免费自行车交通系统服务网点布局规划 王、王、李

承诺书

我们仔细阅读了中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则.

我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、

网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。

我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公

开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引

用处和参考文献中明确列出。

我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞

赛规则的行为，我们将受到严肃处理。

我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）： B 我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）：

所属学校（请填写完整的全名）：海军航空工程学院

参赛队员 (打印并签名) ：1.

2.

3.

指导教师或指导教师组负责人 (打印并签名)：数模组

日期： 2010 年 8月 18 日赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：

编号专用页

赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：赛区评阅记录（可供赛区评阅时使用）：

全国统一编号（由赛区组委会送交全国前编号）：全国评阅编号（由全国组委会评阅前进行编号）：

免费自行车交通系统服务网点布局规划

摘要:本文通过建立综合评价准则，对现有网点和自行车布局进行了排序与评价，并依据此准则对网点和自行车的分布进行了合理的优化。首先，综合分析影响网点和自行车布局的相关因素，概括起来分为人口流量、人口密度、人均自行车占有率以及网点相互距离四个因素。针对问题一，将这四个因素作为评价的指标，并对四个指标进行规范化处理，化为无量纲数，然后根据各指标的重要程度，赋给相应的权值，各指标加权后求和得到最终的综合评价指标，计算求得现有网点和自行车分布最佳的是14号网点。

针对问题二，在问题一评价准则的基础上，我们采用逐步筛选的方法。首先对题中所给的区域进行了分块处理，将整块区域分成240块2

300 的小方格区域，对于

300

m

每个方格内在任意位置设立自行车网点都是等效的，并且每一个方格内最多可以设立一个自行车网点。除去现有的17个网点数，这样问题就等效为余下的223个小方格区域中再筛选出83个方格作为自行车的新增网点。第一步筛选根据网点设置所需的客观条件，去掉不能设立自行车网点的方格，第二步对剩余方格区域作进一步筛选，建立了以总的评价准则为目标函数的非线性规划模型，求得新增83个网点的合理分布。

对于问题三，由于需要考虑到网点建设成本和资金的限制，本文分析了约束条件的变化情况，对约束条件进行了修改，采用非线性规划模型进行求解。求解时，首先根据资金约束条件，计算出所有可能的网点数和自行车总数，并把这些量当作已知量来处理，网点数最大为220个。为了进一步简化问题，对求得网点数作出筛选，去掉过小和过大的，只考虑在150

~

30个范围内的情况，这样计算量能够有效减少。

关键字：权重；综合评价；分块处理；非线性规划

1 问题的提出

随着经济的不断发展，城市居民人均拥有的汽车辆也越来越多，从而导致了交通、环境等问题，为了解决这种问题，市政部门通过建立公共自行车（免费单车）交通系统。这种便民利民实事工程以本着“随租随用，用后速还，信用保证，限时免费，连租连免，通租通还，损坏赔偿，便民安全”的原则，维护租用双方合法权益，确保城市市公共自行车（免费单车）交通系统的正常运营，方便市民及中外游客出行。

某城区现有人口15 万，地域面积约22.9平方公里(长4.68公里，高4.89公里)，含两座小山和一个湖泊。

已知该城区规划中的地铁站有5个，预计高峰时间人流量在4000-5000人/站，其余时间1000~2000人/站。

大型社区有两个，社区CⅠ有1.4万人，社区CⅡ有2.8万人，其余地区，除山地、湖泊和河流区域外，可以认为人口是均衡分布的。

大型超市有三个，预计高峰时间人流量在3000人/座，其余时间1000人/座。

为了最大可能方便居民使用，应优先考虑交通枢纽和地点人流量，根据现实中调查可以推断：早晨在社区周边的网点车辆数较多，下午下班时在地铁站和超市附近网点的车辆数较多。十字路口的人流量一般较大。网点之间的距离一般控制在300米~1000米之间。

目前该地区现有17个网点，600辆免费自行车，统计车辆数如附表1所示。我们需要解决以下问题

1. 设定一个评价标准来衡量现有网点与车辆分布状况。

2. 在规划中要在图中增加到100个网点和3600辆车，如何决定网点位置跟每个网点的车辆数，才能使在你的评价指标下达到最优。

3. 但目前市政资金有限，只能拿出110万元左右，已知建设一个网点需5000元，投入一辆自行车的成本约300元，现希望尽可能实现主要居民区网点平均间距500米的公共交通体系，并最大程度服务居民，则需要在此地区建立多少个，如何分布网点并确定每个网点的车辆数。

2 模型假设

（1）研究区域封闭，即假设不会有其他区域的自行车流入，本区域自行车也不会流出；

（2）公共自行车不会有被偷、损坏等意外情况发生；

（4）每个使用自行车的人使用自行车的几率是一样的；

（5）除了超市、交通枢纽人口集中的地区，其他地区的人口流量相同。

3 符号说明

为叙述方便，约定符号如下

：第i个网点周围的人口密度；

i

i q ：第i 个网点周围的人口流量；

i n ：第i 个网点的人均自行车占有率；

i s ：第i 个网点的逼近度；

ij x ：第()17,,2,1 =i i 个网点的第()4,3,2,1=j j 项指标；

i f ：第i 个网点的综合评价标准；

j w ：第j 项指标的权重；

min i d ：第i 个网点到其余网点距离的最小值；

ik d ：第i 个网点到第k 个网点的距离，其中k i ≠；

i K ：第i 个网点的自行车数量；

i P ：第i 个网点周围的人口数量；

i y ：第()240,,2,1 =i i 个方格区域分配的自行车数量；

i z ：0-1整型变量。

4 问题的分析 自行车服务网点的确定主要依据其所产生的社会效益，即要尽可能的满足人们的使用需求，因此自行车网点的设置需要对影响自行车需求的因素进行分析，概括起来可分为四个方面，即人口流量、人口密度、自行车的人均占有率以及网点的相互距离。对现有网点和自行车布局进行评价，可以以这四个因素作为评价指标。对于问题一，通过对题目的分析我们知道解决这些问题的核心是要建立一个免费自行车交通系统服务网点的综合评价模型。目前国内外综合评价方法有数十种之多，包括模糊数学方法、系统工程方法、技术经济方法等等。这些评价方法各有其特点，但大体上可分为两类，其主要区别在确定权重的方法上。本题采用的方法是主观赋权，采取综合咨询评分确定权重，然后将数据规范化处理得到无量纲的数据再进行综合评价。对于本题，在评价之前必须要解决两个问题，一是量化评价标准，找出影响网点布局的主要因素然后进行量化等其他处理；二是权重的确定，根据调查结果对不同的评价标准给出相应的权重，这个过程主观成分比较大，但会在后面的结果中进行修正。

对于问题二，需要把已有的网点增加到100个同时需要增加3600辆车，为了不盲目寻找多增加的83个点，通过转换思路，我们先在图上确定有限个可能成为网点的点，然后通过筛选得到需要的网点。通过将地图按照一定的规则划分，得到有限个可能建立网点的小区域，然后对该区域的评价标准进行综合评价从而最终找出需要的网点位置。

对于问题三，由于市政资金存在限制，对于自行车网点的选择就需要在满足位置适当的基础上还要考虑资金状况。因此，在问题二建立的模型的基础上，通过增加资金这一约束条件解决网点的选择问题。

5 模型的建立与求解

5.1 问题一的求解

要评价现有网点与自行车车辆分布状况，由题目给出的已知条件知，需要从网点的选址状况和自行车数量分配的合理性两方面进行分析。网点的选址好坏取决于网点的方便程度，因此网点的布局主要依据网点周围人口分布情况，包括人口密度和人口流量。此外考虑到人们借车、还车方便以及效益的最大化，各网点之间的距离应保持在适当的范围。为了制定合理的评价准则，需要综合分析以上各因素，即人口密度、人口流量、网点相互距离以及网点的自行车数量。

5.1.1 人口密度的分布

题中所给的区域，人口分布不均，不仅地形比较复杂，存在高山、湖泊以及河流，人口密度受地形因素的影响较大，而且社区的类别对人口密度也产生影响。对于大型社区而言，人口相对集中，人口密度大。为了计算方便，不考虑人口在高山、湖泊以及河流区域的分布，其他地区除大型社区外人口分布是均匀的。 大型社区1C 和2C 的人口密度

()2,1==k S P ck ck

ck ρ

其中21,c c P P 分别表示该大型社区1C 和2C 的人口数量，21,c c S S 分别表示大型社区1C 和2C 的面积。

其他地区（除山地、湖泊和河流区域外）的人口密度。

()()

21210c c Z c c Z

P P S P P P +-+-=ρ 其中Z P 为该区域内的总人口，Z S 为该区域的总面积。

运用Matlab 软件图像处理命令对面积进行计算，求得所给区域的两个大型

社区1C 和2C ，面积分别为2m 760660

和2m 1379378，面积合计为26m 1014.2?，两座高山和所有水域的总面积为26m 108.1?。该区域的总面积为26m 109.22?，大型社区1C 和2C 人口数分别为1.4万和2.8万。则大型社区1C 和2C 的人口密度1c ρ和2c ρ（单位为万人每平方公里）分别为

8405.16066

.704.11==c ρ 0299.279378

.318.22==c ρ 其他地区（除山地、湖泊和河流区域外）的人口密度为

5380.08

.14.12.9228.24.1150=----=ρ 设i ρ表示第i 个网点附近的人口密度，i ρ的值与网点所处的位置有关，当网点位于大型社区时，该网点处的人口密度即为该社区的人口密度，当网点位于除山地、湖泊的其余地区，人口密度为一定值。人口密度在该区域内总的分布情况

为

??

