6JS160T型系列变速器
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陕西法士特齿轮有限责任公司
1.概述
6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。
在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。
2主要设计参数
2.1额定输入功率：209~285KW；
额定输入扭矩：1050~1600Nm；
最高输入转速：2600rpm；
中心距：116mm；
长度：778.8mm（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）；
重量：220Kg（含离合器壳体）
2.2各档速比：
2.3 总成代号的含义
6 J S 160 T A
速比代号
主箱带同步器
×10 = 名义输入扭矩（Nm）
双中间轴结构
机械式
前进档数
3 6JS160T系列变速器主截面图
参见图1
4 6JS160T系列变速器动力传递
6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
行强化喷丸，提高了齿轮的承载能力。
在6JS160T系列双中间轴变速器的主变速器中，有两个结构尺寸完全相同的中间轴总成，副变速器也是如此。主轴及主轴齿轮浮动，取消了传统的主轴齿轮要用滚针轴承支撑的结构。
7 典型结构
7.1 双中间轴结构
与传统的三轴式变速器不同，6JS160T系列变速器的主、副变速器均采用两根结构相同的中间轴总成，相间180°，动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，然后再汇集到二轴输出，副变速器也是如此。
由于理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减小，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。
采用了双中间轴以后，二轴上的各档齿轮必须同时与两只中间轴齿轮啮合。为了满
为了解决双中间轴结构中中间轴齿轮与二轴齿轮的正确啮合问题，必须要进行“对齿”。
所谓“对齿”，即在组装变速器时，将两根中间轴总成上中间轴传动齿轮涂有标记的轮齿分别插入一轴齿轮上涂有标记的两组轮齿(每组包括相邻两个牙齿)的齿槽中（见图5）。
a)先在一轴齿轮的任意两个相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记，然后在与其相对称的另一侧两相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记。两组记号间的齿数应相等。
b)在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿的齿顶面及齿端面涂上标记，以便识别。
“对齿”。
为了便于“对齿”，一般情况下，变速器的全部齿轮均为直齿，并且一轴，二轴和副箱主轴上的齿轮均为偶数齿。
7.2．操纵机构
7.2.1.机械部分
6JS160T系列变速器的操纵装置基本型是双H远距离单杆操纵。参见图6。它具有操作简便，结构简单，档位清晰，手感明显等优点。工作时通过操纵外换档臂使横向换档杆作轴向的移动进行选档，径向的转动进行换档。换档拨头的两侧各设有一个扇型凸台，凸台上开有“V”型的沟槽，通过操纵外换档臂使横向换档杆带动换档拨头转动，推动“V”型沟槽内的空档开关启动销和双H阀的触头，从而控制空档开关和气路。
单杆双H操纵装置主要由双H操纵装置壳体、双H气阀、外换档臂、横向换档杆、倒档开关控制块、换档拨头、平衡弹簧、压缩弹簧、通气塞和指示灯开关等零部件组成，其功能为完成变速器的选档和摘、挂档。
外换档臂、倒档开关控制块和换档拨头均装配在横向换档杆上，通过操纵外换档臂使横向换档杆作横向移动实现选档，前后转动实现挂档和摘档。
换档拨头上有一部分设计成锥面。当横向换档杆向低档区移动时，双H气阀的球面滑柱（阀芯）在换档拨头锥面的作用下回缩，打开双H气阀的低档气路；当横向换档杆向高档区移动时，双H气阀的阀芯在阀内弹簧力的作用下弹出，打开双H气阀的高档气路，这样就完成了副变速器的自动换档。
气操纵系统示意图见图7。
整车压缩空气（0.7～0.8MPa）经过空气滤清调节器（1），调压至0.41～0.44MPa后，进入主气管。
副变速器为气操纵，换档气压为4.1~4.4bar；双H换档机构的气动线路如图7所示。装在双H装置中横向换档杆上的拨头直接控制双H气阀，使其接通高档区的气路或低档区的气路，来实现高档区档位与低档区档位的自动转换。双H气阀上的孔口1为进气口，孔口2和4为出气口，孔口3和5为排气口。
采用飞溅润滑的形式，对于箱内润滑条件较为恶劣的部位，如左侧倒档中间轴处，在其所处的壳体立墙上铸造出接油槽，再在槽内设计一孔，使之与倒档中间轴上油槽相通，再用油孔与轴上轴承相通；而在一轴轴承盖和二轴后轴成盖处用在壳体上开回油孔
的方式使润滑油循环通畅。主副箱之间开油孔，使两箱之间的油路连通。在变速器壳体的一内侧壁上方设有引油槽，以改善整车上坡时，变速器倾斜造成的前部齿轮尤其是一轴齿轮润滑不良的情况。
7.5.同步器
7.5.1.主箱同步器
1.同步器滑套
2.滑块
3.同步器滑块弹簧
4.同步器齿毂
5.同步器外锥
6.同步器锥体
7.结合齿圈
8.同步器内锥
图9 主箱双锥面同步器总成
变速器主箱中设有双锥面锁环式惯性同步器，图9为其轴向主剖面结构示意图。
锁环式同步器由于其结构紧凑，性能良好，使用可靠，成本低，目前得到广泛的应用。其不足之处在于同步器摩擦力矩偏小。双锥面锁环式惯性同步器就是在工作原理和结构布置上与锁环式同步器基本类似的基础上，开发设计的一种新型同步器装置，它既继承了锁环式同步器的优点，同时又在提高同步器摩擦力矩上弥补了其不足。
图7所示同步器总成，两端皆为双锥面，其同步器齿套、齿毂（4）、滑块（2）、弹簧（3）等零件为两端公用，且两端各有三个（5、6、8）锥形体,同步器结合外锥（5）制有的六个单键与同步器内锥（8）制有的六个键槽连接在一起，所以外锥（5）和内锥（8）是同变速器二轴一起转动的；，而同步锥体（6）制有的六个凸块与结合齿圈（7）上制有的六个孔结合，所以锥体是与二轴上的齿轮一起转动的。结果是当变速器升档或减档时，二轴齿轮和二轴之间产生相对角速度差，此时同步器锥体结构中就有两对滑动摩擦锥面开始工作，因而在总体尺寸一样的情况下，加在同步器齿套（1）上的轴向推力在摩擦锥面上产生的同步摩擦力矩，就等于作用在两对摩擦锥面之间的摩擦力矩总和，即换档时产生的同步摩擦力矩约为普通单锥面同步器的两倍，从而大大改善了同步器的性能，使换档的过程更加平稳、轻便。
