第二章地下铁道线路规划与设计关键概念
地下铁道路网规划（Network Planning of Metro Line）路网结构基本形式（Basic Pattern of Network ）路网规划设计指标（Design Index of Metro Line）地铁限界（Metro Clearance）地铁埋深（Metro Depth）地铁线路平面（Planar Alignment of Metro Line）地铁线路纵断面（Longitudinal Profile of Metro Line）平曲线（Horizontal Curve）最小曲线半径（Maximum Curve Radius）缓和曲线（Easement Curve , Transition Curve）竖曲线（Vertical Curve）外轨超高（Outer Rail Superelevation , Cant）曲线加宽（Curve Enlargement）
本章简介
本章介绍了地铁路网规划的设计原则，主要叙述了地铁路网规划的主要设计内容，并对地下限界的含义、制定原则和主要的建筑限界进行了详细的论述，同时对线路路由选择影响因素，辅助线的分类及用途也做了探讨，最后给出了地下铁道线路规划与设计的实例。
2.1路网的规划原则
2.1.1引言
城市要实现现代化，一定要有便捷的现代化城市交通与之相适应。城市交通是个多学科的系统工程，它牵涉人、车、路和环境的相互作用，关系非常复杂，要解决好城市交通问题，必须要统一规划、综合治理、分期建设，城市交通规划是城市规划的重要组成部分。首先，要根据城市总体规划，经过全面而详细的交通调整，科学地编制好城市综合交通规划，尤其是大城市、特大城市还要科学地编制好城市快速轨道交通路网规划。
路网规划是快速轨道交通工程设计、建设的重要依据。它的好环直接影响城市交通结构的合理性、工程投资和工程建设的经济效益和社会效益。所以，每个城市在修建第一条快速轨道交通线路之前，首先应该按照规划设计年限认真编制好快速轨道交通路网规划，报有关政府机关审批立法。
2.1.2规划设计原则
在修建地下铁道之前，城市大部分设施已建成使用，高楼大厦、商业网点、娱乐设施、地下管线等都己技城市规划布局建成或拟定修建，地下铁道作为一个花费较大的永久性地下建筑物，若事先没有充分的考虑，持建成后发现需要改线，那将是一种损失巨大的上程。同时城市内修建地下铁道的目的不仅仅是针对目前，更重要的是考虑未来数年甚至数十年的交通需要。
因此，在考虑修建地下铁道的。一开始，即应对各方面的因素进行周密的考虑，从长远的观点，搞好路网规划。在具体的路网规划中，应遵循如下几个原则。
1．路网中的规划线路走向应与城市交通的主客流方向相一致
通过对城市主要交通干道的客流预测，定量地确定各条线路单向高峰小时客流量，也就可以确定每条线路规模，在大城市修建轨道交通的最主要目的是为居民提供优质的交通服务，尤其是中、远程乘客，快速轨道交通应是最能满足出行要求的交通方式。居民每天出行
的交通流向与城市的规划布局有密切关系，轨道交通只有沿城市交通主客流方向布设，才能照顾到居民快速、方便的出行需要、并能充分发挥快速轨道交通客运量大的功能，对提高城市的社会效益、经济效益以及企业内部的财务效益都是非常有益的。
2．路网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性
根据城市总体规划和城市交通规划做好轨道交通规划，快速轨道交通路网规划是大城市总体发展规划的重要组成部分。其日的是根据城市规模、城市用地性质与功能、城市对内与对外交通情况，经详细的交通调查和综合研究，编制科学的路网规划，力求使乘客以最短的行程和最少的时间到达目的地。并且，在工程实施时，建设资金最经济、投资效益最佳。在编制路网规划时，若与城市规划相互脱节或配合不好，就很难达到上述目的，甚至会造成技术上不合理或会发生不可能实现的问题。
随着城市经济的发展，城市会不断扩大，一般为了减少中心城市(老城区)的负荷过重，往往都规划成集团式的城市，即在中心城市的周围发展若干个卫星城的方式来扩大城市，所以，在制订快速轨道交通路网规划时，一定要根据城市规划发展方向留有向外延伸的可能性。
3．规划线路要尽量沿城市干道布设
线路要贯穿连接城市交通枢纽、对外交通中心(如火车站、飞机场、码头和长途汽车站等)、商业中心、文化娱乐中心、大型的生活居住区等客流集散数量大的场所，以减少线路的非直线系数和缩短居民出行时间。这样规划的轨道交通线，可以满足城市居民由于工作、学习或购物等原因外出换乘需要，最大限度地吸引客流，经济效益和社会效益显著。沿城市主干道布置的轨道交通线，可以减少对城市居民生活的干扰。
4．路网中线路布置要均匀，线路密度要适量，乘客换乘方便，换乘次数要少
乘客外出对出行距离的远近不是主要考虑的问题，而最关心的是一次出行在旅途中要花费多少时间。路网密度、换乘条件及换乘次数同出行时间关系极大，并且直接影响着吸引客流的大小问题。根据国内外的经验，两平行网线间的距离在市区一般以1400m左右为宜，同时要与街道布局相配合，除特殊情况外，两线间距离最好不少于800m，且不大于1600m。在币郊两线间距离可以适当增大，若乘客必须换乘时，除在设计中要创造方便的换乘条件外，其次数最好经一次换乘就能到达目的地，最多不要超过两次。
5．路网要与城市公共交通网衔接配合，充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务
衡量一个现代化城市的交通好坏，主要是看居民出行交通是否方便，而衡量交通方便的主要尺度是出行时间的长短。出行时间由步行时间、候车时间、换乘时间和乘车时间4部分组成。快速轨道交通是城市大运输量的交通体系，因投资巨大，施工周期长，短时间无法形成密度适中的网络。为了减少乘客出门换乘轨道交通不使，大城市的交通规划一定要发展以快速交通为骨干，常规的公共交通为主体，辅之以其他交通方式，构成多层次多方位的立体交通体系，即快速轨道交通应做好与城市其他交通形式如公共汽车、小汽车和自行车等的衔接。一般城市公共交通应服务到门，这样可减少居民出门步行时间。
6．路网中各条规划线的客流负荷量要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或过小
这就要求在选定规划线路时，除充分考虑工程技术因素外，更要考虑线路吸引客流的能力，穿越商业中心、文化政治中心、旅游点、居民集中区次数要均衡，居民出行可达性要好，乘客平均乘距与线路长度的比值要大，并且越大越好。
7．选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑情况，要注意保护重点历史文物古迹和环境
要充分考虑地形、地貌和地质条件，尽量避开不良地质地段和重要的地下管线等构筑物，以有利于工程的施工和降低工程造价。线路位置应考虑与地面建筑、市政工程相结合，充分开发利用地上、地下空间资源，以利于提高工程实施后的经济效益以及社会效益。
