交通政策法规结课论文我国城市公共交通发展政策法规探讨
北京交通大学
公交学院
姓名：窦晓美
年级：2015级春高起专
学号：15636038
我国城市公共交通发展政策法规探讨
摘要：城市公共交通是城市建设的重要基础设施，是城市经济发展的大动脉，在社会各项协作活动中起着举足轻重的作用。城市公共交通的发展动态如何，直接关系到城市的整体形象。目前，不少城市公共交通管理体制不健全、服务设施不完善、经营效果不尽人意。按照国家法律、政策治理和发展公共交通，对于经济建设和服务广大民众具有重要意义。本文主要针对城市公共交通发展的现状进行了探讨。
关键词：交通运输；经济；高速公路；公交优先
一、发展城市公共交通的意义
1.1.公共交通是一种社会交通。
它面向于大众，价格便宜，载客量大，方便快捷，是一种体现以人为本的交通方式；
公共交通又是一种绿色交通，人均耗油量低、资源消耗少、环境污染小，是一种环保经营的交通方式。它充分发挥自身功能，努力疏导城市人流，方便各种不同出行目的的人们。它以最大的能量服务广大市民群众，保证了城市生产生活的稳定、促进了社会和谐。
城市公共交通的健康存在和良好的运转，有利于资源节约型、环境友好型社会的构建，更有利于城市建设的可持续发展
1.2.城市公共交通属城市公益事业
承担着为乘客提供经济安全、舒适方便的出行条件之重任。城市公共交通在国民经济和社会发展中，具有全局性和先导性的影响力，关系到城市居民的生活质量、关系到城市社会的稳定和发展、关系到国计民生。城市公共交通的发展状况，直接影响到城市的总体功能和社会效益。所以大力发展公共交通，优先扶持公共交通，促进公共交通现代化，对于城市建设和社会经济发展，具有深刻的现实意义和远大的发展意义。
二、我国城市公共交通现状
2.1城市公共交通的分担率低
目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的客运量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且在过快的机动化背景下出现了分担率下降的现象。
2.2公交服务水平不高
随着城市化进程的加快，我国城市道路面积、人均道路面积在不断的增加，但仍满足不
了快速机动化的要求，城市交通拥堵显现日益严重，在本来就不具备先天优势的情况下，公共交通服务水平就越显得不高，表现为：①乘车换乘不方便，路线设置不合理，公交覆盖密度低，甚至有些地方存在公交盲区；②公交车耗时长，服务质量不高，车辆陈旧、速度慢、舒适性差、公交乘务人员服务质量差。
3.3公共交通设施缺乏
3.3.1换乘设施不方便
在我国不少城市，城市公共交通基本没有独立的换乘空间与设施，除了公共汽(电)车的同站台换乘外，不同线路站点、交叉口，不同进出口，公交与地铁、地铁线路之间都存在换乘距离过长、换乘空间狭小、换乘环境差等问题。有调查研究显示：北京市主要换乘点的平均步行距离为350米，30％以上换乘距离在500米以上；有的市中心广场周边的公交终点站距离地铁出入口的距离在500米以上，轨道交通相交线路的换乘也都存在距离过长以及频繁进出站和上下梯道的现象等等。
3.3.2公交专用道少，场站缺乏
公共交通设施缺乏表现为公交专用道少且经常被侵占、场站缺口较大、公交枢纽少等。以济南城市公交为例，就存在着公交专用道不足和场站用地紧张的状况，甚至出现了公交车辆露宿街头并遭到交警罚款的现象。
3.3.2.1公交场站紧张
按照国家建设部等四部委联合出台及国务院转发的《关于优先发展城市公共交通的意见》，明确要求“城市政府按照公共交通规划的要求，公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。已投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途。"并且，按照建设部《城市公共交通站、场、厂设计规范》要求规定“在用地紧张的大城市，公共交通首末站、停车场及保养场的用地每辆标准车用地不小于200平方米。”但是，在济南还达不到这个要求。
