城市道路交通噪声的产生及危害
（一）交通噪声容易引起人们生理和心理等诸多方面的紧张，不利于人们身心健康发展。根据噪声的测量标准：50dB的噪声就开始对
人的睡眠产生影响；70dB以上的噪声就会对人们的听力产生影响，甚至有损害；85dB的噪声会造成听力的轻度损伤；人耳接触85dB 以上达6个月以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋，时间更长则会导致永久性耳鸣和耳聋。
（二）交通噪声容易引起中枢神经不适。噪声作用于中枢神经系统，使交感神经紧张，使人心跳加快，容易诱发心脑血管疾病。根据省人民医院的调研资料现实：70dB的噪声对心脏病和高血压有影响，容易引起人的神经系统过度紧张，使人产生焦躁不安。
（三）交通噪声对驾驶员产生一定的负面影响。驾驶员在“制造”噪声的同时，往往也是噪声污染的直接受害者，因其距离更近容易导致一些难以预料的生理和心理变化，使得驾驶员更容易出现疲劳的现象，思维错乱而影响驾驶。
3 监测实验过程
3.1 监测标准
本实验参考的是中华人民共和国国家标准GB/T 14623－93[3]（城市区域环境噪声测量方法），具体方法如下：
3.1.1 主题内容与适用范围
本标准为执行GB3096－93〈城市区域环境噪声标准〉而制定。
3.1.2 引用标准
GB3785－83 声级计电、声性能及测量方法
JJG699－90 积分声级计检定规程JJG176－76 声校准器检定规程JJG778－92 噪声统计分析仪检定规程
3.1.3 名词术语
3.1.3.1 A声级
用A计权网络测得的声级，用L A标识，单位dB。
3.1.3.2 等效声级
在某规定时间内A声级的能量平均值，又称等效连续A声级，用L Aeq 表示，单位为dB。
按此定义此量为：
式中：ＬA──t时刻的瞬时声级；
Ｔ──规定的测量时间。
当测量是采样测量，且采样的时间间隔一定时，式（1）可表示为：
式中：ＬAi──第Ｉ次采样测得的A声级；n──采样总数。
3．1.3.3 昼间等效声级
昼间A声级的能量平均值，用L d表示，单位dB。
3.1.3.4 夜间等效声级
夜间A声级的能量平均值，用L n表示，单位dB。
3.4 测量条件
测量仪器本实验所用到的仪器是声级计，它主要由传声器、放大器、衰减器、计权网络、检波线路和指示电表、电源等部分组成，其构造如下：
声级计的工作原理如图(声级
计方框图)所示。被测的声压信号
通过传声器转换成电压信号，然后
经衰减器、放大器以及相应的计权网络、滤波器，或者输入记录仪器，或者经过均方根值检波器直接推动以分贝标定的指示表头。
3．4.1 测量仪器精度为2型以上的积分式声级计及环境噪声自动监测仪器，其性能符合GB 3785－83的要求。
3.4.2测量仪器和声校准器应按JJG 699－90、JJG 176－76，及JJG 778－92的规定定期检定。
3.5 气象条件
测量应在无雨、无雪的天气条件下进行，风速为5.5m/s以上停止测量。测量时传声器加风罩。本实验（2005-06-13）的气象条件是多云，温度27℃——35℃，湿度50-90％,偏南风2-3级。
3.6测量方法：测点选择，车辆分类
3.6.1测点选择
结合国家标准“城市环境噪声测量方法（GB3222-82）”的规定[3]，通过预调研，主测点在中北路与水果湖路相交的路口，辅测点在中北路与测点位于人行道路上，距马路边缘20cm处，距离建筑物10m左右。声级计距地面的垂直距离1.2米。
3.6.2 测量时间：2011年4月30日~5月1日
3.6.3 车辆分类
把机动车分为大客车、中客车、小客车、大货车、中货车、小货车。摩托车归为小货车，电动车不归为机动车。测量时按机动车分
类进行计算（时间以测量噪声时间一致）[4]。
机动车分类：
3.6.4 采样方式
现场监测读数，记录（包括噪声分贝数、车类型与车流量）。定
点测量，根据预调研情况，我们采用分时段测量，每个时段测量一次，
每5秒钟读取一个数据，每次连续读取200个数据，同时记录车流量
和车种类。各时段如下：
10:00~10:10 11:00~11:10 12:00~12:10 13:00~13:10 14:00~14:10 15:00~15:10 16:00~16:10 17:00~17:10 18:00~18:10 19:00~19:10 20:00~20:00 21:00~21:10 22:00~22:10 23:00~23:10 00:00~00:10 01:00~01:10 02:00~02:10 03:00~03:10 04:00~04:10 05:00~05:10 06:00~06:10 07:00~07:10 08:00~08:10 09:00~09:10
4 数据处理及测量结果分析
4.1 车流量及车型统计及分析
中北路车流量见下面三个图：
图五中北路总时间车种类比例图（主测点）
图六中北路总时间车种类比例图（辅测点）
图七总时间车辆种类数据比例图
图八中北路车流量日变化图
从图五中我们可以看到，在一天的统计中，车流量都不大，而在其中小客车占绝大部分，占87.68%，其次是大客车和摩托车，分别占7.43%和1.25%，接下来是中型客车，占1.18%，最少的是中型货车，仅占0.73%。从图八中可以看到车流量在09点到14点之间较大，14点到20点车流量比较稳定，20点以后车流量逐渐减少，到03点达到小值，而其中占大部分的小客在一天之中都远远高于其它车辆，从7点之后开始增加，9点到13点达高峰期，也是全天车流量的高峰期，13点到20点之间一直比较稳定，20点以后开始下降，小客的变化规律和总车流量的变化规律非常相似。而从图七中我们可以看到在一天的测量中，除了大货外，其它车辆在白天都有先上升后下降的变化，大客
在白天都处于其高峰期，小货在7点到10点和17点到20点是其高
峰期，中货在19点到22点为期高峰期，中客在一天的时间内都比较少，而大货却相反，在白天车流量相对晚上较少，在17点后逐渐上升，到22点达到一个高蜂，以后维持一个较稳定状态，到零点后才开始逐渐下降，直到第二天白天。
4.2噪声日变化的分析
中北路交通噪声日变化图如下
图九中北路交通噪声日变化图
从图中我们可以看到，中北路白天交通噪声比较稳定，上午在73——75dB上下波动，而下午则在754dB上下波动。晚上在上半夜在74--75dB, 而下半夜则变化较大，在凌晨2点以后达到最小值67.5。
