我国航运业引入《鹿特丹规则》的障碍
及其解决路径选择
———以港口履约方无单放货为例
王
威１，
２
（１．大连海事大学法学院，辽宁大连１１６０２６；２．广西政法管理干部学院，广西南宁５３００２２）
摘要：文章以港口履约方无单放货为例，分析了《鹿特丹规则》下无单放货的规定，探讨了我国法律对港口履约
方无单放货的相关规定以及《鹿特丹规则》无单放货规定对我国的相关影响，同时分析了我国航运业引入《鹿特丹规则》的障碍以及解决途径，最后得出积极、肯定的结论。
关键词：鹿特丹规则；航运业；无单放货；港口履约方中图分类号：D996.19
文献标识码：A
文章编号：1002-3240（2010）10-0079-04
收稿日期：２０１０－０７－１０
作者简介：王威（1971-），河南信阳人，大连海事大学法学院国际法专业海商法方向在读博士，广西政法管理干部学院副教授，从事海商法、国际私法等领域的研究。
【法学与法制建设】
2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议审
议通过了联合国国际贸易法委员会提交的《联合国全程或部分
海上国际货物运输合同公约》
，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约所体现的规则称之为《鹿特丹规则》。到目前为止，已经有包括美国在内的21个国家签字，根据新公约的规定，在第20份批准书、接受书、核准书或加入书
交存之日起一年期满后的下一个月第一日公约生效。
我国曾经积极参与了《鹿特丹规则》的起草过程，但考虑到国内航运业的各种情况，目前还没有对《鹿特丹规则》签字。《鹿特丹规则》在内容上有很多创新之处，其中就有以海运履约方为基础构建公约的责任框架。《鹿特丹规则》第1章第1条第6款第1项规定了履约方的概念，是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。在此基础上，《鹿特丹规则》第1章
第1条第7款规定，
海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。因此，在海上货物运输环节上的一环———港口经营人，就成了海运履约方，本文为了更好地反映新规则下的港口经营人，就将港口经营人称之为港口履约方。在《鹿特丹规则》第9章第46和第47条中分别规定了签发必须提交不可转让运输单证和签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的货物交付，在这两条中规定了承运人没有凭正本提单交货，也即无单交
货的情形。那么，
港口履约方作为海运履约方之一，在承运人的直接或间接要求、监督或控制下履行承运人相关义务的一种新
型责任主体，在《鹿特丹规则》下无单交货的情形又是怎样呢？本
文主要通过这个问题进行论述，从而来探究我国是否加入《鹿特丹规则》，存在什么障碍以及有否解决问题的途径。
一、无单放货及《鹿特丹规则》相关规定
无单放货的概念有广义和狭义之分，狭义的无单放货是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物之人。广义的无单放货是指未凭正本运输单证交货之总称。[1]从以上定义可以看出，广义无单放货的主体除了承运人之外，还包括实际承运人、港口履约方、仓储保管人等。在航运实践中，经常会出现：第一，在短程航程中，提单的流转晚于船舶到达目的港的时间；第二，在提单流转过程中，因有关方（如托运人等）的疏忽造成提单迟延送达；第三，在以单证买卖的形式进行国际贸易中，一份可转让提单在被签出后，可能被多次买卖，造成晚于船舶所载货物到达目的港；第四，提单因遗失、遭窃或损毁等原因灭失，致使收货人在目的港不能出示提单提取货物；第五，一些货物的特性，比如，活体物、时节鲜货等不易久放的货物。在这些情形下，承运人基于海上运输的紧迫性或者压仓费等原因，不能在目的港长久等候正本提单的到来，此时，承运人一般凭着收货人的提单副本加保函交付货物。各国的立法和司法实践普遍认为：在签发可转让运输单证的情况下，承运人必须凭单交货，承运人无单放货的，应承担因此而发生的损失；在签发不可转让运输单证的情况下，有的国家认为必须凭单交货，有的
社会科学家
SOCIAL SCIENTIST
2010年10月
（第10期，
总第162期）Oct.,2010
（No.10,General No.162）
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则认为记名提单，因为事实上承运人已经知道收货人是谁，因此，可以不用凭单交货。在根据保函交付货物的情况下，保函是一个保证赔偿承运人遭受此种损失的独立合同，对有权提取货物的人而言，其向承运人的请求权不受该保函的影响。
正是因为在航运实践中，存在着大量的无单放货情形，在联合国国际贸易法委员会制定旨在统一三大运输法公约的《鹿特丹规则》过程中，对合法无单放货情形进行了立法尝试。最终在公约文本中主要表现在《鹿特丹规则》的第46条“签发必须提交的不可转让运输单证时的交付”和第47条“签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付”两种情形中，在这两种情形的货物交付中，《鹿特丹规则》第46条强调了不可转让运输单证的交付必须是交单提货，但货物未能交付是因为收货人收到了收货通知而未及时提取货物、收货人未能提交单证或承运人经合理努力无法确定收货人等因素造成的，此时，承运人通知托运人或单证托运人，请求就货物交付发出指示，按照托运人或单证托运人的指示交付货物的，解除承运人运输合同下交付货物的义务，而不考虑是否已向承运人提交不可转让运输单证。《鹿特丹规则》第46条体现了在签发不可转让运输单证的货物交付时出现无单放货的情形，这实际上也是对包括我国在内的一些国家不可转让运输单证也须交单提货的实践做法和法律规定予以保留和认可，[2]同时规定了在符合条件下承运人无单放货免除运输合同义务无需承担责任。《鹿特丹规则》第47条强调了可转让运输单证明确规定可以不提交运输单证交付货物的，货物未能交付是因为持有人收到到货通知而未及时提货、持有人未能适当表明其为应该提货之人或承运人经合理努力无法确定持有人等因素造成的，此时，承运人通知托运人或单证托运人，请求就货物交付发出指示，按照托运人或单证托运人的指示交付货物的，解除承运人运输合同下交付货物的义务，而不考虑是否已向承运人提交可转让运输单证。基于《鹿特丹规则》第19条第1款的规定，海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制，因此，海运履约方在《鹿特丹规则》下，将具有和承运人一样的权利、义务、责任承担及限制等，海运履约方之港口履约方在掌管货物期间，在承运人的指示下，存在无单放货的情况，其应该适用《鹿特丹规则》第46条、47条的规定。因此，根据《鹿特丹规则》的规定，在签发不可转让运输单证情况下，承运人经托运人或单证托运人指示，通知港口履约方向收货人无单放货的，是一种合法无单放货的情形；在签发可转让运输单证的情况下，首先必须单证上载明无需交单提货，然后在无法交货的情况下，承运人经托运人或单证托运人指示，通知港口履约方无单交货的，是一种合法无单放货的情形。
二、我国法律对港口履约方无单放货情形规定
我国海运实践中存在一种特殊的单证——
—提货单。所谓提货单(De．1ivery Order)，又称小提单，是收货人凭正本提单向承运人或其代理人换取的可向港口履约方提取货物的凭单。[3]在国际大宗散货运输中，货物在目的港卸入港口履约方的专用码头仓库，收货人履行完毕报关手续后，方可凭加盖海关放行章的提货单从港口履约方处提取货物。我国在涉及港口履约方所应履行的交付义务方面，除行政法规定了海关监管下港口履约方的具体义务外，民商事立法并无直接规定。航运实践的复杂性又使得我国港口履约方无提货单放货的纠纷时有发生，也是属于无单放货的一种情形。
（一）港口履约方具有凭提货单放货的义务
我国航运实践中存在提货单权利人与仓储合同主体相分离的异常状态。提货单权利人与仓储合同主体分离最主要的根源在于外贸代理制度。在我国的外贸代理制度下，国内买方委托外贸代理公司作为名义买方从事国际货物买卖，此种情况下，提货单上所记载的权利人往往是作为名义买方的外贸代理公司，但事先与港口履约方订立仓储合同的却多为国内买方，货物到港后，外贸代理公司将货物存入由国内买方预订的港口履约方处，此时，提货单权利人与仓储合同主体相分离的状态即产生。正因为此，就引发出港口履约方究竟依据仓储合同还是提货单放货的问题。