7.5.2.副箱同步器
6JS160T系列变速器的副箱内装有锁环式同步器，它由副箱换档气缸来操纵，仅从高档区向低档区或从低档区向高档区转换时才有动作，其动作由横向换档杆与换向气阀联动控制。
同步器构造如图10所示。高档一侧为普通锁环式惯性同步器结构，高档同步环4和
结合齿圈3与副箱驱动齿轮相联。滑动齿套1通过花键与副变速器输出轴结合。低档一侧为双锥面同步器结构，设有三个（6、7、8）锥形体,同步器结合外锥（8）制有的六个单键与同步器内锥（6）制有的六个键槽连接在一起，而同步锥体（7）制有的六个凸块与结合齿圈（5）上制有的六个孔结合。当变速器副箱高低档转换时，高低档齿套（2）内的斜面推动高档或低档一侧的高低档同步器滑块（11）向所需的一侧（高档或低档）运动从而推动同步环（4）（8）在摩擦锥面上产生的同步摩擦力矩。
在高档同步环的内锥面和低档内外锥环的锥面上分别粘有最新高性能非金属摩擦材
同步器滑块
图10 副箱同步器总成
6JS160T系列变速器主箱除倒档外均采用同步器换档，倒档采用啮合套形式换档。同步器的采用，使得变速器换档更加迅速、平稳、可靠。
7.6.缓速器
可根据用户的要求，对变速器后盖总成进行特殊改装后，可以匹配各种电涡流缓速器及液力缓速器。
8.使用和保养
正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证汽车安全可靠的行使驶和延长变速器寿命十分重要，请遵循下面使用要求。
8.1.正确的润滑油
选用正确的润滑油对变速箱的维护保养是至关重要的，您必须严格遵守下述规定的维护保养程序：
(1). 定期检查保持润滑油正确的液面水平。
(2). 按照适宜的换油间隔来更换润滑油。
(3). 使用正确类型和级别的润滑油。
(4). 从正规的供应商处购买润滑油。
(5).不得在同一变速器中混用发动机油和齿轮油。切忌不要在润滑油中
混入添加剂和摩擦改良剂。
8.2.润滑油牌号
85W/90中负荷齿轮油GL–4或GL-5
8.3.正确的油面位置
油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查，油面高度应与油面观察孔下沿平齐（见图11）。
图11 油面位置
过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油；过少的加油量将会导致零件润滑不良，严重者将会发生烧箱事故。
8.4. 油面的检查
油面高度应定期进行检查。检查油面高度时汽车应停在水平的路面上。由于热油的体积膨胀，为了防止测量不准，行驶后的车辆不能立刻检查，只有在油面稳定和稍微冷一些时方可进行。
8.5.润滑油的更换周期
变速器在更换润滑油时,要首先将变速器内原有的润滑油排放干净。
必须根据下表所列的润滑油更换周期，同时结合用者根据使用条件和工作环境所作出的判断,来综合考虑确定润滑油的更换。
新变速器在行驶2000～5000公里时，必须更换润滑油。
每行驶10000公里应检查润滑油的油面高度和泄漏情况，随时进行补充。
在大负荷工况下，在污染严重的环境中或者是在陡坡上持续工作时，应适当缩短换
8.6．工作温度
变速器在连续工作期间的最高温度不得超过120，最低不低于40℃。工作温度如果超过120℃，会使润滑油分解并缩短变速器寿命。
下列情况中的任何一种都能引起变速器的工作温度超过120℃：
a)连续地在行驶速度＜32km/h的情况下工作。
b)发动机转速高。
c)环境温度高。
d)涡流环绕着变速器。
e)排气系统太靠近变速器。
f)大功率超速运转。
在遇到上述情况时，可利用冷却元件使变速器工作温度保持在120℃以下。
8.7．工作倾斜角
变速器的工作倾斜角超过12°时，润滑将会不充分，工作倾斜角等于变速器在底盘上的安装角加上坡角度，如果超过12°时，变速器应安装润滑油泵，以保证良好的润滑。
8.8．拖行或滑行
变速器在工作时，变速器的轴和齿轮不停地转动，可以为变速器提供充分的润滑。但当车辆在后轮着地传动系连接的情况下被拖行时，主箱的中间轴齿轮和主轴齿轮并不旋转，而主轴却被后轮带动着高速旋转，这样将会因缺乏润滑而引起变速器严重损坏。
为了防止这类现象发生，应注意以下几点：
(a)切勿使车辆在熄火状态下空档滑行；
(b)切勿踩下离合器踏板使车辆空档滑行；
(c)当车辆需要拖行时,可抽出半轴或脱开传动轴，也可使驱动轮离地拖行，如图（12）所示。
图12
8.9. 注意事项
8.9.1.换档时，离合器必须彻底分离，变速杆应挂档到位。
8.9.2.车辆挂倒档时，应先停车，再挂档，以免损坏变速器内部的零件。挂倒档时，需使用较大的选档力以克服倒档锁的阻力。
8.9.3.由2档换2档(或由3档换2档)时，应有意识地稍停片刻，以利于副变速器完成高低档位区间的转换。
8.9.4.当变速器从低档区向高档区(或反之)换档时，不要跳档操纵，否则将影响副箱同步器的使用寿命。
8.9.5.车辆下坡时，禁止变换高、低档位区。
8.9.6.根据道路情况，采用1档或2档起步。
8.9.7.车辆起步前，应首先解除制动。采用断气制动的车辆在接通制动阀后，必须待气压上升到解除制动所需要的压力时，方可挂档起步。
8.9.8.使用中发现变速器有异常声响，操作明显沉重等不正常现象时，应立即停车检查，
待排除故障后再继续行驶。
8.9.9.“三包”期内的变速器不允许私自拆卸与装配。
9.拆卸和装配
6JS160T系列变速器的拆卸和装配可以参阅陕西汽车齿轮总厂印刷出版的《双中间轴变速箱维修手册》，这里不再作介绍。
（六）上盖总成 1-上盖；2-上盖衬垫；3-小六角头螺栓；4-方头锥形螺塞；5-钢球；6-双头螺栓；7-压缩弹簧；8-压缩弹簧；9-操纵窗口衬垫；10-低倒档拨叉轴；11-倒档锁螺塞；12-倒档锁弹簧；13-倒档锁柱塞；14-换档拨叉锁止螺钉；15-低倒档拨叉；16-钢球；17-倒档块（1/2、5/6）；18-一二档拨叉轴；19-一二档拨叉；20-拨叉轴联锁销；21-三四档拨叉；22-三四档拨叉轴；23-档导块（3/4、7/8）；24、起吊弯板；25-小六角头螺栓。 （七）操纵装置总成