根据《城市区域环境噪声标准》（GB3096—93）,中北路属于交通干线两测区域，白天最高Leq 值为70dB，晚上为55dB,由图七可知，中北路两侧噪声在白天和晚上都是超标的，白天由于小客车，大客车以及小货车车流量较多，大客车和小货车的噪声都比较大，特别是大客车（主要是公交车，因其护理和长期的超量载人，产生的噪音很大），交通噪声较大，而夜晚20点以后车流量减少，但大货车数量
却增多，而且大货车的噪声远大于小客车。在凌晨2点左右，由于车流量降到最小，而且大货车在零点也开始减少，噪声值达到最小值67.5dB，但仍然超标。
中北路两侧是南湖花园城的居民区，居民区的院墙为钢筋栅栏，而且路两侧没有绿化带，只有少数稀疏小树，对减噪作用不大，我们忽略不计，只考虑几和发散衰减，我们将声源视为无线长线声源，根据下式：
L(r)=L(r0)-10lg(r/r0)
可以算得到达居民区的噪声值，变化曲线见图九，是一条平行于Leq 的曲线。其中附加衰减值为1.7dB。
可以看到传到居民区的噪声值仍然超标。
4．3 造成中北路交通噪声污染的主要原因
4.3.1 道路交通噪声的产生及特性
道路交通噪声通常由车辆自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、排气噪声和鸣笛噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种60～80dB的中等强度的随机非稳态噪声，并与道路车流量、车辆类型、行驶车速、道路状况等密切相关，具有如下特性：
(1)道路交通噪声具有不确定性。它与道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有关。如道路坡度越大，发动机负荷越增加，噪声越高，
公路交通噪声分析与防治(通 用版) Safety work has only a starting point and no end. Only the leadership can really pay attention to it, measures are implemented, and assessments are in place. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0165
公路交通噪声分析与防治(通用版) 摘要本文对公路交通噪声实地监测的结果及其对沿线社会环境和居民健康的影响进行了综合分析，并对常见的公路交通降噪措施进行了分析比较。 关键词公路噪声防治措施分析 近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。 1噪声状况监测与分析 为了比较详细的了解公路沿线的交通噪声状况，我们于2000年
10～11月，分别对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段进行了交通噪声监测。 1.1监测情况说明 ①测量时间段选在每天的三个交通高峰时间，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每个时段连续监测1小时； ②选取国道上路面约为15ｍ宽的双车道。测点位置为距离路肩10ｍ处，离路面高度为1.2ｍ处；测点附近地势开阔平坦，无障碍物； ③测量仪器为国产ＨＳ6280Ｄ型噪声频谱分析仪，并配备ＨＳ4782Ａ型打印机。 1.2监测指标说明 倍频带噪声频谱--可揭示公路噪声的频率成分。 ＳＤ--标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。 Ｌｅｑ--等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。 Ｌｍｉｎ--测量时段内的最小声级值。 Ｌｍａｘ--测量时段内的最大声级值。
交通道路噪声预测计算 5.3.1预测方法 5.3.1.1公路交通噪声预测 1.i 型车辆行驶于昼间或夜间，预测点接收到小时交通噪声值按式(5.3.1-1)计算： 13lg 10)(,-?+?+?-??? ? ??+=路面纵坡距离L L L T v N L L i i i W i Aeq ............(5.3.1-1) 式中： (L Aeq )i ——i 型车辆行驶于昼间或夜间，预测点接收到小时交通噪声值，dB; L W, ——第i 型车辆的平均辐射声级，dB; N i ——第i 型车辆的昼间或夜间的平均小时交通量（按附录B 计算），辆/h ； v i ——i 型车辆的平均行驶速度,km/h; T ——L Aeq 的预测时间，在此取1h ； ΔL 距离——第i 型车辆行驶噪声,昼间或夜间在距噪声等效行车线距离为r 的预测点处的距离衰减量,dB; ΔL 纵坡——公路纵坡引起的交通噪声修正量,dB; ΔL 路面——公路路面引起的交通噪声修正量,dB 。 2.各型车辆昼间或夜间使预测点接到的交通噪声值应按式(5. 3.1-2)计算： [ ]2 1 )(1.0)(1.0)(1.010 10 10 lg 10)(L L L S Aeq M Aeq L Aeq L L L Aeq ?-?-++=交............(5.3.1-2) 式中： (L Aeq )L 、(L Aeq )M 、(L Aeq )S ——分别为大、中、小型车辆昼间或夜间，预测点接到的交通噪声值，dB ； (L Aeq )交—— 预测点接收到的昼间或夜间的交通噪声值，dB; ΔL 1—— 公路曲线或有限长路段引起的交通噪声修正量，dB ； ΔL 2—— 公路与预测点之间的障碍物引起的交通噪声修正量，dB ； 上述公路交通噪声预测公式中各参数的确定方法见附录E1中E1.2。 6.4附录B 汽车平均行驶速度的计算 B1 适用于在公路建设项目环境影响评价中，因汽车排放，交通噪声预测所需要的汽车行驶速度计算。 B2 车型分为小、中、大三种，车型分类标准见表B1。 车型分类标准 表B1 注：大型车包括集装箱车、拖挂车、工程车等，实际汽车排放量不同时可按相近归类。 B3 车型比应按《可行性研究报告》中给定的或通过实地调查确定。 B4 汽车行驶平均速度计算 1. 小型车平均速度计算公式： 1602.0237-=X Y S ..........................................(B4-1) 式中：Y ————小型车的平均行驶速度，km/h ；