???=处在其他地区处在大型社区处在大型社区,5380.02,0299.21,8405.1C C i ρ

5.1.2 网点的相互距离

网点之间的相互距离也是评价网点布局好坏的一个很重要的标准。出于最大限度服务人们的目的，建设网点时应依据有限时间内免费租赁，随处借还的原则。在题目的要求中，网点之间的相互距离大约为m 1000~300，这就能保证在较短的时间内免费使用自行车骑行到附近的另外的相邻网点，而网点之间的距离越小，居民就可以更加方便的选择目的网点，使得目的网点尽可能靠近目的地而避免了多走冤枉路的情况。根据以上分析，网点之间的最佳距离应控制在m 1000~300之间，在该范围的前提下，网点相互距离越小对于人们来说越方便。

定义任意两网点i α和k α之间的距离为()k i d ik ≠，以min i d 表示网点i α到其余网点距离的最小值，

}{ik i

k i d d ≠=min min 考虑到其他评价指标的影响效果是越大越好，为了与其他因素保持一致，我们定义最小距离的倒数i s 表征网点i α与到他网点的逼近程度，作为评价的一个指标。

min 1

i i d s =

由于超出m 1000~300的范围，网点的布局即认为不够合理，对于相互距离存在小于300米和大于1000米的网点，通过给最小距离取一个较大值D ，使得i s 为一个较小的常值，计算时取m 1000=D 。通过Matlab 计算，可以得到网点之间的相互距离如下表1。

表1 网点

α到其余网点的逼近情况

服务网点自行车的配置数量应该根据自行车的需求量来确定，对于布置在地铁站、社区和超市这些人口比较集中区域的网点，自行车的数量应该多分配，总之要尽可能满足网点周围人们对于自行车的需求。在不考虑网点容量与成本的前提下，网点的自行车数量越多越好。我们用人均自行车占有率来表征该网点自行车的分布情况，人均占有率越高,自行车数量越多，表明该网点的自行车数量能

最大程度的满足人们需求。

由于网点是向所有人开放的，自行车的人均占有率难以作出准确的计算。为此我们对问题进行了简化，假定网点存在一定的服务范围，对于该范围内的居民，网点将提供服务，不在此范围内的不做考虑。同时在服务范围的设置上，以300米为半径划定一个圆形区域，人均占有率的计算只涉及该区域内人口的分布状况。

图1 网点的服务区域

各网点服务范围的面积为2522'm 10826.230014.3?=?==R S π。

由于在该圆形区域内，可能存在社区和其他地区共存在的现象，而两者的人

口密度是不一样的，需要加以区分计算。设()3,2,1'=k S ik 分别表示该圆形区域内

大型社区1C 、大型社区2C 以及其余地区的面积，()3,2,1'=k k ρ分别对应于三者

的人口密度。则该网点所在服务范围内的人口数量为

∑==31'''

k ik k i S P ρ 网点的自行车数量,在不同的时间段内值是不同的。对于大型社区附近的网点，自行车的数量上午和下午都维持在一个相对稳定的值，而其他各网点的数量都存在较大的波动。因此取上午和下午两个时间段自行车数量的均值作为各网点的自行车数量终值i K ，即

()p i a i i K K K +=2

1 其中a i K 、p i K 分别表示网点i α上午和下午的自行车数量。则对于网点i α，人均自行车的占有率为'i i i P K n =。

5.1.4 人口流量的分布

人口流量的分布集中在交通枢纽和超市等地点，并且呈现随时间变化的特点。一般而言，在上下班的高峰时间，地铁站、十字路口等交通枢纽的人流量会出现激增，而超市的人流量在节假日达到峰值。根据所给数据可知，地铁站和超市在高峰时间和其余时间内的人流量存在较大的差值。考虑到人流量的这种变化，分别对超市和地铁站高峰时间和其余时间的人流量加权，得到一个总的流量值。

网点周围超市和地铁站的个数会对人流量产生影响，超市和地铁站数越多，网点附近的人口流量越大。仍取300米为半径的圆形区域作为网点的服务区域，计算时只考查该圆形区域内超市和地铁站的数目，当多个网点的区域发生重叠时，认为人流量平均分配，以均值作为各网点的人流量值。网点i α附近的人口流量为

∑=+=2121k k km kp i c Q k Q k q

其中kp Q 、()2,1=k Q km 分别表示网点附近超市和地铁站高峰时间和其余时间的人流量；1k 和2k 分别为高峰人流量的权值系数和其余时间人流量的权值系数，两者满足121=+k k ，计算时取32,3121==k k ；1c 和2c 分别表示网点圆形区域内超市和地铁站的数目。

5.1.5 评价准则的建立

该区域现有自行车服务网点有17个，这些网点即为评价的对象。评价指标有四个，即人口流量i q 、人口密度i ρ、人均自行车占有率i n 以及网点i α到到其他网点的逼近度i s 。记ij x 表示第i 个网点第j 项指标，则四个指标构成的矩阵为()4?=N ij x X 。采用T opsis 评价中向量规范化方法对各指标进行规划化处理，求得

规范指标矩阵。可以建立以人口密度、人口流量、人均占有率以及逼近度四个因素为评价指标的多目标评价准则。 设规范化指标矩阵()4~

~?=N ij x X ，则 ,~12∑==N i ij ij ij x

x x ,,,2,1N i = 4,3,2,1=j

根据已知条件，四个指标中各指标对网点和车辆分布状况所起的作用大小难以确定，因此人为地对每个指标赋予一个权值，权值大小反映该指标对决策的影响程度。设评价指标的权重向量为T w w w w w ),,,(4321=，各指标加权后求和得

4,3,2,1,

17,,2,1,~41===∑=j i x w f j ij j i

i f 的值包含了人口密度、人口流量、网点逼近度以及人均占有率四方面的成分，其大小能够作为衡量各网点的评价标准。对于i f 值较大的，该网点的布局和自行车数量的分配相对合理，反之，网点和自行车的分布状况需要改进，可以考虑对相应的网点进行重新选址或对该网点的自行车数量加以调整。

不管是网点的选址，还是自行车数量的配置，关键是能否为人们提供便利，满足人们对于自行车的需求。然而不同的人对于自行车的需求是不一样的，对于上下班、出行的这部分人来说，使用自行车的可能性大，即对自行车的需求量大。因此自行车的配置数量首先应该考虑流动人口的数量，即人口流量的大小，我们确定权重向量为T

w ??

? ??=81,41,41,83。 5.1.5综合评价结论

通过对各因素的分析，可以求得每个网点四个指标的值，进一步做规划化处理，得到规范指标矩阵()417~~?=ij x X 。如表2所示。

表3 评价名次

自行车服务网点的选址是一个复杂的问题，如何在为人们提供最大便利的基础上，合理的对网点加以布局，能够减少不必要的网点，有效节约成本。根据评价指标，网点的布局由四个因素决定，其中人口流量起主要作用，因此实际选址时，一般考虑将网点选在交通枢纽、超市等人口流量大的地区。但是考虑到尽可能使更多的人受益，应该适当增加网点数量，使网点的分布趋于均匀。网点的选址可以通过对某个地点自行车的需求量和所处地理情况进行调查，来确定合适的地点。在上述数据未知的条件下，难以准确的求得网点最佳布置点。在这个问题的处理上，我们将问题分为理想化和实际化，所谓理想化就是假设该区域内的任何地方均可建立自行车网点，而实际化则是考虑实际生活中，由于各类建筑以及高山、湖泊等的限制，使得该区域一部分地方不能建网点。因此可以根据这种方法，不断去掉不能建立自行车网点的区域，然后在满足条件的地点依据评价准则求得最优的网点布局位置。