1-双H操纵装置壳体；2-横向换档杆衬套；3-压缩弹簧；4-弹簧座；5-弹簧隔套；6-定位环；7-侧板；8-小六角头螺栓；9-弹簧垫圈；10-横向换档杆；11-拨头；12-圆柱销；13-低倒档开关控制块；14-油封；15-套；16-LRC外换档臂；17-小六角螺母；18-小六角头螺栓；19-垫圈；20-碗形塞片；21-双H气阀衬垫；22-双H气阀；23-弹簧垫圈；24-内六角螺钉；24-通气塞；26-45°弯管接头；27-三通管接头；28-六角头锥形螺塞；29-气管总成；30-气管总成；31-气管总成；32-定位柱销；33-压缩弹簧；34-弹簧压盖；35-小六角头螺栓；36-弹簧垫圈；37-通气塞；38-止动螺钉；39-销6×36.5；40-空档开关术销；41-压力开关；42-垫密圈；43-开关启动销；44-垫密圈；45-压力开关；46-端垫；47-衬垫；48-压缩弹簧。 （八）副箱驱动齿轮总成 1-止动环；2-止动环；3-轴承；4-（轴承）止动环；5-付箱轴承定位盘；6-带孔螺栓；7-铁丝；8-付箱驱动齿轮。 （九）副箱主轴总成 1-付箱主轴；2-高低档同步器总成；3-付箱主轴垫圈；4-付箱主轴齿轮垫片；5-付箱主轴减速齿轮；6-止动环；7-付箱减速齿轮垫片；8-凸缘螺母。
法士特双中间轴全同步器变速箱维修技术资料 12JS系列重型汽车机械变速器，综合吸收了国内外多种先进变速器的优点，是经法士特公司变速器科研机构潜心研究、开发，完成的一款大功率、高负载、低故障率的先进的双中间轴系列变速器。 齿轮全部采用齿根大圆弧优化设计，所有前进档均带有双锥面锁环式同步器。 12JS系列产品现有多个子系列，可分为12JS160T（A）、12JS190T(A)、12JS200T(A) 以及12JS240T(A)多品种、多型号。可适配额定输入扭矩为1600Nm的载重车，自 卸车，集装箱运输车和各种专用车、特种车。 ● 12JS160T变速器结构特点 1. 用主、副箱组合设计，主箱手操纵(6个挡)，副箱气操纵（2个挡）。 2. 采用双中间轴传动，功率分流，主轴和主轴齿轮浮动。 3. 主副箱齿轮均采用大圆弧齿根，准渐开线齿型设计，按科学数据设计的 K形框图控制齿部精度，齿轮强化喷丸处理，提高承载能力。 4. 采用细齿设计，啮合平稳、噪音小。 5. 全同步器，换档机构轻便灵活，主箱为双锥面锁环式同步器，同步器容 量大，副箱为增强型惯性锁销式同步器，非金属摩擦材料，使用可靠。 6. 可根据用户要求配备离合器壳、分离装置总成等。 7. 轴向尺寸短，重量轻，承载能力大，使用可靠，维修方便。 8. 挡位排列合理，速比级差小，头挡速比大（15.53），重载爬坡能力强。
9. 挡位清晰，换档灵活，可采用单H、双H操纵、单杆、双杆、软轴操纵。 ● 12JS160T变速器使用要求 正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要，请遵循下面使用要求： 1. 润滑油牌号变速器内须加注优质齿轮润滑油，其性能不得低于 85W/90GL-5车辆齿轮油。 2. 油面位置油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查，油面高度应与油面观察孔下沿平齐，最低不得低于油面观察孔下沿5mm。过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油；过少的加油量将会导致零件润滑不良，严重者将会发生烧箱事故。 3．油面的检查 油面高度应定期进行检查。检查油面高度时汽车应停在水平的路面上。由于热油的体积膨胀，为了防止测量不准，行驶后的车辆不能立刻检查，只有在油面稳定和稍微冷一些时才可进行。 4．补充润滑油 为了防止不同型号的润滑油发生化学反应，在补充润滑油时应保证与原来的润滑油型号相同。 5．换油周期 更换润滑油时，首先将原有的润滑油排放干净。新变速器在行驶2000~5000Km 时，必须更换润滑油。每行驶10000Km应检查润滑油的油面高度和泄漏情况，随时进行补充。每行驶50000~80000Km应更换润滑油。 6．工作温度 变速器在连续工作期间的最高温度不得超过120℃，最低温度不得低于
十二档法士特变速器二轴安装全过程 12JS系列重型汽车机械变速器，综合吸收了国内外多种先进变速器的优点，是经法士特公司变速器科研机构潜心研究、开发，完成的一款大功率、高负载、低故障率的先进的双中间轴系列变速器。 齿轮全部采用齿根大圆弧优化设计，所有前进档均带有双锥面锁环式同步器。12JS系列产品现有多个子系列，可分为12JS160T（A）、12JS190T(A)、12JS200T(A)以及12JS240T(A)多品种、多型号。可适配额定输入扭矩为1600Nm的载重车，自卸车，集装箱运输车和各种专用车、特种车。 ●12JS160T变速器结构特点 1. 用主、副箱组合设计，主箱手操纵(6个挡)，副箱气操纵（2个挡）。 2. 采用双中间轴传动，功率分流，主轴和主轴齿轮浮动。 3. 主副箱齿轮均采用大圆弧齿根，准渐开线齿型设计，按科学数据设计的K形框图控制齿部精度，齿轮强化喷丸处理，提高承载能力。 4. 采用细齿设计，啮合平稳、噪音小。 5. 全同步器，换档机构轻便灵活，主箱为双锥面锁环式同步器，同步器容量大，副箱为增强型惯性锁销式同步器，非金属摩擦材料，使用可靠。
6. 可根据用户要求配备离合器壳、分离装置总成等。 7. 轴向尺寸短，重量轻，承载能力大，使用可靠，维修方便。 8. 挡位排列合理，速比级差小，头挡速比大（15.53），重载爬坡能力强。 9. 挡位清晰，换档灵活，可采用单H、双H操纵、单杆、双杆、软轴操纵。 ●12JS160T变速器使用要求 正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要，请遵循下面使用要求： 1. 润滑油牌号变速器内须加注优质齿轮润滑油，其性能不得低于85W/90GL-5车辆齿轮油。 2. 油面位置油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查，油面高度应与油面观察孔下沿平齐，最低不得低于油面观察孔下沿5mm。过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油；过少的加油量将会导致零件润滑不良，严重者将会发生烧箱事故。 注：油量大约为：16升 3．油面的检查 油面高度应定期进行检查。检查油面高度时汽车应停在水平的路面上。由于热油的体积膨胀，为了防止测量不准，行驶后的车辆不能立刻检查，只有在油面稳定和稍微冷一些时才可进行。 4．补充润滑油 为了防止不同型号的润滑油发生化学反应，在补充润滑油时应保证与原来的润滑油型号相同。 5．换油周期