实验三道路交通噪声测量与评价 一、实验意义和目的 …… 通过本实验，要求达到以下目的： （1）掌握声级计的使用方法； （2）加深对交通噪声特征的全面了解，并掌握等效连续声级、昼夜等效声级、累计百分数声级的概念以及监测方法； （3）结合《声环境质量标准》（GB3096-2008）对所测路段交通噪声达标情况进行评价。 二、实验原理 交通噪声的测量按照GB/T3222-94《声学-环境噪声测试方法》和GB3096-2008《声环境质量标准》中的有关规定进行。 测试评价量 本实验中采用等效连续声级及累计百分数声级对测试的交通噪声进行评价。等效连续A声级又称等能量A计权声级，它等效于在相同的时间T内与不稳定噪声能量相等的连续稳定噪声的A声级。在同样的采样时间间隔下测量时，测量时段内的等效连续A声级可通过以下表达式计算： 按此定义此量为： （6.1-1）式中：ＬA：t时刻的瞬时声级； Ｔ：规定的测量时间。 当测量是采样测量，且采样的时间间隔一定时，式（6.1-1）可表示为： （6.1-2）式中：ＬAi：第i次采样测得的A声级； n：采样总数。 累计百分数声级L n表示在测量时间内高于L n声级所占的时间为n%。对于统计特性符合正态分布的噪声，其累计百分数声级与等效连续A声级之间有近似关系： L Aeq≈L50+(L10-L90)2/60 （6.1-3）式中：Ｌ10：在测量时间内有10%时间的噪声超过此值，相当于峰值噪声级； Ｌ50：在测量时间内有50%时间的噪声超过此值，相当于中值噪声级； Ｌ90：在测量时间内有90%时间的噪声超过此值，相当于本底噪声级。 三、实验仪器 AW A6228型多功能声级计、HS5633声级计、AWA6221B型声校准器 四、实验方法和步骤 ……
高速公路交通噪声经验预测模式探讨 姚德飞 （浙江省环境监测中心站 杭州 310012） 摘要：通过对浙江省内各高速公路交通噪声实测数据的分析，总结和探讨较为简便的高速公路交通 噪声经验预测模式，主要讨论车流量、受声点离公路距离和噪声等效声级的相关性，为高速公路交通噪声环境影响预测与评价提供参考。 关键词：交通噪声，等效声级，高速公路，预测模式 defei yao （Zhejiang environmental monitoring center ，hangzhou 310012） Abstract ：According to the data analysis of highway traffic noise in Zhejiang Province ，the prediction method have been summarized and discussed in this paper. The main points is about the relativity of traffic flow, the point distance from the highway and the LAeq, which will provide a reference for the environmental impact assessment of highway noise prediction. Keywords ：traffic noise, LAeq, highway, prediction method 引言 当前，我省高速公路建设和运行中最为突出的问题就是交通噪声污染严重，因此，做好高速公路的交通噪声预测与评价，对指导高速公路建设，特别是对公路建设时设置合理的防护距离及采取相应的隔声降噪措施，有着重要的现实意义。目前一般采用《环境影响评价技术导则－声环境》（HJ/T2.4-1995）推荐的美国联邦公路管理局（FHWA ）公路噪声预测模式，或采用交通部《公路建设项目环境影响评价规范（试行）》给出的模式，并通过计算机作模拟分析，也有采用一些专业软件，如德国的CadnaA(DATA)、美国的STAMINA 等进行预测评价。原有的预测计算模式总体上都较为复杂、繁琐，而且由于国内的车况、路况与发达国家存在较大差异，采用国外的预测模式对我省高速公路交通噪声进行预测时，存在一定的误差。 本文通过对我省高速公路交通噪声大量实测数据进行比较、分析、拟合，总结得出一般高速公路车流量、距离与交通噪声等效声级的相关性，给出简便、通用的噪声等效声级计算经验公式。 1、经验拟合模式的确定 1.1美国联邦公路管理局公路噪声预测模式 美国联邦公路管理局公路噪声预测模式是计算1小时Leq 的模型，通过每小时的等效声级再预测昼间和夜间的等效声级，对照评价标准进行达标评价。这个模型首先求出某一类车的小时等效声级，即： 其中( L 0 )Ei 为参考能量平均辐射声级，其它各项依次为车流量修正、距离修正、有限路长修正和障碍物修正。 然后将大、中、小型车车流等效声级叠加求得混合车流的等效声级： Leq(T)=10lg[100.1Leq(h)大＋100.1Leq(h)中＋100.1Leq(h)小 ] (2) 1.2 经验拟合模式 1.2.1 参考能量平均辐射声级与车流量修正 参考能量平均辐射声级与车流量是有相关性的，根据FHWA 的预测模式，是先将车流量按照各车型分开考虑，每种车型采用不同的参考能量平均辐射声级进行预测，再进行具体车流量修正及其他修正后，进行叠加；但由于目前均是在混合车流情况下 Leq(h)i= ( L 0 )Ei 10lg(D 0 /D)1+a +ΔS-30 N i πD 0 +10lg( )+ S i T +10lg[ ] Φa (Ψ1, Ψ2) π (1)
交通环境影响分析课程实验调查报告 道路交通噪声调查报告 班级： 姓名： 学号：
道路噪声调查报告 一、实验目的 掌握噪声测量仪器的工作原理及噪声的测量方法，培养学生的实际动手操作能力及分析问题和解决问题的能力。通过对滏西南大街上行驶车辆噪声的测量，来获得该道路上的车辆噪声级，并检验其是否符合噪声容许标准。 二、调查地点、时间和人员 1.时间：2010年5月5日下午5:00~5:50 2.地点： 3.实验人员： 三、行驶噪声的构成及标准 1.行驶噪声主要由动力噪声和轮胎噪声两部分构成。 ○1动力噪声 车辆动力噪声主要指动力系统辐射的噪声。发动机系统是主要噪声源，包括进气噪声、排气噪声、冷却风扇噪声、燃烧噪声及传动机械噪声等；动力噪声的强度主要取决于发动机的转速，与车速有直接关系，噪声强度随车速增大而增强。此外，车辆爬坡时，随着路面纵坡加大噪声也增大。 ○2轮胎噪声 轮胎噪声是指轮胎与路面的接触噪声，又称轮胎—路面噪声。它由轮胎直接辐射的噪声和由轮胎激振车体振动产生的噪声构成。轮胎