8．车辆段(场)的位置
车辆段(场)是快速轨道交通的车辆停放和检修的基地，在规划线路时，一定要同时规划其位置和用地的范围，也要规划好设备维修，维修材料供应和人才培训基地的用地等。该基地最好和车辆段(场)规划在一起，若条件不允许，可单独设置。这些基地占地面积较大，在寸土寸金的大城市里，规划设计一定要做到合理用地，并要充分利用基地上方的空间，结合城市规划做好综合开发规划，一般车辆段、检修场设置在一条线路的两端，这样可以方便地面铁路运杨的轨道交通所需车辆、设备与材料等经由车辆段(场)进入轨道交通的地下或高架线。这之间要布置规划铁路专用线与地面铁路相连接，专用线位于车辆段(场)内。在网线之间为便于跨线调运车辆，规划设置联络线。
2.2路网规划的主要内容
在没有快速轨道交通系统的城市进行路网规划设计时，首先要进行发展快速轨道交通必要性的论证，若经过论证确有必要发展该系统，再根据规划内容要求进行线网的具体规划设计。
2.2.1选定线路走向
选定路网中各条线路的走向是网线规划的主要内容，一般应结合城市道路网和客流流向情况，沿城市主干道和主客流方向布设线路，其路由要尽量经过大的客流集散点，如商业中心、文化娱乐中心、对内对外交通枢纽和大的居民住宅区等。在确定线路起始点位置时，要预国向城市周围集团城镇延伸的可能性，以适应远景城市发展的需要。尤其对一个正在发展中的城市，一定要注意将路网设计成“开放式”而不是“封闭式”的，路网中的线路端点，根据城市规划需要，要设计成可向外伸展而不是往里收缩的形式。
2.2.2路网基本结构形式
根据城市现状与规划倩况编制的路网中各条线路组成的几何图形一般称路网结构形式，其形式一般要与城市道路的结构形式相适应，但在选定时，首先应考虑客流主方向，并为乘客创造便利条件，以便吸引更多地乘客。路网结构形式布置适当与否，直接关系到路网建成后的经济效益、社会效益和交通服务质量。为此在设计路网时，不但要考虑各线的具体倩况，更要考虑路网的整体布局，也就是要考虑路网总的结构形式是否合理。目前，世界上已有100多个城市建有轨道交通系统，其中伦敦、巴黎、柏林、纽约、东京、莫斯科等早巳形成网络。这些轨道交通系统网络虽然形式多种多样，但都是与各自城市结构相适应并相互影响。城市现有街道助基本形式及地理条件，对于轨道交通路网形成起了决定性的作用。虽然世界各国城市快速轨道交通路网结构形式比较繁杂，但从几何图形上考虑，主要归纳为以下几种形式：放射形(星形)、棋盘式(栅格网状)、放射形环状、放射形网状、棋盘加环线形式、对
角线形等，如图2.2.1所示。
不同的路网结构形式，其运输特性不同对城市人口分布的影响也不同，因此，对城市结构的影响也不同。
图2.2.1 路网几何结构图形
放射形结构引导城市向单中心结构发展。因为所有轨道交通线都从市中心发出，导致城市中心比其他任何地方的可连性都显著提高。在吸引各种功能设施方面，市中心便成为首选位置，市民也愿意在交通便利的中心城区居住，而城市中的其他地方则会因此受到不同程度的冷落。随着市中心交通基础设施的不断开发完善，居民密集现象便更为加剧，最终结果便是在城市中心形成一个强大的单一的市中心区，造成城市在市中心区高密度的土地利用。
棋盘式结构的线路分布比较均匀，在路网的覆盖区域内各点的到达性相差不大，因而能有效地降低既有市中心的土地利用强度。这一方面是由于市中心地价较高，另一方面在同样的交通环境下，人们更喜欢开阔的居住生存空间。因为线路能纵横两个方向分布延伸，为了方便地利用轨道交通，从市中心迁出的人口也会沿这两个方向分布。路网分布范围内可达性差异不大，路网覆盖范围以外地区交通条件相差很大，使路网覆盖范围以外地区居民向轨道交通网附近迁移。这样可引导城市较均匀地向外扩展，整个城市不易形成土地利用强度特别高的市中心。
放射形网状结构的市中心区，由于线路和换乘站密集，网络覆盖区内各点的可达性大大高于网络覆盖范围以外的区域，从而对城市居民和房地产开发商产生很大吸引力。由于其径向线深入市郊，使得市中心与市郊的联系方便，加上市中心区各种齐备完善的功能设施为市郊的居民提供了就业的机会和换乘场所，从而产生大量的向心客流，有力地维护了市中心的繁荣与活力。在市郊从市中心伸出的放射线不仅能够有效地将市郊的居民出行引向市中心，而且还能促成轨道交通沿线居住密度的提高，形成城市居民的带状分布。从市中心向郊区的辐射线，沿交通走廊布置，进一步吸引市郊出行不便的居民向轨道交通线两侧迁移。由于市郊生活环境好，加之轨道交通快捷，促使部分市中心居民搬迁到市郊轨道交通两侧定居。放射网状结构在市中心区引导城市里高密度面状开发，在市郊区引导城市里高密度线状开发，从而促使城市形成手攀状向外延伸的平面图。放射形环状结构具有放射网状结构的全部优
点，因此也能引导城市如手掌状向外延伸。根据环线位置不同，对城市延拓施加不同的影响。环线在市中心商务区周围，除同一般轨道交通的作用外，还可以裁流市中心换乘的客流，并将其引至中心商务区附近的环线上，这样可以大大减少市中心的客流量，从而缓解市中心的交通拥挤状况，如莫斯科和北京的地铁环线。由于这种环线位于网络的覆盖范围外，提高了网络和换乘站的密度，从而更加刺激市中心的高度发展。环绕市中心的环线，一般布置在市中心的外围，穿越城市的建成区，包含一些原有的商业中心，可以引导城市副中心的形成和发展。环线和径向线交叉点轨道交通可达性好，客流密度高，加之这里离市中心商务区较近，迫切需要修建满足附近居民需要的各种功能设施，因此很容易在此形成新的副中心，如巴黎的地铁环线上形成了共和国广场、戴高乐广场、巴士底狱广场3个副中心，而在东京的山手线上形成了池袋、新宿、涉谷、大崎、上野、锦丝叮和银海等7个副部中心。
我国绝大多数城市都是单中心结构，市中心人口密集，城市发展仍是那种由市中心向周围蔓延的同心圆环状向外扩展的模式。北京和上海等大城市四周都有一些小城镇，早期的城市规划曾经设想建立一定数量的卫星城，作为对大城市发展的支持。由于缺少快速的轨道交通干线，卫星城对居民缺少吸引力，因而难以成为名副其实的卫星城。卫星城的基本作用就是分流城市人口。大量的人口在卫星城居住，在市中心工作，使上下斑高峰期交通流向集中，流量极大，更适合于轨道交通大运输量、高效率的特征。反之，单一中心的缺陷则十分明显：
(1)加剧市中心的交通拥挤；
(2)增加人们平均出行距离；
(3)造成市中心的地价高，反过来抑制市中心的发展；
(4)造成市中心人口过分密集，环境污染，生活质量下降。
我国城市要走持续发展之路，必须借鉴世界发达国家城市发展的成功经验，变单一中心的同心圆平面发展的模式为多中心的轴线式发展模式，变单一向平面坐标延伸为高空和地下三维立体拓展。实现这种转变的一种有力手段就是利用快速轨道交通引导城市结构布局的改变和发展。
①对于北京、上海、天津、重庆、沈阳、广州等300万以上人口的特大型城市，应设置放射环形网络的轨道交通，引导城市市区形成多个中心，向市郊沿轴向发展。实现集约化用地和改善居民环境的统一，有效地缩短市民到市中心的出行距离与时间。针对我国大城市工作岗位多在市中心集中分布的特点，放射形环状网结构最有利于市民的出行，是改善这些城市公共交通的最佳选择。