法士特变速箱拆卸轴承取出器使用方法 拆卸顺序 一拆卸双H换挡机构 1拆卸双H换挡阀及联接器管线。 2拆卸换挡操作机构。 3拆卸后盖并取出平衡弹簧。 4拆卸两侧端盖，取出弹簧与段位锁销。 5拆卸操纵拐臂和防尘套。 6拆卸锁紧铁丝，并拔出堵塞。 7打出圆柱销。 8打出换挡轴定位销。 9拨出倒档控制块的连接销 10抽出换挡轴，取出换挡拨块和倒档控制块。 11拆卸锁止螺钉。注意弹簧弹出的安全。 12取出弹簧座，定位环和弹簧。 13弹簧、弹簧座、隔套和定位环顺序。 14拆卸倒车灯开关和销轴。 二拆卸变速箱上盖 1变速箱上盖。 2拆卸固定螺栓，取下上盖。 3取出档位自锁弹簧和钢球。 4将上盖夹在台钳上。 5拆卸三、四（七、八）档锁止螺钉，抽出拨叉轴、拨叉和拨块。 6拆卸一、二（五、六）档锁止螺钉，抽出拨叉轴、拨块和拨叉。 7取出互锁两个钢球。 8拆卸低、倒档锁止螺钉，抽出拨叉轴、拨叉。 9拆卸完的变速箱上盖。 10拆卸倒档拨叉。 三拆卸副箱 1将主变速箱同时挂上两个档，用专用扳手拆卸输出法兰固定螺母。 2拆卸输出法兰，并取出里程表涡轮轴套。将副变速想挂抵速挡。 3拆卸主、副变速箱连接螺栓。 4用3个螺栓将福相顶出13毫米。 5在副箱上装一个吊架，用吊机提起副箱向后平移，直到主箱定位销与副箱脱开。四拆卸换挡气缸
1拆卸换挡气缸盖，拆卸活塞杆固定螺母。 2拆除锁定铁丝，拆卸拨叉固定螺母。向外敲打拨叉轴，从同步器滑套上取出拨叉。 3把活塞杆向外推出壳体，取出活塞和拨叉杆。 4拆卸换挡气缸体。 五拆卸副箱副轴 1拆卸俩个副轴的轴承盖，取出轴承盖内圈定位卡簧。 2用铜棒轻轻敲打副轴，使副轴连同副轴齿轮打出副箱壳。然后再从另一边把轴承打出壳体座孔。 六拆卸副箱同步器 1向外拨同步器总成，使其从输出轴上脱离。 2从同步器抵挡锁止销上拨出高档同步器锥环。要用布包住高档同步器锥环以防止3个压缩弹簧的丢失。由低档同步器锥环上取下同步器滑动齿套。 七拆卸副箱输出轴 1用铜棒将副箱输出轴打出去。 2由输出轴上取出轴承内圈隔套。 3用压力机将输出轴压出低速档齿轮。 4从输出轴上取下花键和垫圈。 5拆卸轴承后盖。如果需要更换油封，可将油封打下来。 6将两个锥轴承外圈和隔圈从轴承孔中打出来。 八拆卸主箱输出齿轮 1取出主箱输出轴上的定位卡簧。 2剪断锁紧铁丝，拆除支撑法兰上的固定螺栓。 3用3个螺栓将支撑法兰顶出来。 4拆卸输出齿轮的卡簧，将齿轮从支承和输出轴承上压出。 九拆卸主箱左倒档中间齿轮 1从主箱输出（二）轴孔内取出定位卡簧。 2把倒档齿轮尽量向前移动，使它与倒档滑套啮合。 3用专用拔出器从主箱副轴孔内将副箱副轴前轴承取出。 4拆卸倒档轴锁紧螺母和垫圈。 5拧出倒档中间轮上的螺塞，并用倒档轴拔出器将倒档轴拔出。 6取出倒档中间齿轮及垫圈，压出倒档齿轮轴孔内的轴承外圈。 7由倒档轴取出偏心支撑板。 十拆卸主箱二轴 1取出主箱副轴后端轴承定位卡簧。
法士特变速箱常见故障的排除 A、换档困难 一般新用户在刚刚接触装有法士特变速箱的陕汽-斯太尔汽车时，常反映该车起步不好挂 档。这往往是没有阅读使用说明，或没有经过培训，不了解法士特变速箱的操作特点所至。上面说过法士特变速箱主箱没有同步器，因此起步挂档需利用离合器制动器配合工作。如果仅将离合器踏板踏下而没有顶开离合器制动器开关阀，那么制动器不起作用，挂档困难。有些用户知道起步操作要求，但还反映起步不好挂档，一般来说，驾驶人员个子太低，腿太短，加上座椅太高，起步时腿伸直也踏不到制动器工作位置，此时应该调整座椅高度才能达到要求。 如果说，离合器踏板已将制合器开关阀顶开，而起步档仍然难挂（好象离合器分离不彻底）则说明离合器制动系统有故障，此时应首先检查制动气路，将制动阀至富勒箱左侧下方接头松开，踏下离合器踏板到顶开离合器制动阀的位置，观察气管接头如排气不畅，说明制动器开关阀故障应予拆检或更换。如果排气通畅。需拆检离合器制动气缸，观察制动气缸密封圈是否磨损漏气、活塞是否移动自如没有发卡的现象，如果漏气则需更换O”型圈。最后检查活塞制动圆 弧凹面是否磨损严重，如果磨损严重需更换制动缸活塞。 如果发现汽车正常行驶时换档困难，那么应首先检查是否是远距离操纵换档杆系的故障、如果换档杆系调整不当或是联接接头漏气都会产生增大换档阻力和换档困难的故障。特别是某些档位挂档困难，可调整变速箱上换档拐臂支承调整螺杆，以使操纵杆系处于合适的位置。 如果将远距离操作杆系与变速箱换档拐臂脱离，用直接操作换档拐臂的方式换档仍然发现某些位换档困难，则说明故障在变速箱内部，需要解体检查。一般来讲是由于变速箱盖的换档轴变形、啮合套与二轴变形或过度磨损，或是换档轴与拨块的锁销松旷造成的。 B、变速箱掉档 汽车在运行中某一档位经常掉档，特别是在急加速（突然施加负荷）或突然减速（丢油门）时较 为明显。掉档的主要原因是啮合套与齿轮啮合牙齿长期撞击磨损，使齿磨成锥形，在传力过程中对啮合套产生轴向推力所至，此时应更换磨损严重的啮合套或齿轮。变速箱的一轴如果与飞轮轴孔内导向轴承不同心也易造成掉档故障。当然变速箱盖上变速轨定位凹台磨损，档位锁销磨损、弹簧失效等都会造成掉档故障。由于远距离操纵换档机构的杆系较长，汽车行驶颠波造成杆系摆动也会偶尔造成掉档。显然由于远距离操纵杆系调整不当，使某些档位啮合套挂不到位，即仅吃合半个档位也会造成掉档故障。副变速箱掉档同样是由于啮合套严重磨损或啮合齿非全齿长啮合造成的。另外还应注意副箱输出轴两端双联锥轴承是否松旷，该双联轴承松旷不仅会造成副箱掉档，严重时会造成打坏齿轮的事故。发动机支承垫损坏有时也会造成各个档位都掉档。 C、只有高速档而没有低速档，或是只有低速档而没有高速档 汽车行驶中突然只有高档而没有低档，或只有低档而没有高档，这种故障经常发生。就是说汽车在低速档行驶时，换入高速档，结果仍在低速档位运行。比如汽车在4档运行，换入5档, 结果反而呈现出低速1挡的工况。这种故障一般是出现在副箱高、低档换档的操纵系统。出现这 种故障，首先将汽车停下来，检查全车气压是否符合要求，然后原地将变速杆在空档位置；左、右在高、低挡区来回拨动，观察变速箱上盖的双H换档阀有没有嚓、嚓”的放气声音。如果没 有任何反应，则应检查换档气路减压阀是否堵塞或经减压阀输出的气压太低，清洗或更换减压阀。如果变速杆由低速挡拨入高速档位置时，双H换档阀排气口持续向外排气，则显然汽车行 驶时有低速档而没有高速档。 反之如果变速杆由高速档区拨入低速档区时，双H换档阀排气口持续向外排气，则汽车运
法士特变速箱说明书
6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司