截至2008年底，济南城市现有公交车辆4874标台，共需场站用地97．48公顷，场站用地缺口达到52．90公顷，严重影响公交运营及发展。公交场站用地没有保障；部分停车场被改变用途(茂岭山片区姚家东区停车场、双井片区浆水泉停车场)；新建居住小区、大型公共场所配套建设公交场站的规定没有得到落实；全运会场馆周边地区缺少公交站台等基础设施；公交综合维修基地建设滞后，难以满足车辆的维修需求。·
(2)公交专用道少而且被侵占，导致运营速度减慢2008年底，济南公交专用车道91．12公里，占公交线网长度的8．2％，公交专用道少并且公交专用道经常被社会车辆占用，随着济南市市机动车数量的急剧增加，道路拥堵日益加重，不仅导致了公交运营速度降低和公交车辆周转时间增长，同时也降低了运行服务水平。
政策性亏损和公益性支出增长
，3. 4
目前，由于公交行业的社会公益性性质，公交票价由政府制定，我国城市公交均实行的是低票价政策，即低于实际运营成本的价格运营(在北京刷卡乘坐市区公交线路普通卡4毛、学生卡2毛)，而且，还采取了针对残疾人、现役士兵等特殊群体的免费政策以及针对老年人因年龄采取的优惠或免费政策、学生的优惠政策，出现了公交的政策性亏损和公益性支出。．在低票价及优惠政策条件下，就会出现“公交服务水平越高，乘客的满意度就越高，乘客量就越大"的现象，这来本是好事，但这也会出现公交的政策性亏损和公益性支出就越
大的结果。尤其是在人力资本投入增大、油价不稳甚至上升的现实条件下，这种支出就会进一步加大。
3.5公交安全问题凸显
2009年进入6月份以来，已经出现了多个城市的公交车自燃问题，尤其是“成都公交车自燃’’造成了极大地人员伤亡，后经调查是由于人为纵火造成。本来，公交运营是公交公司的内部事务，但是公交的公益性及大量的居民使用，使得公交安全不可能只是公交公司内部事务。公交安全必须放在更高的层次来认识。
三、原因分析
3.1认识亟待提高
目前，我国正处于城市化快速发展的阶段，也是城市化转型和综合交通体系构建的关键时期，依靠现代化公共交通解决交通矛盾已经成为全球共识，我国政府也确定了优先发展城市公共交通的政策，但是必须承认的是“客观上城市决策者和管理者并未从内心完全接受并彻底付诸实践。同时，作为交通参与者的广大人民群众，仍处于汽车化初期的兴奋和憧憬中，对小汽车交通的后果和代价，对现代交通的权利和义务都还缺乏正确的认识，包括公共交通在内的绿色交通仍缺乏必要的群众基础和社会共识”。
3.2资金投入不足
目前，我国对城市公共交通没施建没，车辆更新，日常运营等投入不足，资金短缺仍是制约城市公共交通发展的瓶颈。现在的城市交通基础设施建设投资仍是以道路桥梁建设为主，公共交通设施建设没有纳入到城市公共财政体系中去，并且往往只是道路建设工程的配套建设。据联合国有关组织研究资料表明，一个城市的基础设施投资占GDP的3％～5％是比较
适合的，而公共交通的投资比例应占城市基础设施投资的14％---18％为宜。我国城市公共
交通投资占城市市政公用设施建设固定资产投资的比重2005年为8．5％，2006年为10．5％，2007年为13．3％，2008年为14．1％(而同期道路桥梁投资在城市市政公用设施建设固定
资产投资中所占比重则分别为45．4％、52．0％、46．5％、48．6％)，从以上几年的数据来看，公共交通投资占城市市政基础设施的比重每年都在增加，但与上述联合国有关对公共交通投入的标准比较来看，我国公交投资水平偏低，同时，还必须认识到，由于过去对公共
交通的投入水平过低，现在的大量的投资很大程度上是在弥补过去投入的不足，仍处于“还旧账"的阶段，真正使公交承担相匹配的交通功能，还必须投入更多的资金。
有资料显示，政府对公交企业的财政补贴占其运营成本，我国大中城市一般不到10％，而柏林，政府对公交企业的财政补贴占到其运营成本的57％，巴黎为57．5％，华盛顿为66．1％，罗马为74．5％，莫斯科为89％。另据调查(2006年)，117个城市中，有66个城市公交企业在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面没有得到政府资金和政策支持，占调查城市总数的56．4％；117家被调查的公交企业中，42家没有得到政府财政补贴，占调查企业总数的35．9％。
3.3公交规划滞后于城市发展