在我国，对到港货物进行仓储作业的港口履约方。一方面，是与委托人订立仓储合同的主体，应按《合同法》规定履行义务；另一方面，该仓储人同时又是接受海关监管的港口履约方。我国2001年《港口货物作业规则》第3条规定：“港口货物作业合同，是指港口经营人在港口对水路运输货物进行装卸、驳运、储存、装拆集装箱等作业，作业委托人支付作业费用的合同。港口经营人，是指与作业委托人订立作业合同的人。”由此可见，港口履约方是接受委托，在其有权使用的设施、场地对货物提供与运输有关的经营性业务的主体。我国《港口法》第22条规定：“从事港口经营，应当向港口行政管理部门书面申请取得港口经营许可，并依法办理工商登记。”《海关法》第23条规定：“经营保税货物的存储、加工、装配、寄售业务，需经海关批准，并办理注册手续。”因此，港口履约方作为在海关监管区内经港口行政特许的企业，除负有一般仓储人的合同义务外，还须严格履行海关监管上的一些特殊义务，这其中便包括凭提货单放货的义务。海关监管与港口履约方凭提货单放货义务方面的法律依据主要是我国《海关法》第17条、第20条的规定：“进口货物自进境起到办结海关手续止，出口货物自向海关申报起到出境止。过境、转运和通运货物自进境起到出境止，应当接受海关监管”、“除海关特准的外，进出口货物在收发货人缴清税款或者提供担保后，由海关签印放行”，根据该规定，港口履约方储存进口货物必须接受海关监管，并且其放货必须根据海关签印即海关放行章。海关放行章只能是加盖在提货单上的，由此肯定了提货单理应是港口履约方放货的唯一依据。港口履约方必须履行保障海关对货物监管的义务，这是在仓储合同之上，加入了国家公法的强制要求。
（二）我国法律关于无单放货的最新规定
我国关于无单放货的直接规定最早来自于国家最高院的内部会议纪要，关于无单放货的法律性质也经过了司法界、学术界激烈的争论，大致经历了侵权、侵权与违约并存、违约和侵权与违约竞合四个阶段，直到2009年2月16日最高院审判委员会第1463次会议通过了《最高院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，其第1条即明确本规定所称正本提单包括记名提单、指示提单和不记名提单；第3条规定,承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。由此可见，我国在司法界已经统一了无单放货之法律属性——
—侵权和违约竞合。而《最高院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》成为目前我国处理无单放货的法律性规定，港口履约方作为港口仓储作业的受托方，必须凭单交货，无提货单放货所导致的法律后果同样也适用该规定。
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三、《鹿特丹规则》下港口履约方无单放货对我国相关方面的影响
根据《鹿特丹规则》，若是承运人经过了托运人或单证托运人的指示，又指示港口履约方无单放货的，这是合法的无单放货。对于我国而言，我国港口履约方无单放货没有区分哪种情况为合法无单放货？在我国，只要是无单放货造成单证持有人损失的均要承担法律责任。因此，《鹿特丹规则》无单放货规定本身所具有的先进性和实用性将会对我国产生重大影响。可以设想下，如果我国和《鹿特丹规则》缔约国进行贸易往来时，在对方的港口出现无单放货的情况，有可能对方会依据新公约主张是合法无单放货，从而使我国的货主索赔出现困难。因为该规则的第5条规定，只要运输合同中收货地和交货地、装货港和卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就适用。[4]所以，无论我国何时加入《鹿特丹规则》，我国都应该认真考虑该规则无单放货规定带来的重大影响，并对我国法律作出适当调整。
（一）对我国影响的具体无单放货情形
在《鹿特丹规则》无单放货影响下，我国港口履约方无单放货的情况下应该分四种情况：一是，承运人根据托运人指示凭持有人副本提单开出了提货单，副本提单持有人拿着提货单办理了进口手续，加盖了放行章之后找港口履约方放货，此时，根据如上论述，是港口履约方合法无单放货的一种情形；二是，承运人根据托运人指示凭持有人副本提单开出了提货单，港口履约方无提货单放货的情形或承运人根据托运人指示凭持有人副本提单指示港口履约方无提货单放货的情形，这是一种双重无单（承运人无正本提单，港口履约方无提货单）放货的情形；三是，承运人凭持有人正本提单开出提货单，港口履约方无提货单放货的情形或承运人凭持有人正本提单指示港口履约方无提货单放货的情形，这是港口履约方单纯的无单（提货单）放货情形；四是，承运人不是属于《鹿特丹规则》下合法的无单放货，指示港口履约方无提货单放货的情形。这四种情形改变了我国目前单一的港口履约方无单放货就是非法，就是要承担责任的状况，使我国港口履约方无单放货及其责任承担更加理性和实用化。
（二）对我国影响的港口履约方无单放货情形责任具体分析
从民事侵权行为构成要件来看，港口履约方对其无提货单放货行为所造成的损害后果是应当而且可以预见的，主观上的过错加上客观上的加害行为，直接导致了货物脱离权利人的控制，造成权利人利益的损害，符合民法上侵权行为的构成要件，港口履约方理应承担侵权损害赔偿责任。笔者认为，在我国关于提货单运作流程中，港口履约方责任承担涉及到不真正连带债务的问题。所谓不真正连带债务，是指多个债务人基于不同的发生原因而偶然产生的统一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因其中一债务人的履行而使全体债务人的债务均归于消灭的债务。依据不真正连带债务的理论，终局债务人作为直接加害人，因为实施加害行为而产生不真正连带债务，理应承担最终意义上的赔偿责任，其他非终局债务人履行其对债权人的义务后，有权向终局责任人追偿。一般情况下，在众债务人中，港口履约方无提货单放货的行为直接侵害了提单持有人的利益，是终局责任人。承运人或者承运人的代理人等作为非终局责任人，在其履行义务后，当然可以依据不真正连带债务效力所赋予的追偿请求权，向造成其债务不履行的港口履约方要求承担赔偿责任。具体分析如下：
（1）承运人根据托运人指示凭持有人副本提单开出了提货单，副本提单持有人拿着提货单办理了进口手续，加盖了放行章之后找港口履约方放货情形。这种是港口履约方合法无单放货的一种情形，解除了承运人、港口履约方在运输合同下交付货物的责任。
（2）承运人根据托运人指示凭持有人副本提单开出了提货单，港口履约方无提货单放货的情形或承运人根据托运人指示凭持有人副本提单指示港口履约方无提货单放货的情形。这种情形首先是《鹿特丹规则》下承运人的无单放货，然后，是港口履约方无提货单的放货。承运人在《鹿特丹规则》下的无单放货是一种合法的放货，已经规定了解除承运人的交货责任。但是，如果货物流通到港口履约方的阶段，出现了无提货单放货的情形，怎么办呢？笔者认为，在我国加入《鹿特丹规则》情况下，因为承运人已经解除了交货的责任，出现了港口履约方无提货单交货并导致权利人受到损失时，应该由港口履约方独自承担赔偿责任。
（3）承运人凭持有人正本提单开出提货单，港口履约方无提货单放货的情形或承运人凭持有人正本提单指示港口履约方无提货单放货的情形。这种情况下，不属于《鹿特丹规则》下承运人合法无单放货的情形，但是，港口履约方在没有提货单的情况下，无单放货导致权利人受到损失时仍然要进行赔偿。
（4）如果承运人的无单放货是属于非法的，而港口履约方的无提货单放货导致的损失，此时，就会出现连带责任，由承运人、港口履约方等承担连带责任。若是和港口履约方签订仓储合同的权利人和提单权利人一致的话，此时，承运人和港口履约方承担连带的违约赔偿责任；若是和港口履约方签订仓储合同的权利人和提单权利人不一致的话，此时，港口履约方和承运人承担的是不真正连带侵权赔偿责任。
四、我国航运业引入《鹿特丹规则》的障碍及其解决路径选择