1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。 2主要设计参数 2.1额定输入功率：209~285KW； 额定输入扭矩：1050~1600Nm； 最高输入转速：2600rpm； 中心距：116mm； 长度：778.8mm（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）； 重量：220Kg（含离合器壳体） 2.2各档速比： 型号各档速比 1 2 3 4 5 6 7 8 倒 6JS160T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS160TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS125T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS125TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS105T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS105TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 2.3 总成代号的含义 6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩（Nm） 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
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1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。 2主要设计参数 2.1额定输入功率：209~285KW； 额定输入扭矩：1050~1600Nm； 最高输入转速：2600rpm； 中心距：116mm； 长度：778.8mm（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）； 重量：220Kg（含离合器壳体） 2.2各档速比： 2.3 总成代号的含义 6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩（Nm） 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
行强化喷丸，提高了齿轮的承载能力。
在6JS160T系列双中间轴变速器的主变速器中，有两个结构尺寸完全相同的中间轴总成，副变速器也是如此。主轴及主轴齿轮浮动，取消了传统的主轴齿轮要用滚针轴承支撑的结构。 7 典型结构 7.1 双中间轴结构 与传统的三轴式变速器不同，6JS160T系列变速器的主、副变速器均采用两根结构相同的中间轴总成，相间180°，动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，然后再汇集到二轴输出，副变速器也是如此。 由于理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减小，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。 采用了双中间轴以后，二轴上的各档齿轮必须同时与两只中间轴齿轮啮合。为了满 为了解决双中间轴结构中中间轴齿轮与二轴齿轮的正确啮合问题，必须要进行“对齿”。 所谓“对齿”，即在组装变速器时，将两根中间轴总成上中间轴传动齿轮涂有标记的轮齿分别插入一轴齿轮上涂有标记的两组轮齿(每组包括相邻两个牙齿)的齿槽中（见图5）。 a)先在一轴齿轮的任意两个相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记，然后在与其相对称的另一侧两相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记。两组记号间的齿数应相等。 b)在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿的齿顶面及齿端面涂上标记，以便识别。
法士特变速箱说明指导书
6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司
1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。 2主要设计参数 额定输入功率：209~285KW； 额定输入扭矩：1050~1600Nm； 最高输入转速：2600rpm； 中心距：116mm； 长度：（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）； 重量：220Kg（含离合器壳体） 2.2各档速比： 型号各档速比 1 2 3 4 5 6 7 8 倒 6JS160T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS160TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS125T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS125TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS105T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS105TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 总成代号的含义 6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩（Nm） 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
法士特变速箱常见故 障的排除