5.2.1 区域分块处理

将题中所给的区域反映到平面二维坐标系中，区域中的每一个点都对应一个坐标值。利用网格线将该区域划分为一个个m

300?的小区域，使得整个区

m

300

域被一个Km

68

.4?的网格覆盖。该网格由240个小方格组成，在选择网

.4

Km

98

点布局时，认为布置在每个小格子内所有网点都是等效的，同时考虑到网点之间的距离应该保持在m

300内，所以每个格子内只能设立一个自行车服务点，

~

1000

但位置不受限制。为了计算方便，我们假设自行车网点都设在方格的中心位置。除去现有的17个网点，这样问题转化为在剩余223个小区域中再筛选83个最佳区域的问题。

首先运用理想化和实际化的方法，对240个小区域进行第一步筛选，筛选方法应遵循以下几点：

1.由于高山、湖泊地区不考虑人口的分布，自行车网点不可能设在这些区域，对于方格内存在高山和湖泊的，将这些小区域排除。

2.考虑到自行车的使用应具备道路的条件，根据所给地图，将方格内没有标识道路的，去掉对应的区域。

3.方格内已经设立网点的区域，不做重复考虑，也就是只需再找出83个小区域。

根据上述方法对223个方格进行筛选后，还剩下131个方格 ，对这些点按顺序进行标号。

5.2.2 非线性规划模型的建立

在第一步筛选后，需要在剩余的网格中进一步选出83个方格作为自行车网点的设置点。通过对问题一的求解，已经建立了一个总的评价准则，我们以此做为目标函数建立一个线性规划模型对自行车网点布局进行求解。

设第一步筛选后还剩下的方格数为M ，每个方格都有可能设立自行车网点，以i y 表示每个方格分配的自行车数量，每个方格的面积222Km 09.0m 300==b S ，第i 个方格内自行车的人均占有率i n 为

i

i i P y n =

其中i P 表示该方格区域内的人口密度。 网点的逼近度i s 根据问题一中的定义，以该点到其他点的最短距离min i d 的倒数表示。

min

1i i d s =

人口流量确定将方格区分为两类，一类为方格内存在超市和地铁站的，另一类则不存在。对于存在超市和地铁站的方格，为I 类方格，该方格内的人口流量根据区域内超市和地铁站的流量确定。 方格内不存在超市和地铁站的为II 类方格,该区域内人口流量视为定值0Q ，则人口流量的分布情况为。

?????II I +=类方格类方格0

21 Q Q k Q k q im ip i 人口密度的分布不同地区存在差异，根据问题一的分析，各方格区域内的人口密度为

?????=其他地区处在大型社区处在大型社区,5380.02,0299.21,8405.1C C i ρ

问题一建立的综合评价函数为

∑==4

1~j ij j i x w f

其中()4,3,2,1~=j x ij 分别表示网点i α的人口流量i q 、人口密度i ρ、人均自行车占有率i n 以及网点的逼近度i s 四个指标规范化后的值，j w 表示第j 个指标的权重。则对于第i 个方格，综合评价函数为

∑∑∑∑====+++=M i i

i M i i i M i i

i M i i i i s s n n q q f 1212121281414183ρρ 引入一个0—1变量i z 表示各方格内网点的设立情况，对于方格内设立自行车网点的i z 取值1，没有设立网点的i z 取值0。

综合以上分析，得到该数学规划问题的目标函数

∑==M

i i i f c F 1max

根据题中所给的要求，可以分析得到该非线性规划问题满足以下约束条件。

（1）筛选出的方格数目等于增加的自行车网点数量83，即

∑==M i i z

183

（2）各方格分配的自行车数量和与自行车总数相等，即

∑==M i i i

y z 113600

（3）对于选中的方格，任意两个之间的距离应小于1000米。设ik l 表示第i 方格和第k 个方格之间的距离。则需满足

()()()1000]11[min <-+-+j i ik k i ik i

x x Bl x x l 其中B 为一个充分大的常数，计算时可取1000000=B 。

建立如下非线性规划模型

∑∑∑∑∑=====???????

? ??+???? ??++=M i M i i i M i i i i i M i i i M i i i i s s y y q q z F 11212121281414183max ρρρρ ()()()???????

????????=∈=<-+-+==∑∑==10,,2,1,1000]11[100000min 3600

83

s.t.111

或i

i k i ik k i ik i M

i i i M

i i z N

y M k x x l x x l y z z 5.2.3 模型的求解

运用Lingo 软件可以求得0-1整型变量i c 和自行车分配数量i y 的值，1=i c 表示方格i β被选择作为设立自行车网点。根据前文假设，自行网点设立在方格的

中心位置，考虑到实际情况下，方格的中心位置由于建筑物等因素的限制，不适合建立自行车网点，为此在已被选中方格区域中，对自行车网点位置进行适当的调整，让自行车网点尽可能靠近地铁站、十字路口这些交通枢纽分布。最终得到新增83个网点的分布情况见图1所示。

图1 100个网点的分布情况

由上图可知，新增83个网点后，该区域内网点分布比较均匀，基本上已经构成了一个覆盖全部地区的自行车服务网络，既充分考虑了交通枢纽、超市和社区人口集中地点自行车需求量大的实际，又兼顾了人口分布相对较少地区对自行车的使用需要，布局更加合理。

免费自行车交通系统服务网点的最终目的是服务人民大众，为了更好的实现这个目的，城市的管理者会考虑到增加网点的数目和每一个网点自行车的数量，这样会满足不同居民的不同需求。但是管理者同样会面对一个问题，那就是在增加网点数目和自行车数量的同时投资金额也会同时增加。在本题中，市政能提供的资金为110万元，建设一个网点需要的金额为5000元，投入一辆自行车的成本为300元。在投资金额一定的前提下，网点数目与自行车数目是此消彼长的，因此在两者之间必须寻求一个平衡，在尽可能满足站点之间距离适当的情况下同时站点能够提供足够使用的自行车。

根据题中要求，需要建立主要居民区网点平均间距500米的公共交通体系，在第二问思路的基础上，将整个大区域划分成若干小区域，每一个小区域的大小为2m 500500? ,由于整个区域的规模为2Km 98.486.4?，因此可以划分为90个小区域，对这90个小区域标号。在这90个小区域内筛选可行的区域运用非线性规划模型作进一步筛选，即可选出最佳的网点数目和网点位置。由于有资金成本的限制，需要对模型的约束条件作出调整。

（1）建设的网点数需要不多于筛选出的网点数

M m ≤

（2）总资金为110万元，资金约束为

11000003005000≤+b m （1） 其中m 和b 分别表示建设的总网点数和总自行车数，两者满足以下关系

∑∑==m

i i i M i i y z b z m ,

（3）主要居民网点平均间距应保持在500米左右。由于重新设定的方格大小为2m 500500?的区域，只需满足已选中的方格相邻分布即可达到要求。当两个方格成对角分布时，网点的间距为2500米，此时恰能保证平均距离为500米。因此平均距离约束为

()()()2500]11[100000min <-+-+k i ik k i ik i

x x l x x l 综上可以建立如下线性规划模型

∑∑∑∑∑=====???????

? ??+???? ??++=M i M i i i M i i i i i M i i i M i i i i s s P y P y q q z F 11212121281414183max ρρ

()()()???????

????????∈≤+=<-+-+==∑∑N y b m m k x x l x x l b

y z m

z i

k i ik k i ik i m

i i i M

i

i 110000

3005000,,2,1,2500]11[100000min s.t. 由于自行车和网点的数目都为整数，两者又满足资金的约束条件，因此可以通过（1）式求得所有满足条件的网点数以及对应的自行车数总量。这样网点数目m 和自行车总数b 都为已知量，为进一步简化计算，还可以对过少的网点数和过多的网点数加以剔除，对这种情况不做考虑。在资金为110万的前提下，最多可设立的网点数为220个，取15030<

6 模型的评价

本文通过对事实情况的考察，在确定合理的评价指标的基础上建立一个评价模型，对已有的网点进行评价并且对将要建设的网点进行预测，其效果是客观的。

本文的优点在于正确的选择评价标准，在此基础上通过对客观事实的考察得到权值，最终的计算结果令人满意。另外，本文的亮点是对整个区域的分块处理，将不可能建设网点的区域剔除，在剩下的有限网点中选择最终结果，这样能够大大减少计算量。在解决问题的过程中，很少采用晦涩难懂的公式，绝大多数公式都是通过推导得到，文章结构循序递进，内容浅显易懂。

本文的缺点在于对于权值的选择依然带有主观的成分，这可能对结果造成影响。

参考文献

[1]韩中庚，数学建模方法及其应用，北京：高等教育出版社，2005年。

[2]全国大学生建模竞赛组委会，大学生数学建模的理论与实践，长沙：湖南教育出版社，2004年。

[3]姜启源，数学模型，北京：高等教育出版社, 1996年。

城市智能交通系统ITS总体设计

城市智能交通系统ITS总体设计

目录 背景及需求 (3) 形势与背景 (3) 规划定位 (4) 规划目标 (5) 系统总体设计 (8) 城市智能交通总体建设规划 (8) 围绕六大业务核心开展ITS子系统建设 (9) 以人为本开展交通信息交换平台建设 (18)