《鹿特丹规则》下无单放货的规定仅仅是新公约众多创新规定之一，该规定顺应了实践中大量的无单放货存在的事实情况，区分了合法无单放货和非法无单放货的情形，从而使无单放货导致的损失赔偿等从此以后有法可依，具有很强的实用性。在长达十多年的《鹿特丹规则》的起草过程中，我国全程派员积极地参与讨论，提出自己的主张，并且有些观点被公约所吸收。我国积极参与的态度一度使人认为我国应该是比较早签字的国家，但为什么我国目前还没有对新公约签字呢？笔者认为这个障碍主要来自于我国国内的航运界，在理论界也有部分学者不同意加入《鹿特丹规则》。他们的理由是《鹿特丹规则》过多保护货主的利益，加重承运人（船东）的负担，比如提高了赔偿限额、加重了承运人的义务等，担心我国加入了《鹿特丹规则》后，会影响到我国航运业的发展。笔者认为这种担忧不应该成为阻碍我国加入《鹿特丹规则》的因素，仔细研究新公约就会发现，新公约试图采取的是对称立法的方式，也就是说在加大承运人责任的同时，也加大了托运人的义务和责任，我国是航运大国，但同时也是货主大国，存在大量的中小货主，《鹿特丹规则》是世界上航运大国和贸易大国博弈，权衡利弊、平衡船方和货方利益的产物，因此，我国加入《鹿特丹规则》，不仅不会阻碍航运业的发展，反而会在寻求平衡中，促进航运业发展和更加有力保护货主的利益。但毕竟新公约有着很多创新，我国在加入《鹿特丹规则》时，还是存在一些障碍的。除了来自于国内航运实务界的担忧和阻碍外，还存在着技术上的一些阻碍。主
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［１］张湘兰，郑瑞平．海商法论（修订版）［Ｍ］．武汉大学出版社，２００１．８９．
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司玉琢．鹿特丹规则的评价与展望［Ｊ］．中国海商法年刊，２００９，（１－２）：８．
参考文献：［责任编校：周玉林］
要是我国国内电子运输记录没有盛行，电子商务欠发达等。针对我国航运业引入《鹿特丹规则》存在的障碍，我国应该加强以下几个方面的解决途径建设：
（一）做好准备工作，广泛宣传和研究《鹿特丹规则》的新内容《鹿特丹规则》是在进入21世纪后，国际贸易和国际航运都出现了新变化，船货双方力量出现了均衡，运输方式门到门盛行，电子商务发达的背景下产生的。
《鹿特丹规则》对承运人的责任、托运人责任、运输单证等以往规则有的规定进行了大量的修改和完善，同时又创建了海运履约方、
无单放货、控制权、权利转让以及货物交付等新制度、新规定，是一部具备创新性和先进性的国际公约。新公约的先进性和创新性概括起来就是：“平衡利益”“寻求统一”“顺应时代”和“促进发展”，这些特征是符合我
国建设航运大国和贸易强国的需要的。所以，从总体上考虑，应
该对新公约做出肯定的评价。我国的一些主要贸易伙伴，比如美国等，已经对新公约签字，从公约目前的情况来看，新公约的生效是早晚的问题，我国著名海商法专家，代表我国全程参与了《鹿特丹规则》讨论、制定过程的司玉琢先生就大胆预计“应该说，《鹿特丹规则》对于美国来说，他们的诉求基本上都达到了，欧盟和日本接受该规则的障碍也不是很大，如果这些国家都以积极的态度对待该规则，预计《鹿特丹规则》生效的时间要短于《海牙规则》和《汉堡规则》生效的时间”。[4]新公约适用的一些特殊规定使得非缔约国以后也可能适用新公约，在这种种情况下，我国只能积极做好准备工作，对新公约进行广泛宣传和研究，一旦新公约生效，无论我国何时加入新公约，均可以做到游刃有余，可以保护我国的航运业和贸易业的正常发展。
（二）做大做强航运企业
近年来，我国的航运业取得了长足的进展，截止到2010年年初，中远集运和中海集运两家主要的集装箱运输公司的总船舶数为263艘，总运力为95.3万TEU ，其他航运公司的集装箱船数量为330艘，运力合计为10万TEU 。总体来看，我国集装箱船队共计约600艘左右的船舶数量，运力约为105万个TEU 。和世界上主要的航运国家———欧盟和美国相比，还有相当大的差距，比如欧洲公司所经营的集装箱船舶总量为1303艘，运力约为493.4万TEU 。《鹿特丹规则》加重了承运人的责任及责任范围，提高了单位责任赔偿限额等，将港口履约方、
实际承运人等纳入到海运履约方的范畴，在承运人之外另行设置了一个平行的共同对货方的责任主体，并且新公约的调整范围扩大到装船之前和卸船之后（门到门运输），也就是说新公约不仅会影响到我国的远洋运输行业，还会影响到我国的港口企业、外贸以及与门到门运输相衔接的中国内陆运输企业等。因此，针对《鹿特丹规则》带来的影响，也是为了以后能够适应《鹿特丹规则》的适用，我国必须做大、做强航运企业，包括与之配套的港口企业、
内陆运输企业等，只有这样才能提高综合竞争力，在严酷的国际航运市场上存活和发展。
（三）推广电子商务，引进和大力发展电子运输记录
电子商务早已应用于国际贸易和国际航运当中，《鹿特丹规则》的起草最初原因就是：1996年联合国国际贸易法律委员会在有关电子数据交换（EDI ）的统一立法活动中发现，海上运
输单证流通涉及的许多问题，
如在提单或海运单的功能、买方和卖方在运输单证上的权利义务，以及为运输提供融资的部门在运输单证流转中的地位等方面，都没有统一的国际立法，
而电子商务的发展又迫切需要统一上述领域的国际立法。所以，
在
《鹿特丹规则》中就专门规定了电子运输记录的使用和效力等内容，这也是《鹿特丹规则》的一个先进和创新之处。电子商务的发展和应用是国际贸易和国际航运的潮流，
在电子化普及的情况下，我国应该大力推广电子商务，尝试使用电子运输记录，
并对此进行规范，这样以后我国航运业在引入《鹿特丹规则》时可以顺利适用该规则的相关规定。（四）修改我国《海商法》正如上文所论述的《鹿特丹规则》下港口履约方无单放货的规定具有很强的实用性一样，
新公约的其他内容还有很多具有创新和先进之处。
《鹿特丹规则》的诞生，使我国《海商法》修改的时机变得不确定了，
在此之前，我国《海商法》经过十多年的适用，
已经到了迫切需要修改的时刻了，新规则诞生后，出现了两种声音：
一种建议无论新规则何时生效，也无论我国何时加入，
因为新规则本身的先进性和创新性，我国都应该借鉴和吸收，
尽快进行《海商法》的修改；一种声音就是新规则刚产生，对它的认识还需要较长时间的积累和总结，
因此，不能急于启动修改
《海商法》。笔者赞同第一种声音，因为新规则虽然有着内容庞大，
条款交织复杂；创新制度有缺憾和不完善；有些制度的可操作性尚待实践检验等缺陷，
但总体来说，其内容先进和顺应时代的特点是我国必须要看到的，新规则第5条特殊的适用规定，实际上已经决定了一旦新规则生效，其适用范围的扩大化，
与其这样，不如我国主动研究新规则，吸收其合理、先进之处，
对我国《海商法》进行修改并在国内适用，这样，为我国航运业引入
《鹿特丹规则》打下坚实的立法基础。五、结语迄今为止，国际社会对《鹿特丹规则》的评价不一致，即使在我国，航运界和学术界对此也是褒贬不一，赞同的观点认为，
该规则将使国际海上货物运输领域出现前所未有的统一局面，出现革命性的重大影响。持怀疑论者则认为，该规则生效能否被世界各国普遍接受，其立法宗旨能否实现，尚难预料。正如《鹿特丹规则》下无单放货的规定将会对我国港口履约方无单放货产生重大影响一样，新规则的其他内容究竟在多大程度上和范围内反映我国的法律原则，与我国现行航运法律的差异及其状况如何以及对我国航运业的影响如何，还需要进一步的研究和探讨。笔者在研究港口履约方无单放货的基础上，对《鹿特
丹规则》做出了比较肯定的评价，并对我国航运业引入《鹿特丹规则》面临的障碍以及解决途径选择进行了肯定积极地分析。总之，《鹿特丹规则》所带来的问题及其解决将是一个任重而道远的任务。82
无单放货法律问题研究 内容提要：本文通过对提单法律性质的法理分析。论证海运提单是一种所有权凭证。在分析无单放货基本特征的基础上，阐明无单放货所形成的法律关系，论证无单放货行为的法律性质系违约与侵权之竞合，其救偿方法应选择追究侵权之连带赔偿责任为宜。最后对一典型案例进行分析，评价其得失。 关键词：提单，无单放货，所有权凭证 海运提单（Bill of lading）是在国际贸易与海上货物运输中十分常用的一类贸易单据和运输单据，是跨国、跨地区贸易结算与远洋运输相结合的产物，在世界贸易体系中占有举足轻重的地位。提单法律纠纷，主要包括无单放货、倒签、预借提单和提单批注纠纷三大类。其中后两者是由提单的记载所引发的，具体性技术性的纠纷，人们对之较易形成一致的认识。而对于无单放货，由于它涉及提单本身的形而上思考，故更为深刻而复杂。在学理上，法学家们从不同角度考察提单，对其性质的认识歧见丛生。在相关国际和国内立法上，《海牙规则》与《汉堡规则》针锋相对，作为调和两者的产物的我国《海商法》，则旗帜有尔鲜明，留下争论余地。而在海事诉讼中，尖锐的利益冲突又使诉讼各方殚精竭虑，妙论叠出，其中不乏言之成理者。全国九大海事法院、各省高院以至最高人民法院对无单放货定性的认识虽未尽一致，但都在各个具体案件的判决书中阐明法理，在审判实践上作出了有益探索。 然而，法的精髓在于统一。唯其统一，法方具有明确性，从而有可预见性，方能实现指引﹑评价﹑预测诸项功能，在一定时期内体现法的稳定性。在某些情况下，对于如何实现公平与正义众说不一，但在众说纷纭间对同类事物区别对待恰是极大的不公平与非正义。而消弭纷争，统一行动，则恰是使各方知所趋避，实现公平正义的不二法门。如何在无单放货问题上统一认识，探索一条道路，使之既能在理论上自圆其说，又能在实践中协调各方利益，这是笔者近年来一直在思考的。今不辞浅陋提出一些心得，就教于方家。 一。海运提单的法律性质 一般认为，提单是海上货物运输合同的证明、货物的收据和物权凭证。在英美法原文上则表述为Evidence of cantract，Receipt of good，Document of title.我国《海商法》亦特此观点，但在措词上略有不同，其71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”由于
浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则 论文摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。 论文关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则 当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。 一、国际海上货物运输 海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易地球村、国际物流业、信息高速公路都对这一点进行了有力论证。需要不断推进对国际经济与贸易的深层探究，其中承运人责任制度是国际贸易的重要一环。 国际货物运输是衔接贸易的连接点，自合同签订到实际履行完成，需要中间运输流程的完好结合，因此，承运人的工作非常重要，承运人责任需要进一步规制并完善，而其中货物运输这一中间环节囊括了承运人对货物的接收、陆路运输、存储、装载、具体操作、积载、海上运输、照料、目的地卸载、存储和交付等一系列程序，由此可见承运人的重要性和必要性。国际海上运输是港到港的过程，途中可以换乘、途中交易、完成多式联运、拖航等根据需要选择事项，由承运人将各个环节衔接起来，对风险要加以保险，运输的过程就是以劳务（包括运输过程）换取运费的过程，刺激国际贸易的发展，保障国际运输业的安稳。其中，海运业承运人包括国际海运承运人与多式联运运输承运人、沿海港口运输承运人，其中承运人责任承担存在冲突和差异，并带来了各种弊端和问题。长期以来，国际上一直对这些弊端和问题进行修改以适应经济的发展需求，运输业发展的过程和国际立法的过程都是在不断博弈的过程，并且发展都是合目的性和规律性的。 二、承运人责任制度
遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>> https://www.doczj.com/doc/5e5845803.html, 国际贸易中无单放货的法律风险防范 所谓“无单放货”即无正本提单放货,是指在无正本提单的情况下，承运人将提单项下的货物交付给提货人的行为或现象。通常承运人无单放货，必须为此而承担法律责任，即使是在实际提货人的原本就是有权提货的人时也不例外。 一、产生“无单放货”的主要原因 (一)货物运输速度加快，提单的流转速度相对滞后。 随着物流业的快速发展，国际货物运输的速度也越来越快，特别是集装箱运输业务的兴起，大大的提高了货物的装卸速度，从而缩短了整个货物运输的时间。相对而言，提单的流转速度则未达到与之相适应的水平。目前大约有50%的情况是卸货时正本提单仍未到达卸货港。若货物买卖双方相隔的比较近，这种情况则更加明显。当出现此种情况时，承运人为了减少港口的拥堵所产生的各项费用、尽快履行完自己所承担的义务以及加快船只的流转速度，就希望收货人尽早提取货物。收货人同样希望能尽快提取货物，进入下一个销售环节，从
而能抓住一些有利的市场机会。正是因为承运人和收货人双方的利益趋同，所以在实际业务中很容易发生承运人不凭正本提单交货的情形。 (二)境外进口商与国际货运代理或无船承运人串通，恶意无单放货。 在贸易实务中，此类案件主要发生在以FOB 术语成交的贸易合同中。根据《2000 年国际贸易术语解释通则》中对FOB 术语的解释，在FOB 条件下，租船订舱并支付运费的义务属于买方，而实际交货是由卖方把货物交给买方指定的承运人。这种情况下，那些对出口业务不是很精通、风险防范意识又比较淡薄的中小型企业，往往将货物的运输权利和选择承运人的权利都交给了境外买方。在运输环节由买方掌握的情况下，这些企业又盲目听从境外买家及其代理的指令，将货物交给了境外买家在装货港的代理。当这些企业收到承运人签发的提单时，往往又不对提单或提单上所显示的承运人是否合法做审查，也不要求国际货运代理或无船承运人出具保函，承诺货物到达目的港后必须凭正本提单放货。这样如果境外买方存心不良，与被指定的国际货运代理或无船承运人合谋串通，搞无单放货，那么出口企业就只能落得货款两空的结果。 (三)有些国家或地区的法律规定，可以不凭正本提单交货。
鹿特丹港简介 交运083 沈骏200810611106 ◆鹿特丹港的地理位置 鹿特丹(Rotterdam)是荷兰第二大城市，欧洲第一大港口，位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。它是欧洲最大的海港，直到近年来甚至曾是世界上最大的海港。整座城市展布在马斯河两岸，距北海约25公里，有新水道与北海相连。港区水域深广，内河航船可通行无阻，外港深水码头可停泊巨型货轮和超级油轮。鹿特丹是连接欧、美、亚、非、澳五大洲的重要港口，素有“欧洲门户”之称。 ◆鹿特丹港的天然地理条件 1．位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。 2．地势平坦，河道宽阔，河床深`适合泊船。 3．经济腹地广阔，具有欧洲大陆经济支持。 4．历史发展早，早期欧洲航海事业发达,经济覆盖广。 5．没有结冰期，全年可以通航。 6．水深港阔,可以避风躲雨。 7．陆上交通网密布,易于运输。 ◆鹿特丹港的发展 在16世纪，鹿特丹城市建设逐步发展，在泥沼地上挖掘出了许多港口，为对外交通和贸易奠定了基础。到18世纪；鹿特丹的对外贸易更为蓬勃兴旺，集中对法国和英国开展贸易，当时也有船只远航到印度尼西亚和美国。到19世纪，鹿特丹在转口贸易方面的地位日益重要。由于德国在1870年统一，在莱茵地区，特别是在鲁尔地区实行工业化，使鹿特丹也相应地得到发展。随着资本主义经济迅速发展及苏伊士运河的通航，特别是1877年铁路接通南部市区和1895年建成通往北海的运河新河道，使其运输条件大为改善。城市的扩展，港口运输网络的建立，四通八达、纵横交错的河流和运河联为一体，至20世纪初鹿特丹一跃而成为荷兰第一大港，世界上设备最好的港口之一。 目前，它有400条海上航线通往世界各地，每年约有3.1万艘海轮和18—20万艘内河船舶停靠。港口年货物吞吐量高达5亿吨，装卸集装箱达400多万只标准箱。港口设备先进，拥有机械化装卸码头，大型仓库和冷藏库，是世界最大集装箱港口之一(其余为香港、新加坡、高雄、纽约等)。港内可停泊30—50万吨巨型油轮。进口和过境的大宗货物有石油、石油制品、矿石、煤炭、粮食、化肥等。进出口主要对象为德国、英国、法国、意大利等欧盟国家。鹿特丹港区服务最大的特点是储、运、销一条龙。通过一些保税仓库和货物分拨中心进行储运和再加工，提高货物的附加值，然后通过公路、铁路、河道、空运、海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。 ◆鹿特丹为什么能成为世界第一大港 鹿特丹在荷兰并非第一大城市，但它保持的港口年吞吐量超过5亿吨的记录却使它当之无愧地居世界第一大港的地位。与我国的上海港一样，鹿特丹港是一个典型的河口港，海洋性气候十分显著，冬暖夏凉，船只四季进出港口畅通无阻。鹿特丹港港区面积80多平方千米，海轮码头岸线长56千米，江轮码头岸线长33.6千米，总泊位656个，航道最大水深22米。鹿特丹港共分7个港区，40多个港池，码头岸线总长37千米，可以停靠54.5万吨级的特大油轮。这里的起重设备应有尽有，大小作业船只500余艘。船只进入鹿特丹港，从来就不存在等泊位和等货物的问题。 从1947年到1974年，鹿特丹在新水道建成了3个大港区，一个是博特莱克港，包括港