精品文档 法士特变速箱常见故障的排除 A、换档困难 一般新用户在刚刚接触装有法士特变速箱的陕汽-斯太尔汽车时，常反映该车起步不好挂档。这往往是没有阅读使用说明，或没有经过培训，不了解法士特变速箱的操作特点所至。上面说过法士特变速箱主箱没有同步器，因此起步挂档需利用离合器制动器配合工作。如果仅将离合器踏板踏下而没有顶开离合器制动器开关阀，那么制动器不起作用，挂档困难。有些用户知道起步操作要求，但还反映起步不好挂档，一般来说，驾驶人员个子太低，腿太短，加上座椅太高，起步时腿伸直也踏不到制动器工作位置，此时应该调整座椅高度才能达到要求。 如果说，离合器踏板已将制合器开关阀顶开，而起步档仍然难挂(好象离合器分离不彻底)则说明离合器制动系统有故障，此时应首先检查制动气路，将制动阀至富勒箱左侧下方接头松开，踏下离合器踏板到顶开离合器制动阀的位置，观察气管接头如排气不畅，说明制动器开关阀故障应予拆检或更换。如果排气通畅。需拆检离合器制动气缸，观察制动气缸密封圈是否磨损漏气、活塞是否移动自如没有发卡的现象，如果漏气则需更换“O”型圈。最后检查活塞制动圆弧凹面是否磨损严重，如果磨损严重需更换制动缸活塞。 如果发现汽车正常行驶时换档困难，那么应首先检查是否是远距离操纵换档杆系的故障、如果换档杆系调整不当或是联接接头漏气都会产生增大换档阻力和换档困难的故障。特别是某些档位挂档困难，可调整变速箱上换档拐臂支承调整螺杆，以使操纵杆系处于合适的位置。 如果将远距离操作杆系与变速箱换档拐臂脱离，用直接操作换档拐臂的方式换档仍然发现某些位换档困难，则说明故障在变速箱内部，需要解体检查。一般来讲是由于变速箱盖的换档轴变形、啮合套与二轴变形或过度磨损，或是换档轴与拨块的锁销松旷造成的。 B、变速箱掉档 汽车在运行中某一档位经常掉档，特别是在急加速(突然施加负荷)或突然减速(丢油门)时较为明显。掉档的主要原因是啮合套与齿轮啮合牙齿长期撞击磨损，使齿磨成锥形，在传力过程中对啮合套产生轴向推力所至，此时应更换磨损严重的啮合套或齿轮。变速箱的一轴如果与飞轮轴孔内导向轴承不同心也易造成掉档故障。当然变速箱盖上变速轨定位凹台磨损，档位锁销磨损、弹簧失效等都会造成掉档故障。由于远距离操纵换档机构的杆系较长，汽车行驶颠波造成杆系摆动也会偶尔造成掉档。显然由于远距离操纵杆系调整不当，使某些档位啮合套挂不到位，即仅吃合半个档位也会造成掉档故障。副变速箱掉档同样是由于啮合套严重磨损或啮合齿非全齿长啮合造成的。另外还应注意副箱输出轴两端双联锥轴承是否松旷，该双联轴承松旷不仅会造成副箱掉档，严重时会造成打坏齿轮的事故。发动机支承垫损坏有时也会造成各个档位都掉档。 C、只有高速档而没有低速档，或是只有低速档而没有高速档 汽车行驶中突然只有高档而没有低档，或只有低档而没有高档，这种故障经常发生。就是说汽车在低速档行驶时，换入高速档，结果仍在低速档位运行。比如汽车在4档运行，换入5档，结果反而呈现出低速1挡的工况。这种故障一般是出现在副箱高、低档换档的操纵系统。出现这种故障，首先将汽车停下来，检查全车气压是否符合要求，然后原地将变速杆在空档位置；左、右在高、低挡区来回拨动，观察变速箱上盖的双H换档阀有没有“嚓、嚓”的放气声音。如果没有任何反应，则应检查换档气路减压阀是否堵塞或经减压阀输出的气压太低，清洗或更换减压阀。如果变速杆由低速挡拨入高速档位置时，双H换档阀排气口持续向外排气，则显然汽车行驶时有低速档而没有高速档。 反之如果变速杆由高速档区拨入低速档区时，双H换档阀排气口持续向外排气，则汽车运行时有高速档而无低速档。发生这种故障可以采取将变速杆在空档位置左、右(高速、低速)位置反复拨打，往往故障就被排除，这是由于双H换档阀“O”移密封圈偶尔封闭不严漏气产生的故障。变速杆在高、低档区反复拨打几遍。即是使双H换档阀芯反复活动一下就会解决。如 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除
fast双中间轴系列变速器使用说明 一 fast 双中间轴系列变速器的结构 1.双中间轴结构 fast双中间系列变速器的主、副变速器均采用两根结构完全一样的中间轴，相间180°。动力从输入轴输入后，分流到两根中间轴上，然后汇集到主轴输出，副变速器也是如此。 在理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减少，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。采用了双中间轴以后，主轴上的各档必须同时与两只中间轴齿轮啮合。 为了满足正确的啮合并使载荷尽可能地平均分配，主轴齿轮在主轴上呈径向浮动状态，主轴则采用铰接式浮动结构。主轴轴颈插入输入轴的孔内，孔内压入含油导套，主轴轴颈与导套之间有足够的径向间隙。主轴后端通过渐开线花键插入副变速器驱动齿轮孔内，副变速器驱动齿轮轴颈支撑在球轴承上。 在细齿变速器中，副箱驱动齿轮轴颈有两个凹槽，槽内装有O型橡胶圈，与轴承形成弹性支承。因为主轴上各档齿轮在主轴上浮动，这样就取消了传统的滚针轴承，使主轴总成的结构更简单。在工作时，两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等，方向相反，相互抵消，使主轴只承受扭矩，不承受弯矩，改善了主轴和轴承的受力状况，并大大提高了变速器的使用可靠性和耐久性。 2.“对齿”及对齿程序 为了解决双中间轴齿轮与主轴齿轮的正确啮合，必须进行“对齿”。 所谓“对齿”，即组装变速器时，将两根中间轴传动齿轮上印有标记的轮齿分别插入输入轴（一轴）齿轮上印有标记的两组轮齿（每组包括相邻的两个牙齿）的齿槽内。副变速器“对齿”也按上述方法。通常是选用后面一对齿轮进行“对齿”。 对齿程序: （1）先在一轴齿轮的任意两个相邻齿上打上记号，然后在与其相对称的另一侧两相邻齿上打上记号。两组记号间的齿数相等。 （2）在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿上打上记号，以便识别。 （3）装配时，是两只中间轴传动齿轮上有标记的齿分别啮入一轴齿轮左右两侧标有记号的两齿之中。 3.换挡机构 fast双中间轴系列变速器（除全同步器变速器外）的主箱内无同步器，主轴上的滑套通过渐开线花键套在主轴上，移动滑套使滑套的啮合齿与主轴齿轮的内接合齿啮合传递动力。滑套与主轴齿轮内接合齿端处有相同大小锥角a=35°。由于主轴和主轴齿轮处于浮动状态，所以挂档时，这两个锥面能起到一定的自动定心和同步作用。 fast双中间轴系列变速器档位多，各档间速比的极差小，所以工作时相邻档位之间的速度差也小，使得变速器换挡平稳。 4.操纵机构 fast双中间轴系列变速器的操纵机构分为两种类型，即直接操纵（单H）型与远距离操纵（单H或双H）型。（1)直接操纵（单H）型：压缩空气经过空气滤清器调节器后进入换向器阀，由安装在操纵手球里的预选阀接通高档或低档。（2）远距离操纵机构：目前，国内装用fast双中间轴系列变速器的车辆大都采用双H操纵机构，在双H操纵机构，1-2-3-4及L档在低档区，5-6-7-8档在高档区。其空挡位置有两个，一个在低档区的3-4档的空当位置，一个在高档区的5-6档的位置。 5.双H操纵装置
法士特变速箱说明 书 1 2020年4月19日
6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司