直接辐射的噪声，按其机理主要包括轮胎表面花纹噪声和轮体振动噪声，还有在急转弯和紧急制动时与路面作用下产生自激振动噪声等。轮胎噪声的大小与轮胎花纹构造、路面特性及车速有关，且主要取决于车速，其强度随车速的增大而增大。 2.机动车辆噪声标准 处，此处离路口应大于50m，这样该测点的噪声可以代表两路口间的该段道路交通噪声。 为调查道路两侧区域的道路交通噪声分布，垂直道路按噪声传播由近及远方向设测点测量。直到噪声级降到临近道路的功能区（的
允许标准值为止。 2.测量方法 测量时间可按标准的规定。一般在规定的测量时间段内，各测点每次取样测量10s 的等效A 声级，以及累积百分声级L5、L10、L50、L90、L95。测定时应同时对现场有关情况进行详细记录。 五、 测量数据与评价值 按标准的测点测得的等效A 声级Leq ，dB 及累积百分声级L5，dB,表示该路段的道路交通噪声评价值。将各段道路交通噪声级Leq ，L5，按路段长度加权算术平均的方法，来计算道路交通噪声平均值为评价值。 道路噪声测量数据汇总表 2 如果噪声级为正态分布，噪声污染级可由下式计算： l Np —噪声污染级，dB ； SD l l l l l l l l Np eq Np 56.260/)()(2 9010901050-=-+-+=
10.2营运期声环境影响评价 10.2.1预测对象及因子 根据工程分析和因子识别，评价主要采用模式预测及类比分析相结合的方式进行交通噪声预测。 预测目标为：道路沿线声环境影响以及主要敏感点的影响情况，评价因子为等效声级。 10.2.2影响预测模式及参数确定 10.2.2.1交通噪声预测模式 (1)预测模式 a)第i类车等效声级的预测模式 式中各参数意义略 （2）模式中参数的确定 ①排放源强 交通量：本工程交通量预测结果见下表。 拟建公路交通量单位：辆/h 拟建工程为城市新区，类比类似区域的小、中、大型车车型比约为94：3：3，昼夜比按4:1。2011年～2021年按照10%的增长率，2021年～2026年按照7%的增长率计算出各预测年份的车流量（折合成小型车）见表2.6。 表2.6 拟建工程道路预测年车流量（小型车） 第二种方法：直接输入，根据大、中、小型车平均时速、辐射声级、小时车
流总量 根据《环境影响培训教材》不同车型的噪声级见表10.4。 表10.4 不同类型车辆噪声级LAeq 不同路面的噪声修正量见表10.7。 常见路面噪声修正量单位：dB(A) 路面总宽 路面车道总数 各车型流量占总车流量的比例 10.2.3预测结果及分析 （1）路段噪声预测结果及分析 按照计算模式，计算出路段的昼、夜噪声影响值，见下表。 表10.9 拟建工程交通噪声影响值LAeqdB
因此，根据拟建工程道路情况为城市道路次干线和支线，道路路段两侧临街第一排建筑物执行GB3096－2008《声环境质量标准》4a类标准；第一排建筑物外区域执行GB3096－2008《声环境质量标准》2类标准。 ①昼间 银杏大道及其增长段昼间初期、中期和远期，在距离行车道路路沿10m以外，路段噪声级在66分贝以内，达到GB3096－2008《声环境质量标准》的4a类标准要求。按照GB3096－2008《声环境质量标准》2类标准衡量，初期、中期、远期距离道路路沿20m、40m、40m以外均能满足2类标准区的要求，昼间声有一定影响。 其余预测道路昼间初期、中期和远期，在距离行车道路路沿10m以外，路段噪声级在60分贝以内，达到GB3096－2008《声环境质量标准》的4a类标准要求。按照GB3096－2008《声环境质量标准》2类标准衡量，初期、中期、远期距离道路路沿10以外均能满足2类标准区的要求，昼间声环境影响较小。 ②夜间 银杏大道及其增长段初期、中期和远期，距离道路路沿10m处的噪声影响值小于55分贝，均能达到GB3096－2008《声环境质量标准》的4a类区域要求。4a类标准区外按照GB3096－2008《声环境质量标准》的2类区标准衡量，初期、中期和远期距离路沿20m外均能满足标准要求。 其余预测道路夜间初期、中期和远期，在距离行车道路路沿10m以外，路段噪声级在55分贝以内，达到GB3096－2008《声环境质量标准》的4a类标准要求。按照GB3096－2008《声环境质量标准》2类标准衡量，初期、中期、远期距离道路路沿10～20m以外均能满足2类标准区的要求，夜间声环境影响较小。 （2）敏感点噪声预测结果及分析 敏感目标主要分布在道路沿线住宅小区。根据以上预测结果，对主要敏感点的影响预测结果见表10.10。 根据下表的预测结果，罗家槽安置点、镇老街和仙女山镇敬老院由于距离所在道路较近，在服务期内，昼、夜间噪声有所超标，超标3～4分贝；其余敏感
噪声环境监测报告 专业班级：资环系09级三班第五组 同组人员：母晓松、朱虹颖、徐敏、尹秀琳、陶伟、王光福、周馨、 指导老师：李新 一、前言 1．基础资料收集于现场调查：根据本次监测的环境要素，对监测区域、校园噪声区或污染源进行收集资料和现场调查结果如下：校园内的噪声源主要是学校学生以及周围居民，校园外对校园产生影响的的主要是高速公路国王的车辆（横穿校园）。噪声污染高点在中午以及下午下课阶段。晚上的噪声主要来源于高速公路生来往的车辆。校园内早生物然总理来讲比较轻微。 2实验目的： 1、学习区域环境噪声的监测方法，并对校园生活区、教学区等不同功能区噪声污染进行评价； 2、熟悉声级计的使用； 3、掌握对非稳态的噪声监测数据的处理方法。 二、监测方案的设计 1 采样点设置 布点方法： 本次噪声监测所采用的方法是网格法，即在校园内外共分12个网格，网格按顺序编号，测量点选在每个网格中心，因此共设12个
监测点。监测点分别为： 2 噪声评价方法： 评价采用等效连续声级法。等效连续声级法就是把实地监测所得到的L eq值做算术平均运算，所得到的平均值代表该区域的噪声水平，该平均值可以对照《城市区域环境噪声标准》（GB3096—93），评价该区域的声环境质量是否符合标准。 城市区域环境噪声分类标准（dB） 1类标准适用于以居住、文教机关为主的区域；乡村居住环境可参照执行该类标准。 2类标准适用于居住、商业、工业混杂区。 3类标准适用于工业区。 4类标准适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域，穿越城区的内河航道两侧区域，穿越城区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声（指不通过列车时的噪声水平）限值也执行该类标准。 三、主要仪器：噪声声级计、计算机 四、操作步骤： A、监测方法： 测量一般选在上午8：00—12：00，下午14：00—16：00；监测结果为区域内所有网格等效连续声级的平均值。测量中，每隔5s读