世界主要海运运输航线及港口 1、北大西洋航线：西欧（鹿特丹、汉堡、伦敦、哥本哈根、圣彼得堡；北欧的斯德哥尔摩、奥斯陆等）—北大西洋—北美洲东岸（纽约、魁北克等）、南岸（新奥尔良港，船公司途经佛罗里达海峡）。 2、亚欧航线也叫苏伊士运河航线：东亚（横滨、上海、香港等港口，途经台湾、巴士海峡等）、东南亚（新加坡、马尼拉等）—马六甲海峡—印度洋（南亚科伦坡、孟买、加尔各答、卡拉奇等）—曼德海峡（亚丁）—红海—苏伊士运河（亚历山大）—地中海（突尼斯、热那亚）—直布罗陀海峡—英吉利（多佛尔）海峡—西欧各国。 3、好望角航线：西亚（阿巴丹等，途经霍尔木兹海峡）、东亚、东南亚、南亚—印度洋—东非（达累斯萨拉姆）—莫桑比克海峡—好望角（开普敦）—大西洋—西非（达咯尔）—西欧，载重量在25万吨以上的巨轮无法通过苏伊士运河，需绕过非洲南端的好望角 4、北太平洋航线：亚洲东部、东南部—太平洋—北美西海岸（旧金山、洛杉矶、温哥华、西雅图等）是亚洲同北美洲各国间的国际贸易航线，随着东亚经济的发展，这条航线上的贸易量不断增加。 5、巴拿马运河航线：北美洲东海岸—巴拿马运河（巴拿马城）—北美洲西海岸各港口，是沟通大西洋和太平洋的捷径，对美国东西海岸的联络具有重要意义。 6、南太平洋航线：亚太地区国家（悉尼、惠灵顿）—太平洋（火奴鲁鲁）—南美洲西海岸（利马、瓦尔帕莱索等）往来的通道。 7、南大西洋航线：西欧—大西洋—南美洲东海岸（里约热内卢、布宜诺斯艾利斯等）的海上通道。 8、北冰洋航线：东亚（海参威）—太平洋—白令海峡—北冰洋—北欧（摩尔曼斯克）—大西洋—西欧其中1、2、3、4四条航线是世界上比较繁忙的航线，北大西洋航线是世界最繁忙的海上运输路线，好望角航线是石油运量最大的航线，被称为西方国家的“海上生命线”。 无锡船厂获4艘平台服务船订单_210
07级国际商务专业毕业论文指导选题 特别注意：（以下选题仅作为选题方向的参考，具体论文题目的确定需要跟指导老师商量后确定。选题不局限于以下范围，同学可以根据 自己的兴趣选择其他题目） 1.浅析跨国公司的人才本土化的原因及其现状 2.我国面临对国外反倾销的策略 3.后现代消费文化与营销策略的关系分析 4.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 5.英国消费结构变化对我国出口的影响 6.以肯德基为例论跨国公司在华本土化的必要性，对策及成就 7.中国自主品牌汽车国际化的问题研究 8.美国消费结构变化及对我国出口的影响 9.战后日本对外贸易政策的演变及其对我国发展对外贸易的启示 10.以淘宝为例探索中国电子商务国际化的道路 11.鹿特丹规则与以往国际海运公约及我国海商法的比较分析 12.入世对中国汽车工业发展的影响与对策-中国自主品牌轿车的挑战与机遇 13.国际贸易中的知识产权问题 14.中澳教育服务贸易现状分析与中国教育服务贸易对策研究 15.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 16.第三方理财的在华发展趋势及对策 17.规模经济与我国汽车行业发展的关系 18.从lvmh看奢侈品贸易的文化营销 19.中国企业在出口信用风险管理中存在的问题及对策 20.在需求与供给共同作用下所产生的灰市场营销分析 21.浅析“指数营销”如何秀出品牌价值 22.赣州香港工业园建设的机遇与挑战 23.浙江家电进军日本市场问题分析
24.从FDI看中国的产业发展及安全——以饮料产业为例 25.国际货物贸易合同中常见陷阱及对策 26.中印服务外包比较分析与中国服务外包对策研究 27.国际商务谈判中优劣势比较研究----基于09铁矿石谈判案例研 28.资源型企业的发展方向---以江西铜业公司为例 29.移动电子商务中国化的困境和出路 30.从中英两国的日用品价格浅谈两国经济结构组成 31.从多哈谈判看国际商务谈判的公平与效率 32.中美战略经济对话对中美贸易的影响分析 33.欧盟对华皮鞋（或纺织品等）反倾销的政治经济分析 34.服务业跨国转移的趋势、影响及我国对策 35.香港服务业与内地制造业优势互补、合作互动研究 36.国际交易中短期自然人流动及其走势 37.我国外商投资企业对外依存度的分析 38.WTO规范下非农产品出口授信补贴正当性的检验 39.允许专利产品平行进口对我国的影响 40.中美纺织品贸易摩擦及美方利益集团分析 41.对中韩国际贸易分工格局由互补到竞争转变的分析 42.超额外汇储备的积极管理策略 43.我国农产品的国际竞争力评价及实证分析 44.我国海运服务贸易竞争力的国际比较 45.我国贸易条件恶化与贫困化增长 46.我国农产品遭遇他国技术贸易壁垒的实证分析 47.我国小家电产品的国际竞争力分析 48.我国生物医药产业国际贸易的政策选择 49.从战略性贸易政策的视角来看欧盟食糖政策 50.从前100位出口商品看中日韩出口结构竞争 51.外国直接投资与双边贸易关系中的国别差异 52.中美经贸关系面临的新挑战
无单放货纠纷案件的调查与思考 近年来，随着我国进出口贸易的增长，海上货物运输量日益递增。由于海上货物运输涉及诸多环节，任何一个环节衔接出现问题，就可能会产生海上货物运输合同纠纷。根据2004年和2005年我院受理的海商合同纠纷案的统计数据，海上货物运输合同纠纷中无单放货案件比例最高，达65%之多，而且此类案件标的小的数十万元人民币，在的达数千万元人民币。因无单放货而遭受损失的往往是国内的货物出口方，此类案件的审理，既涉及外贸合同货物交付的条款、付款的方式，货代的规X性，承运人的凭单放货等实务性问题，又涉及《国际海运条例》、《货运代理企业管理规定》等国内法律规X之间的冲突问题，处理结果将直接影响我国的外贸出口和航运市场，甚至关系到我国的对外司法形象。本课题组对我院近两年的无单放货案件逐一进行查阅，通过归纳和分析，形成以下调查报告，望对规X航运市场、统一司法裁判尺度有所裨益。 一、近两年本院审理无单放货纠纷案件的现状 （一）收、结案概况 从数据分析，在这48件无单放货纠纷案中，以承运人单独作为被告的34件，占71%，以承运人及其代理人作为共同被告的14件，占29%；判决结案的16件，调解结案的10件，撤诉的21件，裁定驳回起诉的1件，分别占其中的34%、21%、43%和2%；判决结案的16件中，除1件因原告不能证明无单放货的事实而被判决驳回外，其余均判决承运人单独承担无单放货的违约赔偿责任。 （二）出现的新情况 为进一步调查海上货物运输各个环节的操作程序，分析无单放货纠纷居高不下的现状、原因，为规X我市及我省物流及海运市场秩序，妥善解决无单放货纠纷提出有针对性的意见和建议。2005年下半年，我庭分三次与相关外贸公司、货代公司以及船务公司分别召开座谈会，对现阶段无单放货纠纷的几种新情况作如下分析： 1. FOB贸易价格条件下的无单放货纠纷不断增多 就出口贸易而言，一旦接受FOB价格条件，意味着由买方订舱指定承运人，国内货主作为卖方通常并无风险防X意识，仅赁买方给予的一个联系方式，找到一家素昧平生的货代公司，听凭其处置货物的出运事宜，根本无法掌控货物的流转环节。承运人并且通常是无船承运人甘冒天下之大不韪，接受保函无单放货，使国内货主徒有一纸由莫虚有的公司签发的提单而提不到货、收不回货款，直至救济无门。 2. 货代市场无序竞争，以货运代理之名行无船承运人之实，不签发HOUSE提单，以规避承运人责任。 货代通常具有双重代理职能，既可以单纯作为货主的装货港代理从事货物装箱、储运、报关、订舱等事宜，也可以独立经营人的身份签发无船承运人提单。但货代市场目前还出现了不向托运人签发提单的情形，比如货代A与货代B进行航线合作，货代B具有某一固定航线的优势资源，包括配备有相对固定的目的港放货代理甚至有较优惠的运价。A为了防止货主与B的直接接触，通常直接签发HOUSE提单给货主，而货代B在接受各处货源后，并不向货代A出具任何提单或其他货物接收的凭据，即直接向海运承运人订舱并取得海运提单。故一旦B实施了无单放货，货代A须向货主承担赔偿责任，之后其却无任何凭据向货代B提起追偿。可以说，这种货代合作方式虽合乎资源共享的市场规则，却导致了利益、职责方面的严重失衡。再比如，以货代收据（CRF）代替货代提单，一旦发生无单放货等海运合同纠纷，货主无以主X物权的凭据，亦造成货代市场的混乱局面。 3. 货代XX从事无船承运业务，造成责任承担主体或能力上的缺失。 我国《国际海运条例》及其《实施意见》明确规定，从事无船承运业必须向我国交通部进行提单备案，缴纳责任承担保证金。但目前货代无证经营无船承运人业务的不在少数，不
世界海运各航线基本港 口明细 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】