背景及需求 形势与背景 机动车出行需求不断增加，时间与空间分布模式转变公众机动车出行需求不断增加、时间与空间分布模式转变、交通拥堵范围与程度扩大，需要ITS构建宏观调控手段。 城市化进程加快，交通建设与管理并重 城市化进程加快，交通建设与管理并重，在大规模进行城市交通基础设施建设的同时，需要ITS软环境为城市交通可持续发展提速。 打击多样化交通违法行为，维持交通管理秩序面对日益严峻的交通管理需求，通过开展多种专项整治活动，打击机动车闯红灯、行人闯红灯、机动车斑马线不礼让行人、非法占用公交车道、道路逆行压线等行为，规范出行交通新秩序。 打造绿色交通、节能减排的人居城市 打造绿色交通、节能减排的人居城市，引进先进的IT手段，通过交通物联网等技术，缓解交通拥堵、提高出行效率、减少交通事故、降低交通污染，实现“智慧交通、低碳出行”。 ITS信息服务体系形成新架构 城市交通信息服务，借鉴国外先进经验，提出“智慧交通、低碳出行、感知全程”的公众出行服务理念，全力打造城市ITS信息服务体系新架构。

构建人性化执法服务环境，合理规划勤务信息以人为本，构建人性化执法服务环境，确保道路执勤、执法、现场事故处理等工作的安全、严谨和规范性，并做到“警力跟着警情走”，合理规划勤务信息。 规划定位 强化指挥中心职能，紧密围绕“六大业务核心”开展城市ITS建设 指挥中心智能交通信息平台，作为城市ITS发展的基础，其依托作用是显而易见的。城市ITS建设将依托指挥中心智能交通信息平台，围绕秩序管理、事故管理、路网管理、特勤任务、交通肇事逃逸追捕、城市交通服务这六大业务核心，建设交通运行指挥中心、交通监管指挥中心、城市交通信息管理服务中心；建设/改造15个子系统，即交通固定点监视系统、交通制高点监视系统、交通违法手动抓拍系统、车辆监测及参数采集系统、交通事件视频检系统、公路车辆智能监测记录系统、闯红灯自动记录系统、违法占用公交车道监测记录系统、城市道路违法停车监测记录系统、机动车超速监测记录系统、机动车区间测速系统、人行横道智能监测系统、动态交通诱导系统、交通信号控制系统、执法车辆车载取证系统执法系统。 依托城市已建成及规划格局，细分业务重点，构筑城市ITS感知网格 城市ITS感知网格的合理建设，依托于对城市已建成及规划格局的深入解读，综合考虑城市出入口、工业聚集区、商业聚集区、市民居住聚集区、道路分布、铁路分布、水路分布、客（货）运交通枢纽、建筑物空间分布及高度等因素，同时结合城市发展历史，不同阶段的发展需求和侧重点，进行科学的点位设置和前端感知设备类型选择，构筑“点、线、面、空”多维度一体的城市ITS动态感

城市公共自行车运营管理计划1.doc

城市公共自行车运营管理方案1 目录 城市概况(4) 第一章、公共自行车系统概述(5) 一、公共自行车系统的概念(5) 二、公共自行车在城市绿道上的应用(6) 三、城市公共自行车系统的优点(9) 3.1、节能环保方面(9) 3.2、城市建设方面(10) 3.3、经济方面(11) 3.4、百姓生活方面(13) 第二章、XXXX公共自行车系统原理(15) 一、系统组成方案(15) 1.1、系统结构图(15) 1.2、自行车服务点结构图(17) 二、硬件系统方案(19) 三、软件系统方案(19)

第三章、XXXX公共自行车系统相关产品简述(20) 一、后台服务中心产品(20) 二、站点控制、自助服务终端产品(20) 三、锁止器系统产品(20) 四、监控终端产品(20) 五、公共自行车产品(20) 六、软件系统产品(21) 第四章、运营方案(22) 一、工程概况(22) 二、公共自行车网点规划(22) 2.1、规模估算(22) 2.2、网点布设原则(22) 2.3、网点布局典型模式(22) 2.4、押金及租赁费用(22) 三、站点的规划及具体建设(22) 3.1、服务点的建设(22) 3.2、停保基地规划(22)

3.3、设施(22) 3.4、近期建设计划(22) 四、运营组织机构(22) 4.1、机构设置(22) 4.2、人力配备(22) 4.3、人员职责(22) 第五章、移交方案(23) 一、停车管理系统移交(23) 二、其他设施移交(23) 三、移交内容(23) 四、移交费用(23) 五、移交项目的性能(23) 城市概况 随着城市建设的快速发展，旅游业的蒸蒸日上和人民生活水平的逐渐提高，城市城市人口不断增加、各地旅游人口的不断涌入，城市现有的城市交通体系已经无法满足各个方面的需求。目前城市公共交通体系存在以下问题： （1）公共交通工具覆盖盲区；

关于自行车道路系统规划的几点思考

301 关于自行车道路系统规划的几点思考 刘修权 吕梁市城市规划监督处 摘 要：在当前大城市交通拥堵加剧、能源供应趋紧的背景下,通过自行车交通引导市民形成健康环保的出行理 念对于创建生态宜居城市有着重要的现实意义。道路交通规划必须在注重快速交通的同时,还要关注自行车和步行慢行交通。本文就是通过倡导环保健康的自行车出行方式，使道路交通趋于平静，以人为本和可持续发展理念得以弘扬。　 关键词： 多层次慢行交通；自行车租赁服务；平静化 近几年，随着城镇化水平的不断提高，城市规模的逐渐扩大对城市道路交通提出了很高的要求。如果近期建设与城市长远规划相背离，交通和能耗问题会越来越严重。在快速城市化背景下，构建多功能城市自行车道路系统可以缓解交通问题，所以就显得尤为重要。 1 自行车道路系统规划的必要性。 全国交通研究调查报告分析表明，因为交通拥堵和管理问题，城市居民平均上班时间要多消耗 39 分钟，比欧洲多消耗 288 亿分钟，折算成人民币每天损失近 10 亿元。公路上空转引擎除污染环境外，每辆汽油发动机空转 3 分钟的油耗可以行驶 1 公里的车程。2010 年机动车排放汽车尾气在城市大气污染中所占比重达 33%，排放量仅次于建筑生产。机动车造成的交通噪音一般是 600 分贝以上，属于中强噪音，影响面大，严重影响居民的正常生活。由此可见，如果城市交通规划不能适应城市经济发展，不能从人口、资源、环境协调的角度去考虑，未来机动车消耗的经济成本及资源环境成本将不容乐观。鉴于自行车机动灵活、无污染、通行距离适中，有主动出行权，不必候车，在短距离出行方面都有着明显的优势，在提高短途出行效率，填补城市公交服务空白等方面都是机动车无法替代的，所以搞好自行车道路系统规划，促进城市交通可持续发展的重要途径，也是一项有利于环境和健康的举措。 2 自行车使用现状 近几年，随着公交系统的不断完善，私家小汽车和出租车的迅猛增长，自行车出行所占比例有显著下降，特大城市占 35%—45%，中小城市占 60% 以上。调查表明，城市规模越大，自行车出行比重越低。而自行车分布面大，时段集中，必然要与机动车争路权。因此改善自行车交通环境，既可以消除汽车造成的交通拥堵和能耗，又能使人们更自由健康的呼吸新鲜空气，由注重机动交通改为关注慢行交通系统的问题现实而紧迫。 3 自行车发展战略 最近几年，环境问题和全球变暖问题提升为重要的国际议程。增加自行车出行比重，降低机动车使用率，每年可以减少环境中二氧化碳排放量上万吨。这是推广自行车文化最有利的时机。机动车保有量迅猛增长，行人与非机动车必然会争路政优先权。如何能在一个汽车时代保持发扬自行车文化，还要依赖于高额的汽车税，完善便捷的自行车道路系统 和普通公民的环保健康意识。如果把自行车出行纳入道路交通规划，辅以完善的自行车交通优先政策，人们就会自然而然的选择快捷实用、有利健康的自行车交通方式。 4 自行车道路系统规划的实施策略。 如何规划自行车道路系统，鼓励更多的通勤者放弃汽车改乘自行车，需要从以下几个方面考虑： （1）自行车道路的路线应当进行科学论证 自行车道路系统选线要遵循便民和舒适的原则，沿途景观直接影响整个城市景观和人文活动，是城市最富生命力的公共活动场所之一，所以自行车道选线至关重要。 （1）联系居民住宅区，与步行道路系统相结合，规划功能完备的住宅社区，市民只需使用自行车或步行就能在近距离解决基本生活需求。（2）联系城市商业区，与步行道路系统相结合，自行车道路系统连接居民区与商业区，创造便利购物。（3）联系本地风景名胜，尊重城市土地机理，沿山体与河道规划自行车快速路，注重生态环境，使城市居民可以利用休闲假日亲近自然、回归自然、体验生活、怡悦心情，同时增加游客和乡村环境的互动，相应的促进乡村旅游的可持续发展。（4）联系公交服务系统，接驳大容量城市公交，设置公共自行车租赁服务，既满足了住宅区内部的短途出行需求，减少不必要的小汽车出行，解决了公交“最后一公里”问题，又填补了公交与居家之间的空白，实现与公共交通一体化无缝衔接。 （5）在以站点为中心 3 公里范围内，构建自行车接驳通道，衔接一定要精心设计，体现人性化。逐步完善公共自行车出行制度，可以推广使用电子锁等高新技术。 （2）规划多层次的慢行交通系统。设置中央绿化 U 型带为主要慢行空间，在 U 型环带内部设置自行车游览线路，自行车通道沿 U 型环带及城市支路布置，尽量避开主要机动车道，同时结合公共开放空间，规划绿色廊道、公园、滨河步道、广场、街道等，创造绿色舒适的城市慢行环境，供人们休闲使用。 （3）为自行车道路网配备先进的基础设施，包括专用自行车道，自行车停放点，自行车维修系统及公交系统转乘等等相关的设施。隔一定的距离设置充气站、修理站、停靠站（提供饮水、避雨服务），方便骑车族。使用特殊交通信号灯使自行车可以优先通行，最大限度减少路口等待，加大驾 （下转第304页）