②优先规划市郊轨道交通，促进卫星城的发展。现代化的城市由单中心点向多中心的转变，卫星城是大城市发展的有力支持。卫星城其基本功能是分流城市人口。大量的人口在卫星城居住，在市中心工作，上下班高峰客流特别集中，快速轨道交通优势更容易发挥。
③人口在l00万以上的中、大型城市，随着经济的发展，这些城市的交通需求日益增大。城市交通建设要以既不破坏城市的原有风格，又能大幅度提高交通能力为准则。结合城市特点、发展趋势，希望能布置吸引客流的轻轨线路。
④100万人口以下，有一定的经济、文化、旅游特点城市，要结合地理、人口环境规划轨道交通。
2.2.3路网规模
路网规模由路网的线路数量和线路总长度两部分组成。线路数量可根据各城市的干道网情况和主客流方向选定。一个城市究竞要规划多长的线路才比较经济合理，这是路网规划设计中人们比较关切的问题。目前，国内还没有这方面的具体规定，一般可以用下列几种方法计算其长度。
2.2.4车站分布
车站分布是路网规划的主要内容之一，一般和线路走向的选定工作同时进行，因往往会由于位置不当或技术条件不合适而引起线路的改变，所以在规划路网时，两者要紧密结合，相辅相成才能选出好的线路与站位。
快速轨道交通的客流要靠车站来吸引，而车站位置选择酌是否合适，又直接影响对客流的吸引和快速轨道交通在城市公共交通中所发挥酌作用。所以，车站在快速轨道交通中的重要作用是十分明显酌。
在规划车站分布时，一定要结合城市规划和城市现状，并根据车站周围的土地使用情况、
大的客流集散点、网线相交处、工程和环境条件以及考虑适当的站间距等因素，经详细调研、认真比选后确定。为了给广大乘客提供最大的方便条件，在规划车站位置的同时，还要适当考虑出入口的分布和换乘方式的布局，使能建立方便的换乘枢纽，以保证快速轨道交通之间、对内对外的大交通枢纽之间有方便的联系。
2.2.5联络线规划
快速轨道交通是城市独立的公共客运交通系统，路网中的每条线路(除支线外)都是各自独立运行的系统，为了使路网形成有机的整体，在编制路网规划时，一定要认真规划好联络线的分布位置，以使路网线路建成后，能机动灵活地调用路网中各线的车辆。不然，将给路网的完整性造成无法弥补的弊病。
所谓联络线主要是两条正线间的连接线，其主要用途有下列几种：
(1)运送车辆到大修厂。一条线的车辆大修任务一般不会太多，为了节省工程投资和运营成本，并充分发挥工厂设备的作用，往往一个城市只设置一处修理厂，该厂一般都设在第一条修建线路的车辆段内。其他各线需要厂修的车辆，可通过联络线运进工厂(车间)修理，所以各联络线的分布，要有利于便捷地向厂修段运送修理车辆。
(2)走行运营车辆。由于城市用地原因，当根据《地下铁道设计规范》的有关规定，经过论证认为可在两条或两条以上线路只设一个车辆段时，每天由车辆段向各线收发列车，除需要通过车辆段出入线外，往往还经过联络线进出各线。
(3)运送新车辆。多线组成的路网，往往不可能每条线的车辆段都设置铁路专用线与地面铁路连接。当某线车辆段因离地面铁路较远，或因修建工程难、耗资大，或因技术原因不能与地面铁路接轨时，线路上所需的新车辆要通过其他有铁路专用线的车辆段，经两正线间的联络线运进来。当然，在条件允许的情况下，经技术经济分析比较确实合理时，也可通过公路运进新车辆。
(4)同一期工程踌线修建时，两线间需设置联络线，近期作正线使用。如北京地铁第一期工程苹果园至北京站线路，其中苹果园至复兴门是路网中1导线的西段，复兴门至北京站是2导环线的南环。一期工程修建时，在南礼士路至长榜衍站间设一双线联络线作正线运行，直至环线建成贯通，两线各自独立运营以后，才停止作正线使用，见图2.2.2。
图2.2.2 北京地铁复兴门联络线
（5)特殊用途的联络线。如根据战备等要求设置的联络线。
上述第1~3种情况的联络线是供调运车辆之用，不载客，所以设置单线联络线就可以了，技术条件也可以低些，如线路平面曲线半径可以小到150m，最大坡度可以到40‰。第4~5种情况，因作为正线使用，故要设置双线联络线，并且技术条件要按正线标准设置。
2.2.6线路埋设方式规划
线路埋没方式分为三种情况：地面线、地下线、高架线。这三种方式的特点为：①地面线节约投资，但噪声大，占地大；②地下线段资大；③高架线占地少，噪声大，但比地下线一般能降低工程投资1／3~1／5。
各国为了降低工程造价和减小对城市的干扰，往往要求地铁在离开入口稠密的市中心区后，出地面设地上线(地面线或高架线)，如英国伦敦、法国巴黎和美国纽约等城市地上线的比重达40％~60％，尤其是近期修建地铁的新加坡、赫尔辛基、阿姆斯特丹和香港(机场线)等城市，其地上线的比重高达72％~80％，不言而喻，减少地下线是降低工程投资和运营成本的重要途径。但为了减小对城市的干扰，当线路进入市中心区时，要求进入地下设地下线。高架线比地下线一般能降低工程投资1／3~1／5，并且，由于不需要通风、照明(白天)和排水提升设备等，可节省大量的能耗和运营维修管理费用，但高架线对城市景观和居民生活有一定的影响，在规划设计中应进行认真处理，只要处理得当，高架线会给城市增添动景和增加许多新景点，对景观反能起到画龙点睛的作用，对环境产生的振动噪声污染，也不会超出国家规定的环境保护标准。
另外，高架线与地下线对城市规划控制用地的要求是不一样的，高架线对城市规划建筑红线宽度有一定要求，一般要在40m以上，但高架线施工较简单，施工用地少，施工期问基本上可工厂化施工，对城市干扰相对较小；地下线所有设备和管理用房均设在地下，对城市规划建筑红线宽度(除车站外)一般无特殊要求，但施工复杂，难度大，工程造价昂贵。
在规划设计时，无论是地下线还是地上线，都要充分考虑利用地下和地上的空间资源。
所以，规划部门要严格按路网规划用地要求控制用地，以防后患。线路埋没方式是路网规划的主要内容之一，当路网线路走向和车站分布规划完成后，就要根据规划要求、工程地质和水文地质调查资料、地上与地下能控制线路埋设深度的建(构)筑物以及施工方法等有关资料，按照快速轨道交通工程的技术要求，进行线路纵断面拉坡设计。一方面进一步论证线路走向的可行性，一方面可初步确定地上线与地下线的分界点及其过渡线长度，以便规划控制用地。最后，根据各网线的拉坡设计情况，统计出整个路网地上线和地下线的长度。规划部门还必须根据地上线、地下线及过渡线对土地的使用要求，认真做好路网公务路的详细规划．只有这样才能真正做到控制用地，并为今后路网建设铺平道路。
2.2.7车辆段及其他基地规划
车辆是快速轨道交通系统运送乘客的交通工具。为了安全、快捷、舒适地运载乘客，保证满足城市交通的需求，车辆在整个系统中占有很重要的位置。为保证车辆能在线路上正常运行，要经常对它进行维修保养工作。