道 路 噪 声 监 测 班级：城规x5班 小组：第一小组 小组成员：李国强、苗茗凯、王莉、郝璐、万利、任慧、张素毓、任安平、 王璐玭、张平、牛凯、薛飞
道路噪声环境监测 噪声就是人们生活工作所不需要的声音。从物理现象判断。一切无规律的或声信号叫噪声，或人们主观上一切不希望存在的干扰声都叫噪声。环境噪声监测是环境监测的一个重要组成部分，是为环境保护事业服务、为创造清洁、优美、安静环境的一项基础性工作。 一、实验目的 1.掌握声级计的使用方法和环境噪声的监测技术； 2.熟悉对非稳定噪声监测数据的处理方法； 3.对道路噪声源及周边环境进行监测。 二、监测条件 1.天气条件选在无雨、无雪，风力小于四级(5.5m/s)的时间，声级计应保持传声器膜片清洁，风力在三级以上必须加风罩（以避免风噪声干扰），五级以上大风应停止测量。 2.测量仪器为普通声级计，了解如何使用仪器。 3.手持仪器测量，传声器要求距离地面1.2m。 三、监测项目 兴安南路，大学路至乌兰察布路段内车流量及噪声监测。 四、实验步骤
1.小组成员分工到各点测量。测量时间定为早上 8：00～8：30、9：00～9：00。 2.测量时，传声器水平设置，于道路边沿20厘米处，高约1.2m 左右，垂直指向道路。监测时，三人一小个组，一位同学负责固定仪器，一位同学计时，一位同学记录读数。 3.每个测点位在三个时间段各测 200个数据，读数方式使用慢档，每隔五秒读一个瞬时A声级，连续读取200个数据，求取各测点等效连续声级。测量时记录过往车流量、附近主要噪声来源（如交通噪声、施工噪声、工厂或车间噪声、锅炉噪声等）、天气条件及测量时间、点位位置和测量人姓名。 五、数据记录与处理 由于环境噪声是随时间无规则变化的，因此测量结果一般用统计值或等效声级来表示。因数据符合正态分布，可用近似公式：等效连续声级：L eq=d2/60+L50 ,d=L10-L90 噪声污染级：L NP=L eq+d
公路交通噪声分析与防治 摘要本文对公路交通噪声实地监测的结果及其对沿线社会环境和居民健康的影响 进行了综合分析，并对常见的公路交通降噪措施进行了分析比较。 关键词公路噪声防治措施分析 近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。 1 噪声状况监测与分析1.1 监测情况说明②选取国道上路面约为15ｍ宽的双车道。测点位置为距离路肩10ｍ处，离路面高度为1.2ｍ处；测点附近地势开阔平坦，无障碍物； ③测量仪器为国产ＨＳ6280Ｄ型噪声频谱分析仪，并配备ＨＳ4782Ａ型打印机。 1.2 监测指标说明 倍频带噪声频谱—可揭示公路噪声的频率成分。 ＳＤ—标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。 Ｌｅｑ—等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。 Ｌｍｉｎ—测量时段内的最小声级值。 Ｌｍａｘ—测量时段内的最大声级值。 Ｌ10、Ｌ50、Ｌ90—统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如Ｌ10＝60ｄＢ，就是表示测量时段内有10％的时间其噪声超过60ｄＢ。Ｌ10相当于交通噪声的峰值。Ｌ90相当于交通噪声的本底值。许多国家用Ｌ10作为交通噪声的评价量。 噪声分布—噪声布测量可体现产生总噪声值的能量在各声级段所占的百分比。 1.3 监测结果统计1.4 监测结果分析2 交通噪声的危害3 降噪措施分析 近年来，世界上众多国家为降低公路交通噪声采取了诸如应用降噪路面、种植降噪绿化林带、修筑声屏障等措施。 3.1 降噪路面该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水 性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
城市交通噪声分类及治理措施 【摘要】文章介绍了城市交通中噪声污染的分类，重点介绍了城市道路、城市轨道交通和城市公路方面的噪声，并指出了对以上三种类型的噪声进行防治的措施，最后提出了对于防治城市交通噪声的一些看法。 【关键词】城市噪声；城市交通；城市轨道交通 近年来，随着对城市工业污染源的综合整治，城市噪声问题日益突出，严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声，其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。 一、城市交通噪声污染的分类 （一）城市道路交通噪声 城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。 道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。 （二）城市轨道交通噪声 随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。 城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。 （三）城市公路交通噪声 城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。 汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。 二、城市交通噪声防治措施