世界海运各航线基本港口明细 澳大利亚的主要港口有： 墨尔本/悉尼/ 布里斯班/阿德莱德 弗里曼特尔 新西兰的主要港口有： 奥克兰/利特尔顿/ 惠灵顿 加勒比海航线主要港口有： （拉瓜伊拉委内瑞拉）/ （西班牙港特立尼达和多巴哥） （卡贝略港委内瑞拉）/ （海纳多米尼加） （金斯敦牙买加）/（巴兰基利亚哥伦比亚） 南美东主要港口： （布宜诺斯艾利斯阿根廷）/（蒙得维的亚乌拉圭） （桑托斯巴西）/（帕拉那瓜巴西） （里奥格兰德巴西）/（里约热内卢巴西） （南圣弗朗西斯科巴西）/（维多利亚巴西） （苏阿普巴西）/（伊塔雅伊巴西）/（亚松森巴拉圭） （培森巴西） 南美西主要港口： （布埃纳文图拉哥伦比亚）/（卡亚俄秘鲁） （瓜亚基尔厄瓜多尔）/（伊基克智利） （瓦尔帕莱索智利）/（圣安东尼奥智利） 美西基本港： 洛杉矶/长滩/西雅图/奥克兰 美东基本港： 纽约/萨凡纳/迈阿密/休斯敦 诺福克/杰克逊维尔/查尔斯顿 加拿大的重要港口有： 温哥华/多伦多/蒙特利尔 黑海线的主要港口有： （敖德萨俄罗斯）/（布尔加斯保加利亚） (康斯坦萨罗马尼亚) /（伊斯坦布尔土耳其） 红海航线的主要港口 苏丹：苏丹港PORT SUDAN约旦：亚喀巴 AQABA 沙特：吉达JEDDAH 埃及：苏科纳SOKHNA 也门：亚丁 ADEN 也门：荷台达 HODEIDAH 索马里：柏培拉BERBERA 亚得里亚海主要港口有： （里耶卡克罗地亚）/（的里雅斯特意大利） （斯普利特克罗地亚）/（威尼斯意大利） （科佩尔斯洛文尼亚） 中东地区的主要港口： 巴林：麦纳麦 MANAMA,AL、巴林BAHRAIN 伊朗：阿巴丹 ABADAN、阿巴斯港BANDAR ABBAS、布什尔BUSHIRE、霍拉姆沙赫尔 KHORRAMSHAHR
案例分享：巴西无单放货纠纷中无船承运人与实际承运人责任之区分原告：原告南京卡安汽车配件有限公司（以下简称卡安公司） 被告：深圳市巡洋国际物流有限公司（以下简称巡洋公司） 被告：地中海航运有限公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.）（以下简称地中海公司） 2016年7月7日，根据贸易合同下买方的指示，卡安公司委托巡洋公司出运涉案货物。巡洋公司亦确认系目的港代理LFC公司指定其承运涉案货物。巡洋公司是在我国交通运输主管部门登记的无船承运人。 2016年7月25日，卡安公司发邮件告知巡洋公司其需要取得提单正本，指出目前巴西客户只付了30%的货款，在客户付清货款之后卡安公司才会把提单正本交给客户，并强调“由于巴西无单放货的情况严重，如果出现客户未取得我司提供的提单正本却得到货物的情况，将会对我司造成严重损失，届时我司将保留起诉贵司在内的一切权利。” 2016年7月26日，涉案货物装船后，巡洋公司向卡安公司签发了编号为SZ16070069的全套正本提单（以下简称无船承运人提单）。无船承运人提单载明：托运人为卡安公司，收货人为MARILLIAM 进出口商贸公司；收货地点为中国南京，装货港为中国上海港，卸货港和交付地点为巴西纳维根特斯港（NAVEGANTES）；目的港放货代理为LFC公司等。同年7月28日，巡洋公司发邮件告知卡安公司，当日将全套正本的无船承运人提单寄给卡安公司，并告知“如果收到款可寄单第一时间通知我司放主单，否则会造成客人延误提货”。 巡洋公司接受委托后，委托案外人中通华公司向地中海公司订舱。地中海公司向巡洋公司签发了编号为MSCUYR873061的全套正本提单（以下简称海运提单）。海运提单载明：托运人为巡洋公司，收货人为LFC公司；货物品名、集装箱箱号、收货地点、装货港、船名航次等记载与无船承运人提单记载一致；交接方式为“FCLFCL（整箱交接）”；卸货港代理为地
港口-期末报告 题 目: 鹿特丹港港口之物流研究 班 级: 物流081 指导老师: 王一帆 组 名: 三缺一 组 员: 郁包樑 3080125041 徐 璨 3080125038 陆恒杰 3080125034 宁波理工学院
目录 一、鹿特丹港港组织 (一)、历史沿革 (2) (二)、组织结构 (4) (三)、经营理念/企业文化 (6) 二、鹿特丹港港服务 (一)、服务项目 (7) (二)、服务特色 (8) 三、鹿特丹港港港口设施 (一)、码头类型及港口设施 (9) (二)、未来投资计划 (11) 四、鹿特丹港港港口物流 港口物流发展 (13) 五、结论与建议 结论及建议....................................................................................... .. (16)
一、鹿特丹港港组织 (一)历史沿革 鹿特丹(Rotterdam)是荷兰第二大城市，世界最大的港口，位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。荷兰的世界性港口。鹿特丹港区是该市的主体位于该国西南、莱克河三角洲的北翼，莱口克河和瓦尔河，以及马斯河汇流以下的新马斯河两侧和新开河左侧的敞开港池内，西南至提尔伯里港168海里，至直布罗陀1370海里、东北至汉堡310海里；近洋海轮还可顺莱因河而上至德国科隆，500吨级汽船可直达瑞士巴塞尔。铁路、公路、航空与欧洲联系都很方便。港区从市区铁路桥开始下至河口、东西延伸约35公里，分布大小30多座港池，但下游2/3地段主要分布着8个石油港池区，只有密西西比转运港、比荷卢港和博特来克港等港池区除外。远洋班轮主要停靠在靠近市区的新马斯河南北，这里有埃姆港池、瓦尔港池、威尔明娜港池、维尔顿港池和富尔坎港池等。入港航道高潮时，30万吨级油轮能进入第八港池，20万吨级也能进入4、5、6、7、石油港区以及密西西比、比荷卢散货港区；吃水10万吨的船可随时进出博特来克港池区，10.6米的船可上航至莱茵港。全港有远洋船泊位380多个，其中有石油泊位70多个，最大可停靠35万吨级油船；散货码头线长8850米，主要分布在河口马斯平原、博特来克、富尔坎和瓦尔等港区；谷物码头线长2800米，主要分布在比荷卢港区、博特来克港区等；集装箱、滚装船码头线总长20870米，主要分布在欧洲港的马斯平原码头不列颠港，埃姆港和瓦尔港、梅尔沃港、威尔明娜港区；此外，还有5200米的杂货泊位线分布在希斯、来克、梅尔沃、马斯、瓦尔等港区。本港不仅港区宏伟，设备完善优良，且位置优越，交通便利。内通莱茵河、马斯河流域航运网，外接北海国际航道，每年大约有3万艘国际海轮来此挂靠，把莱茵－马斯河流域发达的经济腹地与世界紧紧地联系起来，使它成为世界上最大的吞吐和中转港。 鹿特丹在历史上几经兴衰。它原本是鹿特河附近的渔村，该河古时从南荷兰的沼泽地区鹿特丹流人马斯河，鹿特丹因鹿特河而得名。1250年在马斯河北岸修建堤坝，用闸门将鹿特 鹿特丹风光欣赏(20张)河与马斯河隔开。1340年荷兰伯爵威廉四世治理鹿特丹时，挖掘运河与代尔夫特和莱顿相通，使鹿特丹开始繁荣起来。1563年城市大部分曾被大火破坏。1572年鹿特丹被西班牙军队占领和掠夺，几个月以后西班牙人撤退。当时有许多来自比利时安特卫普的商人和工匠在鹿特丹定居下来，使鹿特丹进入一个恢复发展时期。 到了16世纪，鹿特丹城市建设逐步发展，在泥沼地上挖掘出了许多港口，为对外交通和贸易奠定了基础。到18世纪；鹿特丹的对外贸易更为蓬勃兴旺，集中对法国和英国开展贸易，当时也有船只远航到印度尼西亚和美国。到19世纪，鹿特丹在转口贸易方面的地位日益重要。由于德国在1870年统一，在莱茵地区，特别是在鲁尔地区实行工业化，使鹿特丹也相应地得到发展。随着资本主义经济迅速发展及苏伊士运河的通航，特别是1877年铁路接通南部市区和1895年建成通往北海的运河新河道，使其运输条件大为改善。城市的扩展，港口运输网络的建立，四通八达、纵横交错的河流和运河联为一体，至20世纪初鹿特丹一跃而成为荷兰第一大港，世界上设备最好的港口之一。鹿特丹第二次世界大战期间，鹿特丹遭受了巨大损失。1940年5月14日，德国空军对这座城市狂轰滥炸，整个市中
1.全球海运主要航线港口名称(英文名)港口名称(中文名)国家名称xxAdelaide阿德莱德xx xxAganaxxxx xxApiaxxxx xxAuklandxxxx xxBrisbane布里斯班xx xxDarwinxxxx xxDublinxxxx xxDunedin达尼丁xx 澳新Freemantle弗里曼特尔澳大利亚 xxGeelongxxxx xxLytteltonxx顿xx xxMelbournexxxx 澳新New Castle纽卡斯尔澳大利亚，美国 xxNoumeaxxxx xxSuvaxxxx xxSydneyxxxx xxVilaxx瓦努阿图 xxWellingtonxxxx xxBaltimorexxxx xxBostonxxxx