车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和维修的管理单位。若运行线路较长(超过20km)，为了有利于运营和分担车辆段的检修工作量，在线路的一端设停车场，负责部分车辆的存放、运用、检查和整备工作。当技术经济合理，也可以两条或两条以上线路共设一个车辆段。
快速轨道交通除车辆保养基地外，尚有综合维修中心、材料总库和职工技术培训中心等基地，有条件时，尽量将它们与车辆段规划在一起。
2.3限界
限界是一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间是保证地铁列车安全运行所必需的空间。
隧道的大小和桥梁的宽窄，都是根据限界确定的，限界越大，行车安全度越高，但工程量和工程投资也随着增加。所以，要确定一个既能保证列车运行安全，又不增大桥隧空间的经济、合理的断面是制定限界的任务和目的。
地下铁道的限界分为车辆限界、设备限界、建筑限界和受电弓或受流器限界。接触轨限界属于受电弓限界的辅助限界。它们是根据车辆外轮廓尺寸及技术参数、轨道特性、各种误差及变形，并考虑列车在运动中的状态等因素，经科学分析计算确定的。
限界确定是否合理，一般是以有效面积比来衡量的。其值由隧道断面积除以车辆断面积求得。当比值为2~3时，认为该限界是比较经济合理的。
2.3.1限界含义及其制定原则
(1)限界是确定行车轨道周围构筑物净空大小的依据，是管线和设备安装位置的依据，是各专业问共同道守的技术规定，它应经济、合理、安全可靠。
(2)限界应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设备安装等综合因家进行分析计算确定。
(3)限界一般是按平直线路的条件进行确定。而曲线和运岔区的限界应在直线地段限界的基础上根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、超高，不同的运岔类型分别进行加宽和加高。
(4)在制定限界时，对结构施工、测量、变形误差，设备制造和安装误差，设计、施工、运营过程中难于预计的其他因素在内的安全留量等，都应分别进行研究确定。
2.3.2限界基本内容
1．限界的坐标系
限界的坐标系是二维直角坐标，将车辆横断面的垂直中心线与乎宜轨道横断面的垂直中心线相重合设为纵坐标轴Y。将乎宜轨道轨顶连线设为横坐标x，两轴相垂的交点为坐标的原点O。
2．车辆轮廓线
(1)车辆轮廓线的含义。车辆横断面外轮廓线作为确定车辆限界及设备限界的依据，是车辆设计和制造的基本数据。
(2)车体外轮廓尺寸。目前，我国地铁车辆采用标准车型和宽体车型两种类型。上海、广州、南京采用宽体车型，北京、天津和其他拟新建地铁的城市均采用标准车型。尽管车型不同，但其制定限界的内容和方法是相同的。《地铁设计规范》将其分为A型及B型，各型车辆基本参数见表2.3.1。
3．车辆限界
车辆限界是指车辆最外轮廓的限界尺寸，应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数，并考虑其静态和动态情况下所能达到的横向和竖向偏移量，按可能产生的最不利情况进行组合确定。
4．设备限界
设备限界是指线路上各种设备不得侵入的轮廓线，它是在车辆限界的基础上再计人轨道
出现最大允许误差时，引起的车辆偏移和倾斜等附加偏移量，以及在设计、施工、运营中难于预计的因素在内的安全预留量。所有固定设备及土木工程(接触轨及站台边缘除外)的任何部分都不得侵入此轮廓线内。因此对设备选型和安装都应分别考虑其制造和安装误差，才能满足设备限界的要求。
《地扶设计规范》的附录中有A型、Bl型及B2型车限界图，包括隧道内、地面及高架直线地段的上部和下部受电车辆的轮廓线、车辆限界、设备限界与坐标值。
隧道内直线地段接触网受流车辆限界如图2.3.1所示，相应的设备限界坐标值见表2.3.2所示。
5．建筑限界
(1)建筑限界的含义
建筑限界是行车隧道和高架桥等结构物的最小横断面有效内轮廓线。在建筑限界以内、设备限界以外的空间，应能满足固定设备和管线安装的需要，还需考虑其他误差、测量误差、结构变形等。
(2)盾构施工的圆形隧道和矿山法施工的马蹄形以及拱形隧道，在列车顶部控制点范围
内，建筑限界以内，设备限界以外即建筑限界与设备限界之间的空间，宜不小于150mm，以满足电缆管线横穿的需要。
(3)在高架桥上以及隧道内可以设置侧向人行道，也可以不设置。一般高架桥侧向便道的宽度以600~700mm为宜。
2.3.3区间直线段隧道建筑限界
(1)区间隧道的建筑限界是根据已定的车辆类型、受电方式、施工方法及地质条件等按不同结构形式进行确定的。
(2)区间直线段矩形隧道建筑限界。明挖施工的矩形隧道，其单洞单线隧道建筑限界宽度为4100mm，高度为4500mm，见图2.3.2。
(3)圆形隧道建筑限界。盾构施工的圆形隧道．不论在直线或曲线地段，只能采用同一直径的盾构(要想对直线和不同曲线半径的地段分别采用不同直径的盾构进行施工，是不可能的)，所以要按最小曲线半径选用盾构直径进行施工，才能满足圆形隧道的建筑限界要求。如线路最小平面曲线半径R＝300m，圆形隧道建筑限界的直径宜为5200mm，见图2.3.3。
(4)马蹄形隧道建筑限界。马蹄形隧道断面需根据围岩条件来确定其形式，当围岩条件较好时，可采用拱形直墙式，在围岩条件较差时，要增设仰拱。仰拱曲率可根据围岩条件、隧道埋深及其宽度、轨道构造高度、排水沟深度等条件去确定。马蹄形隧道内部净空尺寸，应考虑施工误差才能满足建筑限界的要求，一般在建筑限界的两侧及顶部各增加100mm。
矿山法施工的浅埋暗挖隧道，多采用马蹄形断面，其建筑限界最大宽度可定为4820mm 最大高度为5l60mm ，见图2.3.4。
2.3.4区间曲线段及道岔区建筑限界
1．区间建筑限界的加宽和加高
(1)曲线地段的加宽
车辆在曲线轨道上运行时，由于车辆纵向中心线是直线，而轨道中心线是曲线，因此两者不能吻合，故车辆产生平面偏移。另外，曲线地段的轨道，一般都设超高，这也引起车辆的竖向中心线偏移轨道的竖向中心线。由于车辆对轨道而言，在平面和立面上都能产生一定的偏移量，故曲线的建筑限界应进行加宽。
(2)圆曲线地段加宽计算
①内侧加宽计算
4440
2
2sin cos 8X Y X R a l E Y -+++=αα内
②外侧加宽计算
8880
2
202sin cos 88X Y X R a l R L E Y -+++-=αα外 式中a ——固定轴距(mm)；L ——车体长度(mm)；
l ——车轴间长度(mm)；R 0——圆曲线半径(mm)；
X 4、X 8——计算控制点的坐标值(mm)；
Y 4、Y 8——计算控制点的坐标值(mm)；
α=sin -1(h 0/s )，
其中，s ——内外轨中心距离(mm)；
h 0——圆曲线地段计算断面处的超高值(mm)。
(3)缓和曲线地段加宽计算
①内侧加宽计算
???
????+=+= -sin cos 8 4x 4x 422X Y X N C l X e N e E h p h p H αα＝内内内内内 ②外侧加宽计算
???