1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。 2主要设计参数 2.1 额定输入功率：209~285KW； 额定输入扭矩：1050~1600Nm； 最高输入转速：2600rpm； 中心距：116mm； 长度：778.8mm（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口 端面）； 重量：220Kg（含离合器壳体） 2.2各档速比： 2.3 总成代号的含义
6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩（Nm） 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
法士特 1 6 档变速器操纵说明 针对卡车之家的网友在使用法士特变速箱上的一些误区，法士特特此提供一套有关法士特16档变速箱的详细操作说明。 16档变速器是由前副箱、主箱、后副箱构成的2×4×2结构的变速器。在说明其操作过程时，有必要弄清16档变速器的结构原理。 下面以16档的直接档为例进行说明： 假设没有前、后副箱那么它就是一个四档变速器其速比如下表1： 档位1234 速比1
假设为主箱＋后副箱的变速器，这时后副箱的作用是把主箱的速比要么直接输出；要么二次减速输出。直接输出的叫高档区，二次减速输出的叫低档区，下表2是其速比表。从表中可以看到高档区的速比就是上表1主箱的速比；低档区的速比是把上表1的速比经过二次减速后形成的速比。由于后副箱它把主箱的档位数放大了两倍成为一个8档箱而且分段排列形成两个范围，因此我们把后副箱称为倍档机构、分段式或范围档。 项目低档区高档区 档位12345678 速比1
在此组合的基础上如果再加上前副箱即：前副箱＋主箱＋后副箱就变成了现在的十六档变速器其速比如下表3所示。 这里要特别说明的是：由于传动路线的不同虽然前副箱把一个八档箱变成了十六档箱但并不像后副箱那样分段排列。对照表2可以看出十六档是在八档箱每个档位的前面插入一个档位从而形成十六档，这也就是为什么把前副箱叫做插入式结构的缘由。在平时的交流中还有人把这种插入式结构形象地称为分速机构、半档机构或分裂档等等。 项 低档区高档区 目 档位12345678910111213141516速比1 弄清了16档变速器的结构原理后，我们再来讨论其操纵方法。
为了能更深入的了解先从简单的说起，假说你已经对无副箱的变速器操纵熟知，那么对主箱＋后副箱的变速器如果是双H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时已自动实现，因此你无需了解更多，它和一般变速器操纵是一样的，只是档位增多而已；如果是单H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时不能自动实现，需要人为干预。因此操纵手柄上设有开关，往上扳为高档区，反之低档区。 如前所述16档变速器是由前副箱＋主箱＋后副箱组成的结构。这种结构的变速器在操纵上和以往的主副箱变速器在某些时候操纵不同，为了叙述方便我们引入整档和半档的概念，当前副箱不切换主箱每换一次(不跳档)即为一个整档；当主箱不换挡前副箱每切换一次即为一个半档。16档变速器在平坦的路面上行驶一般不需要作半档切换，这时候可以把它看作是一个八档变速器，其操纵和主箱＋后副箱的变速器完全一样，但在爬陡坡或山区路面时为了使发动机在最佳状态下运行根据需要才加半档或减半档。手柄上的开关往上扳加半档；往下扳减半档。但有时候会出现下述的两种情况: 1. 需要加半档但手柄上的开关原本就在上面。 2. 需要减半档但手柄上的开关原本就在下面。 对于第一种情况正确的操作是：把开关往下扳（减半档）→踩离合器→换挡杆加一个整档。 对于第二种情况正确的操作是：把开关往上扳（加半档）→踩离合器→换挡杆减一个整档。 对于单H操纵或直接操纵的16档变速器这时手柄上有两个开关：一个上下扳动；一个前后扳动。上下扳动的控制前副箱，它的操纵和16档的双H操纵完全一样；前后扳动的控制后副箱，朝前扳为高档区，向后扳为低档区。 综上所述，16档变速器的操纵可以用如下图例来说明： 一、双H操纵
法士特变速箱与重汽变速箱技术对比分析 更新时间：2009-10-22 17:21:08 关于法士特与重汽的两种双中间轴变速箱的基本区别我们已经在前次的博客上作了说明，此次我们将结合这两种变速箱的内部结构，进行详细的优缺点叙述。 一、法士特RT-11509C变速箱剖视图
为了满足正确的啮合并使载荷尽可能平均分配，主轴齿轮在主轴上呈径向浮动状态，主轴则采用绞接式浮动结构。 当工作时两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等，方向相反，相互抵消，使主轴
只承受扭矩，不承受弯矩，改善了主轴和轴承的受力情况（副箱因同样采用双中间轴形式，输出轴受力形式等同），并大大提高了变速器的使用可靠性和耐久性。 所以法士特的RT-11509C变速箱采用单根二轴长键进行二轴齿轮间隙调整垫和花键垫的 固定。 （主轴『二轴』采用绞接式浮动结构的后支点是由安装在副箱定位盘上的驱动轮总成定 位（四点定位），因二轴和驱动轮是插入式配合存在一定的间隙，二轴前端插入输入轴后端； 通过一含油导套进行浮动导向） 在细齿变速箱中，副箱驱动齿轮轴颈上有两个凹槽，内装O型橡胶圈，与轴承形成弹性 支承，提高了二轴铰接性能。 二、重汽HOWO18709变速箱剖视图 重汽所谓数十年精华自行研制的双中间轴主箱+行星齿轮副箱的HOWO18709变速箱，虽 然在说明书上造访法士特11509C双中间轴变速箱的说明书，但是对于什么叫主轴铰接式浮 动的定义不明确，这个从剖视图中就可以看出：
虽然主箱的二轴前部可以实现浮动，但因二轴后端实际与行星架内的太阳轮固定；且行星架前固定轴承形成一个支点，就意味着主轴不能实现铰接式浮动，二轴在承受扭矩的同时还承
法士特变速箱与重汽变速箱对比分析 对于15吨以上的重型卡车来讲，国内的变速箱配套厂家主要以法士特、北齿、綦齿、西车这几大变速箱生产厂为主，其他厂家变速箱为辅的格局。其中，法士特因其在84年引进美国EATON技术生产的双中间轴变速箱凭借良好的产品质量、相对低廉的维修、保养成本、完善的售后服务体系、较高的承载系数等因素，使其在15吨以上的重卡配套占有率高达80％以上。 然而这种格局有可能在自2005年潍柴动力和中国重汽分家后，中国重汽不仅造出了发动机，而且在2007年年底也同样制造出了所谓“自主创新”品牌的重型变速箱被打破！（之前中国重汽90%国内销售的重卡采用法士特变速箱）有关潍柴和重汽的恩怨请点击我的链接“生如夏树”的博客查看。 在重型卡车（国产）的变速箱一直都是各大重型卡车生产厂技术力量相对比较薄弱的环节之一，所以有很多厂家都不愿意自己制造重卡用变速箱，转而把售后和风险转嫁给配套厂家。此次中国重汽“自主开发”的双中间轴主箱+行星齿轮减速机构副箱的变速箱，其宣传力度之大、生产能力之雄厚和重汽成功在香港融资有直接的关系。笔者最近经常接到客户的咨询电话，来询问这种HOWO9变速箱的相关技术问题。为了让大家可以尽快熟悉，我们专门做了如下的相关对比：