xxCharleston查尔斯顿xx xxChicagoxxxx 北美洲Coatzacoalcos夸察夸尔科斯墨西哥xxColonxxxx xxCorintoxxxx 北美洲Georgetown乔治敦圭亚那，加拿大xxGodthabxxxxxx xxGuaymas瓜伊马斯xx xxHalifax哈里法克斯xx xxHavana哈瓦那xx xxHonoluxxxx xxHoustonxxxx 北美洲Kingston金斯顿牙买加，加拿大xxLimonxxxx xxLong Beachxxxx xxLos Angelesxxxx xxMatanzas马但xxxx xxMazatlanxxxxxx xxMiami迈阿密xx xxMobilexxxx xxMontrealxxxx
xxNew Heavenxx文xx 北美洲New Orleans新奥尔良美国xxNew Yorkxxxx xxNorfolkxxxx xxOaklandxxxx 北美洲Panama City巴拿马城巴拿马 北美洲Philadelphia费拉德尔菲亚美国 北美洲Port-au-prince太子港海地xxTampa坦帕xx xxTampico坦皮科xx xxToronto多伦多xx 北美洲Vancouver温哥华加拿大，美国xxVeracruzxxxxxx 北美洲Victoria维多利亚塞舌尔，加拿大大洋洲Christ Church克赖斯特彻奇新西兰地中海Casablanca卡萨布兰卡摩洛哥xxCrotonexx内xx 地中海Dar El-Beida达尔贝达摩洛哥xxGenoaxxxx xxGibraltarxxxx xxGijonxxxx
港口物流发展案例荷兰鹿特丹港 荷兰是世界范围内物流产业比较发达的国家，其主要依托为海港城市鹿特丹，围绕鹿特丹港基本形成了比较完善的物流系统和服务体系。虽然荷兰的 GDP 仅占全欧洲的 5 % ，但每年到达欧洲的货物中有 50 ％是经鹿特丹港进人欧洲的，荷兰的过境运输总量占到全欧洲的 36 % ，可以说鹿特丹港是整个欧洲，乃至世界物流中心之一。 1.基本情况鹿特丹港位于北纬 51 " 55 ’、东经 4 " 30 ' ，地处荷兰莱茵河与马斯河的人海口，是西欧国际贸易主要进出口港，内陆交通十分发达，经济腹地包括荷兰、法国、德国、比利时等工业发达的国家，为欧洲内陆大约 4 亿家企业服务。 鹿特丹港始建于 16 世纪，港口早期的码头多建于新马斯河北岸，后扩展至南岸。港口和工业区域占地 105 平方公里，是欧洲最重要的石油化工、集装箱、铁矿石、煤炭、食品和金属运输港口。 鹿特丹港有 3 座较大的港区：一是马斯平原港区。这是由吹填土形成的陆域，港区面积 33 平方公里，港区水深 23 . 5 米，可停靠 25 万吨级矿砂船和30 万吨级油船。二是欧罗港区。总面积 36 平方公里，水深约 22 . 65 米，可停靠 20 万吨级油船， 1 万标箱的世界最大集装箱船也可以毫无阻碍的进人鹿特丹港，主要吞吐原油和石油化工产品，港区附近建有炼油厂和石油化工厂。三是鲍特莱克港区。这是最早建成的港区，总面积 12 . 5 平方公里，港区水深 12 . 65 米，可停靠 6 万吨级船舶，装卸货物的种类主要是矿石、石油和散粮等。鹿特丹港还有 50 万吨级干船坞；在欧罗港区和马斯平原港区的南面开凿了与老马斯河相通的哈特尔运河，在海水与河水交界处建有大型船闸一座。 2.货物与码头 ( l ）集装箱 鹿特丹是欧洲集装箱运输的主要港口。集装箱货物作业基本上集中在两个区域： Maasvlakte 和 Waalhave 可 Eemhaven 区域。从事洲际远洋运输的大型集装箱船舶的装卸都选择在更靠近出海口的 Maasvlakte 进行。 Maasvlakte 靠近北海，适宜特大型集装箱船的集装箱海一海中转。欧洲其他小型的港口是鹿特丹港的喂给港，货物在鹿特丹港的一个物流园区里进行处理，包装或重包装，达到当地市场要求，再通过陆路或内河运输出去。 waalhave 盯 Eemhaven 区域主要从事近洋船舶的集装箱运输。在集装箱码头的周围，还有几十家商行专门提供空箱的贮存，以及维护和修理业务。 ( 2 ）液体散货 原油、油制品和液体化工占到了鹿特丹港所有货运量的一半，分布在港口和产业区的 5 家炼油厂是主要的发货和收获方，运入港口的液体散货中有1/3通
世界各大主要港口 一、亚洲: 1、东南亚:海运费构成:O/F++THC+DOC 泰国:曼谷(BANGKOK)、林查班(LAEM CHABANG)、拉各拉邦(LAT KRABANG) 菲律宾:马尼拉(南/北港) MANILA(S/N) 新加坡:新加坡(SINGAPORE) 巴西古单(PASIR GUDANG)、巴生(西/北港)PORT KLANG(N/W)柔佛州(JOHORE)、槟城马来西亚: (PENANG) 越南:胡志明(VICT/CAT LAI/NEW PORT)、海防(HAIPHONG)、河内(HANOI)、岘港(PANANG)柬埔寨:金边(PHNOM PENH)、西哈努克(SIHANOUKVILLE) 缅甸:仰光(YANGON) 雅加达(JAKARTA)、勿拉湾(BELAWAN)、泗水(SURABAYA)、三堡垄(SAMARANG)、孔雀印尼: 港(MERAK) 东帝汶:第利(DILI) 高雄(KAOHSIUNG)-120/70码头、台中(TAICHUNG)-中华堆场、基隆(KEELUNG)-尚志、2、台湾: 环球堆场 3、日本:横滨(YOKOHAMA)、东京(TOKYO)、大阪(OSAKA)、神户(KOBE)、名古屋(NAGOYA)、
门司(MOJI)、德山(TOKUYAMA)、伯方(HAKATA)、千叶(CHIBA)、清水(SHIMIZU)、 松山(MATSUYAMA)、沾小牧(TOMAKOMAI)、新鸿(NIIGATA)、四日市(YOKKAICHI) 4、韩国:釜山(BUSAN)、仁川(INCHON)、光阳(KWANGYANG)、惠山(ULSAN)、大分(OITA)、 酒田(SAKATA)、平泽(PYEONGTAEK)、防城(FANGCHENG)、直江津(NAOETSU) 5、中东海运费构成:O/F+BAF（FAF）+THC+(ISPS)+DOC 杰贝阿里(JEBEL ALI)、拉希德港(PORT RASHID)、阿布扎比(ABU DHABI)、阿扎曼迪拜: (AJMAN) 沙特阿拉伯:利雅德(RIYADH)、达曼(DAMMAN)、吉达(JEDDAH)伊朗:阿巴斯港(BANDAR ABBAS) 阿曼:马斯喀特(MUSCAT)、塞拉莱(SALALAH) 波斯湾:巴林(BAHRAIN)、科威特(KUWAIT) 卡塔尔:多哈(DOHA) 伊拉克:乌木盖兹(UMM QASR) 阿拉伯联合酋 沙迦(SHARJAH) 长国: 6、印巴:海运费构成:O/F+BAF（FAF）+THC+(ISPS)+DOC 那瓦夏瓦(NHAVA SHEVA)、加尔各答(CALCUTTA)、默伦达(MULUND)、新德里(NEW 印度: DELHI)、
鹿特丹港调查报告 一、（1）调查目的 作为港口，无论在任何国家，对于城市经济的发展、区域经济的发展都起着非常重要的作用。据有关资料显示，全球35个国际化的城市，其中有31个是因为有港口而发展起来的国际化的城市。前10名的城市几乎都是港口城市。有资料显示，全球财富的50%集中在沿海港口城市。 从我们国家的情况来看，也是这样，比如说我们的长三角地区，占国家GDP 总量的18.6%，长三角地区正是因为有强大的港口群，比如说上海港、宁波港等等。同时，珠三角地区，占国家GDP9.9%，它也有一个港口群，比如说广州港、深圳港做支撑。同样在环渤海地区，占全国GDP总量的25%，也是因为有了大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛这样的港口，支持着环渤海经济圈的发展。因此，港口在国家的经济发展中，在区域经济的发展中，在城市经济发展中起着举足轻重的作用。 港口为什么会起这样的作用呢？是从历史演变的过程来看。港口首先是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，这样大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又发展加工工业，带动了工业的发展。再后来是第三代港口，又促进了国际贸易的发展，一些代理的行业，物流也发展起来了。现在已经发展到第四代港口，是什么概念呢？是全球资源配置的枢纽，因为当前的一个国际发展的重要趋势是全球化，全球化的趋势就是资源在全球范围内的流动与资源在全球的共享，在这样的情况下，资源在全球范围内流动，就要靠海运来支撑，因为海运的运量最大，效率最高，成本最低。在港口周围就变成了资源配置的枢纽。因此，在区域经济发展中，港口对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。而鹿特丹港成为世界集装箱第一大港，它的优势也是有目共睹的。 （2）调查方式：网上调查 二、鹿特丹港的设施和设备条件 至2003年底鹿特丹港的基础设施和设备配置情况如下： 港区总面积10,500公顷 工业用地5,040公顷 水域3,500公顷