????++-=+= -sin cos W 24)3( 8x 8x 8322X Y X C L X l L e W e E h p h p H αα＝）（外外外外外 式中X 2、X 3——分别为计算断面处距缓和曲线起点的长度(mm)；αx =sin -1(h x /s )， 其中，h x ——缓和曲线地段计算断面处的超高值(mm)；C =R 0L s ，
其中，L s ——缓和曲线长度(mm)。
③缓和曲线上内、外侧加宽计算，只有当车辆的两个转向架均在缓和曲线范围内时，上两式是适用的。若车辆的一个转向架在缓和曲线上，而另一个转向架在直线上或在圆曲线上时，则缓和曲线上内、外侧加宽计算应进行修正。
(4)曲线地段加高计算
111sin cos Y X Y E h -+=αα高
式中X1——计算控制点的坐标值(mm)；
Y1——计算控制点的坐标值(mm)。
2.3.5车站限界
1．隧道内直线段车站限界
(1)车站建筑限界的确定
①直线站台有效长度范围内，其边缘至线路中心线的距离，应根据车厢宽度进行确定，一般站台边缘与车厢外侧面之间的空隙设置为100mm为宜。
②直线地段站台面的建筑限界高度，应为车厢地板面至轨顶的垂直距离所控制，一般站台面低于车厢地板面50~100mm较为合适。
③站内线路中心线至隧道边墙内侧的距离，如无特殊要求，一般都采用与区间相一致。
④车站建筑限界的高度，一般与区间相同就能满足设备限界的要求。但由于建筑装修和有些设备及管线安装的需要，因此车站建筑限界的高度都比区间大。
⑤站台有效长度范围以外的所有用房的外墙面距线路中心线的距离宜不小于1800mm，且外墙面不允许安装各种设备和管线。
(2)隧道内直线段车站限界图
车站隧道断面多为矩形和直墙拱形，其限界见图2.3.5。
2．曲线地段车站限界
在曲线地段的隧道内车站，都应在直线地段车站的各有关尺寸基础上有关尺寸以及平面曲线半径和是否超高进行加宽。
2.4地下铁道线路设计
线路设计的任务是在规划路网和预可行性研究的基础上，对拟建的地下铁道线路的平面和竖向位置，通过不同的设计阶段，逐步由浅入深，进行研究与设计，达到最佳确定地下铁道线路在城市三维空间的位置。
线路设计一般分为四个阶段，即可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段、施工设计阶段。
可行性研究阶段主要是通过线路多方案比选，完善线路走向、路由、敷设方式，稳定车站、辅助线等的分布，提出设计指导思想、主要技术标准、线路乎纵剖面及车站的大致位置等。
总体设计阶段是根据可行性研究报告及审批意见，通过方案比选，初步选定线路平面位置、车站位置、辅助线形式、个同敷设方式的过渡段的位置，提出线路纵剖面的初步标高位置等。
初步设计阶段是根据总体设计文件及审查意见，完成对线路设计原则、技术标避等的确定，稳定线路平面位置，基本稳定车站位置及线路纵剖面设计。
施工设计阶段是根据初步设计文件、审查意见和有关专业对线路平纵剖面提出的要求，对部分车站位置及个别曲线半径等进行微调，对线路平面及纵剖面进行精确计算和详细设计，提供施工图纸和说明文件。
地铁线路按其在运营中的作用，分正线、辅助线和车场线。正线供载客列车运行，包括区间正线、支线、车站正线；辅助线为空载列车折返、停放、检查、转线及出入车辆段服务，包括折返线、渡线、车场出入线、联络线等；车场线是车辆段场区作业的全部线路。
2.4.1线路选线
线路选线既是路网规划及预可行性研究阶段的内容，也是可行性研究阶段的内容，包括线路走向、线路分布、线路路由、车站分布、线路交叉形式、线路敷设方式等的选择。
1.所需资料
选线工作开展之前，一般由建设单位向设计单位提供下列资料，作为开展线路设计工作的依据：
(1)地下铁道(城市快速轨道交通)路网规划(研究)报告；
(2)地铁项目建议书(或预可行性研究报告)及其由批文件；
(3)市政府及其上级领导部门对地铁项目建设的指示；
(4)客流资料；
(5)城市总体发展规划资料；
(6)城市的经济统计资料；
(7)水文气象资料；
(8)工程地质及水文地质资料，
(9)地形图资料；
(10)线路可能经过区域内的文物保护场地及建筑物等资料
(11)线路可能穿越的建筑区内主要房屋及其基础资料
(12)线路可能经由区域内的市政及人防设施资料；
(13)地铁线的主要技术标准；
(14)接轨点线路乎纵剖面竣工资料；
(15)运营技术经济指标及客流统计资料；
(16)地铁车辆配备及车辆技术参数资料。
2.线路方向及路由选择
(1)线路方向及路由选择要考虑的主要因素
①线路的作用
a．为城市居民的生产、生活提供交通服务，是修建地铁的主要目的。在为城市交通服务中，还应包括为城市哪一地区或哪一个方向的客流服务，该项工作由地铁路网规划报告或项目建议书所确定。起讫点和必经点即线路走向体现这一服务目的，因此也由路网报告和项目建议书所确定。
b．其他：包括为战备、物资运输、安装电缆等服务。地下铁道多数建于地下，由于它的隐蔽性，在战争状态下，它可以用来隐蔽人员、物资、调动兵员和开办地下军工厂等，“二战”期间的伦敦、莫斯科地铁都发挥了很好的战备作用。
②客流分布与客流方向
无论从地铁内部效益还是从方便市民搭乘地铁的社会效益，都是要求地铁最大限度地吸引客流。地铁线路应尽量多地经过一些大客流集散点，为此，往往要求放弃控制点间的最短路由方向。
③城市道路路网分布状况
城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路等。快速路、主干道是贯穿整个城市或各区之间的主路，道路宽阔、交通可达性好。道路两侧往往密集了许多重要的机关单位、商业点、公司等，人口密度高。地下铁道线路一般应选择城市主路敷设，吸引范围内客流多，换乘方便，能更好地为市民服务，运营效益高。只有在特殊条件下为了转换主路，在过渡地段才选择次干道以下道路敷设。
④隧道主体结构施工方法
地铁隧道主体结构施工方法很多，不同施工方法的土建费用和对城市的干扰程度差别很大。在第四系地层中，明挖法施工的土建费用最省，但对城市干扰大，暗挖法则反之。所以，目前国内各城市有条件的可以选择明挖，但在市中心区则采用暗挖法，如复-八线的区间用
浅埋暗挖法，成都地铁区间隧道采用盾构法。
⑤城市经济实力
地下铁道建设费用很高，每公里造价数亿元。限于财力，在路由选择上，为了降低造价，除有计划的与旧城改造结合之外，要尽量避免对城市造成大量的拆建工程。此外，各城市根据经济状况需要有计划地分期、分批建设，如北京地铁一、二期工程。
除上述5方面经常考虑的因素之外，城市发展与改造计划，城市的地理环境条件(地形、地质、水文、周边城镇发展)，线路敷设方式等都影响路由选择，在特定条件下还可以起主导作用。
(2)通过特大型客流集散点的路由选择
目前国内尚未对特大型客流集散点进行量值定义，也末见到这方面的国外资料，根据以往经验，一般认为对地铁产生3万上下车人次／h或20万人次／d及以上客流量的，称之为特大型客流集散点较适宜，一般情况下，城市的对外交通枢纽(铁路客运站、航空站、客运码头、长途汽车站)、市内公交总站、大型商业中心、大型公园广场、大型展览中心、大型体育中心等都有可能成为特大型客流集散点。
对于特大型客流集散点，地铁线路必须照顾到，并在乘客使用方便的地点设站。当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由主路时，线路路由有下列方式可供选择：
①路由绕向特大型客流集散点。这是一种主要的选择方式，能为特大型客流集散点提供两个方向的服务，给乘客提供较大的方便，宜尽量选用。北京地铁环线为照顾北京火车站在站前广场设置了地铁北京站。
②采用支路连接。当特大型客流集散点位于郊区，线路绕向它长度增加过多，不利于直通客流时，可考虑采用支线连接。
③延长地铁车站出入口通道，并设自动步道。若特大型客流集散点距线路一般不超过300m，但线路绕向它很困难时，可以考虑自动步道方案。
④调整地铁路网部分线路走向。
⑤调整特大型客流集散点。路网确定后，规划及拟建中的特大型客流集散点应主动靠近地铁车站，统一规划，综合设计，分步实施，会起到节省建设资金和给乘客带来方便，事半功倍的效果。
(3)路由方案比选
地铁路由对地铁工程建设和城市发展影响重大，应多作路由方案比较。吸引客流条件、线路条件、施工条件、施工干扰、对城市的影响、工程造价、运营效益等，是路由方案比选的主要内容。
①吸引客流条件包括客流量大小、吸引范围内居住及工作人口多少、照顾客流量集散点的多少、乘客便利条件及与其他交通工具换乘条件等。
②线路条件包括线路长度、曲线半径及曲线总转角、车站数目、车站设置条件等。
③施工条件包括施工方法、施工场地安排、施工运输道路以及施工难易条件之评价。
④施工干扰包括房屋、地下地上管线等拆迁量，对道路交通的影响，对商业经营的影响
等。
⑤对城市的影响，主要是评价地铁路由与城市改造发展规划的一致性及结合程度。
3.车站分布
(1)影响车站分布的因素
①大型客流集散点
大型客流集散点往往是城市的政治、经济活动中心，是城市发展的窗口地段。该地段客流数量大、集中，对地面交通压力很大。地铁通过车站吸引这些客流能充分发挥自身的效能，并且对解决城市交通起到积极作用，所以地铁在大型集散点上必须设站。
②城市规模大小
城市规模大小包括城市建成区和规划区域面积及人口。城区面积大，人口多，线路上客流量大、乘距长时，地铁应以长距离乘客为主要服务对象，车站分布宜稀一些，以提高地铁乘客的交通速度。反之，车站分布宜密一些。
③城区人口密度
我国地域辽阔，分布在南北东西各地的城市人口密度差异很大，如2005年北京市人口平均密度为每平方公里937人，上海市中心常住人口密度为2804人每平方公里(2005年)。广州市中心人口常住人口密度达975人每平方公里(2005年)。人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量就大，因此车站分布宜密一些。
④线路长度
一条线路的长度，短则几公里,短线路宜多设站，长线路宜少设站
⑥城市地貌及建筑物布局
城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓库区等，人口密度低，甚至无人区时可以不设站，但若有开发公园条件，则应在主出人口处考虑设站。
⑧地铁路网及城市道路网状况
两条地铁线路交叉或地铁线路与城市主干道交叉时，为了乘客的方便，宜设车站。
⑦人们对站间距离的要求
在车站分布数量上，除大型客流集散点从换乘站外，其他车站的设置，主要受人们对站间距离要求所支配。对于平均站间距离，世界上有两种趋向，一种是小站间距，平均为1km 左右一种是大站间距，平均1．6km左右。香港地铁平均站间距为1050m，其中港岛线仅947m；莫斯科地铁平均站间距为1.7km左右。