城市道路交通噪声污染及控制 关键词:道路交通；噪声污染; 控制对策 摘要 :指出了我国城市道路交通中所存在的噪声污染问题 ,阐述了道路交通噪声污染给人们带来的危害,对产生噪声污染的原因进行了分析 ,并从工程措施、技术措施、交通管制措施等方面从而提出了控制对策。 随着我国经济及城市建设的迅速发展随着“汽车时代”的到来,城市车流量急剧增加随之而来的城市道路交通噪声污染也日益严重。道路交通噪声具有强度高、覆盖面大、影响范围广的特点,已逐渐成为我国城市环境的一大公害,成为世人关注的热点。 1城市道路交通噪声污染及其危害 所谓噪声从物理学观点讲,就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合;从生理学观念来看,就是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准 (白天70dB (A) ,晚间55dB (A) )的声音。调查资料表明,我国城市的环境噪声主要来自交通噪声,它不仅影响人们的工作、学习和生活,而且对人体健康产生多方面的危害。 (1)噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化,导致职业性的紧张、烦恼。实验表明, 40～50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下, 70dB以上的噪声就会对听力有损害, 80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤,长时间接触85dB以上的噪声,会造成少量噪声性耳聋。 (2)噪声作用于中枢神经系统,使交感神经紧张,使人心跳加快,心率不齐,血压升高等。越来越多的证据表明, 65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一,而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要原因之一尤其对年老体弱者更是如此。 (3)噪声能影响驾驶者的心理变化 ,使驾驶者疲劳,思维紊乱,注意力难以集中,容易引起交通事故。 2城市道路交通噪声污染的原因 (1)机动车本身是包括多种声源的噪声源总体,而城市的机动车车辆增加,使得车流量剧增从而使交通噪声污染加重。相关研究表明,车流量增加一倍,交通噪声增加3dB。(2)城市道路规划设计不合理,交通路口平面交叉多而立体交叉少,多数城区道路两旁缺乏有效的隔声屏障和绿化带等,都会使交通噪声增加。(3)在城市交叉路口,大型车辆往往频繁减速、刹车和启动、加速,产生了很大噪声。另外大型车、拖拉机等不加节制地驶入市区并鸣笛,均会造成交通噪声的加剧。(4)个别驾驶员车速过快,也是噪声上升的原因之一。相关研究表明,车速增加一倍,交通噪声增加6～7dB。 (5)个别车辆超载,路面粗糙,车辆加速、制动等也会使噪声增加。众所周知,汽车在粗糙不平的路面上行驶时常会发出“轰轰”的振动噪声,一般比路面好的行驶噪声要高出3～5dB。 (6)有些执法人员监管不力,个别值勤交警对汽车随意鸣笛和行驶噪声管理不严等也是造成交通噪声超标的重要原因。 3城市道路交通噪声污染的控制对策 通过上述分析,我国城市道路交通噪声污染的在市区的敏感区原因是多方面的。因此,要根据我国实际情况,立隔声屏障,运域或交通噪声居高不下的交通干线的某些路段 降噪效果可达10dB以上。因此,,设用政策、法律法规、工程技术、监督管理和法制宣切断噪声的传播途径,可减少噪声对传等措施加以解决。道路两侧的影响,进行隔声降噪 。但对于暂时不建立城市环城立交公路,
长春轻轨交通噪声环境影响评价 精品论文，值得推荐 长春轻轨交通噪声环境影响评价 摘要:在分析轻轨交通特点基础上,对长春轻轨交通噪声环境影响进行了系统评价。评价结果表明:轻轨列车单独运行产生的噪声低于70,,,不超标;轻轨与铁路并行段,铁路交通噪声大于轻轨交通噪声,铁路噪声超标,应在并行段设置声屏障以保证交通噪声不超标;轻轨车内噪声比传统的有轨电车低14,,,有利于乘客身心健康,是较理想的城市交通工具。 关键词:轻轨交通噪声;环境影响评价;声屏障 目前,大多数城市的交通状况表明,城市公共交通重点是发展地铁交通[1]。但 由于地铁交通投资大,建设周期长,技术要求高,使许多城市在进行城市规划时望而却步[2],取而代之的是城市轻轨交通。轻轨交通不仅造价低,而且建设速度也比地铁快;但轻轨交通噪声对环境会产生一定影响。 1 长春轻轨交通概况 长春市于1999年开始筹建长春轻轨一期工程,长春轻轨1号线(一期工程)已于2002年开始运营。1号线从长春火车站到卫光街,全长14,,,中间共设15座停靠站,每辆车定员244人,最高时速70,,,运行30, 是较理想的出行工具,也减轻了大气,,。轻轨交通乘坐舒适、快速方便, 污染。 优秀论文 精品论文，值得推荐 目前,长春轻轨二期工程正在建设中。长春轻轨二期工程线路长16.25,,,沿线 共设车站15座,其中高架站8座,地下站1座,其余为地面站,站间距平均为
1.13,,。该工程是已建成并试运营的长春轻轨1号线的延续工程。线路走向为:自轻轨1号线的终点起,沿卫星路向东,经过东盛大街、会展中心、世纪广场,跨过长伊公路,下穿京哈高速公路,沿长大公路向东南方向延伸到终点净月滑雪场。长春轻轨二期工程设计近期(2005年)单向运送能力9930人/,,全日运送能力10 8万人次;中期(2012年)单向运送能力13240人/,;远期(2027年)单向运送能力19860人/,。最高时速80,,,工程总投资约5 9亿元,计划2005年投入运营。 2 轻轨交通噪声 环境影响 长春轻轨一期工程沿途经过太阳城等商业区、铁路实验小学、芙蓉路住宅区及医大三院等噪声敏感点;火车站到抚松路段与铁路并行;抚松路到卫光街段距噪声敏感点较远。 2.1 噪声监测 (1) 噪声监测点:轻轨交通噪声监测点分别设在铁路实验小学和长春工业大学(二级学院)附近,监测距离至轨道中心为8,、24,、32,和48,。考虑到火车站到抚松路段与铁路并行,在宽平大桥附近的居民楼旁距轨道中心7.5,处对轻轨和铁路噪声进行同时监测。 优秀论文 精品论文，值得推荐 (2)监测方案:轻轨未通过时的噪声监测,轻轨单独通过时的噪声监测,轻轨和铁路列车同时通过时的噪声监测,轻轨车内噪声监测和有轨电车内噪声监测。 (3) 监测仪器:,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, (4) 监测结果:轻轨交通噪声监测结果见表1、表2和表3。 2.2 噪声监测结 果分析 由表1可知,轻轨通过时的交通噪声均高于背景值。铁路实验小学附近是太阳 城等商业区,校门前机动车川流不息,生意人叫卖声此起彼伏,其噪声背景值较高,轻