长期以来，城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划没有受到应有重视，未完全纳入到城市总体规划之中。有些城市至今还没有编制这方面的规划，一些地方编了，但没有按照规定的程序审批，导致规划编制的随意性，科学性不强，缺乏权威，给城市公共交通设施盲目建设、重复建设埋下了伏笔。公交规划滞后于城市的快速发展，城市发展规划又没有注重公交的发展规划，导致了公交发展与城市发展、土地用地规划的不协调。
随着城市化进程的加快，城市人口、城市建成区面积都在迅速的扩张，机动化又加速了城市平均出行距离的增长，出行时空分布特征也发生了很大变化。以北京为例，2009年3月份北京市统计局发布的《北京市居民时间利用情况报告》数据显示：2008年，居民与工作有关的日均交通耗时达70分钟，比20年前增加了16分钟。在城市扩展的过程中，城市公共交通网络却没有及时跟进，不仅中心城公共交通网络及场站布局得不到改进，并且新开发区域也出现了公交服务空白的现象。
3.4城市公共交通系统缺乏整合
首先，在城市内部各公共交通方式之间，缺乏有效地系统整合。公交系统各运输方式，如轨道交通、快速公交、常规公交等之间的运力配置、网络布局、换乘体系等方面，缺乏公交系统的整体运力规划整合，各运输方式间的运力配置、服务范围没有明确的分工与配合，不能形成功能明确、级配合理、换乘便利的公交运营网络结构。其次，在城市内部各交通系统间，公共交通系统缺少与其他各交通方式衔接与整合。城市各交通系统各自为政，在体制、设施资源配置和运营调度之间缺乏统筹安排，铁路、公路和城市公共交通等系统的服务设施以各自的工程规范为依据，导致了土地资源浪费、换乘不方便，运行效率低，系统间的整合性不强，简单的运营组织手段，仅满足公共交通系统各线路的简单并列设置，没有达到各方式的之间的匹配和整合。如济南火车站，交通方式布局不合理，长途汽车、公交车站、出租车停放点和停车场之间的平面交通设置，公交站点距离旅客进出站口较远，出现了人流与车流之间相互干扰，既阻碍了交通，又导致换乘不方便。
3.5管理体制制约
我国体制上的“条块分割"，导致了交通多头管理。交通枢纽涉及铁路、公路和城市公共交通，交通方式包括地铁、地面公交、出租车、铁路、公路客运。例如，在济南，换乘枢纽管理机构有城市内部机构一市政公用局、建委、发改委、规划局、交警部门、国土局以及涉外客运交通机构—铁路、公路、和航空部门。城市内部管理机构多为“块块管理"，只管
理涉及到自身部门管辖范围内的业务，外部交通部门多为“条条管理’’，城市政府没有直接的管理权力，如铁路有铁道部管理，公路由交通局管理，航空由交通运输部的所属的国家民用航空局管理。城市公共交通设施的建设涉及到很多个管理部门，“块块管理"的多部门管理导致了各自为政，相互之间很难有效协调；在与外部交通方式的衔接上，又需要与“条条管理’’的部门进行协调。多个部门的参与，往往会只考虑本部门的利益而忽视其他部门的利益以及乘客的需要，如大型的对外的枢纽，公共交通线路进入火车站范围(包括地上、地面和地下空间)，需要占用铁道部门的管辖的资源，铁道部门在考虑自身利益的情况下，就会作出不利于城市公共交通发展的决定。再以济南火车站为例，在火车站综合交通枢纽中，由于城市公共交通运营机构难以满足铁路部门的收费要求，公交线路和车站不得不从站前广场迁到城市道路两侧，乘客换乘公交需要步行200米以上，而且需要穿越机动车停车场进出车流区域，既不方便又存在一定得安全隐患：以出租车停靠站前广场道路接客为例，原先是要缴费的，费用是由铁路部门的工作人员收缴的，后来(目的上)为了方便乘客打车，费用取消了，但是却出现了另外一个现象：收费前出租车在停靠时有两个车道的空间停靠(可以并排停靠两辆)，并且有栏杆隔离，收费取消后，立即成了只有一个车道，只能停靠一辆，严重挤压了停靠的车辆，于是，大量的出租车没有办法进入指定的位置接客，只有绕道很远接客，同时，下乘客打车也非常不方便，只有到很远的地方去打车，媒体反映多次也没解决。
参考文献：
[1]朱润芝：略论我国城市公共交通现状及对策[J]. 安阳工学院学报. 2009（05）.
[2]曹敏晖：城市交通存在的问题及对策分析[J]. 重庆交通大学学报（社会科学版）.2009（01）.
[3]仇宝兴：中国城市交通发展展望
[4]陆丹丹等：城市交通公平性分析及对策