我国地铁在吸收全世界地铁建设的经验基础上，在地下铁道设计规范中规定“车站间的距离应根据现状及规划的城市道路布局和客流实际需要确定，在城市中心区和居民稠密区宜为1km左右，在城市外围区应根据具体情况适当加大车站距离”。我国已建成地铁平均间距如表2.4.l。
除上述各因素外，线路平面、纵剖面、车站姑位的地形条件，城市公交车线路网及车站位置，也会对地铁车站分布数目造成一定影响。
(2)车站分布对市民出行的影响
车站数目的多少，直接影响市民乘地铁的出行时间。车站多，市民步行到站距离短，节省步行时间，可以增加短程乘客的吸引量；车站少，则恰恰相反，提高了交通速度，减少乘客在车内的时间，可以增加线路两端乘客的吸引量。图2.4.1是站间距与交通速度关系曲线。市民出行对交通工具的选择，快捷省时条件排在第一位。如北京市城建设计院译编的《国外地铁科技动态汇编》第六期载芝加哥市滨湖线的不同站间距比较，结果是大站间距(1.6km)比小站间距(0.8km)多吸引客流量3％。
图2.4.1是站间距与交通速度关系曲线
(3)车站分布比选
车站分布应根据上述内容经科学的综合分析．详细的方案比选后确定。这里需要强调一点，地铁车站分布数目对建设费用、运营成本、施工干扰等都有很大的影响，唯一的是客流吸引量与乘客出行时间需要进行具体分析计算，在市场经济条件下，车站分布一定要进行经济效益的比较。
4．辅助线分布
(1)辅助线分类及用途
辅助线是为保证正常运营，合理调度列车而设置的线路，最高运行速度限制在35km/h 。 辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段(车场)出入线。 折返线为供运营列车往返运行时的调头转线及夜间存车用；存车线供故障列车停放及夜间存车用。这两种线布置形式一般相同，功能也可互换。用道岔将上行线、下行线及折返线连接起来的线路称为渡线，有单渡线和交叉渡线之分。渡线单独设置时，
用来临时折返列车，
一、填空题 1.地铁根据其功能、使用要求、设置位置的不同划分成车站、区间和车辆段三个部分。 2.地铁车站按与地面相对位置分为地下车站、地面车站和高架车站三类。 3.地铁车站按埋深分为浅埋车站、深埋车站两类。 4.地铁车站按运营性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站和终点站。 5.地铁车站按站台型式分为岛式站台、侧式站台和岛、侧式站台三类。 6.车站间换乘按乘客换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘和通道换乘三类。 7.车站间换乘按车站换乘形式分为“一”字形换乘、“L”形换乘、“T”形换乘、“十”字形换乘和“工”字形换乘。 1.地铁线路按其在运营中的作用分为正线、辅助线、车场线。 2.辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线和车辆段出入线。 3.一般车站按纵向位置分为跨路口、偏路口一侧和两路口之间三种。 4.喇叭口依其形式分为对称喇叭口、单偏喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口四种。 5.路网基本结构形式从几何图形上考虑，主要归纳为放射形、放射形网状、放射形环状、棋盘式、棋盘加环线形式和对角线形等形式。 6.路网规模是由线路数量和线路总长度两部分组成。 1.地铁车站由车站主体、出入口及通道和通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2.车站建筑由乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房和辅助用房组成。 3.车站规模主要指车站外形尺寸大小、层数和站房面积。 1.矿山法隧道复合式衬砌结构通常是由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成。 2.盾构法修建的隧道衬砌有预制装配式衬砌、预制装配式衬砌和模注钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌、挤压混凝土整体式衬砌三大类。 3.盾构法衬砌管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁以及由几种材料组合而成的复合管片。 4.按管片螺栓手孔成型大小，可将管片分为箱型和平板形两类。 5.衬砌环内管片之间以及各衬砌环之间的连接方式，可分为柔性连接和刚性连接。 6.沉管隧道每节沉管的长度依据所在水域的地形、地质、航运、航道、施工方法等方面的要求确定。 7.沉管隧道沉管段连接在水下进行，一般有水中混凝土连接和水压压接两种方式。 8.顶进法施工一般分为顶入法、中继间法和顶拉法三种。 9.用矿山法修建的区间隧道衬砌内轮廓线尺寸应符合地下铁道建筑限界要求，还要考虑施工
城市轨道交通工程职业规划书范文 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我
修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1 年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更
地下车站施工 地下铁道（地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。其结构由车站、区间隧道、高架桥梁等组成。 一、地铁车站形式与结构组成 （一）地铁车站形式分类 地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见下表。 地铁【轻轨交通）车站的分类
（二）构造组成 1．地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出人口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2．车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。 3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。 二、施工方法（工艺）与选择条件 地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。主要有以下几种方法： 1、明挖法施工 2、盖挖法施工 盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 三、地铁车站施工工艺流程 车站施工流程为围护结构→基坑土石方开挖→主体结构→土方回填。 （一）围护结构施工 地铁车站基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异；主要有墙板式桩、钢板桩、板式钢管桩、预制砼板桩、灌注桩、SMW工法桩、地下连续墙、自立式水泥土挡墙／水泥土搅拌桩挡墙。 下面简要介绍地铁施工中常见的地下连续墙围护结构形式： 1、地下连续墙施工 1）地下连续墙施工组织安排 （1）施工安排原则 ①合理安排，缩短地下连续墙施工时间。
文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设 现状(正式版)
中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。 与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000
亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。
上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地
铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
轨道交通线网规划 1.概述 城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是 大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大 型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且 对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总 体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我 国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义 上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自 1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线 网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方 法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一 步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发 展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家 的深入思考，推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道 交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨 道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较 完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交 通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网， 整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是
文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善
城市轨道交通规划设计—地铁篇