机房网络合理布局与综合布线

机房网络合理布局与综合布线 IT公司组网，我们不仅要从企业本身的实际需求出发，根据组网经费的多少来务实地规划与设计网络；在采购好网络设备和服务器等设备后，如何对机房、办公地点进行合理的网络布局与布线，对于我们网管员来说，是致关重要的。 本文所说的网络布局主要是指机房里的网络设备、服务器等设备如何放置，它们又与网络布线如何相处，总之网络布局要考虑周全。 一、网络布局的原则 1、实用性 企业组建的局域网应当根据机房的大小、设备的多少来具体实施，根据网络布线的特点来发挥网络布局实用性是非常重要的。 2、全面性 组网过程中，网络、服务器等设备放置位置应当统筹兼顾，网络布局要考虑周全，尽量让各种设备和布线系统处于合理的位置。 3、可靠性 组网无论怎样布局，最终的目的是保证我们的局域网的所有设备能可靠稳定地运行，使得网络能正常运转。 4、便于维护与升级 网络的组网不是一成不变的，随着IT企业业务的不断发展的需求，原先组建的局域网就需要不断地完善和扩充；在日常的网络运行维护中，规划网络布局时就应该考虑到便于以后网络的维护与升级操作。 二、网络布局的具体实施要求 对于有线局域网来说，这是我们目前企业网络建设中，经常会遇到的，需要对机房和办公大楼进行布线。规划网络布局要考虑到机房的设备布局和布线系统的合理搭配。因此我们首先要规划与设计好机房、布线系统，然后再全面地考虑网络的布局。 机房的规划与设计 为了确保网络、计算机系统稳定、安全、可靠地运行，以及保障机房工作人员有良好的工作环境，做到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量，符合国家有关的机房设计规定。 ●1）防静电 静电不仅会对计算机运行出现随机故障，而且还会导致某些元器件，双级性电路等的击穿和毁坏。此外，还会影响操作人员和维护人员的正常的工作和身心健康。 ●2）防火、防盗 计算机房在设计时，重点要考虑机房的消防灭火设计。设计时可以根据消防防火级别来确定机房的设计方案，计算机房火灾报警要求在一楼设有值班室或监控点。机房里应注意防盗设施的安装，具体地可采用防盗门、防盗锁、警卫、自动报警系统等等。 ●3）防雷 由于机房通信和供电电缆多从室外引入机房，易遭受雷电的侵袭，机房的建筑防雷设计尤其重要。计算机通信电缆的芯线，电话线均应加装避雷器。 ●4）保湿、保温 机房里的湿度应保持在20%-80%为宜，机房的温度应保持在15℃-35℃摄氏度，安装空调来调节温度是解决此问题最好的办法。

中国城市智能交通

中国城市智能交通 中国智能交通系统研究起步较晚，二十世纪九十年代中期以来，在国家相关部委的组织下，我国交通运输领域的科学家和工程技术人员开始跟踪智能交通系统相关技术，经过20年左右的发展和积累，在智能交通技术研发、产业化、系统建设等方面取得了长足的进步。纵观我国智能交通发展历程，大致可划分为以下四个阶段：2000 年之前，中国智能交通基本处于城际智能交通的科技攻关、国家智能交通体系框架和标准的研究等层面，城市道路智能交通系统示范或开工建设的项目不多，主要围绕北京、上海、大连、广州等地展开。 2000~2005年，城市道路交通信息采集、信号控制与诱导、视频监控等示范工程逐步实施，有力地推动了国内科研机构及企业在技术攻关、产品研发、市场化等方面的发展，由此阶段开始，中国智能交通发展进入实质性建设、应用实验阶段。 2005~2010年，智能交通进入高速发展期，交通高清视频检测、营运车辆联网联控等多种主流技术在国内得到应用。国家道路交通安全科技行动计划、国家“863”计划智能交通系统专题等国家级科研项目的设立和执行也都推动了产业发展。 2011年以后，随着云计算、移动互联网、大数据等技术的成熟，智能交通产业专业化分工日趋明确，专业性解决方案逐步成熟，增长服务运营成为新的发展目标。 中国城市智能交通系统产业化发展趋势 智能公交系统 “公交都市”的提出为全国公交事业发展提供了前所未有的历史机遇，2012 年以来，乌鲁木齐、银川、连云港、兰州、枣庄、宜昌、武汉等十余个城市正在建设和即将建设BRT工程，继深圳、郑州之后，有20多个城市将“公交都市” 作为激励“公交优先”发展的重要政策之一[4]。各地大力开展公交都市示范 工程，智能公交系统建设呈蓬勃发展之势，预计未来的5年内，智能公交系统每年的市场容量为50亿元以上。在这些项目的基础上，GPS运营调度、车载视频 监控、客流统计、电子站牌、公共交通领域的车载终端、通信系统、智能调度系统等科技手段将会得到全面应用，能够极大地提升公交优先的可实现度。目前，国内涉及智能公交领域的厂家至少超过300家，而随着公交车辆对社会交通分担比例的不断提高，公交智能化需求会愈发旺盛，在产品标准化程度进一步提高，行业运作模式进一步成熟的前提下，智能公交产业将迎来更广阔的发展空间。 交通大数据技术 大数据是继云计算、物联网之后IT产业的又一次颠覆性革命。智能交通作为计算机、控制、通信技术在交通运输领域集成应用的产物，其系统建设的核心是数据的采集、存储与计算。数据采集涉及人、车、路、环境等诸多对象，包括基于互联网的公众出行服务数据、基于行业运营企业生产监管数据、基于物联网、车联网的终端设备传感器采集数据、基于交通气象数据的城市交通规划与管理交通出行环境数据等，数据来源广泛、数据形式多样、数据量十分庞大，是云计算、大数据、智能终端等新技术典型的应用环境，利用大数据分析技术从海量交通数据挖掘潜在有价值的信息，成为智能交通系统充分发挥作用的关键。 目前北京、上海、广东等地都在广泛地研究和应用大数据技术。北京市交通iFFF-r-F-FFF…一扌彳-F-FFF-i - F.-F- - - XFFF*FFXF* " ~ '

城市公共自行车调度方法研究

城市公共自行车调度方法研究 随着社会经济的不断发展,人们的交通出行需求越来越大,城市交通问题也越来越严重。面对这样的形势,低能耗、低排放、低污染的绿色交通理念被越来越多的人认同。 公共自行车在缓解交通拥堵,解决出行“最后一公里”问题方面具有突出优势。但是由于公共自行车站点规划布局的不合理,以及运营管理部门对公共自行车系统的调度不合理等原因,在公共自行车系统运行过程中经常出现“无车可借,无桩位可还”的问题,这种现象制约着城市绿色交通的有序发展。 基于这种现象,本文对城市公共自行车运营调度问题进行了研究。首先,本文在总结归纳国内外现有研究成果的基础上,阐述了城市公共自行车的使用特征,并分析了公共自行车调度的必要性。 同时,对公共自行车调度系统的调度内容、调度模式、调度成本等进行了深入分析。在调度模式方面,分析了传统多车场简单分区调度模式的特点以及存在的不足,提出了多调度车场协同运输的调度模式。 其次,分析了多车场协同运输调度模式的特点以及需要考虑的因素,在此基础上构建了一个以综合调度运输成本最低的多车场协同调度模型。该模型将系统内所有调度车场进行协同考虑,优化公共自行车静态调度的最优路径问题。 在模型求解方面,本文通过对不同启发式算法适用性的分析,最终构造了一种融合遗传算法和禁忌搜索算法的启发式算法,并通过Matlab软件编程实现模型的求解。最后,以中山市公共自行车租赁系统为例,分别采用多车场协同运输调度模式和传统多车场简单分区调度模式进行调度。 以综合调度成本最低为目标,对两种调度模式下的最优调度方案进行对比分