浅析承运人的赔偿责任限制制度(一) 摘要:承运人责任限制制度从诞生那天起就饱受船货双方争论,其额度的高低成为货主和船东的利益焦点,国际规则的演化过程更是争论双方妥协的痕迹。然而,辩证地分析,责任限额的高低并非使双方利益此消彼就一定长。中国作为一个航运大国同时又是货主大国,面对国际航运领域标准不一的现实,是否应当立上一根自己的统一标杆?本文拟就上述问题作深入剖析。关键词:承运人赔偿责任限制;责任限额;双重责任限额制;运输成本;最佳平衡点 Abstract:Thecarrierresponsibilitylimitsystemwasbornfromitthatdayfullysufferedcargobothsidesto arguethatitsspecifiedamount’sheightbecamethecargoownerandshipowner’sbenefitfocalpoint,inte rnationalrules’evolutionaryprocesswasarguedbothsidescompromisedtrace.Howe ver,analyzesdiale ctically,liabilitylimit’sheightcausesbilateralbenefitthistodisappearbynomeansotheronefixed-length .Chinatakesashippinggreatnationsimultaneouslyisalsothecargoownergreatnation,variestherealityf acingtheinternationalshippingdomainstandard,whethercansetupanownunifiedrangepole?Thisarti clemakesastotheappealquestionthethoroughanalysis. Keywords:carrierliabilityofcompensationlimit;liabilitylimit;dualresponsibilityquotasystem;transpo rtationcost;bestbalancepoint 1承运人赔偿责任限制制度的概念 承运人的赔偿责任限制又称为单位责任限制(PackageLimitationofLiability),是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害以及迟延交付,将其赔偿责任在数额上限制在一定的范围内的制度,具体而言,即单位责任限制,顾名思义,就是每件或者每货运单位承运人的最高赔偿限额。有关国际公约,如“海牙规则”、“海牙-维斯比规则”、“汉堡规则”等对此都有规定。我国《海商法》第四章《海上货物运输合同》第二节《承运人的责任》具体规定了承运人对货物运输灭失的赔偿责任限额,当然,第五章《海上旅客运输合同》也规定了承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限额。 2承运人赔偿责任限制制度的确立与发展 由于海上运输相较于传统的陆上运输方式特有的风险,从事海上运输的船方往往更容易遭受巨大的海难和货损事故,从而承担巨大的赔偿责任,为了鼓励海上贸易的发展,同时也由于船方在航运领域的相对垄断地位,关于承运人的免责制度和责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生。 有关承运人的责任限制制度,1929年8月25日在布鲁塞尔通过的并于1931年6月2日生效的“海牙规则(HagueRules)”采纳了美国《哈特法》的不完全过错责任制,将承运人对货物灭失或损害的赔偿责任,限制在每件货物或每单位货物100英镑。该规则确立了现代承运人赔偿责任限制制度的基本雏形,这种制度的确立同当时的国际政治、经济及航海技术水平相适应,使船、货双方利益在该制度的基础上基本实现了平衡。 然而,随着科学和社会的进步,特别是国际航海技术水平的不断提高,海上运输条件的不断改善,海上运输风险的相对降低,以及国际通货膨胀导致价格上升的影响,原来“海牙规则”下的船货双方利益的平衡发生了倾斜,货方要求提高“海牙规则”下的单位赔偿限额的呼声日益高涨。众所周知,由于历史的原因,国际航运格局中长期垄断国际航运市场的老牌发达国家代表着船方利益,他们虽然也赞同这种呼声,但对修改“海牙规则”却有着不彻底性。20世纪60年代初,国际海事委员会(CMI)开始着手对“海牙规则”的修改。代表船方利益的发达国家同代表货方利益的新兴发展中国家经过激烈的争论,1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过了“海牙-维斯比规则(Hague-VisbyRules)”。“海牙-维斯比规则”采用了双重责任限额制,将承运人赔偿责任限额,提高到每件货物或每单位货物10000金法郎(在当时约430英镑),或按货物毛重每公斤30金法郎计算,两者之中以较高者为准。“海牙-维斯比规则”在一定程度上提高了承运人的赔偿限额,对恢复建立在“海牙规则”基础上的平衡起了一定的缓解作用,但因为基本采
世界港口的物流化趋势和鹿特丹港对我们的启示 发布日期：2003年11月26日浏览人数： 101 一、世界港口的物流化趋势在经济全球化与贸易自由化的进程日益加快的形势下，产品分享与跨国经营也日益盛行。比如，在美国销售的棒球手套中有95%是在日本生产的，而其所用的牛皮则生产于美国，鞣制于巴西。现今有许多商品，虽然其标志上有"日本造"的字样，实际上是在新加坡、印尼 或尼日利亚等劳动力价格低廉的地方装配的。跨国经营增加了备货时间与库存数量，提高了国际物流的成本费用。据《现代物流》一书的作者估计，产品内销的货运支出一般占产品售价5-6%，而外销则要占到10-25%。港口作为供应链中的一个重要链节，日益成为一个物流平台。这在国际贸易中表现得最为明显，因为现今的国际货运经由海上运输的一般都在90%以上，有的国家甚至接近100%。基 于这种情势，跨国公司要求港口成为其全球供应链一体化的一个重要的组成部分，为它们提供物流加工与分销配送等各种增值服务。这对港口来说，既是一种挑战，又是一种机遇。现在，仅仅是在提高装卸效率与减少船舶在港时间方面作努力，已经不能满足货方与船方的要求，因而也不能保住其原来的市场份额。因此，港口码头经营人必须向物流业投资，使其能够更快地融入现代物流体系。《货物系统》2000年第7期35页援引欧洲水果进口商协会主席的分析来说明上述问题。欧洲水果的进口已经并将继续集中在鹿特丹港，其次才是安特卫普港，而其他许多港口如不来梅、泽不勒赫、法拉盛莱的水果进口业务已经并将日益萎缩，原因是它们的冷藏仓储设施和物流服务既不能满足货方的要求，又不能以最快的速度用专用冷藏车船将水果运送到后方腹地去。这个例子说明了港口物流化已成为一种必然的趋势。作为港口码头经营人，如果不认清形势、不更新观念和加快物流化的步伐，他们在新世纪的发展前景将会是每况愈下的。二、鹿特丹港的物流分拨系统鹿特丹港从20世纪八十年代后期 就十分重视该港的物流化，把箱运物流同散货装卸一样地作为它的主要任务，因而从1989年起物流分拨园区就已成为它的一大新景观。该港物流化进展较快：首期兴建的爱姆哈芬园区早已得到了充分的使用，园区设施业务爆满；随后兴建的博特列克园区，其使用的空间也已在90%以上；连3年前兴建的马斯维尔克特园区也已有60%以上的设施或者已在使用中，或者已签约出租。正是这样庞大的物流分拨系统，使鹿特丹港在同周边许多港口的竞争中处于十分有利的优势地位，不但以3亿多吨的吞吐量保住了全球第一大港口的桂冠，而且其集装箱处理量也从1996年的494万TEU，上升到1997年的569万TEU，1998年的601万TEU和1999年的640万TEU。该港物流化起步较早，物流基础设