高速公路交通噪声监测技术规定（试行） 1适用范围 本技术规定规定了高速公路交通噪声监测的点位布设、测量条件、测量方法、测量记录和数据处理等。 本技术规定适用于高速公路交通噪声监测。 2 术语 2.1 高速公路 专供汽车高速行驶并全部控制出入的公路。 2.2 高速公路交通噪声 在高速公路行驶的车辆所产生的噪声。 2.3 A 声级 用A计权网络测得的声压级，用L A表示，单位为分贝（dB）。 2.4 累计百分声级 在规定测量时间T内，有N％时间的声级超过某一噪声级L A，这个L A值叫做累计百分声级，用L N表示，单位为分贝（dB）。累计百分声级用来表示随时间起伏无规则噪声的声级分布特性。常用的是L10、L50和L90。 2.5 等效声级 在规定测量时间内A声级的能量平均值，又称等效连续A声级，用表示，单位为分贝（dB）。根据定义，等效声级表示为： （1） 式中：——时刻的瞬时A声级，单位为分贝（dB）； ——规定的测量时间，单位为秒（s）。 当采样测量，且采样的时间间隔一定时，式（1）可表示为： （2） 式中：——第次采样测得的A声级，单位为分贝（dB）； ——采样总数。 2.6 昼间等效声级 昼间A声级能量平均值，用L d表示，单位为分贝（dB）。其数学表达式为： （3） 式中：L Aeqi—昼间第i 小时的等效声级，单位为分贝（dB）； 16 —昼间规定的测量时间（小时）。 2.7 夜间等效声级 夜间A声级能量平均值，用L n表示，单位为分贝（dB）。其数学表达式为： （4） 式中：L Aeqi—夜间第i小时的等效声级，单位为分贝（dB）； 8 —夜间规定的测量时间（小时）。 2.8 昼夜等效声级 昼夜等效声级为昼间和夜间等效声级的能量平均值，用L dn表示，单位为分贝（dB）。 一般情况下，考虑到噪声在夜间比昼间对人的干扰更大，故计算昼夜等效声级时，需要将夜间等效声级加上10 dB后再计算。昼夜等效声级为： （5）
环境监测课程实习报告 院系：环境科学与工程学院指导老师：** 姓名：学号： ** 日期： 一、前言 （1）实习目的 噪声是人们生活工作所不需要的声音，环境噪声监测是环境监测的一个重要组成部分， 是为了保护环境，创造清洁、优美、安静的环境的一项基础性工作。此次实习将课堂上学的 理论知识应用于实践中，加深对课题知识的理解和记忆，了解二者之间的异同点，学会噪声 监测的方法和基本工作步骤。（2）实习意义 对校园内的声环境进行监测，了解学校的声环境功能划分和声环境质量状况，对学校的 声环境质量做出评价，掌握一些简单的声环境监测原理及技术方法，学习声级计的使用方法 和环境噪声的监测技术，通过实习，加深对自己专业的认识程度。（3）实习时间 2013年11月4日——2013年11月8日（4）小组成员 ***************** 二、监测方案的设计 （1）采样点设置 本次实习的监测区域为第二教学楼、林学楼、图书馆和实验楼所围成的区域，见图1， 将该区域按网格划分，选取了双亭苑东南方的楼梯口作为监测点，该处处于整个区域的车行 道路上，比邻图书馆和第二教学楼两个需要安静的产所，偶尔会有车辆和行人经过，而该条 道路又是学生下课必经之路，在下课时人流量大，对图书馆有一定的影响。 图1 监测区域图 （2）噪声评价方法 本次实习对噪声的评价方法采用连续等效声级法，将实地测得的leq值做平均值，所得 的平均值代表该地区的噪声水平，对照《声环境质量标准》gb3096--2008对该地区的声环境 质量做出评价。 按照区域的使用功能特点和环境质量要求，将声环境功能区划分为物种类型： 0类声环境功能区：指康复疗养区等特别需要安静的区域。 1类声环境功能区：指以居民住宅、医疗卫生、文化体育、科研设计、行政办公为主要 功能，需要保持安静的区域。 2类声环境功能区：指以商业金融、集市贸易为主要功能，或者居住、商业、工业混杂， 需要维护住宅安静的区域。 3类声环境功能区：指以工业生产、仓储物流为主要功能，需要防止工业噪声对周围环 境产生严重影响的区域。 4类声环境功能区：指交通干线两侧一定区域之内，需要防止交通噪声对周围环境产生 严重影响的区域，包括4a类和4b类两种类型。4a类为高速公路、一级公路、二级公路、城 市快速路、城市主干路、城市次干路、城市轨道交通（地 面段）、内河航道两侧区域；4b类为铁路干线两侧区域。 本次监测的区域在校园内，所以属于1类声功能区，根据划分的区域执行相应的标准值， 环境噪声限值见表1： 表1 环境噪声限值 三、操作步骤 选取08:00—10:00、10:00—12:00、14:00—16:00、16:00—18:00、20:00—22:00五个 时间段作为监测时段，每个时段在同一监测点每隔5秒测得一个噪声值，连续测100个噪声 值，得出100个噪声值中的平均值作为该时段的噪声值。 四、环境质量评价
噪声测量实验报告 学院： 专业班级： 组长： 组员： 组员： 组员： 实施时间：
噪声测量实验 ——周围环境与声学现象对人体主、客观评价室声环境的影响 时间：2014.06.15 10:00—11:30 地点：大学德智学生公寓5-6栋 一、前言 随着城市人口的增长，城市建设、交通工具、现代化工业的发展，各种机器设备和交通工具数量急剧增加，以工业和交通噪声为主的噪声污染日趋严重，甚至形成了公害，它严重破坏了人们生活的安宁，危害人们的身心健康，影响人们的正常工作与生活。 众所周知，高校的宿舍是大学生在校学习和生活的环境，良好的环境可促进学生的生长发育，增进健康，使学生有充沛的精力学习和研究。然而近年来，随着我国经济的高速发展，各地区院校的发展进程也不断加快，与此同时，也导致越来越多的校园噪声，声级也越来越高。 二、实验目的与原理 噪声级为30～40分贝是比较安静的正常环境；超过50分贝就会影响睡眠和休息。由于休息不足，疲劳不能消除，正常生理功能会受到一定的影响；70分贝以上干扰谈话，造成心烦意乱，精神不集中，影响工作效率，甚至发生事故；长期工作或生活在90分贝以上的噪声环境，会严重影响听力和导致其他疾病的发生。
学生公寓是学生在校园的一个家，是学生平时休息的场所，所以需要一个较为安静的环境，但是，同学们常常会抱怨宿舍不够安静，外界太吵闹，墙体隔音效果不好等等。为了降低宿舍噪声，减少噪声的干扰和危害，保证同学们良好的学习和生活环境，充分了解宿舍的噪声污染情况是非常有必要的，为此，我们小组选择了大学德智公寓进行了噪声测量实验，明确其中的噪声污染源，从而提出适当的措施，以便减少噪声。通过噪声测量，能让我们良好地掌握噪声计的使用方法和测量环境噪声技术。 三、实验仪器 噪声计（声压计） 四、实验方案 1．分别测量宿舍大门口和进门大厅，得出外维护结构对室外噪声的隔声强度。简单判断食堂噪声，进门刷卡报警声等的影响程度。 2．选择1—7楼同一竖直方向上的走廊两端和走廊中间段，分别测量其噪声，得出室外噪声在不同距离上的衰减程度。 3．测量宿舍楼东南西北侧声压大小。 4．选取几个特定地点测量声压大小。 5．选择一间寝室，测量其在开门和不开门情况下的声压大小。 6．选择一间寝室，测量其附近有施工和无施工时声压大小。 7．选择一间寝室，测量当产生一些生活噪声（风扇）时声压大小。 8．宿舍人员主观声感受的调查。 五、实验步骤和数据分析