析,验证了本文所构建的多车场协同运输的调度模型以及求解算法的适用性。

景区公共自行车系统建设方案

第1章景区公共自行车系统第2章建设方案 二O一七年一月

目录 第1章景区公共自行车系统 (1) 第2章建设方案 (1) 二O一七年一月 (1) 第3章项目介绍 (4) 3.1. 项目背景 (4) 3.2. 必要性分析 (5) 第4章方案设计 (6) 4.1. 系统介绍 (6) 4.2. 系统构架 (6) 4.3. 系统组成 (7) 4.3.1. 闸机子系统 (7) 4.3.2. 站点控制器 (9) 4.3.3. 自行车临时锁 (10) 4.3.4. 超高频RFID电子标签 (10) 4.3.5. 车辆轨迹跟踪 (12) 4.3.6. 后台管理软件 (13) 4.3.7. 微信扫码租车 (13) 4.4. 系统优势 (15) 4.4.1. 人性化设计 (15)

4.4.2. 强大后台功能 (15) 4.4.3. 手机扫码租还车功能 (15) 4.4.4. 实时租还数据采集 (16) 第5章建设方案 (17) 5.1. 设备清单 (17) 5.2. 工程效果图 (19) 5.3. 景区规划设计图 (20) 5.4. 工期进度计划 (20) 5.5. 工期安排进度 (21) 5.6. 安全事宜 (21) 5.6.1. 施工安全 (21) 5.6.2. 用电安全 (21)

第3章项目介绍 3.1.项目背景 景区作为人们度假旅游的圣地，每年都会吸引来成千上完的游客前来游玩，而公共自行车可以作为一种代步工具，让游客出行多了一种选择，让游客玩得更尽兴。公共自行车租赁系统作为景区的一种增值业务，也将成为景区智能化的一大亮点，从而吸引更多游客前来游玩。 公共自行车作为一种低碳、节能、环保的交通工具，越来越被人们所认可，并加以使用。已杭州公共自行车为例，公共自行车租赁系统不仅方便了人们的近距离出行、游玩，同时公共自行车租赁系统还成为杭州的标志性基础建设，增加了杭州的知名度，为杭州引来了成千上万的各地游客。 特点：低碳、环保、绿色、智慧管理等。 功能： 1)为游客提供便捷的交通工具，方便游客进行游玩； 2)通过对自行车行驶信息数据的采集，为景区改良提供有力的数据支持； 3)建立绿色交通系统，既解决了景区内交通问题，又不会破坏景区内生态环境； 4)通过收取保证金、收费租车、定制化服务、广告等方式，使景区获得盈利； 5)提供景区导航、景区软文推送等服务，增加游客游玩景区的体验度； 6)建设绿色、智慧化景区，为景区申请星级景区提供有力帮；

城市智能交通系统总体设计

城市智能交通系统总体设计·ITS 目录 背景及需求4 形势与背景4 机动车出行需求不断增加，时间与空间分布模式转变4 城市化进程加快，交通建设与管理并重4 打击多样化交通违法行为，维持交通管理秩序4 打造绿色交通、节能减排的人居城市4

ITS信息服务体系形成新架构4 构建人性化执法服务环境，合理规划勤务信息5 规划定位5 强化指挥中心职能，紧密围绕“六大业务核心”开展城市ITS建设5 依托城市已建成及规划格局，细分业务重点，构筑城市ITS感知网格5 “打基础、上业绩、出成效”三年三大步，合理推进城市ITS进程6 以人为本，推进人、车、路、环境协同发展6 规划目标6 提升全城路网实时态势监控和交通秩序监管水平6 打造全城一体的城市智能交通数据中心6 提升交通管理分析的智能化程度，加强涉牌违法目标车辆的打击能力7 提升应急指挥协作水平，加强应急处突综合调度能力7 提升道路科学辅助决策能力，优化路网渠化、信号配时等交通管理措施7 增加互联网+智能交通应用，增加道路交通信息交互能力，提升城市交通形象8 提高系统运维和数据运维的自主分析能力，提高智能交通系统健壮性8 提升业务需求迅速转换为实际系统建设落地的能力，打造城市交通管理亮点8 系统总体设计9 城市智能交通总体建设规划9 围绕六大业务核心开展ITS子系统建设10 以人为本开展交通信息交换平台建设18

背景及需求 形势与背景 机动车出行需求不断增加，时间与空间分布模式转变公众机动车出行需求不断增加、时间与空间分布模式转变、交通拥堵范围与程度扩大，需要ITS构建宏观调控手段。 城市化进程加快，交通建设与管理并重 城市化进程加快，交通建设与管理并重，在大规模进行城市交通基础设施建设的同时，需要ITS软环境为城市交通可持续发展提速。 打击多样化交通违法行为，维持交通管理秩序面对日益严峻的交通管理需求，通过开展多种专项整治活动，打击机动车闯红灯、行人闯红灯、机动车斑马线不礼让行人、非法占用公交车道、道路逆行压线等行为，规范出行交通新秩序。 打造绿色交通、节能减排的人居城市 打造绿色交通、节能减排的人居城市，引进先进的IT手段，通过交通物联网等技术，缓解交通拥堵、提高出行效率、减少交通事故、降低交通污染，实现“智慧交通、低碳出行”。 ITS信息服务体系形成新架构 城市交通信息服务，借鉴国外先进经验，提出“智慧交通、低碳出行、感知全程”的公众出行服务理念，全力打造城市ITS信息服务体系新架构。

公共自行车布局规划

杭州市西湖区旅游用自行车布局规划的优化配置模型 摘要 本问题是以城市自行车交通网点分布的综合优化选址问题，本文先根据题意截取杭州市西湖区某一块交通线路图，通过该地区的人口分布等信息确立一个评价标准，再根据评价标准对现有的网点分布进行合理的优化和改进。 针对问题一，首先对该地区的酒店、公共场所、商务中心和社区进行统计，获得它们的具体人口数和占地面积，结合不同地区的人口分布信息、人口流动情况，以及现有的公共自行车网点中车辆的流动情况，对其进行分层评判，获得各项得分，最后对所获各得分进行综合评价，得出现有网点分布的总得分偏低，需要进行改进。 针对问题二，本文先根据均衡考虑的原则对网点进行了均衡的分配，再以人流量为主要指标对该区域的公共自行车网点进行优化配置，给出分配方案。根据有限的资金和各地点的人流量，需要增设8个网点，重新对所选区域公共自行车进行了更加合理的布局规划，考虑到我们所选的影响因素有限，不能与实际情况很好的吻合，我们给出了动态自适应算法，能够很好的解决动态的问题，针对静态优化分配方案做了进一步的优化，限于数据的原因，我们只给出算法，没有得到优化后的方案。 针对问题三，由于数据的缺乏，我们没有进行第三问的计算。 关键字：评价标准布局规划动态自适应算法

二．问题重述 自行车是一种灵活、方便、环保、健康、可达性好的交通工具。但是由于缺 乏停靠网点，且大部分无专人看管，容易丢失。公共自行车的集中停放、统一管 理的模式可以解决居民对于自行车停车和管理的后顾之忧，有利于提高自行交通 出行比例、吸引更多的人使用自行车。在可能的经济条件下，安排自行车的网点分布，以及每个网点分配的自行车数量，能更方便人们的出行。 问题一、根据杭州市西湖区某交通线路图及人口分布信息，人口流动情况，以及城区现有公共自行车网点中车辆流动信息，提取关于网点分布以及车辆分布合理性的评价指标。 问题二、建立模型给出网点以及车辆数量变动后的分布方案。最后，针对实际可能提供的资金调整方案。对于更为实际的问题，提出更为合理的改进方向。 问题三、尽可能建立西湖区自行车网点设置总量与旅游餐饮业收入的相关分析模型。 三．问题分析 杭州市是全国第一个试行公共自行车的城市，也是运行最成功的一个城市。从运行之初的61个服务网点到现在的2177个，虽然公共自行车方便了民众的日常生活，但由于是第一个试行这一工程的城市，在布局规划上的缺陷还是无法满足所有民众的需求。所以还是有不少的不足之处需要进行改进。 我们选取了杭州市西湖区某区域的城市交通路线图，已知此区域基本信息如下（如图所示） 此区域现有人口4万，地域面积约3.2平方公里。已知此区域中有5个酒店：A-E ，每个酒店的日人流量平均为1500人；两处公共场所：1S 、2S ，日人流量分别为3000、12000人；一个商务中心3S ，日人流量为13000人；大型社区有两