外形对比
主箱结构对比 副箱结构对比
动力传递路线对比 变速箱换档锁止机构对比
换档形式对比
主箱壳体对比 通过以上的对比，大家应该基本了解两种变速箱的区别了，我们将陆续讲解这两种变速箱的优缺点。 （闲话）有很多朋友劝我说，写这么多事故分析呀、对比呀、批评呀有可能会被打击报复的。^_^我想，如果中国的重型汽车工业的从业人员如果都和我一样，有一份想为振兴中国汽车工业出一份薄力的话，就不会存在那么多的维修保养不当、事故纠纷、假冒伪劣、粗糙维修了。如果厂家在制造产品的时候，可以多考虑用户以后使用维修方面的诸多事项的话，那么什么产品不是好产品呢？
一、振动 振动通常起源于传动系的其他部位，但其效应却表现在变速器上。驾驶员通常能感觉到或听到振动，但他们不一定知道有时振动会造成变速器的损坏。 1）变速器因传动系振动而产生的一些问题。 (1)空转时齿轮“嘎嘎”发响 (2)齿轮和轴的花键磨损， (3)同步器销子损坏或松动， (4)噪声， (5)轴承磨损 (6)后油封反复漏油， (7)螺钉、支架和安装点连续不断松动， (8)输入轴花键磨损， (9)万向节磨损(虽不是变速器的故障，但却是振动的迹象之一)。 2)产生振动的主要原因 (1)传动轴不平衡， (2)车轮或制动鼓不平衡， (3)发动机工作不平稳， (4)发动机悬置损坏或磨损， (5)悬架磨损。 二、脱档及跳档 1)主变速器 当移动接合齿使其与主轴齿轮相啮合时，相配的齿必须平行．如接合齿有锥度或已磨损，在旋转时便有分离的趋势，在一定的条件下就会引起脱档。 主变速器脱档的原因为： (1)变速器与发动机飞轮内的导向轴承不同心； (2)换档时齿轮之间猛烈碰撞，引起接合齿端面磨损， (3)接合齿磨损成锥状，
(4)由于锁止弹簧变弱或损坏造成拨叉轴定位钢球上的压力不够I (5)拨叉轴定位槽过度磨损， (6)远距离换档操纵机构的连接杆件调整不当，引起齿轮与接合齿不能全长啮合， (7)当汽车以全功率牵引或在有负荷推动的情况下减速时常会发生脱档。 产生主变速器跳档的原因： 当拨叉轴上的作用力足以克服锁止弹簧的压力时，就会产生跳档，使接合齿移向空档位置。 （1）当汽车车行驶在不平路面上时，太长、太重的变速会产生象钟摆一样地摆动。变速杆的 抖动会克服锁止弹簧的压力，引起跳档； （2）当采用机械式远距离操纵、而控制装置又装在车架上时，发动机一变速器总成与车架的 相对运动会造成跳档。发动机悬挂装置的磨损与损坏会增加这种情况下产生跳档的可能。 2)副箱 副箱的脱档可能是由于接合齿磨损、有锥度或非全长啮合而引起的。而造成这些缺陷的原因是：换档撞击和长期使用后的正常磨损。 由于传动轴安装不当所产生的振动以及气路系统压力不够高也会引起脱档。 副变速器中跳档通常发生在高速档齿轮副上．在换入高速档时，若扭矩中断的时间不够长，那末滑动接合齿可能还没有足够时间完成换档动作，扭矩又再次作用到齿轮上，这时部分啮合的接合齿 就会跳出高档齿轮。由于齿轮上作用着扭矩，还会损坏相配齿轮的接合齿。 三、换档固难 用变速杆换档所需的力是不同的，但着需要的力过大，就会引超驾驶员的不满。 换档困难，大多发生在平头车所用的远距离搡纵装置上，所以在检查变速器换档困难的原因时，必须首先检查远距离操纵装置的连接杆件。而连接杆件中的问题又是由连接叉、衬套、球铰接头的磨损、咬合、调整不当、关节润滑不良或机械障碍限制了杆件的自由运动等原因而造成的． 为了确定换档困难是否由变速器本身所引起，就需把变速扦或连接杆件从变速器顶部拆掉，然后用撬杠或起子移动换档拨块，使其啮合入各个档位。如果拨叉轴能轻易地滑动，说明故障存在于连 接杆件之中．反之，故障在变速器内部。如果在内部，那么一般由下列原因引起： (1)滑动接合齿的花键咬在主轴上。这是由于主轴扭曲，拨叉弯曲或主轴花键弯曲所造成的。 (2)拨叉轴在壳体内咬住。这是由于壳体破裂、换档块锁止螺钉拧紧力矩过大，拨叉轴弯曲以 及拨叉轴表面隆起等引起的。 表面隆起可能发生在拨叉轴互锁钢球凹槽的两侧，当变速杆处于同时移动两根拨叉轴的位置时，容易产生这种现象．如果这种情况反复出现，隆起表面就会越来越大，直至阻碍拨叉轴的由自运动。 拨叉轴表面隆起可以用砂纸打磨掉，但拨叉轴弯曲时，则必须更换它。 如果仅有一档和倒档换档困难，则有可能是定位销的运动可能受阻，这是由于定位销上有毛刺，或由于定位销的弹簧预紧螺塞拧得过紧所造成的。在定位销巳压入拨叉轴凹槽的情况下，应将弹簧预 紧螺塞拧到底，再退回1／4至1／2圈。
法士特 1 6 档变速器操纵说明针对卡车之家的网友在使用法士特变速箱上的一些误区，法士特特此提供一套有关法士特16档变速箱的详细操作说明。 16档变速器是由前副箱、主箱、后副箱构成的2×4×2结构的变速器。在说明其操作过程时，有必要弄清16档变速器的结构原理。 下面以16档的直接档为例进行说明： 假设没有前、后副箱那么它就是一个四档变速器其速比如下表1： 档位1234 速比 3.08 2.11 1.451
假设为主箱＋后副箱的变速器，这时后副箱的作用是把主箱的速比要么直接输出；要么二次减速输出。直接输出的叫高档区，二次减速输出的叫低档区，下表2是其速比表。从表中可以看到高档区的速比就是上表1主箱的速比；低档区的速比是把上表1的速比经过二次减速后形成的速比。由于后副箱它把主箱的档位数放大了两倍成为一个8档箱而且分段排列形成两个范围，因此我们把后副箱称为倍档机构、分段式或范围档。 项目低档区高档区 档位12345678速比14.039.6 6.62 4.55 3.08 2.11 1.451
在此组合的基础上如果再加上前副箱即：前副箱＋主箱＋后副箱就变成了现在的十六档变 速器其速比如下表3所示。 这里要特别说明的是：由于传动路线的不同虽然前副箱把一个八档箱变成了十六档箱 但并不像后副箱那样分段排列。对照表2可以看出十六档是在八档箱每个档位的前面插入 一个档位从而形成十六档，这也就是为什么把前副箱叫做插入式结构的缘由。在平时的交 流中还有人把这种插入式结构形象地称为分速机构、半档机构或分裂档等等。 项 目 低档区高档区 档 位 12345678910111213141516 速比17.0414.0311.669.68.04 6.62 5.53 4.55 3.74 3.08 2.56 2.11 1.77 1.45 1.211