交通流理论课程论文 城市道路交通噪声污染分析及防治 学院：公路学院 专业：交通运输规划与管理 姓名：罗赟 学号：2010121413 完成时间：2010.12 二〇一〇年十二月
城市道路交通噪声污染分析及防治 罗赟 摘要:通过对城市交通噪声的来源及危害等进行分析,从噪声源、噪声传播途径及接受者三方面出发,提出了防治交通噪声污染的相关措施,以减少城市道路交通噪声污染造成的危害。 关键词:城市道路交通；噪声污染；控制方法 Analysis on the traffic noise pollution of urban road and prevention measures LuoYun Abstract:Through analyzing source and harm of traffic noise of road, and starting from the aspects of source of the noise, transition form of the noise and reception, the paper proposes relative measures for prevention of traffic noise pollution of road, so as to reduce the harm of it. Key words: urban road traffic, noise pollution, controlling method 0引言 近年来,随着经济的飞速发展,我国汽车保有量急剧增加,城市交通量迅速增加。交通噪声污染对道路沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。交通噪声污染已经逐渐变成道路沿线特别是交通主干道沿线居民最为关注的环境污染问题。据调查：噪声会对人的心理和机体同时产生不良影响，特别是对神经系统和心血管系统造成危害；噪声能损害儿童的大脑，长期处在噪声环境里的儿童，其智力发育要比在安静环境里的儿童大约低20%；对妇女来说，噪声会对排卵机能有不良影响，还可能使胎儿产生畸形发育。因此，为了适应交通的快速发展，控制和减少交通噪声真的是当务之急。 1 国内各大城市道路交通噪声污染情况 城市道路交通的噪声污染问题，已经逐渐成为政府和公众所关注的热点。在众多一线、二线城市的交通环境调查中，噪声污染均有“不俗表现”。北京市劳动保护科学研究所日前公布了“北京市交通噪声污染现状”调查结果。道路两侧民用住宅、学校和医院平均受交通噪声污染率达 89.1％。受北京市环保局委托，北京市劳动保护科学研究所历时一年时间，对本市五环路内的518条次干路以上公路两侧的噪声敏感建筑物(包括民用住宅、学校和医院)进行了交通噪声污染现状调查。调查道路长度1054公里，其中，民用住宅6291座、学校291 座和医院48 座。调查结果显示，不同等级道路两侧的噪声敏感建筑物受交通噪声污染程度不同。高速路两侧的建筑受污染程度最重，100％受到交通噪声污染。 在广州市，交通噪声被市民视为最严重污染之一。据了解，目前广州机动车辆已达130万辆，道路基础设施建设相对滞后，近50 万人生活在高噪声（61~71
道路交通噪声等效频率的研究 邵钢，俞悟周 (同济大学声学研究所上海 200092) The Equivalent Frequecny of Road Traffic Noise Shao Gang ,Yu WuZhou (Institute of Acoustics,Tongji University,Shanghai 200092) 1.引言 在计算声屏障的绕射衰减量时,在误差小于 1 dB的条件下可以用等效频率声波的衰减量来取代用A计权表示的宽带噪声的声绕射衰减量，以快速便捷地计算声屏障的降噪效果。对于交通噪声的等效频率，国内外不断进行了深入的研究。对于道路噪声，1989年章力等对赵仁兴等给出的我国道路交通噪声的几类频谱进行了计算后，建议我国交通噪声等效频率f e取400Hz [1]。上世纪80年代末Harris C.M提出[2]对交通噪声可采用500Hz来近似估计屏障的效果。90年代我国道路交通噪声的等效频率fe也开始取为500Hz，且一直使用至今。汽车经过多年的发展，辐射噪声级不断得到改进，噪声的频谱特性也有所变化，本文对目前具有不同大车比、车速车流量等道路参数的国内城市主干道和高速道路的连续等效噪声进行了频谱测量，并据此计算等效频率，分析等效频率的影响因素。 2.交通噪声频谱特性 汽车分为重型载重汽车、轻型载重汽车、小客车和运动车。总重大于6吨的为大型车，小于6吨的为小型车。小型车的噪声以中高频率为主，中性大型车的噪声以中低频为主。另外当车速增加时不仅噪声强度增加，而且汽车噪声中的主要成分向高频方向偏移，如图1所示。因此车速与车型比的不同，必然导致道路交通噪声频谱的不同。我们采用Norsonic N-118在车流高峰时段测量了几条不同类型的市区道路以及高速公路的10分钟等效连续声级Leq的频谱，测量时，测点选择在交通干线一侧的人行道上，距马路沿20m处，测点距两交叉路口大于50m，且远离红绿灯，保证车辆在该路段能够正常匀速行驶，测量过程完全符合《城市区域环境噪声测量方法》(GB/T14623-93)中的要求。所测量的道路的相关参数如表1所示。测试得到的各条道路的噪声频谱图如图1、图2所示。从图1，图2中看出当车速为40Km/h时，大车比从7.7%增加到73.4%，A计权声压级增加了9.1dB。噪声的主要频率范围从100~630Hz，变为100~2000Hz即向高频方向偏移。当大车比均为7.7%时，车速从40Km/h 增加到70Km/h，A计权声压级增加了4.3dB，噪声的的主要频率范围变为100~2500Hz。也就是说，车速越大，小型车越多，交通噪声的频谱越偏向于高频成分。 图1单辆车辐射噪声频谱图 Fig.1Spectrum of noise radiated by single vehicle Fig.2 Spectrum of noise radiated by urban road