1.相关文献汇总样例-《公共自行车定位与可持续发展》

相关文献汇总： 参照相关的技术要点和主题词，检索出一百多篇文献/网站。检索结果如下： 1、潘海啸 中国城市自行车交通政策的演变与可持续发展 城市规划学刊.2011. 文献认为我国城市人口密度高,土地使用混合现象明显,城市自行车的使用一度非常普遍，也应该是一种重要的出行方式。但是由于认识上的偏差,1990年以后的相当长一段时间内,许多城市对自行车的发展采取了限制政策,导致自行车使用比例大幅度下滑，这与可持续发展的目标背道而驰。在分析了中国城市自行车交通政策的演变后,探讨了近年来出现的公共自行车的发展模式和作用。指出我国必须从政策、空间规划、经济和社会文化氛围等多方面为城市中自行车的使用创造有利条件,并把保持较高的自行车出行的比例作为城市可持续发展的一项指标。 2、周佳丽、林平、李依依等。 运用经济学理论研究杭州市公共自行车发展方向 公共管理,2011. 文献从经济学角度研究公共自行车,认为其发展的战略核心问题在于实现公共自行车和个人自行车的最优配置。单纯追求增加公共自行车的数量,到达一定极限后会使公共自行车的边际使用效率下降,而且管理的问题也随之而生,通过增加公共自行车的押金的方式来提高边际成本可以避免这种情况的出现。 3、刘璐、李杨、徐国虎。 武汉市公共自行车服务满意度实证研究 物流工程与管理 .2011, 33(5). 文献采用问卷调查方式,对武汉公共自行车服务满意度进行分析,从中获取公共自行车服务现状及影响满意度主要因素等信息。然后运用SPSS进行因子分析,结果显示15个因子分属六类主因子,并在此基础上对因子分析结果进行解释,并提出相应改进措施。

4、贺丰、海文 浅析公共单车免费租赁系统的社会效益 现代商业,2008. 文献认为公共单车租赁起源于欧美国家,在中国得到创新发展,以免费加诚信的运营模式,逐渐成为造福民生,绿色环保健康的城市立体公共交通网络的一个重要组成部分,其深层理论内涵及社会效益已获得普遍的社会认同。公共自行车服务在推行过程中产生了推动政府职能转变、带动国内自行车产业发展、促进文明城市建设、提供就业岗位等一系列的社会效益。 5、郭敏辉、钟明 上海市公共自行车服务规划与实践。 城市交通,2009. 文献围绕公共自行车服务布局、运营管理和技术系统对上海市公共自行车的运行进行研究,提出公共自行车服务可持续发展的途径是优化运营管理、探索智能化技术系统,从而更好地与其他公共交通方式无缝衔接。 6、王树盛 “公共自行车热”带来的思考 江苏城市规划,2010. 文献认为,目前“解决最后一公里的问题”的定位,与大多数中小城市的实际情况不符,除了作为城市交通系统的补充,还应当拓展公共自行车服务休闲旅游、锻炼身体等功能。 7、潘海啸、汤謁、麦贤敏等 公共自行车交通发展模式比较 城市交通.2010. 文献将北京、杭州和上海作为三种模式的典型进行分析,指出政府对系统的明确目标定位和支持是系统发展的关键,主张政企合作的模式能够鼓励企业提升管理水平和技术创新,同时也能够减轻政府财政负担。 8、陈星平

城市步行和自行车交通系统规划设计导则全文(可编辑)

城市步行和自行车交通系统规划设计导则 住房城乡建设部 2013 年 12 月 目录 前言 II 1 总则. 1 2 术语和定义. 2 3 基本规定 5 4 步行网络规划8 5 步行空间设计. 14 6 步行环境设计. 22 7 自行车网络规划27 8 自行车空间与环境设计31 9 自行车停车设施设计. 35 10 公共自行车系统38 11 步行和自行车与公共交通的结合 42 12 步行和自行车与机动车交通的协调. 46 13 其他要求51 附录1:城市步行和自行车交通系统规划编制大纲 54 附录2:建筑控制线和贴线率的计算规则64

附录3:本导则用词说明. 66I前言 步行和自行车交通出行灵活、准时性高, 在我国具有良好的发展基础, 是解 决中短距离出行和与公共交通接驳换乘的理想交通方式, 是城市综合交通体系中 不可缺少的重要组成部分。《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》国发 〔2013〕36 号明确提出要加强“城市步行和自行车交通系统建设” , “切实转变 过度依赖小汽车出行的交通发展模式” ,住房城乡建设部、发展改革委、财政部 印发的《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》(建城〔2012〕 133 号) 对城市步行和自行车交通系统建设提出了明确的发展目标, 要求设市城 市政府“组织编制完成城市步行和自行车交通系统规划” , “合理规划步行、自行 车道及停车设施,并提出近期建设方案”。 为科学、规范地编制城市步行和自行车交通系统规划, 加强城市步行和自行 车交通系统建设, 切实改善居民出行环境, 保障出行安全, 推动绿色出行, 住房

城乡建设部组织开展了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》 (以下简称 《导则》 )的编制工作。导则参照既有标准和规范,借鉴国外最新发展经验和国 内示范项目实践, 广泛征求各有关方面意见, 提出了步行和自行车交通规划设计 原则、系统控制指标、各要素技术指引和规划编制大纲, 对编制各层次城市规划 及专项规划, 具有指导意义, 对既有道路改善、道路工程设计、城市绿道建设等 涉及步行和自行车交通相关内容,也具有参考价值。 《导则》主要内容包括 : 总则、术语和定义、基本规定、步行网络规划、步 行空间设计、步行环境设计、自行车网络规划、自行车空间与环境设计、自行车 停车设施设计、公共自行车系统、步行和自行车与公共交通的结合、步行和自行 车与机动车交通的协调、其他要求等章节。城市步行和自行车交通规划设计除应 符合导则外,还应符合现行的国家相关标准和规范。 《导则》由住房城乡建设部组织编制, 参加编写工作的主要单位是: 中国城

网络运营规划

网络运营规划 通过分析业内竞争对手网络推广运营情况，再结合我公司网络现况，以“自然优化+竞价推广”相结合的方式为主，“微信+新媒体”、视频宣传推广为辅的网络运营，故做出以下网络运营规划： 一、官网改版 由于目前我公司网站用户体验较差，不能对网站进行SEO优化，难以达到引流到成交的目的，因此建议改版官网。改版细节如下： 1.网站定位为营销型网站 2.做好网站SEO基础优化 3.网站关键词合理布局 4.友情链接只在首页展示 5.网站做404页面让用户选择跳转 6.网站做301重定向跳转 7.产品详情页用户可以评论 8.匹配流量大的词制作着陆页 9.网站页面适合做竞价 着陆页要求如下： ▲体现公司规模实力 ▲体现当前的优惠活动、礼品赠送等内容，并限时限额 ▲解决用户购买的疑虑 ▲最后外包公司负责根据策划的内容设计页面 二、官网竞价推广 1.与竞价平台服务商的合作谈判、合同签订 2.竞价平台账户的建设(关键词挖掘添加) 3.通过数据分析对关键词的创意进行修改 4.每日竞价账户的推广实施监控、及时调价 5.每月竞价账户经营分析 6.每月投入产出比分析 三、小网站的建设及推广

小网站以自然优化为主，以达到关键词排名，引流成交为目的，具体如下： 1.相关行业用户搜索关键词挖掘 2.导航规划布局 3.各页面规划布局 4.关键词页面分布 5.高质量文章内容填充 6.网站SEO基础优化(网站导航布局、页面布局、关键词布局、友链交换、404页面制作、301跳转等) 7.外部高权重平台发布网站外链 四、微信、微博及新媒体平台建设 微信、微博、新媒体以推广为辅，扩大引流渠道，在官网或400电话收口。 因其都有内在的粉丝功能，以增加公司曝光量、吸纳潜在粉丝为主，具体如下： 1.微博的申请开通 2.新媒体平台的申请开通 3.微信、微博及新媒体平台规律发布高质量原创伪原创内容 4.通过活动、展会等形式推广增加微信、微博粉丝 五、公司品牌的塑造 1.企业官网添加“官网”标识 2.百度首页添加公司400官方客服电话 3.新闻门户站发布企业新闻 4.百度系推广(知道、文库、贴吧、地图) 5.问答平台推广 6.企业百科创建(百度、360及UC)