目录 第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)
第一章综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等
一、城市轨道交通建设的必要性 自改革开放以来，我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展7城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着严峻的局势。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。如何解决城市交通问题已成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。 我国人口众多，目前100万人口以上的大城市已发展到34个，而50~100万人口之间的大城市也达到43个。 但这些城市的公共交通方式，绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车。而现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。这些都是造成城市交通局面越来越严峻的重要因素。 城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。展望21世纪的城市交通事业，给我们提出了更高要求。发展多层次、立体化、智能化的交通体系，将是城市建设发展中普遍追求的目标。而发展大、中、低客运量相互匹配的多种形式相结合的客运交通工具，将是实现上述远景目标的一项重大技术决策措施。 为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。这是势所必然的发展趋向。 前一阶段，随着城市建设的迅猛发展，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。近10年来，已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究，但在项目选型、系统规模和建设标准等方面，都还存在着一定问题。随着经济的发展，计划修建轨道交通的城市将越来越多。因此，急需要提出一些导向性的建设方针政策，做到宏观调控更有科学依据，使各地的建设单位和咨询设计部门对城市轨道交通的发展目标和要求都能建立在一个相对统一认识的基础上，避免在强调建设必要性的同时出现建设标准导向失误的不良后果。 二、城市轨道交通的规划问题 城市轨道交通项目的建设，是一个城市建设史上最大的公益性基础设施，是．一个涉及面广、综合性很强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，
都市快轨交通·第32卷 第2期 2019年4月 1本刊特稿URBAN RAPID RAIL TRANSIT doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2019.02.001 我国城市轨道交通建设规划 存在的有关问题及建议 杨永平1，赵 东1, 2，边颜东1 （1. 中国国际工程咨询有限公司交通业务部，北京 100048；2. 北京交通大学交通运输学院，北京 100044） 摘 要: 结合我国城市轨道交通发展的现状，分析城市轨道交通建设规划存在与上位规划不符、建设规划项目执 行过程中方案随意调整、与其他交通方式不能衔接协调、规划用地难以落实、地方政府财政承受能力与轨道交通 可持续发展等问题，提出加强城市轨道交通规划与上位规划协调、加强城市轨道交通建设规划方案的论证、加强 以轨道交通为核心的交通一体化工作、加强轨道交通及相关设施用地控制、强化轨道交通全寿命周期财政承受能 力论证等建议。 关键词: 城市轨道交通；建设规划；主要问题；有关建议 中图分类号: U121 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2019)02-0001-04 Main Problems and Suggestions Regarding Urban Rail Transit Construction Plan in China YANG Yongping 1, ZHAO Dong 1, 2, BIAN Yandong 1 (1. Transportation Department of China International Engineering Consulting Corporation, Beijing 100048; 2. School of Traffic and Transportation, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044) Abstract: With the fast development of urban rail transit in China, this paper analyzes the main problems regarding the urban rail transit construction plan, including the fact that the urban rail transit construction plan does not meet the master plan, the urban rail transit construction plan has been adjusted at will during its implementation, coordination of urban rail transit with other modes of public tronsportation has not been smooth, the planning of land use has been difficult to implement, and the financial capacity of local governments has been insufficient. Furthermore, suggestions regarding these main problems are given, including improving the coordination of the urban rail transit construction plan and the master plan, strengthening the demonstration of the urban rail transit construction plan, developing an integration of transportation with the core of rail transportation, strengthening control of land use for rail transit and related facilities, and strengthening the financial viability of the rail transit lifecycle. Keywords: urban rail transit; construction plan; main problem; advice 2003 年国务院办公厅发布《关于加强城市快速轨 道交通建设管理的通知》(国办发〔2003〕81号)，要 求编制城市轨道交通建设规划，在各城市轨道交通建 收稿日期: 2018-03-28 修回日期: 2018-09-04 第一作者: 杨永平，男，工学博士，正高级工程师，从事城市轨道交通政策研究、咨询评估及PPP 咨询等工作，2358670449@https://www.doczj.com/doc/568406087.html, 设规划的指引下，10多年来我国城市轨道交通建设取得了快速发展[1]。截至2017年底，国家批复了43座城市的轨道交通建设规划，批复里程超过8 000 km 。 其中“十二五”期间建成约1 900 km ，总投资超过 1.2万亿元。“十三五”期间规划新增运营里程约5 600 km (加上目前正在准备上报建设规划的城市中部分拟 在2020年前开通运营的线路，实际新增运营里程应 在6 000 km 以上)，年均增加1 120 km ，年增长是“十
1.设计依据、设计范围、原则及采用标准 1.1设计依据 1．沈阳市地铁建设指挥部与铁道第三勘察设计院签定的《沈阳市地铁一号线工程Ⅰ标段初步设计合同》，2003年9月； 2．《沈阳市地铁一号线一期工程总体设计》最终版，铁道第三勘察设计院，2005年2月； 3．《沈阳市地铁一号线工程总体设计咨询审查意见》，中国国际工程咨询公司，2003年7月； 4．《地铁设计规范》（GB50157-2003）及国家或行业颁发的现行其它相关各专业的设计规范等。 1.2设计范围 洪湖北街站设计范围包括自车站起点里程CK4+000.38至车站终点里程CK4+168.08总长167.7米之间的站厅、站台、出入口通道、风道及地面设备用房的建筑设计部分。 1.3设计原则及采用标准 1.3.1设计原则 （1）车站的总体设计符合沈阳市城市总体规划要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线改移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。 （2）合理组织客流，减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。车站的集散厅、站台、出入口、楼梯和通道、自动扶梯、售检票机（口）等部位的通过能力应相互匹配。 （3）车站建筑设计，应简洁、明快、大方易于识别，并应体现现代交通建筑的特点，同时还应与周围的城市景观相协调。平面布置应保证环控、供电、通信、信号、给排水、售检票、楼（扶）梯等各设备系统的使用功能，力求紧凑、合理，方便乘客使用和运营管理。 （4）本站处在城市道路下，应满足主体结构上覆土厚度及城市市政管线要求。 （5）车站的规模及通过能力应满足远期（2035年）设计客流量的需要。远期设计客流量为远期预测高峰小时客流量乘以超高峰系数（1.1~1.4）。 （6）地下车站及车站出入口通道、风道设计应符合相应的人防要求。 （7）车站应具有对火灾、水淹和地震灾害的防范设施，防火灾应贯彻“预防为主、防消结合”的原则。 （8）车站设计，除执行初步设计技术要求外，还应执行国家及沈阳市的有关规范、规定。 （9）车站的人防防护等级为6级，除满足地铁的运营要求外，还应符合设防的有关规定。 1.3.2设计所遵循的规范标准 （1）《地铁设计规范》（GB50157-2003）。 （2）《建筑设计防火规范》（2001年版）（GBJ16-87）。 （3）《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）。 （4）国家、地方的建筑设计有关规程、规范及有关技术标准。 1.3.3主要技术标准 本站设计执行《沈阳市地铁1号线工程初步设计技术要求》中的有关章、节的规定和其它相关专业规程、规范中有关的技术标准。 （1）车站站厅 设备管理用房装修后净高：≥2400mm 公共区装饰后地面至吊顶底面：≥3000mm 公共区地坪装饰面厚度：150mm 吊顶内预留管线高度：≥300mm （2）车站站台 侧站台宽度：b≥2.5m 站台计算长度118000mm