中国城市智能交通

中国城市智能交通中国智能交通系统研究起步较晚，二十世纪九十年代中期以来，在国家相关部委的组织下，我国交通运输领域的科学家和工程技术人员开始跟踪智能交通系统相关技术，经过20 年左右的发展和积累，在智能交通技术研发、产业化、系统建设等方面取得了长足的进步。纵观我国智能交通发展历程，大致可划分为以下四个阶段： 2000 年之前，中国智能交通基本处于城际智能交通的科技攻关、国家智能交通体系框架和标准的研究等层面，城市道路智能交通系统示范或开工建设的项目不多，主要围绕北京、上海、大连、广州等地展开。 2000~2005 年，城市道路交通信息采集、信号控制与诱导、视频监控等示范工程逐步实施，有力地推动了国内科研机构及企业在技术攻关、产品研发、市场化等方面的发展，由此阶段开始，中国智能交通发展进入实质性建设、应用实验阶段。 2005~2010 年，智能交通进入高速发展期，交通高清视频检测、营运车辆联网联控等多种主流技术在国内得到应用。国家道路交通安全科技行动计划、国家“863”计划智能交通系统专题等国家级科研项目的设立和执行也都推动了产业发展。 2011年以后，随着云计算、移动互联网、大数据等技术的成熟，智能交通产业专业化分工日趋明确，专业性解决方案逐步成熟，增长服务运营成为新的发展目标。 中国城市智能交通系统产业化发展趋势 智能公交系统 “公交都市” 的提出为全国公交事业发展提供了前所未有的历史机遇，2012 年以来，乌鲁木齐、银川、连云港、兰州、枣庄、宜昌、武汉等十余个城市正在建设和即将建设BRT工程，继深圳、郑州之后，有20多个城市将“公交都市” 作为激励“公交优先”发展的重要政策之一[4] 。各地大力开展公交都市示范工程，智能公交系统建设呈蓬勃发展之势，预计未来的5 年内，智能公交系统每年的市场容量为50亿元以上。在这些项目的基础上，GPS运营调度、车载视频监控、客流统计、电子站牌、公共交通领域的车载终端、通信系统、智能调度系统等科技手段将会得到全面应用，能够极大地提升公交优先的可实现度。目前，国内涉及智能公交领域的厂家至少超过300家，而随着公交车辆对社会交通分担比例的不断提高，公交智能化需求会愈发旺盛，在产品标准化程度进一步提高，行业运作模式进一步成熟的前提下，智能公交产业将迎来更广阔的发展空间。 交通大数据技术 大数据是继云计算、物联网之后IT 产业的又一次颠覆性革命。智能交通作为计算机、控制、通信技术在交通运输领域集成应用的产物，其系统建设的核心是数据的采集、存储与计算。数据采集涉及人、车、路、环境等诸多对象，包括基于互联网的公众出行服务数据、基于行业运营企业生产监管数据、基于物联网、车联网的终端设备传感器采集数据、基于交通气象数据的城市交通规划与管理交通出行环境数据等，数据来源广泛、数据形式多样、数据量十分庞大，是云计算、大数据、智能终端等新技术典型的应用环境，利用大数据分析技术从海量交通数据挖掘潜在有价值的信息，成为智能交通系统充分发挥作用的关键。 目前北京、上海、广东等地都在广泛地研究和应用大数据技术。北京市交通 运行监测调度中心已整合接入行业内外27个应用系统、6000多项静动态数据、6万多路视频，目前静动态数据存储达到20T，每天数据增量达30G左右，为构建人车路和环境协调运行的新一代综合交通运输运行协调体系提供了有力的支撑。2010年12月，深圳市政府投资23亿元正式建成了国内第一个云计算中心，目前中心已经全面开展相关领域的云应用，交通云的构建已经纳入这个体系。广州交通运输信息资源整合与数据分析包括了公

武汉市公共自行车系统运营模式研究

分类号学号M200974479 学校代码10487 密级 硕士学位论文 武汉市公共自行车系统 运营模式研究 学位申请人：刁胜欢 学科专业：行政管理 指导教师：蒋天文副教授 答辩日期：2011年12月23日

A Dissertation Submitted in Partial Fulfillment of the Requirements for the Degree of Master of Management Research on Operation Mode of Wuhan Public Bicycle System Candidate : Diao Shenghuan Major : Public Administration Supervisor: Assoc.Prof.Jiang Tianwen Huazhong University of Science & Technology Wuhan 430074, P. R. China December, 2011

独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密□，在年解密后适用本授权书。 本论文属于 不保密□。 （请在以上方框内打“√”） 学位论文作者签名：指导教师签名： 日期：年月日日期：年月日

景区公共自行车系统建设方案

第1章景区公共自行车系统 第2章建设方案 二O一七年一月

目录 第1章项目介绍 (4) 1.1. 项目背景 (4) 1.2. 必要性分析 (5) 6 6 6 7 7 8 9 9 2.3.6. 车辆轨迹跟踪 (10) 2.3.7. 后台管理软件 (10) 2.3.8. 微信扫码租车 (11)

2.4. 系统优势 (12) 2.4.1. 人性化设计 (12) 2.4.2. 强大后台功能 (12) 2.4.3. 手机扫码租还车功能 (12) 13 14 14 16 16 16 17 17 3.6.1. 施工安全 (17) 3.6.2. 用电安全 (17)

第3章项目介绍 3.1.项目背景 景区作为人们度假旅游的圣地，每年都会吸引来成千上完的游客前来游玩，而公共自行车可以作为一种代步工具，让游客出行多了一种选择，让游客玩得更尽兴。公共自行车租赁系统作为景区的一种增值业务，也将成为景区智能化的一大亮点，从而吸引更多游客前来游玩。 公共自行车作为一种低碳、节能、环保的交通工具，越来越被人们所认可，并加以使用。已杭州公共自行车为例，公共自行车租赁系统不仅方便了人们的近距离出行、游玩，同时公共自行车租赁系统还成为杭州的标志性基础建设，增加了杭州的知名度，为杭州引来了成千上万的各地游客。 特点：低碳、环保、绿色、智慧管理等。 功能： 1)为游客提供便捷的交通工具，方便游客进行游玩； 2)通过对自行车行驶信息数据的采集，为景区改良提供有力的数据支持；

3)建立绿色交通系统，既解决了景区内交通问题，又不会破坏景区内生态环境； 4)通过收取保证金、收费租车、定制化服务、广告等方式，使景区获得盈利； 5)提供景区导航、景区软文推送等服务，增加游客游玩景区的体验度； 6)建设绿色、智慧化景区，为景区申请星级景区提供有力帮； 景区的公众形象，提高景区知名度，提升景区竞争力。

城市智能交通系统

城市智能交通系统 摘要本文研究城市智能交通系统的系统整合，讨论了系统建设战略目标对系统整体性的要求，提出了城市智能交通系统的4层体系结构，以及多元化的组织布局概念，并论述了系统整合中的关键技术——共用信息平台的建立问题。 关键词ITS 认识应用形式信息过程雷达采集 1对ITS整体性的认识 对于智能交通系统（以下简称ITS）的含盖范围具有不同的理解，确定为广义的概念——具有“数字化神经网络”的交通运输系统。 ITS的系统整合是建立在对整个系统功能特点的认识、系统战略目标的确定，以及由此确定的系统设计概念的基础之上。 ITS通过采用信息技术、通信技术、控制技术等对传统交通运输系统进行改造，从如下几个方面提高系统的运行效率： ●通过交通发展战略决策支持系统、规划决策支持系统、交通需求管理决策支持系统等实现对政府宏观层面科学决策的有效支持，使得有限的资金和资源最大限度发挥效益。 ●通过先进交通监控系统、交通事故信息分析系统、交通仿真实验系统、交通紧急状态应急管制系统等保障交通运输系统的有序高效运行。 ●通过营运车辆管理系统、公交调度管理系统、出租车辆调度管理系统等提高运输管理水平。 ●通过公众信息发布系统、交通诱导系统、营运车辆管理系统等实现对交通行为的合理引导，以充分发挥系统的潜力。 ●通过信息化公共交通系统、综合物流信息服务系统引导向合理的交通运输模式转变。分析国外ITS系统建设经验，结合我国的城市发展阶段特征，将系统总体战略目标确定为：提高系统的建设与运行效率；增强系统的安全性、可靠性；通过提高服务水平等的方法引导合理的交通消费模式；提高资源利用效率，减少对自然界的索取和排放。 行业发展目标可以确定为：建立共享信息环境目标——依靠法治保障，依托适用技术，建立跨越行政体制制约的良好交通运输信息共享和增值服务环境；促进管理革命目标——在信息技术的支持下，通过组织创新，建立各种管理职能要素灵活有效协调的柔性体系；增强系统综合性目标——通过信息技术促进综合交通运输系统的建设，为加强多种交通方式之间的有效协调提供技术保障。 产业化目标将指导相关的产业政策方向：通过产学研相结合，以及多元化参与等方法形成具有内在强烈创新机制，能够持续发展的产业体系。 据此确定的系统设计概念为：建立一个基于分布式管理和分散选择行为的开放式系统，以承担数据采集、数据分析、信息组织、知识提炼等任务的“系统神经网络”为核心，对于交通运输系统的规划、建设、管理、以及用户行为提供全面的支持。 针对这样一种系统概念，我们需要关注的不仅是各分系统具有高的运行效率，而且更加需要关注分系统之间有效协调所产生的总体效率提高。