国内外轨道交通发展概况——《轨道交通信号与控制专业概论》课程论文 专业：轨道交通信号与控制 年级： 姓名： 学号： 2013.11
一、世界轨道交通的起源 在16世纪前，城市交通的发展只是表现为城市道路网的不断修建与完善，其交通形式则一直是步行、骑马和马车出行，直到16世纪中期的罗马时代才出现了公共交通。随着城市规模的逐渐扩大，对公共交通运输能力的要求也在不断提高，轨道马车应运而生。1832年，在美国纽约市的曼哈顿街道上铺设了轨道并开始运行有轨公共马车，这就是城市轨道交通的雏形。到1861年，伦敦的街道上也有了有轨马车。 自1765年英国人瓦特发明了蒸汽机，带领人类进入了“蒸汽机时代”。人们为了追求高效率的交通运输工具，把蒸汽机发明应用到车辆设计中制造出了蒸汽汽车。就在第一辆蒸汽汽车出现不久，英国人理查德·特里维西克根据蒸汽汽车工作原理，经过探索、研究和改进，终于在1804年制造了一台单气缸和大飞轮的蒸汽机车，能够牵引5辆车厢以在轨道上行驶，这就是在轨道上形式的最早的机车，因为用煤炭木柴作为燃料，人们就把它叫做“火车”。之后的几年，人们逐渐识到火车是一种很有前途的交通运输工具，并于1825在英国的斯托克顿与达林顿之间开设了世界上第一条营业铁路。从此以后，火车就以速度快、运载能力强逐渐在世界范围得到了广泛应用与快速发展。随着牵引动力的改革，铁路发展速度加快，到一战爆发前夕，全世界就已经修建铁路达上百万公里。 随着城市人口及车辆的增加，在平交道口出现了交通的阻塞，这种情况在较大城市非常严重。交通的拥堵使人们想到了将交通铁路线往地下发展，以便很好地解决客流膨胀与土地紧张的问题。19世纪中叶的英国伦敦交通十分拥堵。1843年，有“地铁之父”之称的英国律师查尔斯·皮尔逊建议修建地铁。进过了20年的酝酿和建设，世界上第一条快速轨道交通地下线（地铁）与1863年1月10日在轮动正式运营。它标志着城市轨道交通在世界上诞生。用明挖法施工的伦敦地铁，通车时采用蒸汽机车牵引，线路全场6.5km。由于列车在地下隧道内运行，尽管隧道里烟雾熏人，但当时的伦敦市民甚至是皇亲显贵们都乐于乘坐这种地下列车，因为在拥挤不堪的伦敦地面街道上乘坐公共马车，其条件和速度还不如地铁列车。世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市发展公共交通取得了宝贵经验。从1893年到1900年期间，修建地铁的就有5个国家7个城市，，英国伦敦，美国格拉斯哥、纽约和波士顿、匈牙利布达佩斯、奥地利维也纳和法国
城市规划 Urban Planning （类别代码：0853） 一、专业类别概况 城市规划（Urban planning，City planning）是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。城市规划是建设城市和管理城市的基本依据，在确保城市空间资源的有效配置和土地合理利用的基础上，是实现城市经济和社会发展目标的重要手段之一。城市规划是一门科学、一种艺术、一种政策活动，它设计并指导空间的和谐发展，以满足社会和经济的需要。 城市规划专业学位属工学门类下的专业学位之一，学科代码：0853。 二、培养目标 拥护中国共产党的领导，具有为祖国建设事业而奋斗的理想和抱负。系统掌握本领域的基础理论和专业知识，具有较强的科学研究和技术研发能力，具有较强的建筑设计以及室内设计、城市设计、建筑遗产保护设计能力，具有创新精神、国际视野和可持续发展的理念，具有较强的外语和计算机应用能力，具有规划师的职业道德和社会责任，具有良好的哲学、艺术和人文素养及社会交往能力。敬业爱岗，身心健康。毕业后能胜任城乡规划学及相关领域的设计、科研、教学和管理工作。 三、学习年限和学分 专业学位硕士研究生的学习年限一般为3年，最长学习年限不超过5年。 专业学位研究生总学分最低要求为32学分，课程总学分不低于24学分，必修环节8学分。 对于同等学力或转专业入学的全日制工程硕士研究生必须补修现专业的大学本科主干课程或者加修本领域研究生的主干课程（不少于两门），补修课程只记成绩，不计学分，但应列入个人培养计划。 四、课程设置
城市轨道交通规划 摘要：我国城市化进程的加快，迫切需要发展一种大容量、高效率、资源节约、环境友好的交通设施。而城际轨道交通具有这些优势，可以满足城市密集地区的城际旅客运输要求，所以城际轨道交通的建设是我国城市化发展的必然要求。 目前，存在于我国城市轨道交通建设中的一个严重问题就是规划超前，投资浪费问题。作为我国交通体系中的新生事物，城际轨道交通建设应该引以为戒，选择合适的方法进行合理规划，以充分发挥其应有的作用。 关键词:轨道交通规划珠江三角洲地区问题城市轨道交通交通规划 1引言 1．1 研究背景 改革开放后，我国国民经济迅速发展，国家加快了实现现代化的步伐，城市群朝国际化大都市发展，区域内产业格局、城镇人口、生产力布局都产生了一系列变化。随着经济～体化格局的初步形成，区域内客货运量增加，导致公路运输能力紧张。环渤海的京津冀地区、长江三角洲、珠江三角洲是我国经济发展快、生活水平高、人口密集、城市化程度较高的地区，也是我国客流的主要源头，历 史上铁路是这些地区城际间客运市场的主力。随着高速公路的快速发展，铁路客流被高速公路分流，铁路在这些地区的客运主力地位受到严峻挑战。随着城镇化水平提高，我国人口将大量集中在城镇，城际间客运需求将继续增加。以规模经济带为主线形成的城市带，主要分布在重要的交通沿线上；以大城市为中心的城市群迅速膨胀，城际间客流量大幅度增加。城际交通结构单一，旅客出行可选的交通方式较少，本应作为城际客货运输主要方式的铁路交通，其运输能力十分紧张，尚不适应现有运输需求，更无法满足今后客货运输数量增长和运输质量提高的要求。大都市连绵区和城镇群的发展，迫切需要建设一种大容量、高效率、资源节约、环境友好的交通设施。城际轨道交通具有大能力、便捷、安全、可靠以及资源节约，环境友好等技术比较优势，可以满足城市密集地区的城际旅客运输要求。 城际轨道交通，在国外又称区域性轨道交通系统(Regional Rail System)，是指在大都市圈中(或城市群)之中、各城市间中便捷、快速、大运量、衔接合理的客运轨道交通系统。以澳大利亚的墨尔本为例，作为高度有序的、开放的城市交通中心，墨尔本拥有4600 km城际轨道交通网，这一覆盖墨尔本市和维多利亚省的发达的交通网，可持续服务于2l世纪该地区不断增长的交通需求。2000年2月公布的一份研究报告《区域中心周围的快速轨道交通》(Fast Rail to Regional)指出，根据美国、日本以及欧洲、澳洲等国家和地区的经验，区域性的城际轨道交通具有显著的社会和经济效益，能使土地增值，增强高科技产业和金融保险业的吸引力，促使商业、工业、建筑业、旅游业的快速增长。总之，区域性的城际轨道交通有利于提升经济区域的整体实力，使其在世界级的竞争中处于比较有利的地位【ll。 对于我国总体的城市化进程来说，建设城际轨道交通具有一定的迫切性，但修建的城际轨道交通是否一定能得到充分利用，带动区域经济的发展昵?这是值得怀疑的。只有选择具有建设必要性的区域，根据实际需求以及发展方向，进行合理布局，合理规划，才能使城际轨道交通发挥其应有的作用。脱离实际的过分修建只能造成资源和运能的浪费，这一点，在目前我国的城市轨道交通建设中足以体现。 1．2．2 国内研究现状 我国城市考虑修建轨道交通系统的历史还很短，大多是从20世纪80年代以来才开始进行策划。而我国城市的交通规划在此之前是很少包含轨道交通网络规划的。国内对于轨道交通的研究多集中在工程技术、资金筹措、发展政策等方面，而对于轨道交通规划的研究又多集中在城市内部的轨道交通，对城际轨道交通的研究较少，认识也比较模糊。
我国城市轨道交通现状及发展 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分, 城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展, 在城市形成之后, 则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景, 是城市社会经济发展的结果, 并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100 多年间, 出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点, 各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系, 由于缺乏系统的基础理论研究, 缺乏统一的标准, 因此, 对各种轨道交通存在很多模糊的认识, 不但概念不清楚, 而且叫法也不统一, 统计数据混乱, 给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此, 开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用, 不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点, 而且有助于深化对各种轨道交通的了解, 澄清对各种轨道交通的模糊认识, 为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 （1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。 （2）城市轨道交通正逐步形成网络化。北京、上海、天津、广州等城市都正在建设和筹建多条城市轨道交通线路，并将形成纵横交错、相互沟通的交通体系，逐步形成网络化，并启动新的网络运营方案与建设工程。